Til Stortinget
Rådgivende Ingeniørers Forening (RIF) la 10. mars 2010 frem rapporten
«State of the Nation», som viste at vedlikeholdsetterslepet på offentlige bygg
og infrastruktur var kommet opp i 800 mrd. kroner. Rapporten bygde
på en vurdering av 11 ulike områder med verdier for totalt 4 000
mrd. kroner, og 8 av de 11 områdene hadde store etterslep på vedlikehold.
Dårligst stilt var kommunale bygg, avløp, riks- og fylkesveier og
jernbane. Lufthavner, avfallsbehandlingsanlegg og energianlegg ble
derimot vurdert til å ha god nok tilstand.
Representanter fra Fremskrittspartiet fulgte opp rapporten 11. mars
2010 ved å fremme Representantforslag 88 S (2009–2010) om en utvidet
og bindende investeringsplan for norsk jernbane, og Representantforslag
89 S (2009–2010) om en utvidet og bindende nasjonal investeringsplan
for stamveinettet. Forslagsstillerne ønsker gjennom dette representantforslaget
en mer helhetlig gjennomgang av vedlikeholdsetterslepet enn de to
foregående forslagene, med følgende viktige delområder:
Forslagsstillerne vil imidlertid først vise til noen av årsakene
til vedlikeholdsetterslep.
Det finnes en rekke grunner til at man innenfor store deler av
offentlig sektor har kommet i en situasjon der man lar eiendom og
annen infrastruktur forfalle, blant annet dårlig organisering, dårlige
styringsverktøy og manglende politisk vilje til å bevilge midlene
som skal til.
Norge har en stor offentlig sektor. Offentlige utgifter utgjorde
i 2009 43,9 prosent av bruttonasjonalproduktet (BNP) og hele 55,5
prosent av BNP når oljesektoren holdes utenfor. Nær 800 000 nordmenn
er ansatt i offentlig sektor. Dette gjenspeiler seg også i bygningsmassen.
Kommuner og fylkeskommuner eier og forvalter i dag ca. 32 millioner
m2, fordelt på ca 30 000 bygninger. I tillegg kommer kirkebygninger
som til sammen utgjør ca. 1 million m2. Dette utgjør ca. 10 prosent
av landets samlede bygningsmasse.
Med dette som bakgrunn har det oppstått et omfattende vedlikeholdsetterslep
i den offentlige bygningsmassen. Volumet er rett og slett for stort.
I tillegg er det liten tvil om at det offentlige, representert ved
politikere og byråkrater, som regel ikke besitter den kompetansen
som kreves for god eiendomsdrift og næringsvirksomhet.
Perspektivmeldingen til regjeringen Bondevik II viste et effektiviseringspotensial
i offentlige virksomheter på mellom 10 og 26 prosent. Hadde dette blitt
tatt tak i, ville arbeidet med å følge opp vedlikeholdsetterslepet
blitt vesentlig enklere. I stedet har politikken gått motsatt vei.
Antall offentlig ansatte har økt med nærmere 10 prosent siden den
rød-grønne regjeringen overtok i 2005.
Den kraftige veksten i offentlig ansatte og offentlige utgifter,
kombinert med manglende evne til å prioritere, har ført Norge opp
i et uføre. Staten vokser, mens kjernevirksomheten infrastruktur
ikke blir ivaretatt tilfredsstillende.
Statens regnskaper og budsjetter føres i dag etter kontantprinsippet,
noe som gir både fordeler og ulemper. Fordelen med kontantprinsippet
er at det er lett å styre etter budsjettet, og at politikere ikke
trenger kompetanse om regnskapsmessige størrelser som avskrivninger
og lignende. Ulempen med kontantprinsippet er at det ikke blir noe
klart skille mellom drift og investeringer, slik man har innenfor
privat sektor der man er regnskapspliktige etter regnskapsloven.
Man har med kontantprinsippet heller ikke avskrivningsregler som
kan synliggjøre manglende vedlikehold, og balanseføringen over det
offentliges eiendeler er svært mangelfull. Representanter fra Fremskrittspartiet
har blant annet tatt opp spørsmålet om resultatorienterte regnskap
og budsjetter i Dokument nr. 8:13 (2006–2007) fra stortingsrepresentantene
Per-Willy Amundsen, Åge Starheim og Ib Thomsen om skjerpede krav
til revisorers uavhengighet i kommunal sektor. Forslagsstillerne
vil dessuten vise til at Fremskrittspartiet med støtte fra Høyre
i Innst. O. nr. 82 (1999–2000) og Innst. S. nr. 307 (2000–2001)
fremmet forslag om en omlegging av regnskapsprinsippene for kommuneregnskapet
i retning av en resultatorientert regnskaps- og budsjettføring.
Dette har blitt fulgt opp ved en rekke anledninger, senest i forbindelse
med statsbudsjettet for 2010 i Innst. 2 S (2009–2010) om synliggjøring
av investeringer på statsbudsjettet:
«Stortinget ber Regjeringen legge frem sak om endring i budsjettsystemet
slik at bygging av infrastruktur innenfor samferdselsområdet behandles
som investering og ikke som årlig utgift, for å sikre at vedtatt
Nasjonal transportplan også omfatter flerårige finansieringsvedtak.»
En prosess i retning av resultatorientert regnskaps- og budsjettføring
vil ta flere år, men budsjettsystemet må endres dersom man skal
finne en permanent løsning på problemene med vedlikeholdsetterslep
i offentlig sektor.
