Presidenten [10:02:49 ]: Stortinget
mottok mandag meddelelse fra Statsministerens kontor om at statsrådene
Jon-Ivar Nygård og Cecilie Myrseth vil møte til muntlig spørretime.
De annonserte regjeringsmedlemmene er til stede,
og vi er klare til å starte den muntlige spørretimen.
Vi starter da med første hovedspørsmål, fra
representanten Bård Hoksrud.
Bård Hoksrud (FrP) [10:03:17 ] : Spørsmålet mitt går til samferdselsministeren.
Dagen i dag er et godt eksempel på at Norge
er et vinterland. Norge er et land som i økende grad må forberede
seg på kriser. Da er robusthet og beredskap helt avgjørende. Likevel ser
vi at transport- og anleggssektoren i stadig større grad pålegges
krav om nullutslipp og elektrifisering, også der dette gir høyere
kostnader, dårligere drift og økt sårbarhet. Vi har sett elbusser
som ikke fungerer i streng kulde, pasienttransport som går tom for
strøm på fjellet, og vinterdrift av veier som blir både dyrere og
mindre effektiv. Samtidig kuttes rutetilbud og vedlikehold fordi
pengene ikke strekker til.
I en krise- eller beredskapssituasjon er strømnettet
noe av det aller første som kan falle bort. Det ser vi bl.a. tydelig
i Ukraina. Da er det ikke klimanytte som er avgjørende, men om kjøretøyene
faktisk kan brukes når samfunnet trenger det aller, aller mest.
Mitt spørsmål er derfor: Mener statsråden at
dagens krav til nullutslipp og elektrifisering i transportsektoren
er tilstrekkelig fleksible til å ivareta beredskap, pasientsikkerhet
og vinterdrift i hele landet? Eller erkjenner statsråden at disse
kravene i dag kan gå på bekostning av nettopp sikkerhet og beredskap
til befolkningen?
Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:04:34 ] : Jeg er enig i at sikkerhet
og beredskap alltid må være en veldig viktig forutsetning for alt
vi gjør i transportsektoren. Det betyr likevel ikke at ikke vi skal
nå de målene vi har satt oss som samfunn. Vi har forpliktet oss
til internasjonale avtaler om å få ned klimagassutslippene, og vi
vet at transportsektoren står for ca. en tredjedel av utslippene.
Derfor må vi gjøre mye samtidig.
Det har vært en stor suksess i Norge at vi
har klart å få opp elbilandelen for personbiler til et ganske høyt
nivå. Vi selger vel nå ca. 95 pst. elbiler, og totalt sett er 30 pst.
av bilene våre elektriske. Vi har også påbegynt elektrifiseringen av
tungbiltransporten, og der ruller regjeringen – sammen med næringen,
Enova-støtte med mer – ut ladeinfrastruktur på døgnhvileplasser.
Men ting må jo henge sammen her, og samtidig må vi selvfølgelig
ha et veldig skarpt blikk for sårbarhet som måtte oppstå som følge
av å bytte til nye energibærere. Likevel må det ikke framstå sånn
at den ene energibæreren er helt uten noen form for risiko knyttet
til samfunnssikkerhet og beredskap. Det vil kunne gjelde både strøm
og andre typer drivstoff.
Akkurat den situasjonen vi er i nå, er kanskje
den beste mulige situasjonen av alle, for nå finnes begge teknologiene godt
tilgjengelig. I lang tid har vi bare hatt fossildrevne kjøretøy.
Nå har vi både fossildrevne kjøretøy og elektriske kjøretøy, men
på et tidspunkt kommer det til å være langt flere elektriske kjøretøy.
Da må vi selvfølgelig tenke på hvordan vi skal sørge for at vi har
redundans, hvordan vi har ladeinfrastruktur som kan redde oss i
utsatte situasjoner.
Det er gjort mange viktige grep. Jeg har sett
at det har vært diskusjoner om elektriske brøytebiler, og det er
et pilotprosjekt hvor man tester ut bruken av elektriske brøytebiler. Det
er ikke et pålegg, det er ikke et krav, og det er ikke noe som er
besluttet, men det er å utforske teknologien.
Bård Hoksrud (FrP) [10:06:37 ] : Det er jo interessant at statsråden
sier at det nå finnes flere teknologier, men egentlig ønsker denne
regjeringen at den ene teknologien i hvert fall skal bort; det som
går på fossilt drivstoff. Så ser vi altså Statens vegvesen som presser
på for disse elektriske brøytebilene som statsråden tydeligvis synes
er fantastisk bra, til tross for klare advarsler både fra Norges
Lastebileier-Forbund og Maskinentreprenørenes Forbund. De advarer mot
økt sårbarhet i vinterberedskapen og uholdbare kostnader for små
entreprenører. Dette framstår som en merkelig prioritering for statens
veiforvaltere, der symbolsk klimapolitikk settes foran trafikksikkerhet
og vinterberedskapen. Anerkjenner statsråden at innføring av elektriske
brøytebiler kan svekke vinterberedskapen og trafikktryggheten i
veisektoren?
Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:07:23 ] : Det er jo nettopp det
vi gjør. Vi tester hvordan denne teknologien virker, vi piloterer
det. Det har vært brukt elektriske lastebiler til å brøyte. Det
er en teknologiutvikling som legger til rette for nullutslippskjøretøy,
som igjen vil bidra til å redusere klimagassutslipp for den norske
transportsektoren. Prosjektet med elektrisk brøytebil på Hardangervidda
forrige vinter har vist at det er fullt mulig å benytte elektriske
brøytebiler på en svært krevende fjellstrekning. Dagens serieproduserte
elektriske lastebiler vil kunne klare nesten samme produksjon som
diesellastebiler. Det har også kommet positive tilbakemeldinger
fra entreprenører som har forsøkt dette i praksis, med erfaring
fra vinteren 2025. Med de forbedringene som kommer på nye ellastebiler
framover, anbefaler Statens vegvesen at entreprenørene fortsetter
med videre uttesting av elektriske brøytebiler i større skala.
Bård Hoksrud (FrP) [10:08:13 ] : Jeg oppfatter at statsråden
i hvert fall ikke tar innover seg de utfordringene som mange små
og mindre selskaper opplever med disse kravene. Statens vegvesen
viser til erfaringene fra elektrisk brøyting på Dovre når de vil
skjerpe kravene. Samtidig viser det seg at de brøytebilene som brukes
som referanse, har en batteripakke som er langt større enn det som
er kommersielt tilgjengelig. Er det da sånn at regjeringen og Statens
vegvesen baserer, og kommer til å basere, nye krav til entreprenørene
for kjøretøy som i praksis ikke kan kjøpes i det kommersielle markedet?
Det er interessant å vite hva statsråden mener om det.
Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:08:49 ] : For det første er det
ikke noe statlig krav for å innføre det som et absolutt. Vi har
jo innført statlige krav når det gjelder innkjøp av materiell. Vi
har også krav i kontrakter om å redusere klimagassutslipp, men det
betyr ikke nødvendigvis at du må bruke nullutslippsløsninger. Nettopp
det representanten påpeker, og en rekke andre problemstillinger
er det jo klokt å teste ut. Jeg tror ikke noen her tviler på at
vi skal over til nye energibærere i transportsektoren. Det har vi
gjort på elbilsegmentet. Det skal vi også gjøre på tungbiler. Det
er vi jo nødt til for å få ned klimagassutslippene, men det må skje
på en trygg måte. Det må skje på en trygg måte når det gjelder brøyting,
når det gjelder tungbiltransport og all annen transport. Jeg kan
ikke helt se at det er grunnlag for å dramatisere dette veldig.
Statens vegvesens kontrakter har ikke noen spesifikke krav til energibærere
per nå. Kravene er knyttet til miljø- og klimautslipp og reduksjon
i CO2 -utslipp, og det vektes i alle nye kontrakter. Denne
innfasingen må skje i dialog med markedet.
Bård Hoksrud (FrP) [10:09:52 ] : Det er interessant at statsråden
sier at man skal gjøre det ved innkjøp av materiell. Da er det er
altså sånn at man kjøper inn gravemaskiner som har et dieselaggregat
for å faktisk få strømmen til den elektriske gravemaskinen. Det
er veldig rar politikk. Nylig kunne vi oppleve i Finnmark at en
pasienttransport gikk tom for strøm i vinterkulda på vei fra Hammerfest
til sykehuset i Alta. Hendelsen viser at krav om å bare forvente
at man skal ha utslippsfrie kjøretøy, kan medføre uakseptabel risiko
for pasienter, særlig i distriktene. Er statsråden enig i at pasientsikkerhet,
forsvarlighet og framkommelighet må være det viktigste hensynet
ved all persontransport, og vil statsråden ta initiativ til å endre
kravene, sånn at slike situasjoner ikke skal oppstå igjen?
Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:10:35 ] : Det er jo nettopp derfor
vi har unntaksbestemmelser i lovverket. Det er nettopp derfor det
er mulig å bruke biogass. Det er nettopp derfor det er mulig å bruke
eventuelt diesel og bensin når man gjør innkjøp, fordi det ikke
er tilstrekkelig å bruke elektriske kjøretøy. Derfor har vi ivaretatt
det. Så vil det kunne være aktører som stiller krav i kontrakter
som går lengre enn det staten har stilt krav om. Da er jo det i
så fall en diskusjon mellom dem som stiller disse kravene, og leverandørene. Staten
har åpnet opp for unntaksbestemmelser fordi det er fornuftig å ha
det, fordi vi ikke nødvendigvis er helt modne på alle områder ennå.
Bård Hoksrud (FrP) [10:11:14 ] : Det er det offentlige som
er utfordringen, for det er det offentlige som kjøper tjenester.
