Skriftlig spørsmål fra Oddvard Nilsen (H) til samferdselsministeren

Dokument nr. 15:218 (1999-2000)
Innlevert: 22.02.2000
Sendt: 22.02.2000
Besvart: 29.02.2000 av samferdselsminister Dag Jostein Fjærvoll

Oddvard Nilsen (H)

Spørsmål

Oddvard Nilsen (H): Kan statsråden presentere en oversikt over de planlagte reduksjonene i rutetilbudet for ferger og hurtigbåter som innføringen av grunnavgiften på fyringsolje har medvirket til, og hva vil statsråden gjøre for å motvirke denne svekkelsen av kystens transporttilbud, er statsråden villig til å fjerne grunnavgiften på fyringsolje?

Begrunnelse

Som en del av statsbudsjettet for 2000 vedtok Arbeiderpartiet og regjeringspartiene å øke elektrisitetsavgiften. For å unngå at denne avgiften skal medføre at enkelte brukere går over til å bruke olje, foreslo man også å innføre en Grunnavgift på fyringsolje. Grunnavgiften forutsettes å tilsvare samme nivå som elektrisitetsavgiften, regnet pr kWh. og er satt til 19 øre pr liter olje. Avgiftsvedtaket er slik utformet at det gjelder flere anvendelser av mineralolje, herunder olje til skip i innenriks passasjerrutefart. For brukere av marin diesel eller annen bunkersolje til fremdrift av skip vil overgang til elektrisitet av naturlige årsaker ikke være noe alternativ. Avgiften vil dermed kun virke kostnadsdrivende. Merkostnadene anslås i år 2000 av Rederienes Landsforbund å bli omtrent 24 mill. kr i riksveifergedriften og 15 mill. kr i lokalfarten, hovedsakelig hurtigbåtruter. I tillegg kommer moms på disse beløpene. Situasjonen blir ytterligere forverret ved at drivstoffprisene samtidig har steget slik at mange rederier nå vurderer å redusere rutetilbudet for ferger og hurtigbåter.

Dag Jostein Fjærvoll (KrF)

Svar

Dag Jostein Fjærvoll: Spørsmålet tar utganspunkt i grunnavgifta og dens eventuelle betydning for rutereduksjoner i ferje- og hurtigbåtsektoren. Innledningsvis kan det være formålstjenlig å minne om forvaltningsansvaret for ferjer og hurtigbåter.

Tilskottsmidler til riksvegferjedrifta forvaltes av Statens vegvesen, og tilskottsforhandlinger gjennomføres mellom lokale vegkontorer og rederiene. Tilskottsmidler bevilges over kap 1320, post 23 som dekker trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveger m.m. For 2000 utgjør bevilgningen på posten 5372 mill. kr. For 1999 utgjorde tilskott til riksvegferjedrifta 644 mill. kr.

Fylkesvegferjene, som utgjør en mindre del av ferjeflåten, er fylkeskommunenes ansvar. På vegne av den enkelte fylkeskommune forestår de lokale vegkontorer forvaltinga av disse ferjene. Fylkesinterne hurtigbåtruter er også en del av den lokale rutedrift som ligger under fylkeskomunene, og tilskott til fylkesvegferjer og hurtigbåter priorites i konkurranse mot andre fylkesinterne formål, og dekkes av fylkeskommunenes fri midler.

Statens vegvesen gjennomfører for tida forhandlinger om rutetilbud i ferjesektoren. Forhandlingene er bare avsluttet i to mindre ferjefylker. Statens vegvesen opplyser at forhandlingene er vanskelige, det er stor avstand mellom rederiene og de enkelte vegsjefer. Det er derfor ikke mulig på det nåværende tidspunkt å si hvordan rutetilbudet vil bli i 2000 jamført med 1999.

Statens vegvesen har overfor departementet tatt opp budsjettsituasjonen på vegsektoren. Budsjettsituasjonen opplyses å være stram, og kostnadsutviklinga i ferjesektoren er gitt brei omtale i den sammenhengen. Som ett av flere kostnadselementer blir grunnavgifta trukket fram. Grunnavgifta er likevel bare ett mindre kostnadselement som utgjør anslagvis 25 mill. kr. Under forhandlingene med ferjerederiene er det den totale kostnadssituasjonen som er avgjørende. Departementet vurderer for tida innspillet fra Statens vegvesen. Tilskott til riksvegferjene utgjør 10-12 % av midlene som bevilges til trafikktilsyn, drift og vedlikehold.

