Bård Hoksrud (FrP) [10:06:37]: Det er jo interessant at statsråden sier at det nå finnes flere teknologier, men egentlig ønsker denne regjeringen at den ene teknologien i hvert fall skal bort; det som går på fossilt drivstoff. Så ser vi altså Statens vegvesen som presser på for disse elektriske brøytebilene som statsråden tydeligvis synes er fantastisk bra, til tross for klare advarsler både fra Norges Lastebileier-Forbund og Maskinentreprenørenes Forbund. De advarer mot økt sårbarhet i vinterberedskapen og uholdbare kostnader for små entreprenører. Dette framstår som en merkelig prioritering for statens veiforvaltere, der symbolsk klimapolitikk settes foran trafikksikkerhet og vinterberedskapen. Anerkjenner statsråden at innføring av elektriske brøytebiler kan svekke vinterberedskapen og trafikktryggheten i veisektoren?

Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:07:23]: Det er jo nettopp det vi gjør. Vi tester hvordan denne teknologien virker, vi piloterer det. Det har vært brukt elektriske lastebiler til å brøyte. Det er en teknologiutvikling som legger til rette for nullutslippskjøretøy, som igjen vil bidra til å redusere klimagassutslipp for den norske transportsektoren. Prosjektet med elektrisk brøytebil på Hardangervidda forrige vinter har vist at det er fullt mulig å benytte elektriske brøytebiler på en svært krevende fjellstrekning. Dagens serieproduserte elektriske lastebiler vil kunne klare nesten samme produksjon som diesellastebiler. Det har også kommet positive tilbakemeldinger fra entreprenører som har forsøkt dette i praksis, med erfaring fra vinteren 2025. Med de forbedringene som kommer på nye ellastebiler framover, anbefaler Statens vegvesen at entreprenørene fortsetter med videre uttesting av elektriske brøytebiler i større skala.

Bård Hoksrud (FrP) [10:08:13]: Jeg oppfatter at statsråden i hvert fall ikke tar innover seg de utfordringene som mange små og mindre selskaper opplever med disse kravene. Statens vegvesen viser til erfaringene fra elektrisk brøyting på Dovre når de vil skjerpe kravene. Samtidig viser det seg at de brøytebilene som brukes som referanse, har en batteripakke som er langt større enn det som er kommersielt tilgjengelig. Er det da sånn at regjeringen og Statens vegvesen baserer, og kommer til å basere, nye krav til entreprenørene for kjøretøy som i praksis ikke kan kjøpes i det kommersielle markedet? Det er interessant å vite hva statsråden mener om det.

Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:08:49]: For det første er det ikke noe statlig krav for å innføre det som et absolutt. Vi har jo innført statlige krav når det gjelder innkjøp av materiell. Vi har også krav i kontrakter om å redusere klimagassutslipp, men det betyr ikke nødvendigvis at du må bruke nullutslippsløsninger. Nettopp det representanten påpeker, og en rekke andre problemstillinger er det jo klokt å teste ut. Jeg tror ikke noen her tviler på at vi skal over til nye energibærere i transportsektoren. Det har vi gjort på elbilsegmentet. Det skal vi også gjøre på tungbiler. Det er vi jo nødt til for å få ned klimagassutslippene, men det må skje på en trygg måte. Det må skje på en trygg måte når det gjelder brøyting, når det gjelder tungbiltransport og all annen transport. Jeg kan ikke helt se at det er grunnlag for å dramatisere dette veldig. Statens vegvesens kontrakter har ikke noen spesifikke krav til energibærere per nå. Kravene er knyttet til miljø- og klimautslipp og reduksjon i CO₂-utslipp, og det vektes i alle nye kontrakter. Denne innfasingen må skje i dialog med markedet.

Bård Hoksrud (FrP) [10:09:52]: Det er interessant at statsråden sier at man skal gjøre det ved innkjøp av materiell. Da er det er altså sånn at man kjøper inn gravemaskiner som har et dieselaggregat for å faktisk få strømmen til den elektriske gravemaskinen. Det er veldig rar politikk. Nylig kunne vi oppleve i Finnmark at en pasienttransport gikk tom for strøm i vinterkulda på vei fra Hammerfest til sykehuset i Alta. Hendelsen viser at krav om å bare forvente at man skal ha utslippsfrie kjøretøy, kan medføre uakseptabel risiko for pasienter, særlig i distriktene. Er statsråden enig i at pasientsikkerhet, forsvarlighet og framkommelighet må være det viktigste hensynet ved all persontransport, og vil statsråden ta initiativ til å endre kravene, sånn at slike situasjoner ikke skal oppstå igjen?

Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:10:35]: Det er jo nettopp derfor vi har unntaksbestemmelser i lovverket. Det er nettopp derfor det er mulig å bruke biogass. Det er nettopp derfor det er mulig å bruke eventuelt diesel og bensin når man gjør innkjøp, fordi det ikke er tilstrekkelig å bruke elektriske kjøretøy. Derfor har vi ivaretatt det. Så vil det kunne være aktører som stiller krav i kontrakter som går lengre enn det staten har stilt krav om. Da er jo det i så fall en diskusjon mellom dem som stiller disse kravene, og leverandørene. Staten har åpnet opp for unntaksbestemmelser fordi det er fornuftig å ha det, fordi vi ikke nødvendigvis er helt modne på alle områder ennå.

Bård Hoksrud (FrP) [10:11:14]: Det er det offentlige som er utfordringen, for det er det offentlige som kjøper tjenester. Spesielt for drosje skal det være forventning om at det skal være nullutslipp, og det skal være elektrisk. Men klimapolitikkens krav og standarder bidrar til en kraftig kostnadsvekst for transportsektoren. Dette går på bekostning av primæroppgavene. Transporttilbud kuttes over hele landet, og det er grunn til å tro at klimapolitikkens kostnadsspiral også rammer vedlikehold og drift på veisektoren. Stabil vinterdrift er avgjørende for veisikkerheten. Det er nå bekymring bl.a. knyttet til drift på rv. 3 i Østerdalen, som ifølge opplysninger jeg fikk, var stengt fire ganger på en måned. Konsekvensene var enorme, spesielt for transportbransjen, og det var stengt i flere timer den ene gangen. De mener at dette er en konsekvens av standardreduksjon på drift og vintervedlikehold på veier med mye tungt kjøretøy. Hvorfor aksepterer statsråden at klimapolitikkens kostnader bl.a. skal dekkes gjennom forringet vinterdrift, med svekket trygghet og beredskap som konsekvens for innbyggerne i Norge?

Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:12:12]: Jeg skjønner at representanten fra Fremskrittspartiet er veldig interessert i å gjøre den koblingen. Jeg anerkjenner ikke at det er på den måten. Det er kostnader knyttet til å gå over til andre energibærere, men det er en kostnad vi er nødt til å ta som samfunn for å nå de forpliktelsene vi har. Det er ikke slik at vi nedprioriterer drift eller investeringer som følge av at vi nå går over til andre energibærere. Når det gjelder f.eks. busser og kollektivtransport, har det vært en kostnadsvekst der over lang tid. Den kan ikke ene og alene knyttes til overgangen til elektriske kjøretøy. Mange av fylkeskommunene har jo gått over til elektriske kjøretøy for lengst. Så er det selvfølgelig et vesentlig poeng at den problemstillingen som fylkeskommunene har vært opptatt av, er adressert. I forliket i statsbudsjettet ble fylkeskommunene tilført over 1 mrd. kr, i tillegg til det man allerede hadde fått i det ordinære budsjettforslaget. Åpenbart anerkjenner regjeringen at det er behov for å støtte opp under kollektivtransporten, men den koblingen som representanten gjør, at hvis du bare kjører elektriske busser, er det kjørt, den er jeg ikke med på.

Marit Vea (V) [10:13:31]: Når vi snakker om elektrisk transport, er det naturlig å ta opp tog også, for vi er jo alle enige om at det er bra. Men de siste årene har vi omtrent daglig lest om signalfeil, sporfeil og driftsstans på jernbanen, særlig på de mest trafikkerte strekningene rundt byene. Regulariteten er fortsatt dårlig, særlig på de tidspunktene da flest tar tog, i rushtiden. I rushtiden i fjor var punktligheten på 78,8 pst. Det betyr at nesten hvert fjerde tog var kansellert eller forsinket. Samtidig vet vi at vedlikeholdsetterslepet er stort – over 30 mrd. kr. – og regjeringens plan er at det skal fortsette å øke. Vi vet også at bevilgningene til jernbanen neste år – målt i 2026-kroner – er nesten 8 mrd. kr lavere enn da Venstre var i regjering. Det har vært nedgang i bevilgningene i alle år unntatt ett under denne regjeringen. Mitt spørsmål til samferdselsministeren er:

Er han fornøyd med statusen for jernbanen etter å ha hatt ansvaret for sektoren i fire år, og er det noen grunn til å tro at tilbudet og regulariteten vil bli bedre så lenge vedlikeholdsetterslepet fortsetter å øke?

Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:14:37]: Denne regjeringen har hatt et veldig tydelig retningsvalg og en kursendring knyttet til å bruke mer penger på drift, vedlikehold og fornyingsarbeid. I Nasjonal transport la vi opp til en tydelig vridning, på bekostning av de store investeringsprosjektene. Jeg tror det er det representanten Vea refererer til. På vår vakt har vi nesten doblet innsatsen knyttet til drift, vedlikehold og fornying sammenliknet med f.eks. da Venstre var i regjering. Vi ser at dette tar tid. Det var riktig nok en bedring på 1,5 prosentpoeng fra fjoråret, men vi er fortsatt et stykke unna 90 pst., så jeg er selvfølgelig ikke fornøyd. Det er mer å gjøre. Da må vi tørre å stå i det vi har påbegynt, nemlig å sørge for å ta vare på eksisterende infrastruktur – utbedre og fornye den. Det er det som kommer til å gi oss best resultater for passasjerene.

I tillegg har vi nå kjøpt og bestilt 85 nye tog. Når de nye lokaltogsettene kommer, kommer det til å være en revolusjon for passasjerene, med bedre kapasitet og bedre driftsstabilitet. Så det er håp for jernbanen og passasjerene der.

Oda Indgaard (MDG) [10:15:50]: Jeg er glad for at statsråden står fast på nullutslippsmålene. Som representanten Vea nettopp beskrev, var punktlighetstallene også for 2025 altfor dårlige. Én av fem av de reisende kom for sent på jobb. De rakk ikke forbindelser, og i verste fall rekker man ikke å hente i barnehagen. Bane NOR forklarer det selv ved å vise til manglende vedlikehold, og de sier at de må ha fem år for å nå målene. I forbindelse med prosessen med eget alternative budsjett spurte vi i MDG om det var mulig å få til dette raskere, altså ta igjen vedlikeholdsetterslepet raskere. Da opplyste Bane NOR at de har kapasitet og ville hatt kapasitet allerede i 2026 til å gjennomføre fornyinger og mindre investeringer for 1,8 mrd. kr og til å øke aktiviteten innenfor forebyggende aktivitet for 0,6 mrd. kr. Samtidig som togene står, øker jo privatbilismen gjennom flere byer. Flere biler betyr også mer kork, kø og kaos på veiene.

Hva tenker statsråden om at det er mulighet for å ta igjen dette etterslepet og å gjøre det mer attraktivt å reise med tog?

Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:16:58]: Det er flere ting på én gang her. For det første: Samtidig som vi har disse utfordringene på togsiden – alle erkjenner at det er for lav punktlighet – øker antallet togpassasjerer. Det ble satt ny passasjerrekord i 2024, og det ser bra ut for 2025 også. Det er bra.

Samtidig har vi utfordringene med gamle togsett, og vi har også manglet doble togsett, noe som gjør at det har vært kø og trangt for passasjerene. Det er en betydelig utfordring. Så en del av løsningen vil være å få på plass de nye lokaltogene.

Vi startet satsingen med å øke bevilgningene til drift og vedlikehold med 3,2 mrd. kr i 2024, altså i budsjettet for 2025, og så la vi, sammen med MDG, på én milliard til i statsbudsjettet for 2026. Det er nok mulig å bruke noe mer, som representanten har fått til svar på sitt spørsmål, men vi mener at vi også må bruke litt tid på å fase dette inn. I NTP-en står det at etterslepet vil øke den første seksårsperioden for så å gå ned den siste seksårsperioden. Hvis vi holder den planen, vil det redusere mengden forsinkelser og innstillinger med over 30 pst.

Oda Indgaard (MDG) [10:18:00]: I NTP står det ikke at pendlerne må vente i fem år før de får punktlige tog. Mener virkelig statsråden at det da ikke bør være rom for å forsere innfasingstakten, legge mer penger på bordet og løse disse problemene tidligere? Fortjener ikke pendlerne bedre?

Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:18:25]: Pendlerne fortjener at vi sørger for å få bedre punktlighet, bedre driftsstabilitet, nye tog og bedre infrastruktur. Det foregår en revolusjon på togområdet for tiden: Det bygges ny infrastruktur, det bygges intercity på Østfoldbanen, Vestfoldbanen og Dovrebanen, vi øker nå innsatsen knyttet til drift, vedlikehold og fornying, og det kommer nye tog. Når dette kommer på plass og får virke sammen, vil togpassasjerene oppleve et helt annet togtilbud. Sammen med integrering av flytogtilbudet, som vil gi mer plass på skinnegangen til den vanlige togpendleren, og sammen med at vi investerer i infrastruktur, vil det bli bedre for togpassasjerene.