Spesielt for drosje skal det være forventning om at det skal være
nullutslipp, og det skal være elektrisk. Men klimapolitikkens krav
og standarder bidrar til en kraftig kostnadsvekst for transportsektoren.
Dette går på bekostning av primæroppgavene. Transporttilbud kuttes
over hele landet, og det er grunn til å tro at klimapolitikkens
kostnadsspiral også rammer vedlikehold og drift på veisektoren.
Stabil vinterdrift er avgjørende for veisikkerheten. Det er nå bekymring
bl.a. knyttet til drift på rv. 3 i Østerdalen, som ifølge opplysninger
jeg fikk, var stengt fire ganger på en måned. Konsekvensene var
enorme, spesielt for transportbransjen, og det var stengt i flere
timer den ene gangen. De mener at dette er en konsekvens av standardreduksjon
på drift og vintervedlikehold på veier med mye tungt kjøretøy. Hvorfor
aksepterer statsråden at klimapolitikkens kostnader bl.a. skal dekkes
gjennom forringet vinterdrift, med svekket trygghet og beredskap
som konsekvens for innbyggerne i Norge?
Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:12:12 ] : Jeg skjønner at representanten
fra Fremskrittspartiet er veldig interessert i å gjøre den koblingen.
Jeg anerkjenner ikke at det er på den måten. Det er kostnader knyttet
til å gå over til andre energibærere, men det er en kostnad vi er
nødt til å ta som samfunn for å nå de forpliktelsene vi har. Det
er ikke slik at vi nedprioriterer drift eller investeringer som
følge av at vi nå går over til andre energibærere. Når det gjelder
f.eks. busser og kollektivtransport, har det vært en kostnadsvekst
der over lang tid. Den kan ikke ene og alene knyttes til overgangen
til elektriske kjøretøy. Mange av fylkeskommunene har jo gått over til
elektriske kjøretøy for lengst. Så er det selvfølgelig et vesentlig
poeng at den problemstillingen som fylkeskommunene har vært opptatt
av, er adressert. I forliket i statsbudsjettet ble fylkeskommunene
tilført over 1 mrd. kr, i tillegg til det man allerede hadde fått
i det ordinære budsjettforslaget. Åpenbart anerkjenner regjeringen
at det er behov for å støtte opp under kollektivtransporten, men
den koblingen som representanten gjør, at hvis du bare kjører elektriske
busser, er det kjørt, den er jeg ikke med på.
Marit Vea (V) [10:13:31 ] : Når vi snakker om elektrisk transport,
er det naturlig å ta opp tog også, for vi er jo alle enige om at
det er bra. Men de siste årene har vi omtrent daglig lest om signalfeil,
sporfeil og driftsstans på jernbanen, særlig på de mest trafikkerte
strekningene rundt byene. Regulariteten er fortsatt dårlig, særlig
på de tidspunktene da flest tar tog, i rushtiden. I rushtiden i
fjor var punktligheten på 78,8 pst. Det betyr at nesten hvert fjerde
tog var kansellert eller forsinket. Samtidig vet vi at vedlikeholdsetterslepet
er stort – over 30 mrd. kr. – og regjeringens plan er at det skal fortsette
å øke. Vi vet også at bevilgningene til jernbanen neste år – målt
i 2026-kroner – er nesten 8 mrd. kr lavere enn da Venstre var i
regjering. Det har vært nedgang i bevilgningene i alle år unntatt
ett under denne regjeringen. Mitt spørsmål til samferdselsministeren
er:
Er han fornøyd med statusen for jernbanen etter
å ha hatt ansvaret for sektoren i fire år, og er det noen grunn
til å tro at tilbudet og regulariteten vil bli bedre så lenge vedlikeholdsetterslepet
fortsetter å øke?
Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:14:37 ] : Denne regjeringen har
hatt et veldig tydelig retningsvalg og en kursendring knyttet til
å bruke mer penger på drift, vedlikehold og fornyingsarbeid. I Nasjonal
transport la vi opp til en tydelig vridning, på bekostning av de
store investeringsprosjektene. Jeg tror det er det representanten
Vea refererer til. På vår vakt har vi nesten doblet innsatsen knyttet
til drift, vedlikehold og fornying sammenliknet med f.eks. da Venstre
var i regjering. Vi ser at dette tar tid. Det var riktig nok en
bedring på 1,5 prosentpoeng fra fjoråret, men vi er fortsatt et
stykke unna 90 pst., så jeg er selvfølgelig ikke fornøyd. Det er
mer å gjøre. Da må vi tørre å stå i det vi har påbegynt, nemlig
å sørge for å ta vare på eksisterende infrastruktur – utbedre og
fornye den. Det er det som kommer til å gi oss best resultater for passasjerene.
I tillegg har vi nå kjøpt og bestilt 85 nye
tog. Når de nye lokaltogsettene kommer, kommer det til å være en
revolusjon for passasjerene, med bedre kapasitet og bedre driftsstabilitet. Så
det er håp for jernbanen og passasjerene der.
Oda Indgaard (MDG) [10:15:50 ] : Jeg er glad for at statsråden
står fast på nullutslippsmålene. Som representanten Vea nettopp
beskrev, var punktlighetstallene også for 2025 altfor dårlige. Én
av fem av de reisende kom for sent på jobb. De rakk ikke forbindelser,
og i verste fall rekker man ikke å hente i barnehagen. Bane NOR
forklarer det selv ved å vise til manglende vedlikehold, og de sier
at de må ha fem år for å nå målene. I forbindelse med prosessen
med eget alternative budsjett spurte vi i MDG om det var mulig å
få til dette raskere, altså ta igjen vedlikeholdsetterslepet raskere.
Da opplyste Bane NOR at de har kapasitet og ville hatt kapasitet allerede
i 2026 til å gjennomføre fornyinger og mindre investeringer for
1,8 mrd. kr og til å øke aktiviteten innenfor forebyggende aktivitet
for 0,6 mrd. kr. Samtidig som togene står, øker jo privatbilismen
gjennom flere byer. Flere biler betyr også mer kork, kø og kaos
på veiene.
Hva tenker statsråden om at det er mulighet
for å ta igjen dette etterslepet og å gjøre det mer attraktivt å
reise med tog?
Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:16:58 ] : Det er flere ting på
én gang her. For det første: Samtidig som vi har disse utfordringene
på togsiden – alle erkjenner at det er for lav punktlighet – øker
antallet togpassasjerer. Det ble satt ny passasjerrekord i 2024,
og det ser bra ut for 2025 også. Det er bra.
Samtidig har vi utfordringene med gamle togsett,
og vi har også manglet doble togsett, noe som gjør at det har vært kø
og trangt for passasjerene. Det er en betydelig utfordring. Så en
del av løsningen vil være å få på plass de nye lokaltogene.
Vi startet satsingen med å øke bevilgningene
til drift og vedlikehold med 3,2 mrd. kr i 2024, altså i budsjettet
for 2025, og så la vi, sammen med MDG, på én milliard til i statsbudsjettet
for 2026. Det er nok mulig å bruke noe mer, som representanten har
fått til svar på sitt spørsmål, men vi mener at vi også må bruke
litt tid på å fase dette inn. I NTP-en står det at etterslepet vil
øke den første seksårsperioden for så å gå ned den siste seksårsperioden.
Hvis vi holder den planen, vil det redusere mengden forsinkelser
og innstillinger med over 30 pst.
Oda Indgaard (MDG) [10:18:00 ] : I NTP står det ikke at pendlerne
må vente i fem år før de får punktlige tog. Mener virkelig statsråden
at det da ikke bør være rom for å forsere innfasingstakten, legge
mer penger på bordet og løse disse problemene tidligere? Fortjener
ikke pendlerne bedre?
Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:18:25 ] : Pendlerne fortjener
at vi sørger for å få bedre punktlighet, bedre driftsstabilitet,
nye tog og bedre infrastruktur. Det foregår en revolusjon på togområdet
for tiden: Det bygges ny infrastruktur, det bygges intercity på
Østfoldbanen, Vestfoldbanen og Dovrebanen, vi øker nå innsatsen
knyttet til drift, vedlikehold og fornying, og det kommer nye tog.
Når dette kommer på plass og får virke sammen, vil togpassasjerene
oppleve et helt annet togtilbud. Sammen med integrering av flytogtilbudet,
som vil gi mer plass på skinnegangen til den vanlige togpendleren,
og sammen med at vi investerer i infrastruktur, vil det bli bedre
for togpassasjerene.
Det er selvfølgelig sånn at vi skal lage nye
statsbudsjetter, og vi har sagt at vi skal prioritere drift, vedlikehold
og fornying framover. Jeg har tenkt å jobbe for det.
Presidenten [10:19:08 ]: Vi går videre
til neste hovedspørsmål.
Trond Helleland (H) [10:19:24 ] : Mitt spørsmål går til samferdselsministeren.
Nå har vi hatt en lang runde om beredskap for
vinterdrift. Det har vært kaldt ute, og snøen har kommet. Men det
blåser en kald vind over Europa hele året, så jeg vil også snakke
om beredskap, men mer relatert til den urolige verden vi lever i.
På NATO-toppmøtet i Haag vedtok medlemslandene
å øke bevilgningen til forsvar til minst 3,5 pst. av BNP, og i tillegg
sette av 1,5 pst. til infrastrukturtiltak for å styrke beredskapen
– eller som regjeringen skrev i sin pressemelding:
«1,5 skal gå til formål som understøtter
den militære evnen og motstandskraften.»
Som samferdselspolitikere møter vi mange som
ønsker seg mer til fylkesveier, ferjer, broer, nye riksveiprosjekt,
jernbaneutbyggingen, bedre havner, kollektivtrafikk osv. Felles for
alle vi møter, er at de sier: Dette er viktig for beredskapen.