Investeringer i bygninger og infrastruktur har veldig lang levetid,
men finansieres med dagens kontantbaserte budsjett- og regnskapssystem
for offentlig sektor gjennom årlige bevilgninger. Dette skaper en
rekke paradokser, blant annet at man hvert fjerde år utarbeider
en detaljert nasjonal transportplan, uten at det følger bevilgninger
med planen. Tvert imot vil oppfølgingen være helt avhengig av hva
Stortinget velger å prioritere i de årlige budsjettene. Det detaljerte
planverket kombinert med usikre bevilgninger gjør det svært vanskelig
til enhver tid å prioritere de prosjektene som gir mest effekt for
pengene. Innenfor dagens kontantbudsjettsystem kan man løse dette ved
å la vei-, bane- og kystetatene prosjektfinansiere store utbyggingsprosjekter
ved hjelp av statlige lån, der rentene kompenseres av deler av inntektene
fra et statlig infrastrukturfond. Forslagsstillerne vil i den forbindelse
vise til følgende forslag fra Fremskrittspartiets representanter
i Innst. 2 S (2009–2010):
«Stortinget ber Regjeringen opprette et infrastrukturfond
pålydende 300 mrd. kroner. Fondet bygges opp over inntil 5 år, og
avkastningen øremerkes realinvesteringer i vei-, jernbane- og kollektivnettet samt
bredbånd/IKT-infrastrukturen med forutsigbar og varig finansiering
av infrastruktur-investeringene som overordnet mål.»
«Stortinget ber Regjeringen legge frem sak om organisering av
Veidirektoratet som et statlig veiselskap eller statsaksjeselskap,
og en ordning der selskapet skal kunne prosjektfinansiere store
utbyggingsprosjekter ved hjelp av rimelige, statlige lån som tilbakebetales
over investeringsobjektets levetid.»
«Stortinget ber Regjeringen legge frem sak om organisering av
Jernbaneverket som et statlig selskap eller statsaksjeselskap, og
en ordning der selskapet skal kunne prosjektfinansiere store utbyggingsprosjekter
ved hjelp av rimelige, statlige lån som tilbakebetales over investeringsobjektets
levetid.»
«Stortinget ber Regjeringen organisere Kystverket som statlig
selskap eller statsaksjeselskap, og en ordning der selskapet skal
kunne prosjektfinansiere store utbyggingsprosjekter ved hjelp av
rimelige, statlige lån som tilbakebetales over investeringsobjektets
levetid.»
Kommunesektorens økonomi og struktur kan anses å være en vesentlig
forutsetning for at det er oppstått en fragmentering av ansvar for
vedlikeholdsetterslepet i kommunal infrastruktur. KS viser i sitt svar
til høringen i forbindelse med fremleggelsen av Prop. 124 S (2009–2010)
Kommuneproposisjonen til at ubalansert vekst har bidratt til å forsterke
ubalansene i kommuneøkonomien. I forholdet mellom netto driftsresultat
i prosent av driftsinntekter for kommunene viser en historisk oversikt
at dette har variert mellom 0,4 og 5,5 prosent i tidsrommet 1991–2009. Dette
kommer samtidig som kommunesektorens nettogjeld har vokst fra ca.
15 prosent av inntekter i alt i 2001 til 43 prosent i 2009, og det
virker ikke som dette er avtagende. I februar 2010 økte sektorens
nettogjeld til om lag 261 mrd. kroner, noe som indikerer kommunenes
handlingsrom når det gjelder å sørge for nødvendig vedlikehold av
infrastruktur. I tillegg bør nevnes at kommunenes størrelse med
hensyn til folketall og handlingsrom i forhold til egne skatteinntekter
er utslagsgivende for å prosjektere og eventuelt igangsette vedlikeholds-
og rehabiliteringsarbeider.
Danmark gjennomførte i 2007 en kommunereform der antall kommuner
ble redusert fra 271 til 98. Kommunesammenslåingene var i all hovedsak
frivillige, fordi den danske regjeringen varslet at de kom til å
overføre sentrale statlige og fylkeskommunale oppgaver til alle
kommuner med over 30 000 innbyggere. Dette tallet hadde man kommet
frem til gjennom kalkyler knyttet til stordriftsfordeler. Resultatet ble
at danske småkommuner fant sammen, og at den danske regjeringen
kun måtte bruke tvang i et par tilfeller. På grunn av fokuset på
befolkningsstørrelse og stordriftsfordeler var sammenslåingene mest
omfattende i de tynnest befolkede områdene på Jylland, mens kommunene
i Københavnsområdet allerede var tilstrekkelig store til at de kunne
ta på seg de nye oppgavene. Etter at reformen var blitt gjennomført,
hadde den gjennomsnittlige kommunestørrelsen kommet opp i 50 000
innbyggere. Norge har i dag 430 kommuner, og gjennomsnittskommunen
har litt over 10 000 innbyggere. Mange av kommunene er imidlertid
svært små, og mediankommunene Gol og Høyanger har henholdsvis 4 435
og 4 420 innbyggere. Bare 13 norske kommuner har over 50 000 innbyggere.
Om kommunestørrelse i seg selv er utslagsgivende for at vedlikeholdsetterslepet
øker, er ikke empirisk bevist, men med tanke på at stadige statlige
pålegg og lovendringer kommer til, blir vedlikehold og rehabilitering
satt på vent. Ettersom økte statlige pålegg tilsier en økt aktivitet
og investeringer i forhold til ny bygningsmasse, fremstår prosjektering
samt igangsetting av vedlikehold og rehabilitering som mindre prioritert.
Det er også slik at graden av vedlikeholdsetterslep i kommunene
varierer, der noen kommuner har prioritert vedlikehold, mens andre
har forsømt dette. Forslagsstillerne mener at en plan for å møte
vedlikeholdsetterslepet for blant annet kommunale bygg og infrastruktur,
må ta høyde for disse forskjellene og ikke premiere kommuner der
vedlikeholdet har vært forsømt.