Det er selvfølgelig sånn at vi skal lage nye statsbudsjetter, og vi har sagt at vi skal prioritere drift, vedlikehold og fornying framover. Jeg har tenkt å jobbe for det.

Trond Helleland (H) [10:23:13]: Etter at NATO vedtok dette målet, har enkelte land svingt seg rundt. I Tyskland har de satt av 500 mrd. euro de kommende årene til transporttiltak for å styrke beredskapen. I Norge, som i resten av Europa, har vi dessverre hatt en veldig kraftig prisvekst de siste årene, som har ført til at vi egentlig har mindre disponibelt til samferdsel. Vedlikeholdsetterslepet på fylkesveiene er på over 100 mrd. kr. Hundrevis av tunneler er ikke godkjent, mange bruer er i dårlig forfatning, og det mangler vintersikre forbindelser både øst–vest og nord–sør. Havner og flyplasser har også et åpenbart oppgraderingsbehov. Mitt spørsmål til statsråden nå er: Vil denne 1,5-prosentandelen til infrastruktur komme i tillegg til dagens investeringer gjennom NTP, eller har regjeringen tenkt å fortsette den betydelige nedprioriteringen av samferdsel og infrastruktur?

Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:24:14]: Det er viktig å minne om at det i Nasjonal transportplan legges opp til å bruke 1 300 mrd. kr til infrastruktur i denne tolvårsperioden, og det er viktig å minne om at det pågår enormt mange store prosjekter – viktige investeringsprosjekter. Det er også viktig å minne om at vi har startet arbeidet med å vri ressursene i retning av vedlikehold av veiene våre, økt innsatsen til fylkeskommunene i de bevilgningene som vi gir over statsbudsjettet til formålet, og styrket fylkeskommunenes økonomi. Så det er ikke slik at det ikke skjer noe som betyr noe for militær mobilitet. Heldigvis er det slik at det som er viktig for militær mobilitet, stort sett er det samme som er viktig for sivilsamfunnets transportbehov. Derfor er økt innsats på drift og vedlikehold og å sørge for at veiene våre tåler ras, skred, at de håndterer økte nedbørsmengder og alt det som hører til, og nettopp det at vi også er raske til å gjenopprette infrastruktur når vi får hendelser, de samme elementene som vil ha betydning i en skarpere situasjon, i kriser og krig.

Trond Helleland (H) [10:25:15]: Jeg har forståelse for at mye av det som vi nå skal gjøre på dette området, ikke nødvendigvis skal være offentlig. Når vi snakker om beredskap for krise og krig, er det et planverk og et rammeverk som ikke nødvendigvis skal diskuteres sånn at våre potensielle fiender ser hva vi har tenkt å gjøre. Men statsråden sa det selv: Det er et rammeverk som det jobbes med. Det er litt fragmentert, det er litt uklart. Burde ikke Stortinget kunne få orientering om det som planlegges, gjerne på en annen hensiktsmessig måte enn i åpen sal? Burde ikke Stortinget kunne ha en mer prinsipiell debatt om de rammene og de endringene vi nå gjør, jf. debatten mellom Hoksrud og statsråden om elektrisitet versus fossilt? Vi har vel ett oljeraffineri i Norge og ganske mange hundre kraftverk. Burde vi ikke få en litt bredere debatt om dette?

Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:26:20]: Det vil vi jo få, for når vi nå starter opp arbeidet med ny nasjonal transportplan, vil det åpenbart være betydelig mer fokus på disse temaene enn det var ved forrige rullering, og så vil det i statsbudsjettene årlig komme tilbake prioriteringer som går i retning av militær mobilitet.

Vi også er litt på jakt etter hvordan vi kan sørge for at Stortinget får nødvendig informasjon om disse prioriteringene fra Forsvaret uten at vi kommer inn i det som representanten var inne på, nemlig det som er sikkerhetsgradert, og det som kan skade nasjonen vår, for det er jo ingen av oss tjent med. Vi vil også være litt på jakt etter å finne ut av det og skal selvfølgelig love at vi skal gjøre vår jobb for å sørge for at man får riktig informasjon.

Så tror jeg vi er enige om at dette er et veldig viktig tema framover. Det er viktig å treffe riktig, og det vil selvfølgelig være mange som mener at vår vei eller vår jernbane er den viktigste i forsvarssammenheng. Men jeg tror også representanten og jeg er enige om at det er Forsvaret som er best til å fortelle oss hva som er viktigst for forsvarsevnen.

Trond Helleland (H) [10:27:23]: Jeg tror det er bedre at Forsvaret forteller oss det enn at alle lobbyistene forteller oss hva som er beredskap, for det er alt, og da blir det litt vanskelig å sortere. Da er det viktig at vi har noe å gå etter. På den tiden NTP ble vedtatt, kom Sverige og Finland inn i NATO. Statsråden var litt inne på det, at vi har noen hovedforbindelser øst–vest, men vi har også noen havner i Norge som er avgjørende for å få materiell både inn og ut, enten det skulle være til Sverige og Finland eller fra Göteborg til Oslo, osv. Juvelen i kronen her, holdt jeg på å si, er malmbanen, eller Ofotbanen. Der er det mange forslag, og svenskene er veldig ivrige etter å oppruste den. Det går imidlertid veldig smått her hjemme – det er vel diskusjoner om et nytt krysningsspor. Hva har statsråden tenkt å gjøre for å styrke kapasiteten på den helt avgjørende banestrekningen mellom Narvik og Kiruna?

Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:28:28]: La meg begynne der representanten også begynte: Vi har forsterket det nordiske samarbeidet etter at Sverige og Finland ble medlemmer av NATO, og vi har tett og god dialog med både finnene og svenskene. Det er etablert et eget nordisk samarbeid om motstandsdyktighet og beredskap i transportsektoren på både departements- og etatsnivå, og jeg arbeider sammen med mine kollegaer for å etablere en felles nordisk strategi for beredskap på sivil transport og militær mobilitet. Så det pågår ganske mye arbeid på tvers her.

Vi har allerede begynt å identifisere og dekke NATOs forventninger til Norge som potensiell mottaker av allierte forsterkninger. Det inkluderer også behov for forflytning av militære styrker over grensen fra Norge til Finland og Sverige i fred, kriser og krig. Her er Ofotbanen åpenbart et viktig stikkord. Derfor er det i NTP lagt opp til å bygge tre krysningsspor, hvorav et av disse nå vel er i sluttfasen av planlegging med regulering, så det vil være aktuelle tiltak å komme tilbake til i kommende statsbudsjett.