Ja, det er kanskje det, men alt kan ikke være
like viktig. I NTP-en som vi vedtok for to år siden, var det en
del henvisninger til den nye sikkerhetspolitiske situasjonen som
følge av Russlands brutale overgrep mot Ukraina. Det er også henvisninger
til behovet for samarbeid mellom Forsvarsdepartementet og Samferdselsdepartementet.
Mye har skjedd på to år, dessverre ikke i positiv retning. I NTP-en
står det:
«Med utvidelsen av NATO i Norden vil
forsvarsplaner revideres.»
Det står videre at vi må ha et bedre samarbeid.
Det er mulig at dette arbeidet er godt i gang, men her i Stortinget
har vi ikke sett snurten av dette arbeidet. Når vil Stortinget bli
involvert i det viktige arbeidet med å utmeisle prinsipper for en styrket
transportberedskap?
Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:21:13 ] : Det er, som representanten
sier, dessverre en kald vind over vår verden, og det er en krevende
sikkerhetspolitisk situasjon. Derfor la regjeringen fram en nasjonal
sikkerhetsstrategi som har tre hovedprioriteringer: Vi skal raskt
styrke forsvarsevnen, vi skal gjøre samfunnet mer motstandsdyktig
og vi skal styrke vår økonomiske sikkerhet.
Åpenbart er det slik at transport spiller en
avgjørende rolle i totalforsvaret og for opprettholdelsen av kritiske
samfunnsfunksjoner i fred, kriser og krig. Derfor har vi tatt flere grep
for å tilpasse transportsektoren til den nye sikkerhetspolitiske
hverdagen. Det startet allerede i NTP-en. Det ligger veldig tydelige
spor i Nasjonal transportplan om å prioritere øst–vest-korridorer,
kjente prosjekter som E14, Meråkerbanen, Narvik og Ofotbanen, for
å nevne noen konkrete eksempler. Der er man i noen av disse prosjektene
allerede i gang med bevilgninger. Og så har vi ordningen med broene
som har et spesielt behov knyttet til militær beredskap – 14 broer hvor
vi har økt innsatsen fra 50 mill. kr i fjor til 100 mill. kr i år,
som gjør at vi kan komme i gang med fire av disse broprosjektene.
Så det skjer noe konkret.
I tillegg har regjeringen satt i gang et arbeid
hvor Forsvaret, Nærings- og fiskeridepartementet og Samferdselsdepartementet
jobber sammen med et såkalt rammeverk, hvor Forsvaret kommer med
prioriteringer til oss. Det er prioriteringer som våre etater og
virksomheter jobber med, modner, tar inn i statsbudsjettforslag
osv., slik at dette fanges opp. Men det er litt tidlig ennå og prosessen
rundt rammeverket er litt umodent, så det vil jobbes mer med det.
Det vil jobbes mer inn mot det i år, og det vil komme en ny leveranse
på det som er enda tydeligere. Og så må vi også finne en løsning
på hvordan vi involverer Stortinget i dialogen. Selvfølgelig finnes
det spor av det i Stortinget gjennom budsjetter, gjennom Nasjonal transportplan
osv., men jeg skjønner at Stortinget har behov for å få litt mer
påkledning rundt hva dette innebærer.
Trond Helleland (H) [10:23:13 ] : Etter at NATO vedtok dette
målet, har enkelte land svingt seg rundt. I Tyskland har de satt
av 500 mrd. euro de kommende årene til transporttiltak for å styrke
beredskapen. I Norge, som i resten av Europa, har vi dessverre hatt
en veldig kraftig prisvekst de siste årene, som har ført til at
vi egentlig har mindre disponibelt til samferdsel. Vedlikeholdsetterslepet
på fylkesveiene er på over 100 mrd. kr. Hundrevis av tunneler er
ikke godkjent, mange bruer er i dårlig forfatning, og det mangler
vintersikre forbindelser både øst–vest og nord–sør. Havner og flyplasser
har også et åpenbart oppgraderingsbehov. Mitt spørsmål til statsråden
nå er: Vil denne 1,5-prosentandelen til infrastruktur komme i tillegg
til dagens investeringer gjennom NTP, eller har regjeringen tenkt
å fortsette den betydelige nedprioriteringen av samferdsel og infrastruktur?
Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:24:14 ] : Det er viktig å minne
om at det i Nasjonal transportplan legges opp til å bruke 1 300
mrd. kr til infrastruktur i denne tolvårsperioden, og det er viktig
å minne om at det pågår enormt mange store prosjekter – viktige
investeringsprosjekter. Det er også viktig å minne om at vi har
startet arbeidet med å vri ressursene i retning av vedlikehold av
veiene våre, økt innsatsen til fylkeskommunene i de bevilgningene
som vi gir over statsbudsjettet til formålet, og styrket fylkeskommunenes
økonomi. Så det er ikke slik at det ikke skjer noe som betyr noe
for militær mobilitet. Heldigvis er det slik at det som er viktig
for militær mobilitet, stort sett er det samme som er viktig for sivilsamfunnets
transportbehov. Derfor er økt innsats på drift og vedlikehold og
å sørge for at veiene våre tåler ras, skred, at de håndterer økte
nedbørsmengder og alt det som hører til, og nettopp det at vi også
er raske til å gjenopprette infrastruktur når vi får hendelser,
de samme elementene som vil ha betydning i en skarpere situasjon,
i kriser og krig.
Trond Helleland (H) [10:25:15 ] : Jeg har forståelse for at
mye av det som vi nå skal gjøre på dette området, ikke nødvendigvis
skal være offentlig. Når vi snakker om beredskap for krise og krig,
er det et planverk og et rammeverk som ikke nødvendigvis skal diskuteres
sånn at våre potensielle fiender ser hva vi har tenkt å gjøre. Men
statsråden sa det selv: Det er et rammeverk som det jobbes med.
Det er litt fragmentert, det er litt uklart. Burde ikke Stortinget
kunne få orientering om det som planlegges, gjerne på en annen hensiktsmessig
måte enn i åpen sal? Burde ikke Stortinget kunne ha en mer prinsipiell
debatt om de rammene og de endringene vi nå gjør, jf. debatten mellom
Hoksrud og statsråden om elektrisitet versus fossilt? Vi har vel
ett oljeraffineri i Norge og ganske mange hundre kraftverk. Burde
vi ikke få en litt bredere debatt om dette?
Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:26:20 ] : Det vil vi jo få, for
når vi nå starter opp arbeidet med ny nasjonal transportplan, vil
det åpenbart være betydelig mer fokus på disse temaene enn det var
ved forrige rullering, og så vil det i statsbudsjettene årlig komme
tilbake prioriteringer som går i retning av militær mobilitet.
Vi også er litt på jakt etter hvordan vi kan
sørge for at Stortinget får nødvendig informasjon om disse prioriteringene
fra Forsvaret uten at vi kommer inn i det som representanten var
inne på, nemlig det som er sikkerhetsgradert, og det som kan skade
nasjonen vår, for det er jo ingen av oss tjent med. Vi vil også
være litt på jakt etter å finne ut av det og skal selvfølgelig love
at vi skal gjøre vår jobb for å sørge for at man får riktig informasjon.
Så tror jeg vi er enige om at dette er et veldig
viktig tema framover. Det er viktig å treffe riktig, og det vil
selvfølgelig være mange som mener at vår vei eller vår jernbane
er den viktigste i forsvarssammenheng. Men jeg tror også representanten
og jeg er enige om at det er Forsvaret som er best til å fortelle
oss hva som er viktigst for forsvarsevnen.
Trond Helleland (H) [10:27:23 ] : Jeg tror det er bedre at
Forsvaret forteller oss det enn at alle lobbyistene forteller oss
hva som er beredskap, for det er alt, og da blir det litt vanskelig
å sortere. Da er det viktig at vi har noe å gå etter. På den tiden
NTP ble vedtatt, kom Sverige og Finland inn i NATO. Statsråden var
litt inne på det, at vi har noen hovedforbindelser øst–vest, men
vi har også noen havner i Norge som er avgjørende for å få materiell
både inn og ut, enten det skulle være til Sverige og Finland eller
fra Göteborg til Oslo, osv. Juvelen i kronen her, holdt jeg på å
si, er malmbanen, eller Ofotbanen. Der er det mange forslag, og
svenskene er veldig ivrige etter å oppruste den. Det går imidlertid
veldig smått her hjemme – det er vel diskusjoner om et nytt krysningsspor.
Hva har statsråden tenkt å gjøre for å styrke kapasiteten på den
helt avgjørende banestrekningen mellom Narvik og Kiruna?
Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:28:28 ] : La meg begynne der representanten
også begynte: Vi har forsterket det nordiske samarbeidet etter at
Sverige og Finland ble medlemmer av NATO, og vi har tett og god
dialog med både finnene og svenskene. Det er etablert et eget nordisk
samarbeid om motstandsdyktighet og beredskap i transportsektoren
på både departements- og etatsnivå, og jeg arbeider sammen med mine kollegaer
for å etablere en felles nordisk strategi for beredskap på sivil
transport og militær mobilitet. Så det pågår ganske mye arbeid på
tvers her.
Vi har allerede begynt å identifisere og dekke
NATOs forventninger til Norge som potensiell mottaker av allierte forsterkninger.
Det inkluderer også behov for forflytning av militære styrker over
grensen fra Norge til Finland og Sverige i fred, kriser og krig.
Her er Ofotbanen åpenbart et viktig stikkord. Derfor er det i NTP
lagt opp til å bygge tre krysningsspor, hvorav et av disse nå vel
er i sluttfasen av planlegging med regulering, så det vil være aktuelle
tiltak å komme tilbake til i kommende statsbudsjett.