Et lite og moderne land som Norge er helt avhengig av internasjonal
handel, og god infrastruktur er en forutsetning for en sterk norsk
økonomi den dagen oljen tar slutt. Likevel lar norske myndigheter
infrastrukturen forvitre år for år, samtidig som Polen og andre
østeuropeiske land bygger nødvendig infrastruktur i rekordfart.
Norges viktigste handelspartnere og konkurrenter; Sverige, Danmark
og Tyskland, har allerede infrastruktur i verdensklasse. Rapporten «State
of the Nation» fra Rådgivende Ingeniørers Forening 10. mars 2010,
har følgende konklusjon angående vedlikeholdsetterslepet på veisektoren
når det gjelder riksveier og fylkesveier:
«Tilstanden på dagens riks- og fylkesveinett er dårlig. Etterslepet
forventes å øke på grunn av manglede drift og vedlikehold. Sett
i lys av økte budsjettrammer til vegsektoren er det en positiv,
kortsiktig tendens. På lengre sikt er ikke rammene tilstrekkelige for
å oppnå en vegstandard etter dagens krav fram mot 2020. Anbefalt
satsing framover er økt utbygging av midtdelere, ny 4-felts E18
i vestkorridoren og mot Kristiansand, utredning av kapasitetsøkende
tiltak i Oslo-området, samt oppgradering av E16, RV 7 og RV 3.»
Totalt er etterslepet på riksveier og fylkesveier i RIF-rapporten
beregnet til 300 mrd. kroner for å komme opp på nivå 4, mens kostnad
for fremtidssikring der veiene tilfredsstiller krav og behov i 2020,
er estimert til ytterligere 700 mrd. kroner.
Forslagsstillerne viser til at problemstillingene knyttet til
riksveier er utførlig drøftet i Representantforslag 89 S (2009–2010),
og at det økende etterslepet blant annet handler om:
at planprosessene i Norge knyttet
til Nasjonal transportplan (NTP) er altfor politiserte. I Sverige
har man en avpolitisert prosess, der Riksdagen kun trekker opp de
store linjene i politikken, mens Vägverket fordeler veibevilgningene
etter faglige og etterprøvbare kriterier
at det er store svakheter ved dagens modeller for kalkulasjon
av ulike prosjekters samfunnsøkonomiske nytte og at den norske kalkulasjonsrenten/lønnsomhetskrav
er unaturlig høy
at det i altfor liten grad brukes nyskapende løsninger som
Public-Private-Partnership (PPP), der man har en langsiktig samarbeidsavtale
mellom det offentlige og private aktører om leveranse av offentlige
tjenester
at det er en manglende politisk vilje fra en del partier
når det gjelder å følge opp sitt eget forslag til Nasjonal transportplan
Forslagsstillerne viser til ytterligere drøftelse av dette i
Representantforslag 89 S (2009–2010), samt tilhørende forslag som
lød som følger:
«I
Stortinget ber regjeringen legge frem en utvidet og bindende
nasjonal investeringsplan for stamveinettet for perioden 2011–2019,
senest innen høsten 2010, med en ekstra investeringsramme på 200
mrd. kroner. Det legges til grunn at nye finansieringsverktøy benyttes
for å gi avklart, langsiktig og forutsigbar finansiering.
II
Stortinget ber regjeringen ta i bruk avanserte samfunnsøkonomiske
beregningsmodeller i samferdselsplanleggingen, hvor man blant annet
kombinerer nytte-kost-analyser med vurderinger av arealutnyttelse, regionutvikling
samt analyse av ulike miljøutfordringer, på et høyt teknisk og vitenskapelig
nivå.»
Regionsreformen innebar blant annet at regjeringen overførte
over 17 000 kilometer med dårlig vedlikeholdte riksveier til fylkene
1. januar 2010 mot Fremskrittspartiets stemmer. Forslagsstillerne
er imot enhver form for unødvendig byråkrati og sløsing med skattebetalernes
penger, og påpeker at fylkeskommunene er et unødvendig og fordyrende
forvaltningsnivå. Fremskrittspartiets stortingsgruppe gikk derfor
imot hele regionsreformen i Innst. S. nr. 166 (2006–2007) til St.meld.
nr. 12 (2006–2007), noe som har blitt fulgt opp i etterfølgende
saker innenfor de berørte komiteene på Stortinget. Forslagsstillerne
viser til at Fremskrittspartiet sammen med Høyre brukte Stortingets
behandling av saken til å utarbeide et felles opplegg for etablering
av en ny forvaltningsstruktur med bare to folkevalgte nivåer, stat
og kommune, der det kommunale nivået skulle være sterkere enn i
dag.
