Svar
Knut Arild Hareide: Hensikten med jernbanereformen var å gi et bedre tilbud til de reisende og samtidig få mer jernbane igjen for skattebetalernes penger. Jernbanereformen har allerede gitt gode resultater. Konkurransen om å drive togtilbudene i Trafikkpakke 1: Sør (Sørlandsbanen, Arendalsbanen og Jærbanen), Trafikkpakke 2: Nord (Dovrebanen, Raumabanen, Rørosbanen, Nordlandsbanen, Trønderbanen og Meråkerbanen) og Trafikkpakke 3: Vest (Bergensbanen og Vossebanen) har ført til at staten – det vil si skattebetalerne – må betale vesentlig mindre for et togtilbud som skal være minst like bra eller bedre enn i dag. Dette er penger som staten kan bruke til å bygge og vedlikeholde jernbanen eller bruke på andre viktige samfunnsformål. Konkurransen har også vist at togselskapene tenker nytt for å tiltrekke seg nye kunder. Flere avganger, nye tilbud ombord og bedre samarbeid med andre kollektivtransportselskaper er blant tiltakene som skal få flere til å ta tog.
De tre tildelte trafikkpakkene viser at de reisende vil få et vesentlig bedre tilbud til en langt lavere pris for det offentlige:
• Trafikkpakke 1: Go-Ahead Norge får for ti år et vederlag på om lag 1 500 millioner kroner. Det er et årlig snitt på cirka 150 millioner kroner. Vederlaget vil være høyere i de første årene og i 2020 blir det på cirka 250 millioner kroner. Tidligere operatør fikk i 2018 486 millioner kroner for denne trafikken.
• Trafikkpakke 2: Det gjennomsnittlige årlige vederlaget SJ Norge skal ha for å drive trafikken som inngår i denne trafikkpakken, utgjør i størrelsesorden en femtedel av hva trafikken drives for i dag.
• Trafikkpakke 3: I løpet av avtaleperioden, inklusive begge opsjonsårene, vil staten motta et samlet vederlag på inntil 2,2 milliarder kroner. I gjeldende direktekjøpsavtale med Vygruppen betaler staten i 2019 ca. 201 millioner kroner for kjøp av persontogtjenester på Regiontog Bergen-Voss-Myrdal og Lokaltog Bergen-Arna, samt Fjerntog Oslo S-Bergen (nattog). Fjerntog Oslo S-Bergen (dagtog) er ikke en del av det offentlige kjøpet, og staten betaler således ikke noe for dette togproduktet i dag.
Samferdselsdepartementet har utarbeidet en gevinstrealiseringsplan for jernbanereformen. Planen viser at man i stor grad kan forvente at gevinstene kommer til å overstige kostnadene fram mot 2025. Samferdselsdepartementet har beregnet at innsparingen knyttet til konkurranseutsettingen og trafikkpakkene vil være til sammen drøyt 16 mrd. kroner frem til 2031.
Det er også økonomiske gevinster knyttet til mer effektiv drift- og vedlikehold i Bane NOR. Blant annet har Bane NOR etablert Spordrift (fra 1. juli 2019), for å kunne konkurranseutsette drift og vedlikehold av banerelatert infrastruktur. Etableringen av Bane NOR Eiendom (mai 2017) innebar å samle all jernbaneeiendom ett sted. Selskapet har selv anslått at dette gir en årlig gevinst på minst 100 millioner kroner.
I tillegg viser Samferdselsdepartementet til etableringen av Entur (første driftsår i 2017), som har ansvar for å selge togbilletter og tilby reiseplanlegger og grunnleggende digitale tjenester for all kollektivtrafikk i hele Norge. Entur skal gjøre det enkelt for de reisende å planlegge og kjøpe billett til en kollektivreise på tvers av ulike reiseformer, transportselskaper og fylker.
Videre har reformen tydeliggjort ulike roller i sektoren, og prioriteringer og vurderinger er mer transparente, men har også ført til grensesnittdiskusjoner mellom de ulike aktørene.