Trond Helleland (H) [10:29:28 ] : Statsråden var litt inne
på det selv, at når en skal ha høy beredskap og potensiell fare
truer, er det viktig at en har rask erstatning av forbindelser som
blir brutt. Vi har jo hatt noen eksempler, uten at det har vært
verken krise eller krig. Det gikk et år før Randklev bru, som datt
ned, var på plass igjen. På hvilken måte skal vi styrke beredskapen
for raskere erstatningsløsninger og bedre redundans? Jeg føler at
vi er i en situasjon der alt behandles som om det skulle være et
nytt byggeprosjekt. Det tar lang tid, det er anbudsutlysninger,
det er liksom den standardprosedyren.
Hva gjør statsråden for å få raskere erstatningsløsninger når
en bro raser sammen, når et ras går? Nord- og Sør-Norge er ofte
isolert fordi det ikke fungerer med vei- og jernbaneforbindelser.
Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:30:36 ] : Nå nevnte representanten
det ene eksempelet på at det tok veldig lang tid. Jeg kan nevne
Badderen bru, som gikk på under ti dager. Jeg kan nevne en bro i
Odda, som tok tre eller fire dager. Jeg kan nevne ny midlertidig
vei på Levanger, som tok noen uker å få på plass. Det finnes ulike
eksempler, men jeg er enig med representanten i at dette er et helt
sentralt område å være veldig god på. Vi er ganske gode på det i
Norge, men jeg er helt sikker på at vi kan bli enda bedre. Det handler
om beredskapslagring, det handler om brolagre, det handler om at virksomhetene
våre er skodd gjennom avtalestrukturer med entreprenører osv., for
å kunne ha rask respons. Det har vi selvfølgelig fra departementets
side tatt opp med våre virksomheter og etater, som et veldig viktig
grep man må jobbe med framover, for det er viktig i fredstid, men
det kommer åpenbart også til å være viktig i en skarpere situasjon.
Trond Helleland (H) [10:31:30 ] : Bare for å avslutte der Bård
Hoksrud egentlig begynte, så er det jo denne avveiningen av hvilke
– jeg holdt på å si – energikilder vi skal bruke i samferdsel. Jeg
ser vel ikke for meg elektriske tanks med det første, kanskje heller
ikke så mange brøytebiler på Hardangervidda som går på strøm, men
det er et faktum at Norge er en vannkraftnasjon. Vi har strøm og
kraftverk overalt, så jeg tenker at sårbarheten vel egentlig er
større knyttet til oljeraffineri – det ene vi har. Det er altså
der vi får bensin og diesel fra.
Hvordan er beredskapen knyttet til det? Jeg
er ganske overbevist om at vi skal få strømmen fram. Det kan bli
avbrudd, men det er massevis å hente, mange ulike kraftverk, mange
kraftkilder. Hvordan er kapasiteten vår når det gjelder nettopp
de fossile drivstoffene?
Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:32:27 ] : Når det gjelder forsyningssikkerhet,
tror jeg det sitter en annen statsråd i salen som har ansvaret for
det, men jeg kan drodle med representanten rundt det han tar opp.
Jeg er jo enig i at Norge som energinasjon har veldig god tilgang
til fornybar energi. Det er vanskelig å være uenig i det. Jeg er
enig i at vi har et strømnett som også er ganske kraftfullt og har
god redundans, sammenlignet med mye annet. Jeg er ikke blant dem som
er så bekymret som Fremskrittspartiet er for at vi går i retning
av elektrifisering, men alt dette må gjøres på en varsom måte, det
må gjøres med trygghet og sikkerhet, og det må gjøres på en sånn
måte at vi sørger for at vi har samfunnssikkerhet og beredskap i
orden.
Frank Edvard Sve (FrP) [10:33:22 ] : I juni i fjor la Maskinentreprenørenes
Forbund, MEF, fram ein rapport som viser at anleggsdrift med nullutsleppsmaskinar
er 89 pst. dyrare enn med konvensjonelt drivstoff. Kostnadsnivået
innanfor bygg og anlegg og transport har gått til himmels dei siste åra
med tanke på både drivstoff, stål og prisar på alle område. Statsråden
sa i svar til Bård Hoksrud at storsamfunnet må ta kostnadane med
den kostnadsveksten på nullutslepp og det andre.
Då er spørsmålet eigentleg: Når har regjeringa
tenkt å satse på samferdsel og auke løyvingane? Både transport-
og bygg- og anleggsbransjen slit med at prisane har gått til himmels,
og viss ein skal bruke nullutslepp, vert det 89 pst. dyrare – på
beredskap, på brøyting, på anleggsdrift, som er viktig både for
beredskap og for å halde Noreg oppe. Har statsråden tenkt å finansiere
dette og ta dei kostnadane?
Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:34:22 ] : Det er helt andre regnestykker
vi har hatt når man har sett på kostnader ved elektrifisering av
sektoren, men det er viktig å ha klart for seg at vi ikke har stilt
noen krav fra staten om nullutslippsløsninger p.t. inne i våre prosjekter.
Vi har stilt noen krav til innkjøp av maskiner i det offentlige,
vi stiller krav om miljøvekting i offentlige anbud, og så har Statens
vegvesen i noen grad da stilt nullutslippskrav igjen, men det er
ikke landet sånn at staten Norge nå stiller nullutslippskrav.
Vi skal selvfølgelig ikke ta den kostnaden
for enhver pris, hvis representanten oppfattet meg sånn. Det er
jo ikke sånn. Vi må selvfølgelig se på hvordan vi kan få de billigste
tonnene. Da kan vi ikke elektrifisere i alle sammenhenger. Representanten
kjenner f.eks. godt til at vi var i gang med et arbeid for å se
på om vi skulle ha nullutslipp på hurtigbåter, men vi valgte å vente
med det, fordi vi mente det ikke var modent til å stille kravet,
og at hvert tonn ble for dyrt. Sånn må vi tenke på alle områder.
Det kan heller ikke gå i den andre ytterligheten, at vi ikke skal
elektrifisere.
Presidenten [10:35:26 ]: Vi går videre
til neste hovedspørsmål.
Ingrid Fiskaa (SV) [10:35:51 ] : Eg vil gjerne utfordra næringsministeren
på industripolitikk. Noreg har vore ein industrinasjon i meir enn
100 år. Det har ikkje skjedd av seg sjølv, men er resultatet av
ein aktiv industripolitikk. Vannkrafta og olja skulle koma fellesskapet
til gode og vera grunnlaget for industriproduksjon i norske lokalsamfunn
– ikkje bli selde uforedla ut av landet.
Dei ti oljeboda tidleg på 70-talet stilte krav
om lokalt innhald, teknologioverføring og lokale ringverknader,
og sånn skapte me den leverandørindustrien som sysselsette størstedelen
av dei som jobbar i olja. Fellesskapet tok gjennom staten ansvar
for å sikra verdiskaping og skapa arbeidsplassar.
Så blei den aktive industripolitikken lagt
i skuffen. Dei siste tiåra har mantraet både i Noreg og i andre
vestlege land vore at marknaden, frihandelen og lågast mogleg pris
skal bestemma kvar og korleis industriproduksjonen skal skje. Og resultatet
ser me jo: EU er i ferd med å bli avindustrialisert, Asia har teke
over, og plutseleg oppdagar me at me er sårbare. Både leverandørindustrien
og fastlandsindustrien har tøffe tider no. Rosenberg i Stavanger
har allereie gjennomført ei stor nedbemanning. Ved Aker i Verdal
kan 300 mista jobben, og jernlegeringsindustrien er i ein dobbelt
skvis av høge straumprisar og EU-toll.
For å sikra og styrkja den norske industrielle
ryggrada treng me meir enn frihandel og det å la marknaden rå. Norsk industri
kan ikkje alltid tilby den lågaste prisen, men kan gje god kvalitet,
låge klimautslepp og vera med på å byggja samfunn og velferd.
Spørsmålet mitt er: Vil regjeringa opna skuffen
med alle reiskapane i den aktive industripolitikken og sørgja for
at Noreg framleis skal vera ein avansert industrinasjon?
Statsråd Cecilie Myrseth [10:37:54 ] : Jeg takker for et viktig
spørsmål. I den tiden vi lever i, er det å ha en aktiv næringspolitikk
og å ivareta industrien viktigere enn noen gang. Det gjør også regjeringen,
og det gjør vi i veldig tett dialog med industrien. Så jeg er ikke
enig i alle beskrivelsene av hvor vi er i dag når det gjelder den
norske industrien.
Vi står ikke bare overfor en mer utfordrende
og uforutsigbar verden; vi står også overfor en stor omstilling.
Det handler om at vi blir færre folk. Vi må sikre oss nøkkelkompetanse
i de ulike delene av industrien vår. Vi står overfor klimautfordringer
som gjør at vi er nødt til å få på plass enda mer energi, fornybar
energi og en digital omstilling – for å nevne noen av de utfordringene
vi står overfor.
Disse utfordringene løser vi ikke alene. Det
må vi gjøre i tett dialog med våre nærmeste allierte. Den norske
industrien er helt avhengig av tilgang på markeder og tette dialoger
med særlig Europa, for industrien vår er helhetlig integrert i den europeiske.
Skal vi lykkes med industrien vår her i Norge, må man også lykkes
i Europa. Det er helt riktig.