I forbindelse med Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300
(2008–2009) gikk Fremskrittspartiets representanter inn for å investere
90 mrd. kroner for perioden 2010–2019 til de nye fylkesveiene utover rammene
i regjeringens NTP. Dette ble fulgt opp i forbindelse med Fremskrittspartiets
alternative statsbudsjett for 2010, jf. forslag om å øke rammen
for rentekompensasjonsordningen i kap. 1320 post 61 med 6 mrd. kroner
utover regjeringens ramme med en budsjettmessig konsekvens på 84
mill. kroner utover regjeringens bevilgningsforslag. Midlene ble fordelt
på følgende måte:
Østfold | 293,6 mill. |
Akershus | 490,1 mill. |
Oslo | 431,5 mill. |
Hedmark | 329 mill. |
Oppland | 270,4 mill. |
Buskerud | 275,8 mill. |
Vestfold | 244,5 mill. |
Telemark | 235,3 mill. |
Aust-Agder | 155,8 mill. |
Vest-Agder | 230,5 mill. |
Rogaland | 406,9 mill. |
Hordaland | 514,5 mill. |
Sogn og Fjordane | 249,2 mill. |
Møre og Romsdal | 371,3 mill. |
Sør-Trøndelag | 377,9 mill. |
Nord-Trøndelag | 271,3 mill. |
Nordland | 394,4 mill. |
Troms | 281,8 mill. |
Finnmark | 176,1 mill. |
Sum | 6 000 mill. |
Norge hadde, ifølge Opplysningsrådet for veitrafikk (OFV), 14 780
kilometer med kommunale veier i 1966, mens dette hadde økt til 38 515
km med kommunal vei 1. januar 2009. Denne økningen på 23 735 kilometer
med kommunal vei utgjør mesteparten av den totale økningen på 27 507
kilometer i samlet lengde offentlig vei i perioden. Antall kilometer
riksveier og fylkesveier har bare økt med en brøkdel av dette, og
Norge har nå totalt 93 244 km med offentlig vei. Rapporten «State
of the Nation» fra Rådgivende Ingeniørers Forening har følgende
konklusjon angående vedlikeholdsetterslepet på veisektoren når det gjelder
kommunale veier:
«Tilstanden er vurdert som dårlig og tendensen er negativ da
vi har fått en forverret tilstand fra foregående år. Det foreligger
hovedsaklig kortsiktige planer og det ser derfor ikke ut til at
standarden på veiene vil innfri krav og behov i 2020. Anbefalte
satsningsområder er intensivering av trafikantrettede tiltak, registreringer
og databanker på nasjonalt nivå, kompetanseheving innenfor drift-
og vedlikeholdsområdet, samt større omfang av felles innkjøpsordninger
og interkommunalt samarbeid.»
Totalt er etterslepet på kommunale veier beregnet til 22–26 mrd.
kroner for å komme opp på akseptabel standard, mens kostnad for
fremtidssikring der veiene tilfredsstiller krav og behov i 2020
er estimert til ytterligere 11–13 mrd. kroner.
Man kan i enkelte tilfeller se for seg en situasjon der enkelte
kommunale veier kan overlates til grunneierne som er tilknyttet
veien, og det er ikke dermed gitt at ethvert vedlikeholdsetterslep
skal fjernes med offentlige midler.
Situasjonen i norsk jernbane er kritisk. Kapasiteten er sprengt,
og regulariteten er så dårlig at Posten Norge og Schenker må velge
trailer fremfor tog, selv på lange strekninger. Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er allerede på etterskudd
i forhold til sin egen Nasjonal transportplan 2010–2019, og i Prop.
1 S (2009–2010) om statsbudsjettet for 2010 kom det frem at regjeringen
allerede er 850 mill. kroner på etterskudd på dette området. Noe
av årsaken er at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet
prioriterer luftige lyntogutredninger fremfor å oppgradere jernbanen
der behovet er størst. Rapporten «State of the Nation» fra Rådgivende
Ingeniørers Forening har følgende konklusjon angående vedlikeholdsetterslepet
på jernbanen:
«Tilstanden på dagens jernbanenett er vurdert til å være svært
dårlig. Dette betyr at anlegget er i en slik forfatning at funksjonaliteten
er truet. Det kreves umiddelbar innsats for at ikke funksjonaliteten
reduseres. Jernbanenettets gjennomsnittsalder er høy, og vedlikeholdsetterslepet
er stort. Økt satsing på jernbanen har gitt en kortsiktig positiv
tendens, men de økte rammene er ikke tilstrekkelige for å ivareta
en god fremtidssikring. Anbefalte satsingsområder er full dobbeltsporutbygging
i intercity- området til Halden, Skien og Lillehammer, økt kapasitet
i Oslo-området, tilrettelegging for økt godtrafikk med flere kryssingsspor
og terminalutbygginger, forsert utbygging av nytt signalsystem (ERTMS)
samt stasjonstiltak i Oslo-området med fokus på god innfartsparkering
(forberedt for ruteplan 2012).»
Totalt er etterslepet på jernbanen beregnet til 200 mrd. kroner
for å komme opp på akseptabel standard, mens kostnad for fremtidssikring
der jernbanen tilfredsstiller krav og behov i 2020, er estimert
til ytterligere 400 mrd. kroner. Forslagsstillerne registrerer at
utredningen åpner for lyntog når det gjelder beløpet for fremtidssikring,
og mener at denne løsningen er uegnet for et tynt befolket land
som Norge.
Forslagsstillerne ønsker en raskere progresjon på jernbanen enn
det Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet
la opp til i Nasjonal transportplan, ikke minst når det gjelder
problematikken i Oslo-tunnelen som i dag er kilde til mange forsinkelser
og mye frustrasjon. Forslagsstillerne ønsker også fortgang i nye
dobbeltspor på strekninger som Oslo–Halden, Oslo–Skien og Oslo–Lillehammer,
og påpeker at det også er nødvendig å bygge flere krysningsspor
på 800 meter for lange godstog på det øvrige jernbanenettet. Forslagsstillerne
viser til sitt forslag i Representantforslag 88 S (2009–2010) om
en utvidet og bindende nasjonal investeringsplan for jernbanenettet
for perioden 2011–2019 med en ekstra investeringsramme på 60 mrd.
kroner, der det legges til grunn at nye finansieringsverktøy benyttes
for å gi avklart, langsiktig og forutsigbar finansiering.
