Svar
Knut Arild Hareide: Jernbanedirektoratet har utarbeidet en rutemodell for to tog i timen på Trønderbanen, det vil si en beskrivelse av et fremtidig togtilbud som viser sammenhengen mellom infrastruktur, togtilbud og forventet etterspørsel på grunnlag av en mulig kapasitetsfordeling. Gjennom rutemodellen er det identifisert nødvendige infrastrukturtiltak for å kunne innføre det ønskede togtilbudet. Kostnaden for disse tiltakene ble i rutemodellen anslått til om lag 1,9 mrd. kroner (P50) med en usikkerhet på +/- 40 prosent.
Det er imidlertid knyttet noe usikkerhet til gjennomførbarhet av rutemodellen med de identifiserte infrastrukturtiltakene, og det er behov for videre oppfølging for å kvalitetssikre kostnadsoverslaget. Jernbanedirektoratet har inngått avtale med Bane NOR om verifisering og planlegging av nødvendige tiltak. Innen 1. juli 2021 skal Bane NOR levere anbefaling av rutemodell og infrastrukturtiltak fordelt i utviklingstrinn med tilhørende kostnadsestimater. Deretter vil planlegging av de konkrete infrastrukturtiltakene igangsettes.
Planstatus, usikkerhet om gjennomførbarheten av rutemodellen og behovet for videre planlegging påvirker fremdriften i prosjektet. Jernbanedirektoratet og Bane NOR har i innspill til ny NTP prioritert prosjektet i begge rammealternativer, men noe senere enn det som er lagt til grunn i ambisjonene uttrykt i byvekstavtalen. Prioriteringen i innspill til ny NTP avviker imidlertid ikke nevneverdig fra gjeldende NTP (2018-2029), der økt frekvens på Trønderbanen realiseres som en del av rutemodell 2027 mot slutten av planperioden. Tilbudsforbedringer på Trønderbanen har høy prioritet i departementet. Målet om 2024 er svært ambisiøst og synes i dagens situasjon å bli krevende å nå. Når Bane NOR har levert sin anbefaling 1. juli neste år, vil det foreligge et bedre faglig grunnlag for en mer presis angivelse av utviklingstrinn og tidspunkt for tilbudsforbedringene.
I spørsmålet antydes det at Jernbanedirektoratet ved sitt innspill planlegger ut fra andre målsetninger enn det staten har forpliktet seg til i byvekstavtalen. Premisset for dette, at staten gjennom denne avtalen har forpliktet seg til to tog i timen innen 2024, er feil. Byvekstavtalene er et virkemiddel for å nå nullvekstmålet, og skal videre bidra til effektiv arealbruk og mer attraktive by- og tettstedssentre. I avtalen har partene forpliktet seg til å:
«utvikle et helhetlig, attraktivt kollektivsystem med vekt på knutepunkts-, by- og tettstedsutvikling. Stasjonsbyene og knutepunktene langs Trønderbanen skal utvikles med hensyn til både fortetting, attraktive byområder og funksjonelle terminaler og stasjoner i tråd med nullvekstmålet» og at «Jernbanedirektoratet skal sammen med Bane NOR avklare arealbehov for jernbanens formål ved knutepunktene i avtaleområdet og sikre nødvendige arealavklaringer for to tog i timen.»
Når det kommer til finansiering av tiltak, følger det av avtalen at finansiering skjer gjennom:
«fylkeskommunale og kommunale midler, bompenger og følgende midler i statsbudsjettet: statlige tilskudd til viktige fylkeskommunale kollektivprosjekter, midler til utvikling av stasjoner og knutepunkter langs jernbanen, belønningsmidler og midler til kollektiv-, gang- og sykkeltiltak langs riksveg eller gang- og sykkelstrekninger med riksvegfunksjon. Statens endelige bidrag fastsettes av Stortinget i de ordinære budsjettprosessene. Store riksveg- og jernbaneprosjekter ses i sammenheng med byvekstavtalen. Jernbaneprosjekter finansieres 100 prosent av staten.»
Byvekstavtalen skiller således mellom tiltak som inngår i avtalen, og tiltak som skal ses i sammenheng med avtalen. Av statlige tiltak som inngår i avtalen er «midler til utvikling av stasjoner og knutepunkter langs jernbanen». Tiltak for to tog i timen er et større jernbaneprosjekt som skal ses i sammenheng av byvekstavtalen, men er formelt ikke en del av denne. For å sikre nødvendige arealavklaringer for utvikling av stasjoner og knutepunkter, som tidligere nevnt er en del av avtalen, forpliktet staten seg også til at Jernbanedirektoratet og Bane NOR skulle sørge for «nødvendige arealavklaringer for to tog i timen» I avtalen uttrykkes det derfor at:
«Jernbanedirektoratet vil utarbeide planer for kapasitetsøkende tiltak på Trønderbanen. Målet er realisering av 2 tog i timen på strekningen Melhus – Steinkjer innen 2024 i tråd med jernbanesektorens handlingsprogram 2018 - 2029 og Prop. 1 S (2018-2019). Dette innebærer utvikling av rutemodeller for økt frekvens med full og delvis elektrifisering, beregning av tidsbesparelser, nytte og kostnader for tiltakene.»
Dette har Jernbanedirektoratet fulgt opp gjennom det ovennevnte rutemodellarbeidet og gjennom avtale om verifisering og planlegging av nødvendige tiltak med Bane NOR. Selv om en tilbudsforbedring innen 2024 ser ut til å bli utfordrende å nå, bryter det i så tilfelle verken med forpliktelsene i byvekstavtalen eller intensjonene om å se store statlige infrastrukturprosjekter i sammenheng med avtalen. Jeg vil be Jernbanedirektoratet se grundig på mulighetsrommet for å realisere tilbudsforbedringen så tidlig som mulig og jeg vil vurdere prosjektet nærmere i arbeidet med NTP 2022-2033.
I statsbudsjettet for 2021 har regjeringen foreslått 600 mill. kr til utbygging og planlegging av tiltak på Trønder- og Meråkerbanen. Investeringene skal bidra til å utvikle togtilbudet mellom Melhus og Steinkjer, bl.a. ved å legge til rette for nytt togmateriell, delvis elektrifisering av jernbanen og på sikt også hyppigere avganger og redusert reisetid. Tiltakene gjennomføres i ulike trinn, som både hver for seg og samlet, skal bidra til at jernbanen kan spille en større rolle i det regionale kollektivtransporttilbudet. Bevilgningen omfatter midler til planlegging av nødvendige infrastrukturtiltak for å oppnå ambisjonen om to tog i timen på Trønderbanen. Andre tilbudsforbedringer knyttet til innfasingen av nye tog, vil styrke tilbudet til de reisende før målet om to tog i timen realiseres. Jeg er utålmodig etter at de reisende på Trønderbanen skal få et bedre togtilbud, og regjeringens budsjettforslag for 2021 gjenspeiler dette.