Svar
Jon-Ivar Nygård: Først og fremst vil jeg si at jeg er skuffet på vegne av alle de som har sett frem til flere avganger og raskere reiser mellom Østfoldbyene og Oslo. Follobanen må åpnes for trafikk så raskt som mulig. Dette er et togtilbud som har stor betydning i folks hverdag og som er viktig for verdiskaping i regionen. Jeg redegjør i dette svaret for hendelsesforløpet knyttet til stengningen av Follobanen, informasjon jeg har mottatt i ulike faser og min oppfølging av saken.
Follobanen er et stort prosjekt som gjennom prosjektets levetid har hatt betydelige utfordringer med kostnadsoverskridelser og fremdrift. Departementet bestilte derfor i 2020 en gjennomgang av Follobane-prosjektet, inkludert vurdering av kostnadsøkningene, styringen av kostnadsutviklingen, rutiner for rapportering i organisasjonen og beslutningsprosesser knyttet til endring i prosjektet. I tildelingsbrevet for 2022 ga jeg Jernbanedirektoratet i oppdrag å gjennomføre en ekstern etter-evaluering for å få vurdert hvorvidt anbefalte forbedringstiltak i prosjektgjennomføringen er fulgt opp. Den rapporten skal foreligge om noen få dager.
Jernbanedirektoratet og Bane NOR rapporterer i henhold til etablerte rutiner jevnlig på prosjektrisiko til Samferdselsdepartementet. Jernbanedirektoratet har som kjøper ihht. delegerte fullmakter, instruksen og tildelingsbrev inngått fastprisavtalen Effektpakken 02 «Flere og raskere tog på Østfoldbanen (Oslo-Ski)» om Follobanen med Bane NOR. Avtalen regulerer hvilke forbedringer i togtilbudet som infrastrukturen skal tilrettelegge for, ibruktakelsestidspunkt og fastpris for infrastrukturen. Bane NOR rapporterer iht. fastprisavtalen regelmessig om framdrift, kostnadsutvikling og risiko til Jernbanedirektoratet.
Jernbanedirektoratet rapporterer tertialvis til departementet i etatsstyringsdialogen. Direktoratet skal både påse at Bane NOR oppfyller forpliktelsene i de inngåtte avtalene, samtidig som direktoratet har ansvaret for å se utviklingen i utbyggingsprosjektene i sammenheng med bl.a. inngåelse av trafikkavtaler med togselskapene og behovet for togmateriell.
Bane NOR rapporterer samtidig tertialvis til departementet på overordnet risikobilde for kostnad og fremdrift for prosjektporteføljen, herunder Follobanen. Risikobildet for Follobaneprosjektet har endret seg underveis. Bane NOR opplyser at utfordringene har vært løpende håndtert i deres egen prosjektorganisasjon.
I Jernbanedirektoratets rapportering til departementet for 2. tertial 2022, mottatt av departementet 9. november, opplyser direktoratet at Bane NOR har varslet om risiko for ibruktagelse av Blix tunnelen og at en forsinkelse vil få konsekvenser for det nye togtilbudet som er planlagt realisert ved ruteterminskiftet i desember 2022. Det fremgår av rapporteringen at Bane NOR vurderer fremdriften frem mot åpning som stram, men realistisk, og at direktoratet vil følge opp denne risikoen frem til åpning.
Med bakgrunn i direktoratets vurdering av risiko knyttet til kostnader og fremdrift for den samlede prosjektporteføljen kalte departementet Jernbanedirektoratet og Bane NOR til et felles møte i november der blant annet rotårsaker og risikoreduserende tiltak ble diskutert. Departementet har som oppfølging av dette i tildelingsbrevet til direktoratet for 2023 gitt i oppdrag å innen 31.3.23 komme tilbake med et forslag til utvikling av et mer helhetlig risikosystem for sektoren.
I rapporteringen til departementet for 2. tertial 2022, mottatt 11.oktober, vurderte Bane NOR at samlet risiko knyttet til fremdrift og kostnad for Follobaneprosjektet var på gult nivå. Bane NOR trakk frem i sin risikovurdering at det var utfordringer knyttet til fremdrift av Blix-tunnelen, men at utfordringene var under kontroll som følge av de inngåtte tilleggsavtalene med entreprenøren, Acciona Ghella Joint Venture (AGJV).