Lokal hurtigbåtdrift er fylkeskommunenes ansvar, og departementet har ikke oversikt over hvordan rutetilpassinga er på dette området. Generelt er å si, som for ferjene, at det har liten mening å skille ut effekten av grunnavgifta. Det totale kostnadsbildet og fylkeskommunenes finansielle situasjon er avgjørende. Fylkeskommunenes finansielle situasjon oppfattes som anstrengt for tida, og dette vil trolig også reflekteres i tilbudet på kollektivområdet.

Siste punkt i spørsmålet gjelder om det er vilje til å fjerne grunnavgifta på fyringsolje. Finansministeren er ansvarlig for avgiftsspørsmål, og spørsmålet er forelagt ham. Finansministeren uttaler:

"Innledningsvis vil jeg påpeke at grunnavgiften på fyringsolje mv. er vedtatt av Stortinget, jf. Grunnloven § 75 bokstav a. Avgiften er vedtatt for år 2000 og gjelder hele året dersom ikke Stortinget endrer sitt vedtak.

Etter Stortingets vedtak om grunnavgift på fyringsolje mv. skal det betales avgift på mineralolje til statskassen med 19 øre per liter. Avgiften ble innført for å hindre at økningen i el-avgiften skulle bidra til en miljømessig uheldig overgang fra bruk av elektrisitet til olje til oppvarming, jf. St.prp. nr. 1 (1999-2000) Skatte-, avgifts- og tollvedtak.

Avgiften omfatter i utgangspunktet all mineralolje. Mineralolje som benyttes til framdrift av motorvogn blir i tillegg belastet autodieselavgift. Olje som er belastet autodieselavgift er unntatt fra grunnavgiften. Slik olje skal for øvrig ikke merkes. All annen mineralolje skal som hovedregel omfattes av den nye grunnavgiften. Slik mineralolje ilegges også en CO2-avgift.

En rekke anvendelsesområder er fritatt for CO2-avgiften på mineralolje, eksempelvis godstransport i innenriks sjøfart, fiske og fangst mv. Det er i dag ingen regler om fritak for CO2-avgift for olje til bruk i skip i innenriks passasjertrafikk. Ved avgrensningen av avgiftsplikten for grunnavgiften valgte man å gi tilsvarende fritak som de som gjelder for CO2-avgiften. I tillegg gis det fritak for grunnavgiften for de anvendelsesområder som belastes redusert CO2-avgiftssats (godstransport i innenriks sjøfart, supplyflåten mv. og treforedlingsindustrien, sildemel- og fiskemelindustrien). Bakgrunnen for denne avgrensningen og koblingen til CO2-avgiften, er at grunnavgiften og CO2-avgiften ilegges de samme produkter (mineralolje). Videre vil andre avgrensninger medføre økte administrative kostnader ved at det må etableres andre/nye fritaks- eller refusjonsordninger. Å knytte fritak for grunnavgift til gjeldende fritak for CO2-avgift innebærer dermed at man kan knytte fritaket til etablerte ordninger der avgrensningsspørsmål mv. allerede er avklart.

Etter Stortingets vedtak om CO2-avgift er olje til godstransport i innenriks sjøfart fritatt for avgift. Tidligere var også passasjertransport i innenriks sjøfart fritatt for avgift. Fritaket ble imidlertid opphevet fra 1. januar 1992. Bakgrunnen for dette var at ordningen var begrunnet med konkurransen fra utenlandske fraktefartøyer og faren for økt bunkring i utenlandske havner. Disse hensyn var i første rekke relevante for godstransport - ikke passasjertransport. Dessuten ble det vist til at det bør være et langsiktig mål å oppheve fritaksordningene for miljøavgiftene. I denne forbindelse viser jeg for øvrig til at godstransport i innenriks sjøfart fra 1. januar 1999 kun får refundert deler av CO2-avgiften, jf. St.prp. nr. 54 (1997-98) Grønne skatter.

På denne bakgrunn ser jeg det som lite hensiktsmessig at gjeldende fritak for CO2-avgift utvides til å omfatte passasjertransport. Som nevnt ovenfor er fritak for grunnavgift knyttet til fritak for CO2-avgift. Å etablere fritak utenfor CO2-avgiftssystemet innebærer ulemper som beskrevet ovenfor. Dette taler mot å innføre fritak kun for grunnavgiften for olje som benyttes i passasjertransport".

Det er i Samferdselsdepartementets budsjettframlegg ikke tatt høyde for at den nye grunnavgiften også skulle omfatte passasjertransport.