Norske flyplasser kommer bedre ut enn de fleste andre områder
når det gjelder vedlikeholdsetterslep i rapporten «State of the
Nation» fra Rådgivende Ingeniørers Forening. I motsetning til andre
infrastrukturområder konkluderer rapporten med at rulle- og taksebaner,
navigasjonsinstrumentering samt flyoppstillingsplasser har en tilfredsstillende
standard for å avvikle dagens trafikk. Flyplassene i Norge er blant de
beste i Europa, både når det gjelder regularitet og punktlighet
(kanselleringer og forsinkelser), og dagens trend når det gjelder
fremtidssikring i forhold til behovet i 2020, går i riktig retning.
Det er altså en kontrast mellom de velholdte flyplassene, og mellom vedlikeholdsetterslepet
som har blitt avdekket innenfor for eksempel jernbane og vei. Kan
man lære noe av organiseringen av norsk luftfart, slik at man kan
få tilsvarende resultater innenfor andre områder?
Selskapet som eier de fleste flyplassene, nemlig Avinor, kan
ta opp lån for å finansiere utbygginger. Det betyr at Avinor, i
motsetning til Veivesenet og Jernbaneverket, ikke er avhengig av
uforutsigbare årlige bevilgninger i statsbudsjettet for å gjennomføre en
langsiktig investeringsplan. Representanter fra Fremskrittspartiet
har fremmet forslag, i blant annet Innst. 2 S (2009–2010), om å
omorganisere Veidirektoratet, Jernbaneverket og Kystverket til statlige
selskap eller statsaksjeselskap etter Avinor-modellen, slik at man
skal kunne få samme mulighet til lånefinansiering til vei, jernbane
og farleder.
En annen viktig grunn til at flyplassene ikke har noe massivt
vedlikeholdsetterslep, er at Luftfartstilsynet ikke vil akseptere
feil og mangler ved rulle- og taksebaner, navigasjonsinstrumentering
samt flyoppstillingsplasser. Representanter fra Fremskrittspartiet har
blant annet i forbindelse med Nasjonal transportplan i Innst. S.
nr. 300 (2008–2009) tatt til orde for et norsk transporttilsyn,
som skal ivareta all infrastruktur. Per i dag finnes det ikke noe
eget tilsyn overhodet på veisektoren, og det er sannsynligvis store
synergier ved å få samlet fagmiljøene i Jernbanetilsynet og Luftfartstilsynet.
Forslagsstillerne vil samtidig påpeke at flytrafikken sank med
13,6 prosent fra april 2008 til april 2009, og at flytrafikken siden
den gang har tapt store penger på vulkanen Eyjafjallajökull. Forslagsstillerne
vil vise til sitt bevilgningsforslag til dette formål i revidert
nasjonalbudsjett for 2010.
Forslagsstillerne mener at nye myndighetspålagte sikkerhetskrav
ved norske lufthavner knyttet til forhold omkring sikring av rullebaner
og oppstillingsplass for fly finansieres ved direkte statlig bevilgning til
Avinor AS.
Forslagsstillerne viser til at Fremskrittspartiet gikk inn for
å utvide rammen for rentekompensasjon for skole- og svømmeanlegg
og kirkebygg i Budsjett-innst. S. nr. 5 (2008–2009), Budsjett-innst.
S. nr. 5 (2007–2008), Budsjett-innst. S. nr. 5 (2006–2007) og Budsjett-innst.
S. nr. 5 (2005–2006). I statsbudsjettet for 2009 gikk for eksempel
Fremskrittspartiets representanter inn for å utvide rentekompensasjonsordningen
for skole- og svømmeanlegg med 6 mrd. kroner, dvs. 4 mrd. utover
regjeringens forslag. Rapporten «State of the Nation» fra Rådgivende
Ingeniørers Forening har følgende konklusjon angående vedlikeholdsetterslepet
på kommunale bygg:
«Den kommunale bygningsmassen har et forfall over lang tid
som har medført et stort etterslep i vedlikeholdet, og har derfor
dårlig tilstand. I tillegg er det behov for funksjonelle ombyggingsbehov
samt nybygg som følge av demografisk utvikling. Det anbefales igangsatt
strategisk planlegging i en nasjonal oppgraderingsplan som ser totaliteten
i sammenheng samt utrede effekten av sammenslåing til større byggforvaltningsenheter
rent ressurs- og kompetansemessig. Uten en slik plan vil de negative
tendenser også prege fremtidsperspektivet.»
Totalt er etterslepet på kommunale bygg beregnet til 140–160
mrd. kroner for å komme opp på akseptabel standard, mens kostnad
for fremtidssikring der kommunale bygg tilfredsstiller krav og behov
i 2020, er estimert til ytterligere 250–280 mrd. kroner.
Forslagsstillerne understreker at det ikke nødvendigvis er slik
at alt vedlikeholdsetterslep på kommunale bygg bør innhentes, og
påpeker at det finnes en rekke kommuner som har overinvestert i
kulturhus, store rådhus og svømmebasseng, som kommunen ikke har
økonomi til å drifte på en tilfredsstillende måte.
Standarden på en stor del av norske skolebygg er kritisk dårlig.
Tall fra Barneombudet viser at 40 prosent av skolebyggene i Norge
bryter opplæringslova § 9 a om elevenes arbeidsmiljø, samt at vedlikeholdsetterslepet
øker for hvert år. Det vil si at skolene forfaller raskere enn de
pusses opp. Skoleelever har i dag et dårligere arbeidsmiljø enn
arbeidstagere har. Dårlige skolebygg gir dårlige læringsvilkår og
dårlige muligheter for variert og tilpasset undervisning.