Den 12. oktober, orienterte Spordrift departementet om utfordringer selskapet hadde knyttet til å få tilstrekkelig dokumentasjon for og driftsopplegg av Blix-tunnelen fra Bane NOR. Departementet ba derfor Bane NOR om en skriftlig redegjørelse av situasjonsbildet, Bane NORs risikovurderinger knyttet til manglende dokumentasjon om drift av tunnelen og hvordan dette ev. kunne påvirke togtilbudet ved forsinkelse av Blix-tunnelen. Bane NOR redegjorde i e-post til departementet den 24. oktober for sitt arbeid med å framskaffe dokumentasjonen. Bane NOR meddelte at det var et stramt tidsløp, men at dette arbeidet ikke ville utfordre timeplanen for åpning av Follobanen. Bane NOR understreket samtidig at foretaket ikke ville sette Follobanen i drift uten at driftskritisk dokumentasjon var tilgjengelig. Bane NOR viste i e-posten til at de hadde fremforhandlet en avtale med entreprenøren AGJV om at driftskritisk dokumentasjon skulle foreligge innen 30.10.2022. Både Bane NOR og Spordrift var tydelige på at de ville komme tilbake til departementet, dersom problemstillingen knyttet til manglende dokumentasjon av drift og vedlikehold ville påvirke åpningen av Follobanen. Departementet mottok ingen ytterligere informasjon om saken etter dette.
I tillegg til å rapportere om framdrift, kostnader og risiko knyttet til effektpakkene i tertialrapportene, rapporterer Jernbanedirektoratet om utvikling i kostnadene i pågående effektpakker i budsjettinnspillene til departementet gjennom året. Samferdselsdepartementet mottok 1. desember 2022 innspill til statsbudsjettet for 2024 fra Jernbanedirektoratet. Direktoratet omtalte at anslått samlet kostnad for Follobaneprosjektet har økt sammenlignet med anslagene som ligger til grunn for statsbudsjettet for 2023. Samlet kostnad anslås til å bli like i underkant av kostnadsrammen på 36,8 mrd. kroner. I innspillet skriver direktoratet at dette i hovedsak skyldes at det er «satt av et betydelig beløp for å håndtere kvalitetsutfordringer med en returstrømkabel og at det er satt av ytterligere midler for å ta høyde for usikkerheter i sluttoppgjør med entreprenører. De økte kostnadene er for å sikre oppstart som planlagt og det er høyt fokus på at sluttkostnaden ikke overstiger kostnadsrammen.». Omtalen fra direktoratet, som baserte seg på innspill fra Bane NOR i november 2022, ga slik det fremstod ingen indikasjon på at returstrømsystemet ikke ville fungere som forventet etter åpningen. Innspillet omhandlet kostnadsmessige forhold og konkluderte med at sluttkostnaden fremdeles holdt seg innenfor kostnadsrammen som er vedtatt av Stortinget. Innspillet omtalte ikke forhold av betydning for fremdriften i prosjektet eller funksjonaliteten til den nye strekningen. Departementet fikk også deler av denne informasjonen den 29. november 2022, gjennom en rutinemessig tilsendt protokoll fra styremøtet i Bane NOR 30. august 2022. Styresaken omhandlet tilleggsavtalen med Bane NORs entreprenør, AGJV, som skulle redusere risikoen for forsinket åpning av Follobanen.
Jeg har gjennom høsten altså vært kjent med at Bane NOR jobbet hardt med å få Blixtunnelen ferdigstilt før åpningen av Follobanen, og at det har vært risiko knyttet til fremdrift og kostnader, men at foretaket har hatt denne risikoen under kontroll. Etter det jeg har kunnet finne informasjon om, har Bane NOR i sin dialog med departementet ikke løftet utfordringer som kunne gi grunnlag for å forutsi den situasjonen vi beklageligvis befinner oss i nå.