Jeg kom i går kveld fra Tyskland, som jo står
overfor store utfordringer når det gjelder industrien. Jeg er veldig
glad for at næringskomiteen skal besøke Tyskland neste uke og får se
det selv. Det handler selvfølgelig om energisituasjonen i Tyskland
og i Europa. Grunnen til at man gikk til det skrittet å innføre
f.eks. beskyttelsestiltak i Europa, handlet ikke om at man i utgangspunktet
ønsket å ramme Norge. Det handlet om at man ønsker å ivareta og
beskytte sin egen industri mot overproduksjon fra andre deler av
verden. Så er vi ikke enige i det utfallet det fikk, men dette viser
bare hvor viktig det er å ivareta norske interesser og norske arbeidsplasser
også i dialog med våre veldig nære allierte.
Ingrid Fiskaa (SV) [10:39:53 ] : Statsråden peiker, heilt riktig,
på ein del store utfordringar som industrien òg i Noreg står overfor,
og behovet for omstilling er heilt klart ein del av det. Eg oppfattar
òg at statsråden peiker på noko av problemet som rir industrien
i Europa. Den feilslåtte energipolitikken har ført til veldig høge
energikostnader, som står i vegen for både å ta vare på og omstilla
industri. Det er likevel den aktive industripolitikken eg er ute
etter. Der oppfatta eg ikkje at eg fekk noko svar.
Aktiv industripolitikk oppfattar iallfall SV
handlar om å sørgja for at verdiskapinga skjer i norske lokalsamfunn
i staden for å senda oppdraget langt vekk. Det gjeld f.eks. utbygginga
av Wisting-feltet, som SV er imot. Her planlegg Equinor å senda
oppdraget til Asia.
Vil statsråden sørgja for at me stiller krav
om lokalt og nasjonalt innhald, sånn at oppdraga faktisk kjem norske
industriarbeidsplassar til gode?
Statsråd Cecilie Myrseth [10:41:05 ] : Jeg er i alle fall glad
for at vi er enige om veldig mye, også når det gjelder å ha en aktiv
næringspolitikk. Det er ikke veldig lenge siden jeg på vegne av
regjeringen la fram ny industripolitikk nettopp her i Stortinget,
og vi vedtok den med stort flertall.
Det handler om industripolitikk som ivaretar
behovet for kraft. Det skal fremdeles være forutsigbart og et konkurransefortrinn
for den norske industrien. Det handler om at vi må få til den omstillingen
vi nå skal gjennom, med ny teknologi. Det ser vi særlig langs kysten
vår, med mange industribedrifter som har tatt i bruk det, og som
er gode på innovasjon. Vi er også nødt til å sikre den riktige kompetansen.
Det gjør vi ikke minst i godt samarbeid med SV, for å få på plass
kompetanseløft og pilotprosjekt i industrien. Å få på plass politikk for
fagskolene er viktig for å sikre kompetansen. Og så er markedsadgang
helt avgjørende, det sier industrien også selv – ikke minst i den
tiden vi lever i nå.
Ingrid Fiskaa (SV) [10:42:10 ] : Ja, eg oppfattar at statsråden
peiker på utfordringar, men ikkje har så mange klare svar når det
gjeld løysingar. Tilgang på kraft, ja, marknadstilgang, ja, men
det me etterlyser, er ein aktiv industripolitikk for dei oppdraga
me skal ha. Eg nemnde Wisting-feltet i stad. Me kan òg snakka om
havvind, som SV har pressa på for at skal skje, men oppdraga for
Sørlege Nordsjø gjekk jo til utanlandske selskap. Når det gjeld
innkjøp til Forsvaret, har òg norsk industri store moglegheiter.
Men då må me sørgja for at oppdraga blir utforma med krav til nasjonalt
og lokalt innhald, eller i det minste europeisk innhald, sånn at
norske industribedrifter har ein fair sjanse til faktisk å få desse
oppdraga. Me kan neppe konkurrera med asiatiske bedrifter på pris
aleine.
Statsråd Cecilie Myrseth [10:43:12 ] : Jeg er litt usikker på
hva som nå var spørsmålet, bortsett fra at vi har litt ulike syn
på hva som er å drive en aktiv industripolitikk. Jeg mener definitivt
at regjeringen driver en veldig aktiv industripolitikk. Den går
på tvers av også det som er mitt konstitusjonelle ansvarsområde.
Det er viktig at vi har en energipolitikk som
bidrar til å få på plass mer kraft, mer nett. Det er viktig at når
vi bruker så mye penger på forsvar som vi skal gjøre, gir det ringvirkninger,
som f.eks. de innkjøpene vi fikk til med fregattavtalen med Storbritannia,
som er kjempeviktig for norske verft og den industrien vi har. Så
jeg er ikke helt enig i den beskrivelsen.
Skal vi ivareta industriens interesser, er
det viktig i den tiden vi lever i, at vi også jobber tettere sammen
med våre allierte, for industripolitikk er også sikkerhets- og beredskapspolitikk.
Det handler også om å sikre arbeidsplassene våre, bl.a. i lokalsamfunn
hvor dette er hjørnesteinsbedrifter. Dette jobber vi med hver eneste
dag for å sikre at vi har så gode rammevilkår som mulig.
Ingrid Fiskaa (SV) [10:44:16 ] : Ja, me er framleis stort sett
einige om problembeskrivinga, og det er jo ein bra plass å starta,
men den aktive industripolitikken oppfattar eg at regjeringa framleis
ikkje er klare for å ta opp av skuffen.
La oss då snakka om pris, for det er òg ein
del av dette. Ein grunn til at europeisk industri no slit veldig,
er høge energikostnader. Dessverre fører Noreg per i dag ein energipolitikk
som importerer desse problema til Noreg. Vår fastlandsindustri har
vore bygd opp på dette eine prismessige konkurransefortrinnet, nemleg
låg straumpris. Det klarer ikkje marknaden, iallfall ikkje den europeiske
marknaden, å skaffa til norsk industri.
Spørsmålet er: Vil statsråden ta nødvendige
grep for å sørgja for at fastlandsindustrien som no veldig snart
skal reforhandla dei langsiktige straumpriskontraktane, kan få straumprisar
dei faktisk kan leva med, så dei kan fortsetja å produsera i Noreg?
Statsråd Cecilie Myrseth [10:45:23 ] : Det var flere ting i
ett, og noe av det er ikke innenfor mitt konstitusjonelle ansvarsområde,
så jeg tar det jeg har ansvar for.
Når det gjelder industrisituasjonen i Europa,
er den sammensatt. Kraft er en viktig del av det. Det er utfordringer
med kraftmarkedet i Europa. Det handler også om overproduksjon av
ulike varer som kommer inn i det europeiske markedet. Det er krevende
for konkurransen også for den europeiske industrien, og det påvirker
selvfølgelig oss.
Så må vi ikke glemme at det fremdeles går godt
i norsk industri selv om vi lever i den verdenen som vi gjør. Vi
har høye eksporttall. Det er viktig for arbeidsplassene våre. Vår regjering
har ikke minst tatt ansvar for å sikre at vi nå har en strategi
for utvikling av leverandørindustrien til havvind. Det er viktig
for bedrifter som Aibel, som er avhengig av disse oppdragene. De
er også avhengige av at vi fremdeles har en olje- og gasspolitikk
som handler om å utvikle, ikke avvikle, den næringen.
Harry Valderhaug (KrF) [10:46:41 ] : Statsråden viser til at
regjeringa legg til rette for omstilling, men mange aktørar i næringslivet
opplever at ein ikkje merkar dette i praksis.
Ein heilt avgjerande føresetnad for å lykkast
med omstilling av norsk industri er innovasjon. Samtidig peiker
investorar, bedrifter og organisasjonar på at uføreseielege og særnorske
rammevilkår gjer det vanskelegare å satse i Noreg, og ein åtvarar
om at både kapital og kompetanse blir trekt ut.
Investinor og Shifter viser til at tilgangen
på kapital for oppstartsselskap er halvert sidan 2023, at antal
inngåtte avtalar har falle kraftig, og at investorar vurderer tilgangen
på kapital som forverra. Spørsmålet blir: Korleis kan statsråden påstå
at regjeringa legg til rette for innovasjon i Noreg når aktørar
i marknaden, investorar og Innovasjon Noreg seier noko heilt anna?
Statsråd Cecilie Myrseth [10:47:44 ] : Jeg tror vi alle sammen
skal ta innover oss at i hele Europa har vi arbeid å gjøre for å
styrke vår konkurransekraft. Det arbeidet startet vi med da vi la
fram industrimeldingen i fjor vår. Den handler nettopp om det.
Vi har som ett av våre viktige prosjekter i
plan for Norge nettopp å styrke den norske konkurransekraften. Det
er et prosjekt som jeg skal lede. Det kommer til å gå på tvers av
departementene i regjering, for det handler om at vi må få opp innovasjonstempoet
i norsk næringsliv. Vi har satt i gang arbeidet med en skattekommisjon.
Det har jeg hørt at næringslivet setter veldig pris på. Vi må også
sikre at de pengene vi bruker som går til offentlige virkemidler,
brukes riktig. Derfor kommer jeg nå til å sette i gang et større
arbeid med en full gjennomgang av virkemiddelapparatet, hvor vi
er nødt til å sørge for at det går nettopp til det som er viktigst
– og det handler om innovasjon, det handler om forskning, og det
handler om omstilling i den tiden vi lever i.
Harry Valderhaug (KrF) [10:48:49 ] : Når statsministeren i
nyttårstalen sin knapt nemner bedrifter, gründerar eller start ups,
forsterkar det inntrykket av at innovasjon og privat verdiskaping
ikkje har høg prioritet i regjeringa. Spørsmålet blir då: Korleis
kan statsråden meine at regjeringa legg til rette for omstilling
i norsk industri, når det verken gjenspeglar seg i budsjettet, eller
blir sett høgt på den politiske agendaen?