Riksrevisjonens Dokument nr. 3:13 (2004–2005) viste at 58 prosent
av skolene hadde en bygningsmessig tilstand som ikke er tilfredsstillende.
Den alvorlige situasjonen for norske skolebygg bekreftes også av
KS. KS har kartlagt nærmere 3 000 skolebygg over hele landet, og
rapporten påviser fuktskader, manglende ventilasjon, vegger som
ramler ned, og tak som lekker (KS rapport: Vedlikehold i kommunesektoren,
september 2008). 20 prosent av skolebyggene har dårlige ventilasjonsanlegg,
og 48 prosent av de 1 926 grunnskolebyggene har sanitæranlegg som er
i veldig dårlig forfatning.
Her står man overfor en kjempeutfordring. Kommuner og fylkeskommuner
eier og forvalter i dag ca. 32 millioner m2, fordelt på ca. 30 000
bygninger. (I tillegg kommer kirkebygninger som til sammen utgjør
ca. 1 million m2.)
Dette utgjør ca. 10 prosent av landets samlede bygningsmasse.
Av den kommunale bygningsmassen er 13,7 millioner kvm skolebygg
(fordelt med 10 millioner kvm til grunnskole og 3,7 millioner kvm
til videregående skole.)
Behovet for vedlikehold av norske skolebygg i kommunene beløper
seg ifølge KS til 65 mrd. kroner.
I tillegg kan nevnes at tall fra alle landets syv universiteter
viser at det samlede vedlikeholdsetterslepet for universitetene
har kommet opp i 7,4 mrd. kroner (Aftenposten 3. oktober 2007).
Problemet er størst ved Universitetet i Oslo (UiO) der vedlikeholdsetterslepet
er på 4 mrd. kroner, mer enn universitetet får i årlig bevilgning
fra staten. Også Universitetet i Bergen (UiB) sliter med gammel
bygningsmasse, og vedlikeholdsetterslepet er kommet opp i 2 mrd.
kroner.
Det er av stor betydning at det offentlige her får orden på sine
prioriteringer. Det påhviler de kommunale myndigheter et stort ansvar
i så henseende. Det er ikke uten videre gitt at økte overføringer
til kommunene vil løse problemene med vedlikeholdsetterslep. Kommunale
myndigheter må også bli flinkere til å prioritere kjerneområdene,
og utvikle et mer profesjonelt forhold til eiendomsmassen.
Det er flere virkemidler kommunene kan gjennomføre for å få styrket
vedlikehold og drift av skolebygg. For eksempel:
Internhusleie som virkemiddel for
bedre vedlikehold. Det bidrar til å gjøre brukerne og ansvarlige ledere
kjent med hva lokalene rent faktisk koster kommunen/fylkeskommunen
å bruke.
OPS-avtaler (OPS: Offentlig-privat samarbeid). Langsiktigheten
i OPS-avtaler kan være en strategisk fordel når det gjelder å binde
opp kommunen/fylkeskommunen til et langsiktig, verdibevarende vedlikehold.
Forutsatt at avtalen knytter leverandørsidens interesser opp mot
et godt vedlikehold og lave drifts- og vedlikeholdskostnader, vil
dette også bidra til å øke interessen for å velge tekniske løsninger
og materialer som kan gi lave livssykluskostnader til fordel for
begge parter.
Landets kirkebygg befinner seg ifølge «State of the Nation» i
en begredelig tilstand. Rapporten fremhever at kirkebyggenes gjennomsnittlige
vektede tilstand har en lavere tilstand enn annen kommunal bygningsmasse
med 1,1 (kommunale bygg har en tilstand på 1,3). Tilstanden for
kirkebygg når det gjelder brannsikring og tyverisikring er på et
så lavt nivå at det burde utløse en egen vedlikeholdspakke av strakstiltak
for at ikke store og uerstattelige verdier skal gå tapt. Kommunene
står i de fleste tilfeller som ansvarlige for nødvendig vedlikeholds-
og sikringsarbeid, men er åpenbart ikke økonomisk i stand til å håndtere
denne oppgaven på en forsvarlig måte. Det er verdt å merke seg at
regjeringen i forslag til revidert nasjonalbudsjett for 2010 foreslår
å redusere rentekompensasjonsordningen for kirkebygg (ref. kap. 582,
post 61) med 27,3 mill. kroner, på bakgrunn av nye renteanslag og
som følge av at færre tilsagn enn forutsatt i saldert budsjett i
2010 har kommet til utbetaling. Det er grunn til å anta at anstrengt
kommuneøkonomi legges til grunn for at flere kommuner ikke igangsetter
denne typen vedlikeholds- og sikringsarbeider. Det er verdt å merke
seg at regjeringen i Prop. 93 S (2009–2010) foreslo å redusere bevilgningsbehovet
i 2010 med 7,7 mill. kroner.
Dårlig overføringskapasitet i det norske strømnettet gjør at
man har forskjellige strømpriser i forskjellige deler av landet,
og at forsyningssikkerheten mange steder ikke er god nok. Den kalde
vinteren i Norden 2009/2010, kombinert med dårlig overføringskapasitet,
førte til ekstrempriser på strøm og frykt for kraftkrise i Midt-Norge.
Kraftkrevende industri sysselsetter 30 000 personer, og usikkerhet
kan gå utover markedet. Investeringene i strømnettet har vært relativt
lave over lang tid, og det har bygget seg opp et betydelig investeringsbehov.