Morgenen 19. desember i fjor ble det meldt om brann i et koblingshus på Ski stasjon. Det ble også meldt om en feil på sporveksler ved utløpet av Follobanen ved Oslo S. Blixtunnelen og Follobanen ble da stengt inntil videre, mens det ble åpnet for trafikk på den gamle banen.
Den 20. desember ble departementet orientert om at Follobanen måtte holdes stengt frem til 27. desember eller lenger. Bane NOR ga i pressemelding 20. desember informasjon om stengningen og at problemene var knyttet til strømproblemer, varmgang og røykutvikling. Foretaket forklarte samtidig at de ikke hadde funnet årsaken til feilen. Samme dag ba jeg Jernbanedirektoratet og Statens jernbanetilsyn innen 16. januar 2023 om en vurdering av hendelsesforløpet og konsekvensene for togtilbudet til passasjerene.
Samferdselsdepartementet mottok kvelden 23. desember et varsel fra Bane NOR om at situasjonen knyttet til Follobanen var mer alvorlig enn tidligere antatt. Sintef var på dette tidspunktet engasjert av foretaket for å bistå i arbeidet med å finne og rette feil, og det ble i varslet vist til at «Etter analysene fra Sintef er det konstatert at anlegget er underdimensjonert.» Det var ikke presisert hvilke deler av anlegget det ble vist til og hva det betød at dette var «underdimensjonert». Bane NOR vurderte at det ville ta lengre tid enn tidligere varslet før trafikken kunne gjenopptas, og varslet at foretaket ville komme tilbake med en ny prognose for når Follobanen kunne åpnes for trafikk.
I et digitalt møte mellom departementet, Bane NOR og Jernbanedirektoratet formiddagen 24. desember, redegjorde Bane NOR overordnet for status i saken. Departementet fikk også en situasjonsrapport samme formiddag som slo fast at årsakene til problemene med driften ikke var kjent. Ifølge Bane NOR vurderte Sintef at det bl.a. var utfordringer knyttet til anlegget for håndtering av returstrøm. Bane NOR ga ikke et oppdatert anslag i dette møtet på hvor lang tid det ville ta å utbedre feilen. Det framkom i dette møtet ikke informasjon om at Bane NOR tidligere i høst hadde mottatt vurderinger fra Norconsult, som påpekte risiko knyttet til returstrømanlegget. Denne informasjonen ble først kjent for departementet i møte 3. januar i år med Bane NOR, Jernbanedirektoratet og Statens jernbanetilsyn.
Den 24. desember ble også Bane NOR, i samråd med Jernbanedirektoratet og Vy, bedt om en redegjørelse innen 29. desember for hvordan togtilbudet til togpassasjerene på Østfoldbanen og Follobanen skulle ivaretas fra og med 2. januar 2023. Departementet mottok denne redegjørelsen kvelden 28. desember. Videre ba jeg Jernbanedirektoratet og Statens jernbanetilsyn innen 16. januar om å gjøre en vurdering av konsekvenser for hhv. togtilbudet og sikkerheten, og vurdere behov for eventuelle tiltak.
Bane NOR ga gjennom flere pressemeldinger i perioden 25.-29. desember informasjon om både konsekvenser for togtilbudet og om arbeidet med å identifisere og rette feilene. Den 25. desember gjentar Bane NOR samme informasjon som foretaket orienterte om 20.12; at problemene var knyttet til strømproblemer, varmgang og røykutvikling, men presiserer samtidig at foretaket ikke har funnet den bakenforliggende årsaken til at dette skjer. Dagen etter, 26. desember, bekrefter Bane NOR overfor departementet at de på det tidspunktet fremdeles ikke kunne si sikkert hva årsaken var. Det samme ble formidlet i pressemelding 29.12. I denne pressemelding varslet Bane NOR for første gang at banen ville være stengt ut januar. Jeg varslet 29. desember om at jeg ville kalle Bane NOR, Jernbanedirektoratet og Statens jernbanetilsyn inn til et møte første uka etter nyttår for å bli orientert om situasjonen, få svar på årsakene til at denne situasjonen hadde oppstått og hvilke tiltak som nå ville bli gjennomført for å gjenåpne Follobanen.
