Begrunnelse

I ettermiddagsrushet stamper de mange bussene i samme køen som privatbilene på E18 fra Oslo til Sandvika og Asker i Akershus. Dette fører til lav hastighet og lav regularitet i kollektivtransporten som benytter denne veistrekningen. I tillegg til den omfattende busstransporten til og fra Bærum, Asker, Røyken, Hurum, Lier og Drammen, berøres også langrutene til Sørlandet og Vestlandet og mange mellomlange ruter blant annet timeekspressene til Notodden, Tjøme, Stavern og Hønefoss. Forsinkelsene som oppstår på den relativt korte strekningen mellom Oslo og Sandvika har dermed vidtrekkende konsekvenser og berører svært mange reisende. For lokalrutene kan konsekvensene være, i tillegg til at de reisende blir forsinket, at korrespondanser mellom buss og tog svikter, at returavganger blir forsinket og at busstilbudet blir dyrere i drift fordi forsinkelsene krever flere busser og sjåfører. Køen og forsinkelsene er også en vesentlig stressfaktor for bussjåførene.
I en situasjon slik vi har hatt i vinter, med hyppige innstillinger og forsinkelser på jernbanen, er det enda viktigere at busstrafikken kan avvikles effektivt, både den ordinære busstrafikken og busser som settes inn i erstatning for tog. Befolkningsveksten i Osloområdet krever stadige forbedringer i busstilbudet og på jernbanen dersom vekst i privatbiltrafikken og utslippene skal unngås.
Det er i dag 3 felt på strekningen. I kjøreretningen mot Oslo er det sammenhengende kollektivfelt hele veien. Sammenhengende kollektivfelt er et konkurransefortrinn for kollektivtransporten. Nettopp god fremkommelighet for kollektivtransporten er av mange fagmiljøer, også Statens vegvesen, fremholdt som en av de viktigste faktorene for å økte kollektivtransportens attraktivitet og dermed stimulere til å bruke buss framfor privatbil.
Bussbransjen og aktørene i ekspressbussmarkedet legger stor vekt på sammenhengende kollektivfelt inn og ut av bykjernene, spesielt i Oslo, og har understreket dette i sine innspill til NTP-prosessen og i møter og høringer i Stortinget.
Erfaringene med tilsvarende eller lignende endringer tyder på at det å ta i bruk et kjørefelt som kollektivfelt ikke nødvendigvis gir vesentlige ulemper for øvrig trafikk. En av årsakene til at denne type endringer ikke nødvendigvis gjør situasjonen verre for øvrig trafikk, er effekten av mindre filskifting.
Det er svært viktig å etablere kollektivfelt på denne strekningen ut av Oslo, og det vil innebære en vesentlig forbedring for kollektivtransporten og de reisende. Samtidig vil det være en konkret og god måte å følge opp Regjeringens målsetting om å prioritere kollektivtransporten i byene. Dersom det er problematisk å etablere kollektivfelt på absolutt hele strekningen, blant annet har påkjøringen fra Ring 3 ved Lysaker vært omtalt som et problematisk punkt, vil utvilsomt en løsning på deler av strekningen være langt bedre enn dagens situasjon.