Statsråd Cecilie Myrseth [10:49:19 ] : Her er jeg fullstendig
uenig med representanten. Det er vel ingenting som har vært så høyt
på agendaen det siste året som den geopolitiske situasjonen, også
med tanke på handel, og hvordan det påvirker norsk industri, og
hvordan vi skal ivareta norske interesser. Vi fikk på plass ny industripolitikk
her i vår, og vi har fått på plass en ny minerallov som gjør at
det blir enklere å få på plass flere mineralprosjekter, noe som
er utrolig viktig for å sikre de kritiske verdikjedene vi har. Vi
har også fått på plass en rekke andre lover. Nå setter vi i gang
et stort arbeid på konkurransekraft, og det skal vi selvfølgelig
gjøre i tett dialog med næringslivet. Ellers kommer vi ikke til
å lykkes med det.
Presidenten [10:49:53 ]: Vi går videre
til neste hovedspørsmål.
Dagfinn Henrik Olsen (FrP) [10:50:10 ] : Mitt spørsmål går
til statsråden for samferdsel.
Ofotbanen ble nevnt i et tidligere spørsmål
og blir ofte glemt når det kommer til realitetene. Det er slik at
Ofotbanen utgjør bare 1 pst. av Norges jernbanestrekninger, men
60 pst. av tonnasjen fraktet i Norge, går nettopp på Ofotbanen.
Det er råvarer fra Sverige som verden både i krise og fredstid er
avhengig av for å produsere jern. 90 pst av matvarene inn til Nord-Norge
går på den samme jernbanestrekningen, noe den gjør i fredstid, men
som en også er nødt til å gjøre i en krise. På toppen av dette har
altså Sverige og Finlands inntreden i NATO gitt oss en utfordring
i at vi også skal tilfredsstille beredskapen deres med militære
kapasiteter.
Det ene kan ikke utelukke det andre. Vi er
like avhengig av at alle funksjonene fungerer til enhver tid. Mangel
på tilstrekkelig krysningsspor på Ofotbanen gjør banen sårbar for stans
og forsinkelser og begrenser både godstransport og persontransport
og Forsvarets og NATOs muligheter til effektiv forflytning av materiell
og styrker.
Krysningssporet på Søsterbekk er et konkret,
relativt lite tiltak som gir økt kapasitet og bedre beredskap på
hele strekningen. Det ble svart på det spørsmålet som ble stilt
tidligere, at man var i sluttfasen av planleggingsarbeidet. Da vet
jeg ikke hvem som har rett informasjon, for i den informasjonen jeg
har, er det ferdig planlagt og klart til å komme i gang, men man
mangler pengene.
Mitt spørsmål til statsråden blir følgende,
ettersom man ikke har prioritert dette i 2026: Hvordan vil regjeringen
sikre at krysningsspor på Søsterbekk på Ofotbanen blir realisert snarest
mulig sett i lys av næringslivets behov for økt kapasitet, Forsvarets
behov og Norges forpliktelser overfor NATO om å styrke transport-
og mottakskapasiteten i nord?
Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:52:06 ] : Dette temaet har vi
vært innom i dag, og vi er enige om, representanten Olsen og jeg,
at Ofotbanen er svært viktig. Den er primært viktig for LKAB og
uttransportering av malm, men den er viktig også for Nord-Norges
behov for stabil leveranse av varer. Den er åpenbart viktig for
sivilsamfunnet, og den har også åpenbart en rolle i en mer spent
situasjon. Den vil åpenbart ha en rolle nå som Sverige og Finland
har blitt medlemmer av NATO.
Jeg har selv vært til stede på øvelse der oppe
og overvært transport av militært utstyr på Ofotbanen. Det som skjer,
er at militær mobilitet styrkes gjennom at vi øker transportkapasiteten
mellom Oslo og Narvik. I 2026 settes det av om lag 700 mill. kr
til tiltak på Kongsvingerbanen og Narvik stasjon for å øke transportkapasiteten
mellom Sør- og Nord-Norge. Og vi har, som representanten har vært
inne på, plan for å øke kapasiteten på Ofotbanen med å bygge flere
krysningsspor. Det er vel Søsterbekk som er det krysningssporet
som ligger først i løypa. Det er nok riktig som representanten sier,
når jeg sier sluttfasen, betyr det at reguleringsplanen vel er vedtatt.
Så det ligger godt til rette for å kunne prioritere prosjektet i
kommende statsbudsjett.
Dagfinn Henrik Olsen (FrP) [10:53:20 ] : Jeg takker for svaret
fra statsråden.
Jeg går over til en annen problemstilling.
Det er nemlig slik at flere entreprenører over hele landet melder
om akutt ordremangel som følge av sviktende offentlige utbyggingsprosjekter,
særlig innenfor samferdselssektoren og bygg- og anleggssektoren.
Det setter både arbeidsplasser, fagmiljøer og lokal verdiskaping
i fare, også i Nord-Norge og i Nordland, og kan på sikt svekke Norges
gjennomføringsevne for ønskede prosjekter samt medføre at entreprisene
faktisk går opp når det blir færre aktører i markedet.
Hva vil statsråden gjøre for å sikre forutsigbarhet
i markedet og hindre at levedyktige entreprenører går konkurs som følge
av mangel på offentlige oppdrag? Og ser statsråden at en raskere
utbygging av Søsterbekk og andre samferdselsprosjekter på vent vil
medføre økt aktivitet i en presset bransje?
Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:54:08 ] : Det er mange store investeringsprosjekter
som er pågående. Representanten kjenner til Hålogalandsvegen i Nord-Norge,
som er et veldig stort prosjekt med god framdrift. Vi har satt i
gang deler av prosjektet med Sørfoldtunnelene, som jo er betydelige tunnelarbeider.
Hvis vi ser litt rundt omkring ellers i landet,
pågår det et veldig eksepsjonelt prosjekt med Rogfast, som er verdens lengste
undersjøiske tunnel. Vi starter opp Arna–Stanghelle, som blir det
lengste tunnelprosjektet i Norge noensinne, og det blir det største
samferdselsprosjektet siden Bergensbanen ble bygd – på over 40 mrd. kr.
Vi starter opp E45 Kløfta i Finnmark. Vi skal også i gang med trinn
to av Oslofjordforbindelsen – bare for å nevne noen prosjekter.
Så det er ikke slik, som noen forsøker å skape
et inntrykk av noen ganger, at det ikke settes i gang nye prosjekter
på vår vakt. Det gjøres så absolutt. Det var også mange prosjekter som
var satt i gang før vi tiltrådte, og de skal gjennomføres og fullføres.
Vi følger nøye med på hvordan våre oppdrag påvirker den bransjen.
Mats Henriksen (FrP) [10:55:26 ] : Vi har ingen tid å miste
når det gjelder å styrke Norges forsvarsevne. I Fremskrittspartiets
alternative statsbudsjett for inneværende år foreslo vi oppstart
av en helhetlig utbygging av E14 mellom Stjørdal og riksgrensen.
E14 er en av de viktigste øst-vest-forbindelsene i Midt-Norge –
avgjørende for næringsliv, folk og beredskap.
I mars 2024 innkalte statsråden til pressekonferanse
ved E14 i Hegra og varslet betydelige bevilgninger til veien. Snart to
år senere har denne satsingen uteblitt. Samtidig preges strekningen
av ras, ulykker og dårlig framkommelighet – noe som gjør E14 svakt
rustet for en skjerpet sikkerhetspolitisk situasjon.
Spørsmålet mitt er da: Når vil statsråden faktisk
følge opp lovnadene om betydelige bevilgninger til E14, gitt på pressekonferansen
i mars 2024?
Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:56:21 ] : Vi la da fram en nasjonal
transportplan som gjelder for tolv år, men vi sa også at dette var
et viktig prosjekt som skulle prioriteres. Det er nettopp derfor
vi i statsbudsjettet for 2026 legger opp til mindre investeringer
på riksvei, og vi prioriterer da også tiltak som er viktige for
militær mobilitet. Statens vegvesen legger i 2026 opp til å starte
opp nye tiltak på E10 i Narvik-området og på strekningen E14 Stjørdal–riksgrensen
i Trøndelag.
Mats Henriksen (FrP) [10:56:49 ] : I budsjettet for 2026 er
E14 nevnt, men det er snakk om at man kanskje får noen investeringer
på noen broer – greit nok.
Regjeringen understreker jevnlig at den sikkerhetspolitiske
situasjonen er alvorlig, og at Norge må styrke forsvarsevnen raskt.
Samtidig er samferdselsinfrastrukturen helt grunnleggende for Forsvarets
evne til å forflytte personell, materiell og allierte styrker i
en krise. Likevel ser vi et tydelig gap mellom ambisjonene i forsvars-
og sikkerhetspolitikken og prioriteringene i samferdselsbudsjettene.
Veier som E14, med direkte betydning for beredskap og mobilitet,
blir fortsatt behandlet som ordinære samferdselsprosjekter, uten
den hasten situasjonen tilsier.
Mener statsråden at dagens samferdselsbudsjett
faktisk er tilstrekkelig til å ivareta Forsvarets behov? Hvis svaret
er ja, hvordan forklarer statsråden at viktige veier som E14 fortsatt
mangler nødvendige utbedringer?
Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:57:50 ] : Litt forklaring om hvordan
vi har budsjettering i Norge når det gjelder samferdsel: Når det
gjelder de mindre investeringspostene, gir vi Statens vegvesen en
sekkepost, og så får de ansvar for å prioritere innenfor det. E14
er et slikt prosjekt. Det er ingen tvil om at de i Vegvesenet har
forstått at E14 er viktig å prioritere. Derfor kommer de også til
å gjøre det. Derfor kan jeg stå her og si at man gjør det.