Møtet fant sted 3. januar. I møtet redegjorde Bane NOR for det foretaket på det tidspunktet mente var årsaken til driftsproblemene. Ifølge Bane NOR var problemene relatert til skjøting av kabler for returstrøm og opplegget for jording. Bane NOR formidlet i møtet at nødvendig arbeid for å løse problemene var i gang. Bane NOR redegjorde videre i møtet for at foretaket i oktober hadde mottatt en rapport fra Norconsult, som bl.a. vurderte risikoen knyttet til returstrømanlegget. Rapporten påpekte utfordringer knyttet til dette anlegget. Rapporten ble ifølge Bane NOR oversendt leverandøren for anlegget, AGJV, for vurdering og oppfølging. Ifølge Bane NOR var det per 3. januar fremdeles spørsmål i rapporten som leverandøren ikke hadde besvart. Bane NOR opplyste videre at anbefalt testutstyr ikke var tilgjengelig. Bane NOR fikk bistand fra Norconsult til å kvalitetssikre prosedyrer og alternativt utstyr for testing. Det framgikk at konsernledelsen og styret i Bane NOR forut for åpningen av Follobanen ikke hadde vært kjent med rapporten fra Norconsult og håndteringen av denne internt i Bane NOR. Bane NOR utelukket ikke i møtet 3. januar at det kunne være andre feil som de ennå ikke hadde avdekket. Jernbanetilsynet understreket i møtet betydningen av å fortsette søket etter ev. andre feilkilder. Bane NOR la videre frem en faglig basert plan for arbeidet med å få togtilbudet i gang så fort som mulig. I henhold til planen, som Bane NOR mener er realistisk, skal dette la seg gjøre innen utgangen av januar.
Jeg forventer at foretaket gjør alt de kan for å rette opp feilen på Follobanen, og mener at opplysningene som kom frem i møtet 3. januar gir grunn til bekymring. Det er viktig å komme til bunns i hvordan vi kunne havne i denne situasjonen, og jeg vil derfor sørge for at det gjennomføres en ekstern gjennomgang for å gå grundig gjennom årsakene til det inntrufne og vurdere nødvendige tiltak for å unngå at slikt kan skje igjen. Gjennomgangen skal omfatte både forløpet forut for den konkrete hendelsen og se på Bane NORs håndtering av situasjonen som oppstod i etterkant av hendelsen og frem til feilen(ene) er rettet. Gjennomgangen skal vurdere prosjektstyringen i Bane NOR, herunder systemene og kulturen for å håndtere risiko/avvik og dele informasjon, den praktiske etterlevelsen av disse. Denne eksterne gjennomgangen må ses i sammenheng med gjennomgangen av styring og organisering av jernbanesektoren jeg allerede har satt i gang i tråd med Hurdalsplattformen
Jeg har overfor Bane NOR gitt uttrykk for at jeg forventer at Bane NOR gjør alt foretaket kan for å sikre en rask og forsvarlig gjenåpning. I mellomtiden jobber Jernbanedirektoratet, Vy og Bane NOR med å sikre de reisende et best mulig alternativt tilbud i påvente av at Follobanen åpner for trafikk igjen.
Så lenge det har vært usikkerhet knyttet til de tekniske årsakene til driftsstansen, har jeg ikke ønsket å bidra til eventuelle spekulasjoner om årsakssammenhengene, men har vært opptatt av å få klarlagt hvordan vi har kommet i denne uheldige situasjonen. De nærmere detaljene om feil og årsaksforhold vil vi først kunne få et komplett bilde av når Bane NORs interne undersøkelser og den eksterne gjennomgangen er ferdig, og man erfarer at banen fungerer som den skal. I lys av ny informasjon fra redegjørelsene som ventes fra Bane NOR, Jernbanedirektoratet og Jernbanetilsynet 16. desember, vil jeg vurdere om det er hensiktsmessig å anmode presidentskapet om å få holde en redegjørelse for Stortinget om denne saken.