Trond Helleland (H) [10:29:28]: Statsråden var litt inne på det selv, at når en skal ha høy beredskap og potensiell fare truer, er det viktig at en har rask erstatning av forbindelser som blir brutt. Vi har jo hatt noen eksempler, uten at det har vært verken krise eller krig. Det gikk et år før Randklev bru, som datt ned, var på plass igjen. På hvilken måte skal vi styrke beredskapen for raskere erstatningsløsninger og bedre redundans? Jeg føler at vi er i en situasjon der alt behandles som om det skulle være et nytt byggeprosjekt. Det tar lang tid, det er anbudsutlysninger, det er liksom den standardprosedyren.

Hva gjør statsråden for å få raskere erstatningsløsninger når en bro raser sammen, når et ras går? Nord- og Sør-Norge er ofte isolert fordi det ikke fungerer med vei- og jernbaneforbindelser.

Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:30:36]: Nå nevnte representanten det ene eksempelet på at det tok veldig lang tid. Jeg kan nevne Badderen bru, som gikk på under ti dager. Jeg kan nevne en bro i Odda, som tok tre eller fire dager. Jeg kan nevne ny midlertidig vei på Levanger, som tok noen uker å få på plass. Det finnes ulike eksempler, men jeg er enig med representanten i at dette er et helt sentralt område å være veldig god på. Vi er ganske gode på det i Norge, men jeg er helt sikker på at vi kan bli enda bedre. Det handler om beredskapslagring, det handler om brolagre, det handler om at virksomhetene våre er skodd gjennom avtalestrukturer med entreprenører osv., for å kunne ha rask respons. Det har vi selvfølgelig fra departementets side tatt opp med våre virksomheter og etater, som et veldig viktig grep man må jobbe med framover, for det er viktig i fredstid, men det kommer åpenbart også til å være viktig i en skarpere situasjon.

Trond Helleland (H) [10:31:30]: Bare for å avslutte der Bård Hoksrud egentlig begynte, så er det jo denne avveiningen av hvilke – jeg holdt på å si – energikilder vi skal bruke i samferdsel. Jeg ser vel ikke for meg elektriske tanks med det første, kanskje heller ikke så mange brøytebiler på Hardangervidda som går på strøm, men det er et faktum at Norge er en vannkraftnasjon. Vi har strøm og kraftverk overalt, så jeg tenker at sårbarheten vel egentlig er større knyttet til oljeraffineri – det ene vi har. Det er altså der vi får bensin og diesel fra.

Hvordan er beredskapen knyttet til det? Jeg er ganske overbevist om at vi skal få strømmen fram. Det kan bli avbrudd, men det er massevis å hente, mange ulike kraftverk, mange kraftkilder. Hvordan er kapasiteten vår når det gjelder nettopp de fossile drivstoffene?

Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:32:27]: Når det gjelder forsyningssikkerhet, tror jeg det sitter en annen statsråd i salen som har ansvaret for det, men jeg kan drodle med representanten rundt det han tar opp. Jeg er jo enig i at Norge som energinasjon har veldig god tilgang til fornybar energi. Det er vanskelig å være uenig i det. Jeg er enig i at vi har et strømnett som også er ganske kraftfullt og har god redundans, sammenlignet med mye annet. Jeg er ikke blant dem som er så bekymret som Fremskrittspartiet er for at vi går i retning av elektrifisering, men alt dette må gjøres på en varsom måte, det må gjøres med trygghet og sikkerhet, og det må gjøres på en sånn måte at vi sørger for at vi har samfunnssikkerhet og beredskap i orden.

Frank Edvard Sve (FrP) [10:33:22]: I juni i fjor la Maskinentreprenørenes Forbund, MEF, fram ein rapport som viser at anleggsdrift med nullutsleppsmaskinar er 89 pst. dyrare enn med konvensjonelt drivstoff. Kostnadsnivået innanfor bygg og anlegg og transport har gått til himmels dei siste åra med tanke på både drivstoff, stål og prisar på alle område. Statsråden sa i svar til Bård Hoksrud at storsamfunnet må ta kostnadane med den kostnadsveksten på nullutslepp og det andre.

Då er spørsmålet eigentleg: Når har regjeringa tenkt å satse på samferdsel og auke løyvingane? Både transport- og bygg- og anleggsbransjen slit med at prisane har gått til himmels, og viss ein skal bruke nullutslepp, vert det 89 pst. dyrare – på beredskap, på brøyting, på anleggsdrift, som er viktig både for beredskap og for å halde Noreg oppe. Har statsråden tenkt å finansiere dette og ta dei kostnadane?

Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:34:22]: Det er helt andre regnestykker vi har hatt når man har sett på kostnader ved elektrifisering av sektoren, men det er viktig å ha klart for seg at vi ikke har stilt noen krav fra staten om nullutslippsløsninger p.t. inne i våre prosjekter. Vi har stilt noen krav til innkjøp av maskiner i det offentlige, vi stiller krav om miljøvekting i offentlige anbud, og så har Statens vegvesen i noen grad da stilt nullutslippskrav igjen, men det er ikke landet sånn at staten Norge nå stiller nullutslippskrav.

Vi skal selvfølgelig ikke ta den kostnaden for enhver pris, hvis representanten oppfattet meg sånn. Det er jo ikke sånn. Vi må selvfølgelig se på hvordan vi kan få de billigste tonnene. Da kan vi ikke elektrifisere i alle sammenhenger. Representanten kjenner f.eks. godt til at vi var i gang med et arbeid for å se på om vi skulle ha nullutslipp på hurtigbåter, men vi valgte å vente med det, fordi vi mente det ikke var modent til å stille kravet, og at hvert tonn ble for dyrt. Sånn må vi tenke på alle områder. Det kan heller ikke gå i den andre ytterligheten, at vi ikke skal elektrifisere.

Ingrid Fiskaa (SV) [10:39:53]: Statsråden peiker, heilt riktig, på ein del store utfordringar som industrien òg i Noreg står overfor, og behovet for omstilling er heilt klart ein del av det. Eg oppfattar òg at statsråden peiker på noko av problemet som rir industrien i Europa. Den feilslåtte energipolitikken har ført til veldig høge energikostnader, som står i vegen for både å ta vare på og omstilla industri. Det er likevel den aktive industripolitikken eg er ute etter. Der oppfatta eg ikkje at eg fekk noko svar.

Aktiv industripolitikk oppfattar iallfall SV handlar om å sørgja for at verdiskapinga skjer i norske lokalsamfunn i staden for å senda oppdraget langt vekk. Det gjeld f.eks. utbygginga av Wisting-feltet, som SV er imot. Her planlegg Equinor å senda oppdraget til Asia.

