Stortingets klimaforlik har som mål å redusere klimagassutslippene
i Norge med om lag 12–14 millioner tonn CO2-ekvivalenter sammenlignet
med regjeringens referansebane i klimameldingen fra 2007. Samtidig
må det være en ambisjon å hindre at lavere utslipp i Norge fører
til økte utslipp i andre land. Det vil derfor være nødvendig å gjennomføre
betydelige kutt i sektorer som gir reell nedgang i både norske og globale
utslipp av klimagasser. Transportsektoren må derfor ta en forholdsmessig
stor andel av utslippsreduksjonen.
Norges geografi og spredte bosetting gjør transport viktig for
både husholdninger og næringsliv, og i mange deler av landet er
bilen et helt nødvendig fremkomstmiddel. Derfor må myndighetene
legge til rette for at mer av bilbruken skjer med utslippsfrie eller
utslippsnøytrale drivstoff, og stimulere til at nye biler som omsettes
i Norge, er biler med lave utslipp av CO2. Politikken må ta utgangspunkt
i at det ikke er bilen i seg selv som gir klimaproblemet, men drivstoffet.
Det er viktig å legge til rette for rask innfasing av ny teknologi
som gir mer energieffektive bilmotorer, men også utvikling av klimanøytrale
eller utslippsfrie drivstoff som biodiesel, biogass, bioetanol, elektrisitet
og hydrogen.
Fordi bruk av disse drivstoffene ikke gir netto økning i utslippene
av CO2, er de fritatt for CO2-avgift. Med dagens nivå for CO2-avgift
er imidlertid dette fritaket ikke tilstrekkelig til at disse drivstoffene
vil hevde seg i konkurranse med tradisjonell bensin og diesel. Innføringen
av halv autodieselavgift for biodiesel fra 2010 har svekket konkurransekraften
til biodrivstoff ytterligere. Det vil derfor være behov for en
gjennomgang og en endring i avgiftssystemet for drivstoff.
CO2-avgiften på mineralske produkter ble innført i 1991, og ble
i 1999 skilt ut i et eget avgiftsvedtak. Avgiftens formål er å bidra
til kostnadseffektive reduksjoner av klimagassen CO2. Avgiftsplikten
omfatter mineralolje, bensin og gass.
I statsbudsjettet for 2011 er det foreslått følgende avgiftssatser:
Drivstoff | Avgiftssats 2010
(kr/l) | Kr/ tonn CO2 | Foreslått avgiftssats 2011 (kr/l) | Kr/ tonn CO2 |
Bensin | 0,86 | 371 | 0,88 | 380 |
Bioetanol | 0 | | 0 | 0 |
Mineraloljebasert diesel | 0,58 | 218 | 0,59 | 222 |
Biodiesel | 0 | 0 | 1,81 | 0 |
I tillegg til CO2-avgift er bruk av drivstoff for motorkjøretøy
gjenstand for en veibruksavgift (tidligere bensinavgift / autodieselavgift).
Veibruksavgiften på bensin og diesel begrunnes i statsbudsjettet (Prop.
1 LS (2010–2011)) med at de har til hensikt å stille brukerne overfor
de eksterne kostnadene knyttet til veibruk som bruk av motorvogn
medfører, eksklusive utslipp av CO2 som prises gjennom CO2-avgiften.
Dette er i tråd med prinsippet om at forurenser skal betale, og
vil redusere omfanget av de uønskede effektene som bruk av kjøretøy
medfører. I prinsippet argumenteres det derfor for at alle drivstoff
bør være gjenstand for en veibruksavgift. I statsbudsjettet for
2011 er bioetanol der bensin utgjør hovedbestanden, ilagt veibruksavgift
på bensin, mens annen bioetanol ikke avgiftsbelegges. Biodiesel
er ilagt halv veibruksavgift på diesel, mens andre utslippsnøytrale eller
utslippsfrie drivstoff ikke er ilagt veibruksavgift. Dette til tross
for at Finansdepartementet i Prop. 1 LS (2010–2011) argumenterer
for at de prinsipielt burde ha blitt ilagt slik avgift og at det
burde vært full veibrukavgift for biodiesel.
I statsbudsjettet for 2011 er det foreslått følgende avgiftssatser:
Drivstoff | Avgiftssats 2010
(kr/l) | Foreslått avgiftssats 2011 (kr/l) |
Bensin | 4,54 | 4,66 |
Bioetanol | 0 | 0 |
Mineraloljebasert diesel | 3,56 | 3,67 |
Biodiesel | 1,78 | 1,81 |
Det var følgende avgifter på drivstoff i Norge i 2010:
| Bensin (NOK/l) | Bioetanol (NOK/l) | Mineraloljebasert diesel (NOK/l) | Biodiesel (NOK/l) |
CO2-avgift | 0,86 | 0 | 0,58 | 0 |
Bensinavgift/Autodieselavgift | 4,54 | 0 | 3,56 | 1,78 |
Total avgift | 5,40 | 0 | 4,14 | 1,78 |
Til tross for at det ifølge regjeringen prinsipielt burde ha
vært veibruksavgift på alle typer drivstoff, er det vanskelig å
si eksakt hva nivået på denne bør være. Det er vanskelig å tallfeste
de kostnader som veibruksavgiften er ment å gjenspeile, slik som
utslipp av partikler og NOX, ulykker, støy og veislitasje.
