Svar
Knut Arild Hareide: Prosjektet «Nytt dobbeltspor Drammen-Kobbervikdalen» er en del av InterCity-utbyggingen på Vestfoldbanen. Utbyggingen av prosjektet er igangsatt, og skal ferdigstilles i første seksårsperiode av NTP 2022-2033. Det langsiktige målet er å kunne kjøre fire regiontog per time hver vei mellom Drammen og Tønsberg, samt to innsatstog pr time i rushtid. InterCity-utbyggingen skal dessuten redusere kjøretiden mellom de to byene til om lag 27 minutter, samt legge til rette for å økt kapasitet for godstog, både på Sørlandsbanen og Bergensbanen.
Slik prosjektet var planlagt, og omtalt i Samferdselsdepartementets Prop. 1 S (2018-2019) og i Prop. 110 S (2018-2019), omfattet prosjektet ti kilometer dobbeltspor mellom Drammen-Kobbervikdalen, og om lag tre kilometer sporsystem mellom Drammen stasjon og Gulskogen stasjon. Planlagt utbygging mellom Drammen og Gulskogen stasjon omfattet dobbeltspor mellom stasjonene, oppgradering av flere kulverter og underganger, og tilpasninger til eksisterende infrastruktur. Begge stasjoner skulle utvides og bygges om med nye plattformer, tilkomst og spor.
Dobbeltsporet Drammen-Gulskogen og ombygging av Gulskogen stasjon var ikke en del av det opprinnelige InterCity-konseptet, men kom inn i konseptet i 2015. Dette skulle sikre god kapasitet og fleksibilitet i forhold til den forventede trafikkøkningen på sporsystemet i Drammensområdet. Konseptet fra 2015 bygger på en forutsetning om vending av tog på Gulskogen stasjon, og medfører traséomlegging, større inngrep for å gi plass til dobbeltspor ved siden av sporområdet på Sundland skiftestasjon, konstruksjoner med utvidede veg- og gang- og sykkelunderganger, nye plattformer på Gulskogen stasjon med fire spor til plattform, rivning av dagens stasjonsbygning og flytting av gammelt godshus. I tillegg vil det være behov for midlertidig installasjon av signal- og sikringsanlegg basert på utgående teknologi, før ERTMS blir installert som permanent anlegg på strekningen.
Bane NOR har, forut for og etter reguleringsvedtak og beslutningen om å iverksette byggearbeidene, søkt å finne de beste løsningene ved optimalisering av planene og anleggsgjennomføringen. Dette for å redusere usikkerhet knyttet til prosjektomfang og kostnadsutvikling, samt å øke samfunnsnytten – uten at de ovennevnte effektmålene påvirkes negativt. Ikke minst var det viktig å løse behovet for en midlertidig togparkering, samt å unngå å måtte bygge et nytt midlertidig signal- og sikringsanlegg rett i forkant av den planlagte ERTMS-utbyggingen.
Bane NOR fant en alternativ løsning, og etablerte deretter en avtale med Drammen kommune om å benytte området rundt godsterminalen i Nybyen til parkering og vending i anleggsperioden. Bane NOR vurderer at denne løsningen er vesentlig bedre og mindre inngripende enn opprinnelig plan. Behovet for periodevis stengte spor på Gulskogen stasjon og Sundland blir med denne løsningen mindre enn opprinnelig lagt til grunn, det samme blir behovet for inngrep på strekningen Sundhaugen-Gulskogen. Bane NOR slipper blant annet å legge om traséen for å etablere dobbeltspor til Gulskogen, og unngår dermed å måtte bygge utvidede underganger og andre kostnadskrevende konstruksjoner. Gulskogen stasjonsbygning kan beholdes, og det etableres en enklere sporløsning. I tillegg slipper Bane NOR å installere et midlertidig signalanlegg, som om kort tid må erstattes av ERTMS.
Omfanget av og usikkerheten i prosjektet blir på denne måten redusert, men det er forutsatt at effektmålene skal nås i henhold til opprinnelig plan. Togtilbudet, og den planlagte forbedringen av dette, er altså styrende. Vedtaket om utbygging av effektpakken "Drammen–Kobbervikdalen" som en del av InterCity Vestfoldbanen, med tilhørende mål om tilbudsforbedringer, er i så måte ikke brutt, men tiltakene i prosjektet er endret for å optimalisere planene og anleggsgjennomføringen.
Reduksjonen i prosjektets omfang gir isolert sett en besparelse, eller utsatt investering, på om lag 1,2 milliarder kroner. Tiltak som lå i tidligere plan, blant annet rivning av stasjonsbygningen og bygging av ny Gulskogen stasjon, utsettes til eventuelt å kunne realiseres på senere tidspunkt, om nødvendig i forbindelse med videre dobbeltsporutbygging mot Mjøndalen og Hokksund. Jeg har forståelse for at befolkningen på Gulskogen gjerne vil ha en ny stasjon og behovet for videre opprusting av jernbanestrekningen Gulskogen - Kongsberg. Men med tanke på besparelsene som oppnås ved omlegging av prosjektet, er dette fornuftig bruk av ressursene.
Bane NOR har opplyst at endringene er forelagt Drammen kommune. Reguleringsplanen gir en rett til å bygge, men ikke en plikt. Det er viktig at infrastrukturen ikke bygges ut mer enn nødvendig, ikke minst for å begrense investeringsbehovet og sikre at prosjektet holder seg innenfor de økonomiske rammer Stortinget har besluttet.
Den nye løsningen som Bane NOR legger opp til å gjennomføre, er et godt eksempel på hvordan vi kan oppnå mer effektiv bruk av felleskapets ressurser gjennom kontinuerlig optimalisering og porteføljestyring av prosjektene. Dette er i tråd med nye grep som regjeringen legger opp til i Nasjonal transportplan 2022-2033 for å øke lønnsomheten i infrastrukturprosjektene.