Vil statsråden sørgja for at me stiller krav om lokalt og nasjonalt innhald, sånn at oppdraga faktisk kjem norske industriarbeidsplassar til gode?

Statsråd Cecilie Myrseth [10:41:05]: Jeg er i alle fall glad for at vi er enige om veldig mye, også når det gjelder å ha en aktiv næringspolitikk. Det er ikke veldig lenge siden jeg på vegne av regjeringen la fram ny industripolitikk nettopp her i Stortinget, og vi vedtok den med stort flertall.

Det handler om industripolitikk som ivaretar behovet for kraft. Det skal fremdeles være forutsigbart og et konkurransefortrinn for den norske industrien. Det handler om at vi må få til den omstillingen vi nå skal gjennom, med ny teknologi. Det ser vi særlig langs kysten vår, med mange industribedrifter som har tatt i bruk det, og som er gode på innovasjon. Vi er også nødt til å sikre den riktige kompetansen. Det gjør vi ikke minst i godt samarbeid med SV, for å få på plass kompetanseløft og pilotprosjekt i industrien. Å få på plass politikk for fagskolene er viktig for å sikre kompetansen. Og så er markedsadgang helt avgjørende, det sier industrien også selv – ikke minst i den tiden vi lever i nå.

Ingrid Fiskaa (SV) [10:42:10]: Ja, eg oppfattar at statsråden peiker på utfordringar, men ikkje har så mange klare svar når det gjeld løysingar. Tilgang på kraft, ja, marknadstilgang, ja, men det me etterlyser, er ein aktiv industripolitikk for dei oppdraga me skal ha. Eg nemnde Wisting-feltet i stad. Me kan òg snakka om havvind, som SV har pressa på for at skal skje, men oppdraga for Sørlege Nordsjø gjekk jo til utanlandske selskap. Når det gjeld innkjøp til Forsvaret, har òg norsk industri store moglegheiter. Men då må me sørgja for at oppdraga blir utforma med krav til nasjonalt og lokalt innhald, eller i det minste europeisk innhald, sånn at norske industribedrifter har ein fair sjanse til faktisk å få desse oppdraga. Me kan neppe konkurrera med asiatiske bedrifter på pris aleine.

Statsråd Cecilie Myrseth [10:43:12]: Jeg er litt usikker på hva som nå var spørsmålet, bortsett fra at vi har litt ulike syn på hva som er å drive en aktiv industripolitikk. Jeg mener definitivt at regjeringen driver en veldig aktiv industripolitikk. Den går på tvers av også det som er mitt konstitusjonelle ansvarsområde.

Det er viktig at vi har en energipolitikk som bidrar til å få på plass mer kraft, mer nett. Det er viktig at når vi bruker så mye penger på forsvar som vi skal gjøre, gir det ringvirkninger, som f.eks. de innkjøpene vi fikk til med fregattavtalen med Storbritannia, som er kjempeviktig for norske verft og den industrien vi har. Så jeg er ikke helt enig i den beskrivelsen.

Skal vi ivareta industriens interesser, er det viktig i den tiden vi lever i, at vi også jobber tettere sammen med våre allierte, for industripolitikk er også sikkerhets- og beredskapspolitikk. Det handler også om å sikre arbeidsplassene våre, bl.a. i lokalsamfunn hvor dette er hjørnesteinsbedrifter. Dette jobber vi med hver eneste dag for å sikre at vi har så gode rammevilkår som mulig.

Ingrid Fiskaa (SV) [10:44:16]: Ja, me er framleis stort sett einige om problembeskrivinga, og det er jo ein bra plass å starta, men den aktive industripolitikken oppfattar eg at regjeringa framleis ikkje er klare for å ta opp av skuffen.

La oss då snakka om pris, for det er òg ein del av dette. Ein grunn til at europeisk industri no slit veldig, er høge energikostnader. Dessverre fører Noreg per i dag ein energipolitikk som importerer desse problema til Noreg. Vår fastlandsindustri har vore bygd opp på dette eine prismessige konkurransefortrinnet, nemleg låg straumpris. Det klarer ikkje marknaden, iallfall ikkje den europeiske marknaden, å skaffa til norsk industri.

Spørsmålet er: Vil statsråden ta nødvendige grep for å sørgja for at fastlandsindustrien som no veldig snart skal reforhandla dei langsiktige straumpriskontraktane, kan få straumprisar dei faktisk kan leva med, så dei kan fortsetja å produsera i Noreg?

Statsråd Cecilie Myrseth [10:45:23]: Det var flere ting i ett, og noe av det er ikke innenfor mitt konstitusjonelle ansvarsområde, så jeg tar det jeg har ansvar for.

Når det gjelder industrisituasjonen i Europa, er den sammensatt. Kraft er en viktig del av det. Det er utfordringer med kraftmarkedet i Europa. Det handler også om overproduksjon av ulike varer som kommer inn i det europeiske markedet. Det er krevende for konkurransen også for den europeiske industrien, og det påvirker selvfølgelig oss.

Så må vi ikke glemme at det fremdeles går godt i norsk industri selv om vi lever i den verdenen som vi gjør. Vi har høye eksporttall. Det er viktig for arbeidsplassene våre. Vår regjering har ikke minst tatt ansvar for å sikre at vi nå har en strategi for utvikling av leverandørindustrien til havvind. Det er viktig for bedrifter som Aibel, som er avhengig av disse oppdragene. De er også avhengige av at vi fremdeles har en olje- og gasspolitikk som handler om å utvikle, ikke avvikle, den næringen.

Harry Valderhaug (KrF) [10:46:41]: Statsråden viser til at regjeringa legg til rette for omstilling, men mange aktørar i næringslivet opplever at ein ikkje merkar dette i praksis.

Ein heilt avgjerande føresetnad for å lykkast med omstilling av norsk industri er innovasjon. Samtidig peiker investorar, bedrifter og organisasjonar på at uføreseielege og særnorske rammevilkår gjer det vanskelegare å satse i Noreg, og ein åtvarar om at både kapital og kompetanse blir trekt ut.

Investinor og Shifter viser til at tilgangen på kapital for oppstartsselskap er halvert sidan 2023, at antal inngåtte avtalar har falle kraftig, og at investorar vurderer tilgangen på kapital som forverra. Spørsmålet blir: Korleis kan statsråden påstå at regjeringa legg til rette for innovasjon i Noreg når aktørar i marknaden, investorar og Innovasjon Noreg seier noko heilt anna?

Statsråd Cecilie Myrseth [10:47:44]: Jeg tror vi alle sammen skal ta innover oss at i hele Europa har vi arbeid å gjøre for å styrke vår konkurransekraft. Det arbeidet startet vi med da vi la fram industrimeldingen i fjor vår. Den handler nettopp om det.

