Skriftlig spørsmål fra Kirsti Leirtrø (A) til samferdselsministeren

Dokument nr. 15:2837 (2020-2021)
Innlevert: 19.08.2021
Sendt: 19.08.2021
Besvart: 27.08.2021 av samferdselsminister Knut Arild Hareide

Kirsti Leirtrø (A)

Spørsmål

Kirsti Leirtrø (A): I dagens utgave av Hamar Arbeiderblad (19. august 2021) kan vi lese en artikkel om kostnader på bygging av 4-felts motorvei hvor en sammenligner SVVs prosjekter med Nye Veiers prosjekter. Her kommer Statens Vegvesen langt bedre ut enn Nye Veier.
Er statsråden enig i disse tallene?

Begrunnelse

Det har de siste årene vært vanskelig å få dokumentasjon når regjeringen sier at Nye Veier sparer 59 mrd. på utbygging ifht. om SVV skulle bygd de samme veiene. Derfor er det interessant at det nå kommer opp sammenlignbare tall. Skal vi få til en kostnadseffektiv veibygging så må en gjøre faktiske vurderinger og riktige sammenligninger, og bruke de erfaringene til å utvikle vegsektoren for å få mer veg for pengene.

Knut Arild Hareide (KrF)

Svar

Knut Arild Hareide: Jeg vil vise til at økt konkurranse i veisektoren var en viktig årsak til at Nye Veier AS ble opprettet i 2016. Kostnadsveksten i sektoren hadde i lang tid vært høy. I Meld. St. 25 (2014-2015) omtales tre viktige grep. Bompengesektoren ble foreslått reformert. Nye Veier AS ble opprettet og Statens vegvesen fikk som oppgave å teste ut om offentlig privat samarbeid vil gjøre veibyggingene mer effektiv.
Nye Veier AS fikk ansvaret for utbygging av en portefølje med 11 veistrekninger og Statens vegvesen fikk i oppgave å planlegge og bygge ut tre OPS-kontrakter.
Statens vegvesens utbygging av rv 23/rv 25 gjennomføres som et OPS-prosjekt hvor staten betaler for at veien er åpen og tilgjengelig. Det vil si at når det skal vurderes om dette er en effektiv utbyggingsform, må både finansieringskostnader og drift- og vedlikeholdskostnader som betales til entreprenøren tas med i regnestykket.
Siden det kun er ett av de tre OPS-prosjektene som så langt har kommet til utførelse er det foreløpig begrenset erfaringsgrunnlag for å evaluere dette, men tallene som Statens vegvesen presenterer for utbyggingskostnader kan tyde på at det er gevinster å hente ved å gjennomføre utbygginger ved bruk av OPS-modellen.
Etter mitt skjønn har Nye Veier AS vært en suksess. Kostnadene har blitt redusert. Nå tyder også tallene fra Statens vegvesen på at utbygging av OPS-kontrakter kan gi positive resultater og i sum viser dette at de grepene som regjeringen har gjort de senere årene har virket.
Å sammenligne meterpriser i ulike veiprosjekter opp mot hverandre gir etter min vurdering liten mening. Prosjektene er svært forskjellige. Det er stor forskjell på å bygge på og langs eksisterende vei med tilhørende trafikkomlegginger og ulemper i byggefasen. Å bygge gjennom og nært opp til byer gir ekstra kostnader. Kryssløsninger er dyre. Mange toplanskryss på en strekning øker prisen.
I forbindelse med opprettelsen av Nye Veier AS ba Samferdselsdepartementet om at Statens vegvesen skulle utarbeide kostnadsoverslag for hele Nye Veiers portefølje basert på best tilgjengelig kunnskap. Dette overslaget laget Statens vegvesen i 2016 og inn i 2017. Det er mot dette kostnadsoverslaget at Nye Veier måler sine resultater. I dette kostnadsoverslaget varierer meterprisen for de ulike veistrekningene mye, noe som indikerer at sammenligning på meterpris for veibygging gir liten verdi.
På de strekningene i veiselskapets portefølje som er åpnet er kostnaden redusert med 19 prosent sammenlignet med anslaget da Nye Veier AS overtok prosjektene. For E6 Kolomoen-Moelv var strekningen kostnadsberegnet til 9,8 mrd. 2021-kr av mens Nye Veier AS forventede sluttkostnad er 8,3 mrd. kr.
Sammenligning av utbyggingskostnader mellom de to statlige virksomhetene er en naturlig del av det å få mer for samfunnets midler og mer samfunnsøkonomisk lønnsomhet i sektoren. Samtidig må sammenligning av utbyggingskostnader gjøres med et tilstrekkelig presisjonsnivå og så sammenliknbart som mulig. Rv 3/rv 25 er bygd med gammel veistandard (veinormalklasse H8) og 20 m bredde. Veien er bygd ut med i overkant av 10 km tofeltsvei og i overkant av 16 km med firefelts vei i jomfruelig terreng. E6 Kolomoen-Moelv er bygd ut med 43 km firefelts vei. Det er uklart om dette er tatt hensyn til i Statens vegvesen sitt oppsett over utbyggingskostnader i OPS-kontrakten. Rv 3/rv 25 har 2 ½ toplanskryss, mens E6 Kolomoen-Moelv har elleve. Da Nye Veier AS overtok strekningen E6 Kolomoen-Moelv var planene fra Statens vegvesen 20m veg med kun 0,75 m asfaltert skulder. Selskapet har økt standarden ved å bygge en vei med 21,5 m bredde og 2 m skulder. Trafikkmengden er vesentlig høyere på E6 enn på Rv 3/25. Resultatet er en moderne, trafikksikker E6 til en lavere kostnad enn tidligere beregnet.
Direkte sammenligning av utbyggingsprosjekter er altså uansett svært krevende all den tid det er store forskjeller i omfang og kompleksitet. Dette må gjøres basert på beste praksis metodikk og systematiske evalueringer. Jeg ser likevel klare tegn på at opprettelsen av Nye Veier AS har bidratt til økt konkurranse i veisektoren ved at to statlige byggherrer konkurrerer om å redusere kostnadene og gi mer for pengene.
Jeg mener at vi har to svært kompetente statlige byggherrer i veisektoren gjennom Statens vegvesen og Nye Veier AS, som begge har et stort fokus på å finne løsninger som kan bidra til at vi får mest mulig vei for de midlene vi setter av til veiformål.