Det er jo ikke bare E14 som er nevnt i Nasjonal
transportplan; det er også flere prosjekter. Vi opprettet et eget
broprogram for fylkeskommuner, hvor vi har broer som rett og slett er
kritiske for Forsvarets behov. Der har vi fra i fjor doblet innsatsen,
slik at det nå kan realiseres fire konkrete prosjekter, som egentlig
bare gjøres fordi Forsvaret har behov for det. Så det er jo ikke
slik at det ikke skjer noe når det gjelder å styrke militær mobilitet.
Vi skal holde på med dette en stund. Vi jobber med dette, vi skal
følge det opp i den NTP-en som gjelder, og vi skal også ta det inn
i ny nasjonal transportplan.
Presidenten [10:58:53 ]: Vi går videre
til neste hovedspørsmål.
Geir Pollestad (Sp) [10:59:05 ] : Mitt spørsmål går til samferdselsministeren.
Svalbard er viktig for Noreg. Ikkje minst i
dagens sikkerheitspolitiske situasjon er det heilt avgjerande at
infrastruktur og kvardagsliv fungerer på Svalbard. Senterpartiet
meiner at Svalbard skal vera det familiesamfunnet som Stortinget
har bestemt at det skal vera. I dag er situasjonen at innbyggjarane i
Longyearbyen ikkje kan drikka vatn frå springen, og i den einaste
daglegvarebutikken i Longyearbyen er det tomme hyller på grunn av
manglande forsyningar.
Vareforsyning til øygruppa går med båt, og
i tillegg har Posten hatt fraktefly som fram til 2025 har frakta
mat til Svalbard. No er båten til reparasjon, ingen veit når neste
båt kan koma, og Posten har slutta å fly varer til Svalbard med
fraktefly. Det rammar altså transporten av mat. Resultatet er tomme butikkhyller.
Det er omtrent ikkje til å tru.
Då er mitt spørsmål: Er Arbeidarpartiet fornøgd
med ein situasjon der butikkhyllene på Svalbard er tomme for mat,
eller vil regjeringa ta grep for å sikra at det framover er mat
i butikken?
Statsråd Jon-Ivar Nygård [11:00:24 ] : Jeg oppfatter at det
spørsmålet i hovedsak berører en annen statsråds konstitusjonelle
ansvarsområde. Jeg har ikke ansvar for forsyningssikkerheten til
Svalbard.
Geir Pollestad (Sp) [11:00:34 ] : Dette er eit spørsmål om
Posten, og det er næringsministeren som eig Posten, men det er faktisk
samferdselsministeren som styrer Posten, og det er Posten som har
slutta å fly dette flyet. Dette går faktisk ikkje an.
Eg gjentek spørsmålet mitt: Vil samferdselsministeren
ta grep for at Posten, som han har det konstitusjonelle ansvaret for,
held fram med å fly matvarer til Svalbard?
Statsråd Jon-Ivar Nygård [11:01:02 ] : Jeg har ansvar for postloven
og dermed at posten kommer fram. Det er nå løst på en annen måte
enn ved å bruke postfly, det er i stedet båt som transporterer posten.
Det er plenty med plass i – jeg holdt på å
si – buken på fly som går til og fra Svalbard, så det er absolutt
mulighet for å transportere varer også på annen måte. Vi er opptatt
av å få posten fram, og det leverer vi på.
Morten Wold hadde
her overtatt presidentplassen.
Geir Pollestad (Sp) [11:01:31 ] : Då trur eg at eg går vidare
til næringsministeren, som har det overordna ansvaret for å koordinera
arbeidet til departementa med forsyningssikkerheit – ei oppgåve
som ifølgje Næringsdepartementet sjølv skal bidra til at arbeidet
med forsyningssikkerheit og samfunnssikkerheit vert meir samanhengande
og heilskapleg. Når butikkane er tomme, kan ein vel neppe seia at arbeidet
er vellykka. At det er tomme hyller i daglegvarebutikken på Svalbard,
har årsak i at ein har slutta å fly inn, og at den båten som fraktar
varer, ligg i dokk eller er til reparasjon. Då er mitt spørsmål:
Kva vil næringsministeren gjera for å sikra forsyningssikkerheita
til Svalbard? Er næringsministeren fornøgd med at det er tomme butikkhyller
på Svalbard?
Statsråd Cecilie Myrseth [11:02:25 ] : Det er helt riktig at
Nærings- og fiskeridepartementet har fått et nytt oppdrag, som er
å koordinere arbeidet med forsyningssikkerhet. Når det gjelder Svalbard,
er det litt annerledes, det er mange som har ansvar der, men det
er selvfølgelig viktig å sikre at man har nødvendig tilgang på mat,
vann og strøm – alt det vi trenger for å leve, ikke minst i en krisesituasjon,
som vi vet kan oppstå på Svalbard. Det er Sysselmesteren som har
ansvaret for å koordinere det arbeidet som gjelder forsyningssikkerheten
på Svalbard, og man har ulike planverk for beredskapslagring av
mat. Det er selvfølgelig også viktig å ha et tett samarbeid med
næringslivet for å sikre at vi har den beredskapen vi trenger på
ulike områder. For min del, på mitt område, har vi nå satt i gang
det arbeidet bredt. Vi har gitt et oppdrag til Direktoratet for
samfunnssikkerhet og beredskap, slik at vi ganske snart får noen
tall på hvordan vi burde organisere det bedre. Vi har satt i gang
flere beredskapsråd med næringslivet.
Geir Pollestad (Sp) [11:03:31 ] : Eg trur dette svaret seier
mykje om grunnen til at butikkhyllene på Svalbard er tomme. Samferdselsministeren,
med ansvar for Posten som har slutta å fly, peiker på næringsministeren.
Næringsministeren, som har det koordinerande ansvaret, peiker på
Sysselmeisteren. Det er veldig rart, all den tid ein ifølgje departementet har
det overordna ansvaret for å koordinera arbeidet til departementa
med forsyningssikkerheit.
Det er ingen tvil om at Stortinget ikkje kan
forhalda seg til Sysselmeisteren, men må forhalda seg til regjeringa,
og at regjeringa må forhalda seg til Stortinget. I november 2024 gjorde
Stortinget følgjande vedtak:
«Stortinget ber regjeringen sørge for
at flyfraktkapasitet mellom fastlandet og Svalbard opprettholdes
inntil en permanent løsning er på plass.»
Dette flytilbodet har ein no kutta ut. Butikkhyllene
er tomme. Har ein ei permanent løysing for matforsyning til Svalbard?
Statsråd Cecilie Myrseth [11:04:30 ] : Man kan jo prøve å raljere
over ansvarsdelingen, men den ansvarsdelingen som gjelder Svalbard,
tror jeg representanten kjenner godt til. Man vet også at det er
justisministeren som er svalbardminister i Norge i bredt. Ikke minst
kjenner Senterpartiet godt til det, som har lagt fram både en svalbardmelding
og en totalberedskapsmelding og har sittet med ansvaret i Justisdepartementet
i ganske mange år. For min del handler det viktigste ansvaret når
det gjelder Svalbard, om Store Norske og om mye av den næringsaktiviteten
som er der, som er utrolig viktig for bosettingen. Det er selvfølgelig
viktig at man har den beredskapen man trenger på Svalbard, at man
har de varene man trenger på Svalbard, og det er Sysselmesteren
som har det ansvaret, både for å lage de planene og for å følge
det opp.
Presidenten [11:05:24 ]: Vi går til
neste hovedspørsmål.
Remi Sølvberg (R) [11:05:44 ] : Mitt spørsmål går til samferdselsministeren.
Regjeringen besluttet nylig å slutte å drive Flåmsbana gjennom en
trafikkavtale med offentlig eide Vy. Regjeringen peker på at det
er kommersielle interesser ved å drive Flåmsbana. Det er ikke rart,
for den drives veldig godt. Men når begrunnelsen for å lyse ut kommersielle
konkurranser er at det offentlige tilbudet er drevet godt og går med
overskudd, er det noe som skurrer for meg. Vi ønsker jo å drifte
denne typen tog, tog som har et overskudd og som går godt. Spørsmålet
tvinger seg fram:
Er regjeringens holdning at staten kun skal
drive med togtilbud som går med underskudd?
Statsråd Jon-Ivar Nygård [11:06:36 ] : Det skal være et tilfredsstillende
togtilbud på Flåmsbana også etter at gjeldende trafikkavtale med
Vy løper ut i 2027. Togtrafikken på Flåmsbana skal gi et godt helårstilbud
for lokalsamfunn, og det skal bidra til å styrke reiselivet. Vy
og lokale aktører har meldt at de er interessert i å satse videre
på det fine tilbudet som drives i dag, også etter 2027. Etter gjeldende
regelverk i EØS-avtalen har ikke staten adgang til å kjøpe et togtilbud når
togselskap vil drive det ønskede togtilbudet på kommersielt grunnlag.
Jernbanedirektoratet, som kjøper togtjenester i Norge, har ansvaret
for å vurdere om det er grunnlag for å kjøpe togtjenester til et
sted eller ikke. Direktoratet vil fra 2027 selvfølgelig følge nøye
med på strekningen og om de transportpolitiske målene vi har satt
oss, oppfylles. Hvis det ikke skjer, og hvis ikke et slikt tilbud
oppstår i markedet, vil det være behov for en trafikkavtale for
å oppnå nasjonale transportpolitiske målsettinger. Da vil Jernbanedirektoratet kunne
gripe inn og inngå en trafikkavtale eller iverksette andre egnede
tiltak.