Vi har som ett av våre viktige prosjekter i plan for Norge nettopp å styrke den norske konkurransekraften. Det er et prosjekt som jeg skal lede. Det kommer til å gå på tvers av departementene i regjering, for det handler om at vi må få opp innovasjonstempoet i norsk næringsliv. Vi har satt i gang arbeidet med en skattekommisjon. Det har jeg hørt at næringslivet setter veldig pris på. Vi må også sikre at de pengene vi bruker som går til offentlige virkemidler, brukes riktig. Derfor kommer jeg nå til å sette i gang et større arbeid med en full gjennomgang av virkemiddelapparatet, hvor vi er nødt til å sørge for at det går nettopp til det som er viktigst – og det handler om innovasjon, det handler om forskning, og det handler om omstilling i den tiden vi lever i.

Harry Valderhaug (KrF) [10:48:49]: Når statsministeren i nyttårstalen sin knapt nemner bedrifter, gründerar eller start ups, forsterkar det inntrykket av at innovasjon og privat verdiskaping ikkje har høg prioritet i regjeringa. Spørsmålet blir då: Korleis kan statsråden meine at regjeringa legg til rette for omstilling i norsk industri, når det verken gjenspeglar seg i budsjettet, eller blir sett høgt på den politiske agendaen?

Statsråd Cecilie Myrseth [10:49:19]: Her er jeg fullstendig uenig med representanten. Det er vel ingenting som har vært så høyt på agendaen det siste året som den geopolitiske situasjonen, også med tanke på handel, og hvordan det påvirker norsk industri, og hvordan vi skal ivareta norske interesser. Vi fikk på plass ny industripolitikk her i vår, og vi har fått på plass en ny minerallov som gjør at det blir enklere å få på plass flere mineralprosjekter, noe som er utrolig viktig for å sikre de kritiske verdikjedene vi har. Vi har også fått på plass en rekke andre lover. Nå setter vi i gang et stort arbeid på konkurransekraft, og det skal vi selvfølgelig gjøre i tett dialog med næringslivet. Ellers kommer vi ikke til å lykkes med det.

Dagfinn Henrik Olsen (FrP) [10:53:20]: Jeg takker for svaret fra statsråden.

Jeg går over til en annen problemstilling. Det er nemlig slik at flere entreprenører over hele landet melder om akutt ordremangel som følge av sviktende offentlige utbyggingsprosjekter, særlig innenfor samferdselssektoren og bygg- og anleggssektoren. Det setter både arbeidsplasser, fagmiljøer og lokal verdiskaping i fare, også i Nord-Norge og i Nordland, og kan på sikt svekke Norges gjennomføringsevne for ønskede prosjekter samt medføre at entreprisene faktisk går opp når det blir færre aktører i markedet.

Hva vil statsråden gjøre for å sikre forutsigbarhet i markedet og hindre at levedyktige entreprenører går konkurs som følge av mangel på offentlige oppdrag? Og ser statsråden at en raskere utbygging av Søsterbekk og andre samferdselsprosjekter på vent vil medføre økt aktivitet i en presset bransje?

Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:54:08]: Det er mange store investeringsprosjekter som er pågående. Representanten kjenner til Hålogalandsvegen i Nord-Norge, som er et veldig stort prosjekt med god framdrift. Vi har satt i gang deler av prosjektet med Sørfoldtunnelene, som jo er betydelige tunnelarbeider.

Hvis vi ser litt rundt omkring ellers i landet, pågår det et veldig eksepsjonelt prosjekt med Rogfast, som er verdens lengste undersjøiske tunnel. Vi starter opp Arna–Stanghelle, som blir det lengste tunnelprosjektet i Norge noensinne, og det blir det største samferdselsprosjektet siden Bergensbanen ble bygd – på over 40 mrd. kr. Vi starter opp E45 Kløfta i Finnmark. Vi skal også i gang med trinn to av Oslofjordforbindelsen – bare for å nevne noen prosjekter.

Så det er ikke slik, som noen forsøker å skape et inntrykk av noen ganger, at det ikke settes i gang nye prosjekter på vår vakt. Det gjøres så absolutt. Det var også mange prosjekter som var satt i gang før vi tiltrådte, og de skal gjennomføres og fullføres. Vi følger nøye med på hvordan våre oppdrag påvirker den bransjen.

Mats Henriksen (FrP) [10:55:26]: Vi har ingen tid å miste når det gjelder å styrke Norges forsvarsevne. I Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for inneværende år foreslo vi oppstart av en helhetlig utbygging av E14 mellom Stjørdal og riksgrensen. E14 er en av de viktigste øst-vest-forbindelsene i Midt-Norge – avgjørende for næringsliv, folk og beredskap.

I mars 2024 innkalte statsråden til pressekonferanse ved E14 i Hegra og varslet betydelige bevilgninger til veien. Snart to år senere har denne satsingen uteblitt. Samtidig preges strekningen av ras, ulykker og dårlig framkommelighet – noe som gjør E14 svakt rustet for en skjerpet sikkerhetspolitisk situasjon.

Spørsmålet mitt er da: Når vil statsråden faktisk følge opp lovnadene om betydelige bevilgninger til E14, gitt på pressekonferansen i mars 2024?

Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:56:21]: Vi la da fram en nasjonal transportplan som gjelder for tolv år, men vi sa også at dette var et viktig prosjekt som skulle prioriteres. Det er nettopp derfor vi i statsbudsjettet for 2026 legger opp til mindre investeringer på riksvei, og vi prioriterer da også tiltak som er viktige for militær mobilitet. Statens vegvesen legger i 2026 opp til å starte opp nye tiltak på E10 i Narvik-området og på strekningen E14 Stjørdal–riksgrensen i Trøndelag.

Mats Henriksen (FrP) [10:56:49]: I budsjettet for 2026 er E14 nevnt, men det er snakk om at man kanskje får noen investeringer på noen broer – greit nok.

Regjeringen understreker jevnlig at den sikkerhetspolitiske situasjonen er alvorlig, og at Norge må styrke forsvarsevnen raskt. Samtidig er samferdselsinfrastrukturen helt grunnleggende for Forsvarets evne til å forflytte personell, materiell og allierte styrker i en krise. Likevel ser vi et tydelig gap mellom ambisjonene i forsvars- og sikkerhetspolitikken og prioriteringene i samferdselsbudsjettene. Veier som E14, med direkte betydning for beredskap og mobilitet, blir fortsatt behandlet som ordinære samferdselsprosjekter, uten den hasten situasjonen tilsier.