Til tross for dette opplever Statnett at arbeidet går delvis tregt
på grunn av lang saksbehandlingstid. Regjeringen har vist manglende
støtte ved å avslå egenkapitaltilførsel til Statnett tre ganger
på 4 år. På distribusjonsnettet straffer tidvis investeringsincentivene
selskap som investerer og belønner selskap som lar være. 144 nettselskaper
i distribusjonsnettet bidrar neppe til kostnadseffektiv drift og
opprettholdelse av leveringssikkerheten. Samtidig er nettbransjen
dyktig og forsyningssikkerheten i kraftnettet er i normale situasjoner
rimelig bra. Rapporten «State of the Nation» fra Rådgivende Ingeniørers
Forening (RIF) har følgende konklusjon når det gjelder energidistribusjon:
«Elektrisitetsnettet er i hovedsak tilfredsstillende. Transmisjonsnettet
holder god standard, mens regionalnett og distribusjonsnett er noe
dårligere. Både leveringskvaliteten og leveringssikkerheten er god
per i dag. Det er økende behov for vedlikehold og nyinvesteringer
for å opprettholde kvaliteten på elektrisitetsnettet. Det er godt
kartlagt hvilke forbedringer som bør gjøres og det trengs en nasjonal
styring av virkemidler for å oppnå tilstrekkelige støtte. Det bør også
fokuseres på å korte ned konsesjonsbehandlingsprosessen for nye
kraft og nettanlegg. Klare målsettinger er nødvendige for å oppnå
en tilstrekkelig framtidssikring for bransjen.»
Kostnaden ved fremtidssikring av energidistribusjonsnettet er
estimert til 20 mrd. kroner.
Rapporten «State of the Nation» fra Rådgivende Ingeniørers Forening
har følgende konklusjon angående helsebygg, som omfatter somatiske
og psykiatriske sykehus inkludert rus- og rehabilitering som ligger
innenfor disse sykehusbygningene:
«Den statlig eide sykehusmassen har hatt et forfall over lengre
tid som har medført et stort etterslep i vedlikeholdet. Endringer
i demografi gir behov for nybygg i tillegg til funksjonelle ombygginger.
Det anbefales igangsatt strategisk planlegging i en nasjonal oppgraderingsplan
som ser totaliteten i sammenheng samt utrede effekten av at bygg-
og eiendomsfaglig kompetanse og ressurser samles i større enheter.
Uten en slik plan vil de negative tendenser også prege fremtidsperspektivet.»
Totalt etterslep er beregnet til 20–30 mrd. kroner, mens kostnad
for fremtidssikring der helsebygg tilfredsstiller krav og behov
i 2020, er estimert til ytterligere 75–85 mrd. kroner. Dette er
et betydelig tall med tanke på at rapporten estimerer verdien av
dagens helsebygg til 160–180 mrd. kroner, og at estimerte kostnader
knyttet til vedlikeholdsetterslep og fremtidssikring ikke inneholder
kjøp av eiendom.
Rapporten fra RIF slår fast at tendensen går i retning av økende
forfall grunnet for lavt vedlikeholdsnivå. Avskrivningsreglene som
kom på plass fra 1. januar 2008, har imidlertid ført til økt fokus
på vedlikeholdsetterslep og oppgraderingsbehov. 80 prosent av dagens
bygningsmasse skal, ifølge Kommunal- og regionaldepartementet, fortsatt
benyttes i 2050.
I tillegg til dette er det et betydelig vedlikeholdsetterslep
i helsebygg i kommunene. KS hentet i 2008 inn tall fra kommunene
som peker i retning av et samlet etterslep for kommunale og fylkeskommunale
formålsbygg innenfor helsefeltet på 10.9 mrd. 2008-kroner for å
oppnå minimumsstandard, og 18,4 mrd. kroner for å oppnå gjennomgående
god eller akseptabel standard. Disse tallene inneholder alle kommunale
helsebygg med unntak av rene boliger som i perioder kan være disponert
av personer som er brukere av helse og omsorgtjenesten og bor i
kommunal bolig. Det er, ifølge KS, vanskelig å beregne vedlikeholdsetterslepet
for denne typen bygg.
I en artikkel i Aftenposten tirsdag 25. mai 2010 kommer det frem
at norske vannledninger lekker og gjør innbyggerne syke. Artikkelen
bygger på Folkehelserapporten 2010, der det fremkommer at det dårlige
ledningsnettet i Norge kan gi mer mage- og tarmsykdom i årene som
kommer. En årsak er at vannrør og kloakkrør ofte ligger i samme
grøft, der begge er like utette. Giardia-parasitten herjet Bergen
høsten 2004, og det har også vært mange andre veldokumenterte tilfeller
der mange mennesker har blitt alvorlig syke av norsk drikkevann.
Det er derfor ingen tvil om at det offentlige har en viktig oppgave
når det gjelder kontroll av VA-sektoren, både når det gjelder gebyrstørrelse
og kvalitet. Ansvar for vann- og avløpssektoren ligger i hovedsak
hos kommunene, og vann- og kloakkavgift skal i utgangspunktet dekke
de reelle kostnadene som kommunene har i forbindelse med utførelse
av den aktuelle tjenesten.
Dagens utskiftningstakt tilsier at det vil ta 200 år å få byttet
vann- og avløpsnettet, og det hjelper lite med topp moderne vannrenseanlegg
når vannet skal gjennom gamle rør. Rapporten «State of the Nation» fra
Rådgivende Ingeniørers Forening har følgende konklusjon angående
vannforsyningsanlegg:
«Tilstanden på dagens anlegg er samlet sett mindre god. Ledningsnettet
er preget av store lekkasjer, gjennomsnittlig lekkasje er 30 % (til
sammenligning har Danmark 6-7 %). Vannbehandlingsanleggene er mangelfulle,
mens vannkvalitet og forsyningsstabilitet er god. Det er et sterkt
behov for økt ledningsfornyelse. Det må gjennomføres en mer omfattende vannbehandling
på enkelte, særlig mindre anlegg som ikke tilfredsstiller dagens
krav i drikkevannsforskriften.»
