Begrunnelse

I Kystverkets prioriteringer til Nasjonal transportplan 2022-2033 er Brønnøyleia et av to tiltak som rammes av større endringer i den samfunnsøkonomiske analysen etter oppdatering av beregningsverktøyet FRAM. I oppdatert analyse er nettonytten prissatt til 36 millioner kroner, mens den tidligere (våren 2020) var satt til 56 millioner kroner. Dette gir en negativ netto nytte pr. budsjettkrone (NNB) på -0,59. Andre tiltak i korridor 7, Trondheim – Bodø, har NNB på mellom -0,18 og 1,76, og tiltaket Brønnøysund Nord har NNB på hele 16,33. Alle resterende tiltak i denne korridoren er prioritert i ramme A eller ramme B, men Brønnøyleia har gått fra ramme A til uprioritert. Fylkestinget i Nordland behandlet sak om Nordland fylkeskommunes innspill til NTP 2022-2033 i april 2020, og under punkt 10 Større farleds- og sjøsikkerhetstiltak, ble farledsutbedring av Brønnøyleia prioritert øverst. Prioritering handler ikke utelukkende om hva som gir størst samfunnsøkonomisk nytte i beregninger, det handler om en samlet vurdering av hva som trengs mest, hvor man har ventet lengst, og hva som bør gjøres først. Det er uheldig at departementet ser bort fra en fylkeskommunes innspill i en slik sak. Det ser heller ikke til at man har koblet nytten av at tiltaket Brønnøyleia er nært tiltaket Brønnøysund Nord, som er et betydelig mindre tiltak, men altså har en svært høy NNB. «Eventuell geografisk nærhet (for optimal gjennomføringsstrategi/fleksibilitet)» er listet opp som et hensyn Kystverket skal ta i sine prioriteringer. Samtidig ser vi at en rekke tiltak med lavere NNB enn Brønnøyleia prioriteres inn i ramme B. Eksempler på prioriterte tiltak gis her med størrelse på NNB, uten at navn på tiltak nevnes: -0,76, -0,69, -0,64, -0,62, -0,77. Det bes om en begrunnelse for hvorfor fylkeskommunens vedtak ikke lyttes til, og hvorfor tiltaket Brønnøyleia ikke ses i sammenheng med tiltak Brønnøysund Nord med NNB 16,33.