Skriftlig spørsmål fra Aleksander Stokkebø (H) til samferdselsministeren

Dokument nr. 15:576 (2023-2024)
Innlevert: 01.12.2023
Sendt: 01.12.2023
Besvart: 08.12.2023 av samferdselsminister Jon-Ivar Nygård

Aleksander Stokkebø (H)

Spørsmål

Aleksander Stokkebø (H): Hvordan jobber regjeringen med temaet autonome kjøretøy i europeiske og internasjonale fora, og hvordan forholder Norge seg til EUs nye rammeverk?

Begrunnelse

Mye har skjedd, både teknologisk og politisk, siden Norge i mars 2016 signerte Amsterdamerklæringen («Cooperation in the field of connected and automated driving») som forplikter partene til å jobbe mot et europeisk rammeverk for automatiserte kjøretøy og legge til rette for utprøving av selvkjørende kjøretøy. I 2022 ferdigstilte EU et rettslig rammeverk for helautonome kjøretøy, som bør kunne gi grunnlag for å skyte fart på utviklingen også her hjemme.

Jon-Ivar Nygård (A)

Svar

Jon-Ivar Nygård: Norge ligger godt an med tanke på innfasing og utnyttelse av mer automatiserte kjøretøy blant annet gjennom lov om utprøving av selvkjørende kjøretøy.
I bakgrunnen til spørsmålet refereres det til EUs rettslige rammeverk for helautonome kjøretøy fra 2022. Jeg antar at det siktes til forordning (EU) 2022/1426. Denne beskriver tekniske krav til automatiserte systemer for typegodkjenning av biler. Dette er en av mange forordninger som beskriver nye tekniske sikkerhetskrav i EUs sikkerhetsforordning (EU) 2019/2144, også omtalt som GSR II (General safety regulation II).
Norge har tradisjonelt tatt en aktiv rolle i EØS-prosessene. Det gjør at vi kan påvirke underveis, og er godt forberedt når nytt regelverk skal tas inn i norsk rett. Alle slike forordninger innlemmes i norsk rett gjennom en standardisert EØS-prosess og blir en del av gjeldende norsk rett gjennom bilforskriften. Slik det ser ut nå vil forordningen være ferdig gjennomført i forskriften i løpet av første kvartal 2024.
Det er nye både teknologiske og juridiske aspekter ved det nye regelverket for automatiserte kjøretøy.
Teknologien slik den er i dag krever at kjøretøyet i automatisk modus bare kan operere innenfor spesielle begrensinger (Operational design domain - ODD) som det er opp til produsenten å definere. Med andre ord, kjøretøyet klarer ikke å operere på en nærmere bestemt strekning før produsenten har testet at det kan håndtere infrastruktur, trafikkregler og ha «normal» kjøreadferd på det som skal defineres som ODD.
EU-kommisjonen arrangerer løpende workshops, der landene presenterer og diskuterer hvordan dette kan gjøres i praksis. Norge deltar ved Statens vegvesen aktivt også i disse møtene og presenterte sine erfaringer og synspunkter på et møte i juni, herunder nasjonal utprøving gjennom fem år etter lov om utprøving av selvkjørende kjøretøy.
De nye juridiske aspektene relatert til å ta i bruk slike kjøretøy reguleres ikke gjennom denne tekniske forordningen om automatiserte systemer. Bruk av kjøretøy er i dag basert på at kjøretøyet kontrolleres av en fører. Førerens ansvar og plikter er regulert i en rekke lover og forskrifter. Bruk av slike automatiserte systemer i Norge kan tillates gjennom vedtak etter lov om utprøving av selvkjørende kjøretøy. På bakgrunn av de erfaringene man gjør seg, kan det være aktuelt å vurdere ytterligere regelverksendringer.
Statens vegvesens erfaringer fra pågående utprøvingsvirksomhet er at det fortsatt er et gap mellom hvordan teknologien blir presentert i media og det som er realiteten. Allerede i 2019 var det mulig å typegodkjenne automatiserte kjøretøy gjennom en ordning i typegodkjenningsregelverket. Fram til nå har ingen produsenter benyttet seg av denne ordningen. Så langt Statens vegvesen kjenner til, har ingen EU-land foreløpig mottatt noen søknad fra produsenter om typegodkjenning for automatiserte kjøretøy relatert til forordning 2022/1426.
En trend Statens vegvesen har lagt merke til, er at kjøretøyprodusentene i stedet ønsker utvidede rammer for førerstøttesystemer slik at kjøretøyet kan oppleves som selv-kjørende, men med ansvarlig sjåfør. Dette er et utviklingstrekk jeg ser på med bekymring særlig da slike førerstøttesystemer fort kan misoppfattes som helautomatiserte systemer. Dessuten er det først når bilprodusentene tar steget opp fra førerstøtte til automatisering, der føreren ikke lengre har ansvaret, vi kan forvente større effekt for trafikksikkerheten.
Statens vegvesen vil følge aktiviteten nøye framover og jobbe aktivt for å tilpasse regelverket til den teknologiske utviklingen.