Når det gjelder spørsmålet om veireformen legger departementet til grunn at dette først og fremst gjelder opprettelsen av Nye Veier AS, bompengereformen og effektiviseringsarbeidet i Statens vegvesen.
Nye Veier prioriterer og bygger ut porteføljen sin ut fra samfunnsøkonomiske lønnsomhetsvurderinger. Det er vedtektsfestet at Nye Veier AS skal prioritere sine utbygginger ut fra samfunnsøkonomisk lønnsomhet slik at selskapet skal bygge ut de mest samfunnsøkonomisk lønnsomme delene av prosjektporteføljen først. Selskapet har dermed et særlig ansvar for å arbeide målrettet med å øke samfunnsnytten og redusere kostnadene i sine prosjekter. På oppdrag fra Samferdselsdepartementet i 2015 gjennomførte Statens vegvesen en kostnadsgjennomgang av prosjektene som skulle overføres til Nye Veier. Gjennomgangen viste at samlet kostnadsoverslag for alle prosjektene i prosjektporteføljen ved inngangen til 2016 var på i overkant av 148 mrd. 2016-kroner. Med henvisning til Meld. St. 25 (2014-2015) har Nye Veier lagt denne kostnadsgjennomgangen (definert som estimat 0) til grunn for videre måling av kostnadsutviklingen i prosjektene.
Siden Nye Veier ble etablert har selskapet arbeidet målrettet med å utvikle sin prioriterings- og styringsmodell for å få mer effektiv ressursbruk i veisektoren. I selskapets leveranse på NTP oppdrag 1 ble gjeldende beregning av netto nytteverdi på utbyggingsporteføljen presentert. Nye Veiers beregninger viste at netto nytte har økt med 59 mrd. kr fra oppstart til våren 2019. Kostnadsreduksjon utgjør nærmere 20 prosent, tilsvarende 25 mrd. kr. I tillegg til kostnadsreduksjonen er det beregnet en økt nytte på vel 34 mrd. Dette er altså en økning på 59 milliarder kroner fra -55 milliarder kroner i Estimat 0. Besparelsene og nytteøkningene i oppstartsporteføljen er i hovedsak hentet gjennom forbedrede trasévalg, som legger til rette for høyere hastighet, kostnadsreduksjoner og Nye Veiers gjennomførings- og kontraktsmodeller.
Hovedformålet ved regjeringens bompengereform er mer profesjonelle bompengeselskaper, økt brukervennlighet og en mer kostnadseffektiv innkreving. Hovedgrepet i reformen var å gå fra 50-60 til fem permanente bompengeselskaper eid av fylkeskommunene. Det er enda for tidlig å vurdere de økonomiske nettogevinstene av reformen. Den største besparelsen er ventet å komme knyttet til finansieringskostnader, og med 62 mrd. kr. i gjeld er det viktig med en profesjonell finansforvaltning for å få tatt ut potensialet. De regionale bompengeselskapene har et stort fokus på effektivisering, blant annet ved samlefakturering av fullprispasseringer i sine egne anlegg. Større og mer profesjonelle selskaper gir også bedre grunnlag for å forhandle bedre avtaler med underleverandører.
I tillegg satte Regjeringen i 2017 i gang en områdegjennomgang av Statens vegvesen, som fant et potensial for ytterligere effektivisering av etaten, særlig knyttet til veiområdet, trafikant- og kjøretøyområdet og innen støttefunksjoner. Basert på områdegjennomgangen har regjeringen satt som mål at Statens vegvesen skal redusere sine interne kostnader fra 10,1 mrd. kr i 2017 til 8,8 mrd. kr i 2023. Statens vegvesen ble fra 1. januar 2020 organisert etter funksjoner og oppgaver i seks divisjoner og et Vegdirektorat. Organisasjonsmodellen skal legge til rette for mer effektiv ressursbruk.