Skriftlig spørsmål fra Lars Haltbrekken (SV) til samferdselsministeren

Dokument nr. 15:225 (2024-2025)
Innlevert: 17.10.2024
Sendt: 28.10.2024
Besvart: 01.11.2024 av samferdselsminister Jon-Ivar Nygård

Lars Haltbrekken (SV)

Spørsmål

Lars Haltbrekken (SV): Transportører av rein til slakteri (som overholder arbeidsmiljølov) er pålagt å stanse for å hvile etter 4,5 timer. Noen steder kan transport av rein ofte bli lenger enn 4,5 timer. Ved stans blir reinen urolig og kan bli skada og i verste fall dø. Samtidig er det unntak fra kjøre- og hviletidsbestemmelsene for transport av en rekke døde varer.
Hva er begrunnelsen for at transport av rein til slakteri ikke er unntatt fra hviletidsbestemmelsene, og vil statsråden ta initiativ til å gjøre noe med dette for å sikre bedre dyrevelferd?

Jon-Ivar Nygård (A)

Svar

Jon-Ivar Nygård: Jeg er kjent med dette problemet, og har stor forståelse for at dette er en utfordring. Saken har en lang og komplisert bakgrunnshistorie.
Kjøre- og hviletidsreglene følger av forordning (EU) 561/2006. Norge er bundet av disse reglene gjennom EØS-avtalen, og medlemsstatene har ikke mulighet til å innføre andre unntak enn de forordningen åpner for. Reglene skal blant annet bidra til å ivareta trafikksikkerhet og hensynet til sjåførenes arbeidsvilkår. Kjøre- og hviletidsforordningen, som er gjennomført i norsk rett i kjøre- og hviletidsforskriften, stiller krav om 45 minutters pause etter 4,5 timers kjøring.
Forordningen har et unntak fra disse reglene for transport av levende dyr, men bare for transport fra gårder til lokale markeder og omvendt, eller fra markeder til lokale slakterier, og bare der transporten skjer innenfor en radius på 100 km (tidligere 50 km). Unntaket gjelder altså ikke for transport av levende dyr fra gård, beite eller hentepunkt til slakteri. Unntaket slik det følger av forordningen er dermed svært lite relevant for Norge.
I 2009 søkte Norge EFTAs overvåkningsorgan, ESA, om å få et nasjonalt unntak fra kjøre- og hviletidsreglene for transport av levende dyr direkte til slakter, altså uten det som kan kalles «markedsvilkåret». Norge søkte videre om at unntaket skulle gjelde uten en slik radiusbegrensning som følger av forordningen. Søknaden ble begrunnet i hensynet til dyrevelferd, lav befolkningstetthet i store deler av landet, og lange avstander fra gårder til slakterier.
Jeg vil minne om at det ofte er flere kryssende hensyn i slike saker, og det er det også i denne. I forbindelse med søknaden til ESA i 2009, uttalte det som tidligere var Norsk Transportarbeiderforbund, sammen med Nærings- og nytelsesmiddelforbundet (NNN), at de var imot et slikt unntak. De skrev blant annet at et slikt unntak kunne ha store konsekvenser for sjåførenes arbeidsforhold, og at næringen selv hadde medvirket til behovet ved en sterk reduksjon av antall slakterier. Statens vegvesen mente at unntaket kunne ha negativ innvirkning på trafikksikkerheten.
I påvente av avgjørelsen fra ESA på den norske søknaden, unnlot myndighetene å innføre radiusbegrensningen på 50 km, som kom med 2006-forordningen. Forordningen fra 2006 erstattet den tidligere forordningen fra 1985, som hadde et lignende unntak, men uten en slik radiusbegrensning. I Norge ble bestemmelsen også praktisert slik at unntaket gjaldt transport av levende dyr direkte til slakteri, altså ikke bare til og fra et marked, slik ordlyden åpnet for. Den norske tolkningen fulgte av Statens vegvesens Håndbok 228.
ESA avslo søknaden 5. september 2012. ESA anså ikke en slik permanent situasjon som «exceptional circumstances», som altså er ett av vilkårene for å innvilge søknader om unntak. De viste bl.a. til at spørsmålet var mer av økonomisk og strukturell art, som kunne adresseres ved å øke tettheten av slakterier, eller ved å bruke to sjåfører i kjøretøyet.
I 2016 åpnet ESA sak mot Norge fordi det ble kjent at norske myndigheter ikke hadde rettet seg etter ESAs avgjørelse i 2012 og at unntaket fortsatt ble praktisert på en måte som ESA mente var i strid med forordningen. Etter en lang prosess mottok SD en såkalt «grunngitt uttalelse» i 2018, hvor ESA konkluderte endelig med at norsk rett var i strid med forordningen. Litt senere kom det også en prejudisiell tolkning fra EU-domstolen, som konkluderte med at unntaket i art. 13 nr. 1 bokstav p) ikke åpnet for transport direkte fra gård til lokal slakter, men altså bare til eller fra et marked, slik ordlyden også tilsier.
Norge rettet seg da etter ESAs og EU-domstolens synspunkter. Fra juni 2018 ble radiusbegrensningen på 100 km innført, og fra april 2019 (i kraft fra 1. august 2019) ble også Håndbok 228 endret ved et tilleggsnotat, slik at unntaket bare gjelder transport av levende dyr mellom gård og marked, og mellom marked og slakteri.
Den 15. januar 2019 sendte Norge en ny søknad til ESA, denne gangen om unntak etter forordningen artikkel 13 nr. 3. Denne bestemmelsen åpner for å søke om begrensede unntak, på visse vilkår, for transport innenfor områder med en befolkningstetthet på mindre enn fem personer pr. km2. Norge søkte om unntak i de tre nordligste fylkene, som til sammen da hadde en befolkningstetthet på 4,2 personer pr. km2. I tilleggsinformasjon til ESA ifm. søknaden, ble det fremhevet at reinsdyr ble særlig stresset under slike transporter, selv av korte stopp. Denne søknaden ble avslått av ESA den 9. mars 2022, da de mente bestemmelsen ikke åpnet for å gjøre unntak fra markedsvilkåret.
Jeg har altså stor forståelse for utfordringene kjøre- og hviletidsreglene fører til ved transport av levende dyr, og særlig reinsdyr. Norske myndigheter har derfor gått langt i å prøve å få til et unntak for transport av levende dyr som er i tråd med behovet til næringen i Norge. Det har imidlertid vist seg å ikke være nasjonalt handlingsrom til å innføre et slikt unntak.