Mener statsråden at dagens samferdselsbudsjett faktisk er tilstrekkelig til å ivareta Forsvarets behov? Hvis svaret er ja, hvordan forklarer statsråden at viktige veier som E14 fortsatt mangler nødvendige utbedringer?

Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:57:50]: Litt forklaring om hvordan vi har budsjettering i Norge når det gjelder samferdsel: Når det gjelder de mindre investeringspostene, gir vi Statens vegvesen en sekkepost, og så får de ansvar for å prioritere innenfor det. E14 er et slikt prosjekt. Det er ingen tvil om at de i Vegvesenet har forstått at E14 er viktig å prioritere. Derfor kommer de også til å gjøre det. Derfor kan jeg stå her og si at man gjør det.

Det er jo ikke bare E14 som er nevnt i Nasjonal transportplan; det er også flere prosjekter. Vi opprettet et eget broprogram for fylkeskommuner, hvor vi har broer som rett og slett er kritiske for Forsvarets behov. Der har vi fra i fjor doblet innsatsen, slik at det nå kan realiseres fire konkrete prosjekter, som egentlig bare gjøres fordi Forsvaret har behov for det. Så det er jo ikke slik at det ikke skjer noe når det gjelder å styrke militær mobilitet. Vi skal holde på med dette en stund. Vi jobber med dette, vi skal følge det opp i den NTP-en som gjelder, og vi skal også ta det inn i ny nasjonal transportplan.

Geir Pollestad (Sp) [11:00:34]: Dette er eit spørsmål om Posten, og det er næringsministeren som eig Posten, men det er faktisk samferdselsministeren som styrer Posten, og det er Posten som har slutta å fly dette flyet. Dette går faktisk ikkje an.

Eg gjentek spørsmålet mitt: Vil samferdselsministeren ta grep for at Posten, som han har det konstitusjonelle ansvaret for, held fram med å fly matvarer til Svalbard?

Statsråd Jon-Ivar Nygård [11:01:02]: Jeg har ansvar for postloven og dermed at posten kommer fram. Det er nå løst på en annen måte enn ved å bruke postfly, det er i stedet båt som transporterer posten.

Det er plenty med plass i – jeg holdt på å si – buken på fly som går til og fra Svalbard, så det er absolutt mulighet for å transportere varer også på annen måte. Vi er opptatt av å få posten fram, og det leverer vi på.

Geir Pollestad (Sp) [11:01:31]: Då trur eg at eg går vidare til næringsministeren, som har det overordna ansvaret for å koordinera arbeidet til departementa med forsyningssikkerheit – ei oppgåve som ifølgje Næringsdepartementet sjølv skal bidra til at arbeidet med forsyningssikkerheit og samfunnssikkerheit vert meir samanhengande og heilskapleg. Når butikkane er tomme, kan ein vel neppe seia at arbeidet er vellykka. At det er tomme hyller i daglegvarebutikken på Svalbard, har årsak i at ein har slutta å fly inn, og at den båten som fraktar varer, ligg i dokk eller er til reparasjon. Då er mitt spørsmål: Kva vil næringsministeren gjera for å sikra forsyningssikkerheita til Svalbard? Er næringsministeren fornøgd med at det er tomme butikkhyller på Svalbard?

Statsråd Cecilie Myrseth [11:02:25]: Det er helt riktig at Nærings- og fiskeridepartementet har fått et nytt oppdrag, som er å koordinere arbeidet med forsyningssikkerhet. Når det gjelder Svalbard, er det litt annerledes, det er mange som har ansvar der, men det er selvfølgelig viktig å sikre at man har nødvendig tilgang på mat, vann og strøm – alt det vi trenger for å leve, ikke minst i en krisesituasjon, som vi vet kan oppstå på Svalbard. Det er Sysselmesteren som har ansvaret for å koordinere det arbeidet som gjelder forsyningssikkerheten på Svalbard, og man har ulike planverk for beredskapslagring av mat. Det er selvfølgelig også viktig å ha et tett samarbeid med næringslivet for å sikre at vi har den beredskapen vi trenger på ulike områder. For min del, på mitt område, har vi nå satt i gang det arbeidet bredt. Vi har gitt et oppdrag til Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap, slik at vi ganske snart får noen tall på hvordan vi burde organisere det bedre. Vi har satt i gang flere beredskapsråd med næringslivet.

Geir Pollestad (Sp) [11:03:31]: Eg trur dette svaret seier mykje om grunnen til at butikkhyllene på Svalbard er tomme. Samferdselsministeren, med ansvar for Posten som har slutta å fly, peiker på næringsministeren. Næringsministeren, som har det koordinerande ansvaret, peiker på Sysselmeisteren. Det er veldig rart, all den tid ein ifølgje departementet har det overordna ansvaret for å koordinera arbeidet til departementa med forsyningssikkerheit.

Det er ingen tvil om at Stortinget ikkje kan forhalda seg til Sysselmeisteren, men må forhalda seg til regjeringa, og at regjeringa må forhalda seg til Stortinget. I november 2024 gjorde Stortinget følgjande vedtak:

«Stortinget ber regjeringen sørge for at flyfraktkapasitet mellom fastlandet og Svalbard opprettholdes inntil en permanent løsning er på plass.»

Dette flytilbodet har ein no kutta ut. Butikkhyllene er tomme. Har ein ei permanent løysing for matforsyning til Svalbard?

Statsråd Cecilie Myrseth [11:04:30]: Man kan jo prøve å raljere over ansvarsdelingen, men den ansvarsdelingen som gjelder Svalbard, tror jeg representanten kjenner godt til. Man vet også at det er justisministeren som er svalbardminister i Norge i bredt. Ikke minst kjenner Senterpartiet godt til det, som har lagt fram både en svalbardmelding og en totalberedskapsmelding og har sittet med ansvaret i Justisdepartementet i ganske mange år. For min del handler det viktigste ansvaret når det gjelder Svalbard, om Store Norske og om mye av den næringsaktiviteten som er der, som er utrolig viktig for bosettingen. Det er selvfølgelig viktig at man har den beredskapen man trenger på Svalbard, at man har de varene man trenger på Svalbard, og det er Sysselmesteren som har det ansvaret, både for å lage de planene og for å følge det opp.

Remi Sølvberg (R) [11:07:41]: Takk for svaret. Regjeringen sier langt på vei at man ikke har anledning til å unngå konkurranse om det er et kommersielt grunnlag der. Det virker å være en bokstavtro tolkning av EUs fjerde jernbanepakke, som Høyre–Fremskrittsparti-regjeringen la fram for Stortinget og dessverre fikk vedtatt. Realiteten er at mange EU-land unngår kommersielle konkurranser og har direktetildeling og trafikkavtaler i stort monn. Dette gjøres i Italia, Tyskland, Sverige og Finland. Det var også slik man i sin tid fikk jernbanen i England på plass igjen. Gode tilbud krever ofte nasjonale, gode grep.