Til sammenligning har Sverige en helt annen fordeling på CO2-avgift
og sin energiavgift. I Sverige var det følgende avgifter på drivstoff
i 2010:
| Bensin (NOK/l) | Mineraloljebasert diesel (NOK/l) |
CO2-avgift | 1,95 | 2,48 |
Energiavgift | 2,45 | 1,06 |
Total avgift | 4,40 | 3,54 |
Fordi CO2-avgiften utgjør en så mye større andel av den totale
drivstoffavgiften på bensin og diesel i Sverige, blir utslippsfrie
eller utslippsnøytrale drivstoff som biodiesel og bioetanol i Sverige
mer konkurransedyktige sammenlignet med fossil bensin og diesel
enn de vil være i Norge med full veibruksavgift. Fordi det verken
for CO2-avgiften eller veibruksavgiften er mulig å gi et eksakt
svar på hva de eksterne kostnadene er, og hva «riktig» avgiftsnivå derfor
vil være, blir det ofte et skjønn hva nivået blir. I Sverige var
energiavgiften på mineraloljebasert diesel mindre enn en tredjedel
av nivået på autodieselavgiften i Norge i 2010.
I flere år har Finansdepartementet argumentert for at det prinsipielt
bør ilegges veibruksavgift for alle typer drivstoff, også de som
i dag er fritatt for slik avgift. Det er gjentatte ganger uttalt
at dette fritaket kun er midlertidig i en introduksjonsfase. Dette
gir dårlig forutsigbarhet for produsenter av alternative drivstoff i
Norge. Dette fikk de en klar påminnelse om i forbindelse med statsbudsjettet
for 2010. Over natten ble avgiftsfritaket på biodiesel fjernet.
Dette skjedde til tross for at sentrale medlemmer av regjeringen
kun få måneder tidligere hadde uttalt sin klare støtte til biodiesel.
I Fredrikstad hadde Uniol bygget opp et flunkende nytt produksjonsanlegg
for biodiesel basert på slakteriavfall, raps og soya til en kostnad
av 350 mill. kroner. Anlegget fikk mange lovord fra miljøvernminister
Erik Solheim da det ble åpnet i mai 2009, men som følge av at regjeringen
fjernet avgiftsfritaket for biodiesel, ble anlegget vedlagt nedlagt
kort tid etter. Norske Skog planla å produsere 2. generasjons biodrivstoff
på Follum basert på kvist og annet avfall fra skogen, og daværende
næringsminister Sylvia Brustad besøkte anlegget i valgkampen 2009
med løfte om økonomisk støtte. Med fjerning av fritaket fra autodieselavgift
er imidlertid ikke produksjonen lønnsom i Norge, og bedriften er
nå nedlagt. Dette er eksempler på at manglende forutsigbarhet om
rammebetingelsene har skapt store problemer for produsenter av biodiesel
i Norge. Det samme kan ramme andre produsenter av utslippsfrie eller
utslippsnøytrale drivstoff.
En endring i avgiftssystemet med mindre vekt på veibruksavgift
og økt vekt på CO2-avgift vil gjøre avgiftssystemet mer robust når
det gjelder innføring av veibruksavgift på andre alternative drivstoff,
slik Finansdepartementet i flere statsbudsjett har varslet. Det
vil være mulig å beholde konkurransedyktigheten til alternative
drivstoff, samtidig som de hensyn regjeringen begrunner veibruksavgiften
med, blir ivaretatt.
Utslipp av NOX fra bruk av diesel i kjøretøy utgjør en annen
betydelig miljøutfordring, i tillegg til CO2. Det gjelder særlig
i de større byene. Det kan derfor være grunn til å synliggjøre denne
i en egen avgiftskomponent, skilt ut fra veibruksavgiften for diesel.
Forslagsstillerne vil derfor presentere følgende skisse til nytt
avgiftssystem for drivstoff:
| Bensin (NOK/l) | \Mineraloljebasert diesel (NOK/l) | Biodiesel (NOK/l) |
CO2-avgift | 4,54 | 3,39 | 0,00 |
Veibruksavgift | 1,00 | 0,62 | 0,62 |
NOX-avgift | 0,00 | 0,20 | 0,20 |
Total avgift | 5,54 | 4,21 | 0,82 |
Prinsippet bak skissen til endringer i drivstoffavgiftene er
å legge økt vekt på CO2-utslipp og mindre vekt på veibruksavgiften
i avgiftssystemet, samtidig som verken den totale avgiftsbelastningen
på forbrukerne eller statens provenyinntekter blir vesentlig endret.
Økt vekt på CO2-avgift vil øke den relative prisforskjellen mellom
konvensjonelle drivstoff og biodrivstoff som må være til stede dersom
vi skal få en økt andel biodrivstoff, og dermed reduserte CO2-utslipp,
ettersom biodrivstoff i produksjon foreløpig er litt dyrere enn
konvensjonelle fossile drivstoff. Skissen til omlegging vil om lag
halvere summen av veibruksavgiften og en NOX-avgift for biodiesel
i forhold til statsbudsjettet for 2011 fra 1,78 kr per liter til 0,82
kr per liter.