Når det gjelder avløpsanlegg, er konklusjonen som følger:
«Det er et sterkt behov for økt ledningsfornyelse både for
å erstatte dårlig eksisterende nett og for å øke kapasiteten for
klimaendringer. Det er også behov for å oppgradere eksisterende
renseanlegg på grunn av strengere krav i forurensningsforskriften blant
annet med hensyn til miljøgifter og sårbarhet i resipienter.»
Totalt etterslep på vann- og avløpsanlegg er ifølge rapporten
110 mrd. kroner, for å komme opp på akseptabel standard, mens kostnad
for fremtidssikring der anleggene tilfredsstiller krav og behov
i 2020, er estimert til ytterligere 70 mrd. kroner. Forslagsstillerne
vil for øvrig vise til Dokument nr. 8:115 (2002–2003) fra stortingsrepresentantene
Vidar Andersen, Per Sandberg, Øyvind Korsberg og Torbjørn Andersen
om tiltak for å bedre infrastrukturen innen drikkevannsforsyning
og avløp.
I likhet med andre sektorer er det også innenfor vann og avløp
slik at vedlikeholdsetterslepet i stor grad skyldes strukturelle
forhold, ikke minst vanskjøtsel av infrastrukturen grunnet politikerstyring og
offentlig eierskap som ikke gir de rette incentivene. Vann og avløp
er nemlig stort sett i offentlig eie, men det finnes også privat
vann- og avløpsinfrastruktur. For eksempel har mange industribedrifter
egne vannrenseanlegg for å innfri myndighetens utslippsregler. Forslagsstillerne
har heller ingen betenkeligheter med løsninger der for eksempel
industribedrifter og kommuner samarbeider om vannrensing eller annen
vann- og avløpsinfrastruktur. I NOU 2006:6 presiseres det at:
«konkurranseutsetting av driftsoppgaver samt organisering av
VA-virksomheten i private andelslag må fortsatt være tillatt, forutsatt
at hensynet til sikkerhet og beredskap blir tilfredsstillende ivaretatt.»
Forslagsstillerne er positive til nyskapende løsninger som Public-Private-Partnership
(PPP), der man har en langsiktig samarbeidsavtale mellom det offentlige
og private aktører om leveranse av offentlige tjenester, og der
eierskapet til infrastrukturen er på private hender. Norge har gode
erfaringer med PPP i form av Offentlig-privat samarbeid (OPS) i veisektoren,
og ser ingen grunn til at PPP, enten i form av OPS eller som rene
driftskontrakter, ikke også skal kunne brukes innen vann og avløp.
Dessverre har kortsiktige og lite gjennomtenkte forslag som hindrer
fornyelse, fått flertall på Stortinget, også innenfor vann- og avløpssektoren.
Stortingsrepresentantene Trygve Slagsvold Vedum og Per Olaf Lundteigen,
som representerer Senterpartiet, fremmet i Dokument nr. 8:91 (2006–2007)
forslag om at man gjennom ny lov skulle sikre at vann- og avløpsinfrastrukturen
forblir heleid av det offentlige i all framtid. Forslaget fikk dessverre
flertall med 53 mot 47 stemmer ved behandling i Odelstinget 3. april 2008,
og det alternative forslaget fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig
Folkeparti og Venstre om å få på plass et forslag til samlet norsk
vann- og avløpslov, ble dermed nedstemt. Regjeringen fulgte opp vedtaket
i saken fra Vedum og Lundteigen med et utkast til lov på høring
30. mars 2009, som hadde høringsfrist 15. juni 2009. Saken har hittil
ikke vært til behandling i Stortinget, men det er ingen tvil om
at en slik lov vil forhindre bruk av noen av de mest effektive modellene
for å ta i bruk privat sektor som tjenestetilbydere. Forslagsstillerne
er meget skeptiske til dette.
Forslagsstillerne har i dette representantforslaget avdekket
et stort behov for å få på plass en nasjonal plan for å dekke inn
vedlikeholdsetterslepet på den norske infrastrukturen. I tillegg
til å få dekket vedlikeholdsetterslepet, må en slik plan inneholde
forslag til strukturendringer som permanent fjerner en del av de
underliggende årsakene til at det har oppstått et vedlikeholdsetterslep.
Forslagsstillerne peker på at en rekke tiltak bør gjennomføres,
og vil blant mange trekke frem følgende konkrete løsningsforslag:
For vei og jernbane er det særlig
viktig å få på plass langsiktige finansieringsløsninger gjennom mulighet
for låneopptak, slik man allerede har i lufthavnsektoren.
For kommunale og andre offentlige bygg vil offentlig-privat
samarbeid kunne løse mye av vedlikeholdsproblematikken, ikke minst
når det gjelder helsebygg.
Effektiv statlig regulering er en forutsetning for effektiv
utbygging av energinett, og også en viktig løsning for store infrastrukturprosjekter innenfor
vei og jernbane.
En samlet norsk vann- og avløpslov er en forutsetning for
å få oppgradert vann- og avløpsnettet gjennom effektiv bruk av privat
sektor, både for kortsiktige driftskontrakter og langsiktig offentlig-privat
samarbeid (OPS).
Forslagsstillerne fremmer på denne bakgrunn følgende
forslag:
Stortinget ber regjeringen fremlegge en plan til Stortinget om
innhenting av vedlikeholdsetterslepet i offentlig sektor.
18. juni 2010