Hvorfor tør ikke regjeringen å utfordre handlingsrommet i EØS-avtalen når det gjelder jernbanen, enda mer, når resten av EU gjør det?

Statsråd Jon-Ivar Nygård [11:08:40]: Jeg skal prøve å forklare forskjellene. Når man fra statens side beskriver et helhetlig transporttilbud på togsiden som et kommersielt marked ikke vil svare opp, er det anledning til å kjøpe det gjennom en anbudsprosess eller en direktetildeling, hvis det er mulig. Det er innenfor EØS-regelverkets handlingsrom, og det må vi legge til grunn. Men når det oppstår et tilbud på helt kommersielle vilkår, altså såkalt «open access», vil det ikke være anledning for staten til å gå inn og kjøpe det tilbudet. Det er en premiss i fjerde jernbanepakke, som representanten nevnte, og det regelverket er en del av norsk lov og noe vi selvfølgelig må forholde oss til.

Remi Sølvberg (R) [11:09:27]: Jeg har også lest regjeringens svar til ESA, og det blir spennende å følge den saken. Der er man inne på det med det kommersielle, som statsråden snakker om, og om det er et marked der.

Det er ikke bare Flåmsbana som nå får privat drift i mange år framover. Regjeringen har bl.a. forlenget SJs kontrakt på Dovrebanen og Nordlandsbanen fram til 2030. Det betyr at det vil være en fortsatt oppsplitting av jernbanen over lengre tid, med trafikkpakker som hindrer oss. Man får ikke flyttet personell og materiell, og det blir ikke den flyten, fleksibiliteten og handlingsrommet man trenger. Dette er argumentasjon som jeg føler at Arbeiderpartiet langt på vei er enig med Rødt om.

Er regjeringens plan å ha en oppsplittet jernbane med mange private selskaper også i tiden etter 2030?

Statsråd Jon-Ivar Nygård [11:10:23]: Jeg tror representanten Sølvberg er vel kjent med Arbeiderparti-regjeringens grep når det gjelder å bruke direktetildeling. Noe av det aller første som skjedde på vår vakt, var at vi gikk bort fra Høyre og Fremskrittspartiets konkurranseutsettingspolitikk og valgte å bruke direktetildeling på Østlandet I og Østlandet II, og tildelte Vy det. Vi har også nylig gjort det med Go-Ahead. Men vi må forholde oss til hva EØS-avtalen og regelverket, som er fjerde jernbanepakke i dette tilfellet, gir av muligheter. Alt jeg gjør, må være i samsvar med EØS-avtalens bestemmelser. Så vil det selvfølgelig noen ganger være diskusjoner om akkurat hvor grensen går – den diskusjonen pågår nå med ESA. Det er ikke så farlig, men når vi på forhånd avdekker at vi ikke kan gjøre noe, vil det jo være veldig spesielt om en statsråd gjør det.

Remi Sølvberg (R) [11:11:21]: Jeg er igjen opptatt av at vi skal utfordre dette. Jeg mener vi ikke bør være flinkeste pike i klassen. La meg skifte innfallsvinkelen litt.

Regjeringen sier at målet for Flåmsbana er å sikre et godt helårstilbud for lokalsamfunnene og styrke reiselivet. Trafikkavtalen som regjeringen ikke vil fornye, involverer også lokale aktører i reiselivet. Arbeiderparti-ordføreren i Aurland kommune sier til Sogn Avis at han er urolig for konsekvensene når det nå skal inngås en kommersiell trafikkavtale hvor det ikke er sikkert at de lokale aktørene får delta i driften av tilbudet. Dette handler om forskjellige ting. Det handler om et integrert billettsystem, det handler om at man lokalt drifter dette godt, det handler om ambassadørordningen man har for billetter, og det handler om gode arbeidsplasser.

Innser statsråden at internasjonal konkurranse kan slå negativt ut for det lokale reiselivet?

Statsråd Jon-Ivar Nygård [11:12:18]: Her tror jeg det er en forvirring ute og går. Det skal jo ikke gjennomføres en konkurranse. Her er det noen som ønsker å tilby det i et marked, og så må man søke om å få ruteleie. Det kan for så vidt være flere aktører som ber om ruteleie. Det er ikke sånn at staten her skal gå ut i et marked og spørre om noen kan levere på dette tilbudet. Men det kan bli resultatet hvis det ikke oppstår et godt nok tilbud. Da vil staten eventuelt måtte gå ut og kjøpe eller direktetildele.

Oda Indgaard (MDG) [11:15:41]: Det statsråden egentlig sier – hvis jeg hører statsråden riktig – er at fordi vi har bygd firefelts motorvei noen plasser, er det veldig viktig for trafikksikkerheten å bygge det veldig mange flere plasser. Derfor kan vi ikke nedskalere dette, og vi kan heller ikke ta ned pengebruken her, selv om det er sårt tiltrengte penger. De kunne vært brukt til å øke både veistandarden og vedlikeholdet på flere meter vei eller f.eks. sikret at pendlerne rundt omkring i Norge, som kommer for seint til barnehage og jobb, kunne ha stolt på jernbanen tidligere enn om fem år. Tenker ikke statsråden at det her kunne vært lurt å revurdere og faktisk gjøre litt større grep for å omprioritere midlene?

Statsråd Jon-Ivar Nygård [11:16:29]: Representanten velger å bruke et eksempel fra Trøndelag sør, men hun er sikkert kjent med at når det gjelder Trøndelag nord, har man nettopp gjort den type vurderinger og ser for seg nå å bygge to- og trefelts vei istedenfor firefelts motorvei og med lavere fartsgrense. Man kan ikke late som om dette ikke skjer, selv om det kanskje finnes eksempler på at man også velger å stå i det som har vært planlagt fra før.

Jeg er veldig glad for at vi har fått til en budsjettavtale med MDG som forplikter oss sammen til de prioriteringene vi gjør. Vi har økt innsatsen til drift, vedlikehold og fornying. Det gjorde vi i 2024-budsjettet, med 3,2 mrd. kr, og så har vi lagt 1 mrd. kr til i bordet nå for 2026, sammen med MDG. Det kommer til å ta jernbanen i riktig retning. Vi vil selvfølgelig framover, i nye budsjettprosesser, diskutere om det skal være ytterligere økt innsats til drift og vedlikehold på jernbanen. Det er også en side av dette som handler om at vi må bygge opp markedet og kompetansen på drifts- og vedlikeholdssiden, med litt forsiktighet også, for vi ønsker at pengene våre skal komme best mulig til nytte for flest mulig passasjerer.