Remi Sølvberg (R) [11:07:41 ] : Takk for svaret. Regjeringen
sier langt på vei at man ikke har anledning til å unngå konkurranse
om det er et kommersielt grunnlag der. Det virker å være en bokstavtro
tolkning av EUs fjerde jernbanepakke, som Høyre–Fremskrittsparti-regjeringen
la fram for Stortinget og dessverre fikk vedtatt. Realiteten er
at mange EU-land unngår kommersielle konkurranser og har direktetildeling
og trafikkavtaler i stort monn. Dette gjøres i Italia, Tyskland,
Sverige og Finland. Det var også slik man i sin tid fikk jernbanen
i England på plass igjen. Gode tilbud krever ofte nasjonale, gode
grep.
Hvorfor tør ikke regjeringen å utfordre handlingsrommet i
EØS-avtalen når det gjelder jernbanen, enda mer, når resten av EU
gjør det?
Statsråd Jon-Ivar Nygård [11:08:40 ] : Jeg skal prøve å forklare
forskjellene. Når man fra statens side beskriver et helhetlig transporttilbud
på togsiden som et kommersielt marked ikke vil svare opp, er det
anledning til å kjøpe det gjennom en anbudsprosess eller en direktetildeling,
hvis det er mulig. Det er innenfor EØS-regelverkets handlingsrom, og
det må vi legge til grunn. Men når det oppstår et tilbud på helt
kommersielle vilkår, altså såkalt «open access», vil det ikke være
anledning for staten til å gå inn og kjøpe det tilbudet. Det er
en premiss i fjerde jernbanepakke, som representanten nevnte, og
det regelverket er en del av norsk lov og noe vi selvfølgelig må
forholde oss til.
Remi Sølvberg (R) [11:09:27 ] : Jeg har også lest regjeringens
svar til ESA, og det blir spennende å følge den saken. Der er man
inne på det med det kommersielle, som statsråden snakker om, og
om det er et marked der.
Det er ikke bare Flåmsbana som nå får privat
drift i mange år framover. Regjeringen har bl.a. forlenget SJs kontrakt på
Dovrebanen og Nordlandsbanen fram til 2030. Det betyr at det vil
være en fortsatt oppsplitting av jernbanen over lengre tid, med
trafikkpakker som hindrer oss. Man får ikke flyttet personell og
materiell, og det blir ikke den flyten, fleksibiliteten og handlingsrommet
man trenger. Dette er argumentasjon som jeg føler at Arbeiderpartiet
langt på vei er enig med Rødt om.
Er regjeringens plan å ha en oppsplittet jernbane
med mange private selskaper også i tiden etter 2030?
Statsråd Jon-Ivar Nygård [11:10:23 ] : Jeg tror representanten
Sølvberg er vel kjent med Arbeiderparti-regjeringens grep når det
gjelder å bruke direktetildeling. Noe av det aller første som skjedde
på vår vakt, var at vi gikk bort fra Høyre og Fremskrittspartiets
konkurranseutsettingspolitikk og valgte å bruke direktetildeling
på Østlandet I og Østlandet II, og tildelte Vy det. Vi har også
nylig gjort det med Go-Ahead. Men vi må forholde oss til hva EØS-avtalen
og regelverket, som er fjerde jernbanepakke i dette tilfellet, gir
av muligheter. Alt jeg gjør, må være i samsvar med EØS-avtalens
bestemmelser. Så vil det selvfølgelig noen ganger være diskusjoner
om akkurat hvor grensen går – den diskusjonen pågår nå med ESA.
Det er ikke så farlig, men når vi på forhånd avdekker at vi ikke
kan gjøre noe, vil det jo være veldig spesielt om en statsråd gjør
det.
Remi Sølvberg (R) [11:11:21 ] : Jeg er igjen opptatt av at
vi skal utfordre dette. Jeg mener vi ikke bør være flinkeste pike
i klassen. La meg skifte innfallsvinkelen litt.
Regjeringen sier at målet for Flåmsbana er
å sikre et godt helårstilbud for lokalsamfunnene og styrke reiselivet.
Trafikkavtalen som regjeringen ikke vil fornye, involverer også lokale
aktører i reiselivet. Arbeiderparti-ordføreren i Aurland kommune
sier til Sogn Avis at han er urolig for konsekvensene når det nå
skal inngås en kommersiell trafikkavtale hvor det ikke er sikkert
at de lokale aktørene får delta i driften av tilbudet. Dette handler
om forskjellige ting. Det handler om et integrert billettsystem,
det handler om at man lokalt drifter dette godt, det handler om
ambassadørordningen man har for billetter, og det handler om gode
arbeidsplasser.
Innser statsråden at internasjonal konkurranse
kan slå negativt ut for det lokale reiselivet?
Statsråd Jon-Ivar Nygård [11:12:18 ] : Her tror jeg det er
en forvirring ute og går. Det skal jo ikke gjennomføres en konkurranse.
Her er det noen som ønsker å tilby det i et marked, og så må man
søke om å få ruteleie. Det kan for så vidt være flere aktører som
ber om ruteleie. Det er ikke sånn at staten her skal gå ut i et
marked og spørre om noen kan levere på dette tilbudet. Men det kan
bli resultatet hvis det ikke oppstår et godt nok tilbud. Da vil
staten eventuelt måtte gå ut og kjøpe eller direktetildele.
Presidenten [11:12:49 ]: Vi går videre
til siste hovedspørsmål.
Oda Indgaard (MDG) [11:13:01 ] : Vi startet tidligere i dag
med å snakke om punktlighet på jernbane. Bane NOR har altså mulighet
til å forsere vedlikeholdstempoet for raskere å gjøre forholdene
bedre for pendlerne, hadde de hatt pengene til det, men det velger
statsråden ikke å gjøre. Samtidig som jernbanen sårt skulle hatt
2,4 mrd. kr mer i ekstraordinære vedlikeholdsbevilgninger for 2026,
velger Nye Veier å bruke mangfoldige milliarder på å starte opp
nybygging av en veistrekning sør i Trøndelag etter gammel standard.
Det vil si fire felt og 110 km/t, selv om ÅDT på denne strekningen
kun er på 5 000 biler i døgnet, altså en tredjedel av det Statens
vegvesen anbefaler bør være av ÅDT for å bygge en firefeltsvei.
De bruker også hundrevis av millioner kroner på prosjektering av
kapasitetsøkende nye motorveier rundt storbyene, som har nullvekstmål.
Tenker samferdselsministeren at denne prioriteringen står
i stil med regjeringens mål om kun å bygge nytt når man må?
Statsråd Jon-Ivar Nygård [11:14:08 ] : Det er en rekke veiprosjekter
i Norge som er planlagt, som har kommet veldig langt, og som ligger
i f.eks. Nye Veiers portefølje. Vi har innført nye veinormaler som
gjør at man må gå gjennom prosjektene sine og se om det er i tråd
med de nye veinormalene, men det vil også være noen steder det er
grunnlag for å bygge firefeltsvei selv om trafikkgrunnlaget ikke
er til stede. Jeg kjenner ikke diskusjonen på akkurat det konkrete
stedet.
Generelt er jeg opptatt av at vi skal få mest
mulig ut av hver krone. Vi skal beslaglegge minst mulig matjord
og ta hull på minst mulig nye naturområder når vi skal bygge ny
infrastruktur. Da er dette med nye veinormaler noe vi mener på alvor,
og som jeg forventer at både Nye Veier og Statens vegvesen forholder
seg til. Jeg har ikke noen grunn til å tro at de ikke gjør det,
men som sagt finnes det unntaksregler i de nye veinormalene. Jeg
vet ikke om det er aktuelt her, men det kan f.eks. være områder
hvor det er veldig ulik trafikk gjennom sesong – altså at man i
snitt har en ÅDT som er under, men veldig stor trafikk i deler av
sesongen. Det vil kunne være eksempel på at man likevel bygger fire
felt. Det vil også noen ganger kunne være eksempler på at man gjennom
eventuelt å krympe inn vil få veldig store svingninger i veistandard,
og det har en utfordring for trafikksikkerheten hvis man f.eks. har
firefeltsvei som går inn til to- og trefeltsvei. Det er mange elementer
veieier eller prosjektaktøren her må planlegge for og gå gjennom
før man tar stilling til hva slags prosjekt man skal bygge.
Oda Indgaard (MDG) [11:15:41 ] : Det statsråden egentlig sier
– hvis jeg hører statsråden riktig – er at fordi vi har bygd firefelts
motorvei noen plasser, er det veldig viktig for trafikksikkerheten
å bygge det veldig mange flere plasser. Derfor kan vi ikke nedskalere
dette, og vi kan heller ikke ta ned pengebruken her, selv om det
er sårt tiltrengte penger. De kunne vært brukt til å øke både veistandarden
og vedlikeholdet på flere meter vei eller f.eks. sikret at pendlerne
rundt omkring i Norge, som kommer for seint til barnehage og jobb,
kunne ha stolt på jernbanen tidligere enn om fem år. Tenker ikke
statsråden at det her kunne vært lurt å revurdere og faktisk gjøre
litt større grep for å omprioritere midlene?
Statsråd Jon-Ivar Nygård [11:16:29 ] : Representanten velger
å bruke et eksempel fra Trøndelag sør, men hun er sikkert kjent
med at når det gjelder Trøndelag nord, har man nettopp gjort den
type vurderinger og ser for seg nå å bygge to- og trefelts vei istedenfor
firefelts motorvei og med lavere fartsgrense. Man kan ikke late
som om dette ikke skjer, selv om det kanskje finnes eksempler på
at man også velger å stå i det som har vært planlagt fra før.
Jeg er veldig glad for at vi har fått til en
budsjettavtale med MDG som forplikter oss sammen til de prioriteringene
vi gjør. Vi har økt innsatsen til drift, vedlikehold og fornying. Det
gjorde vi i 2024-budsjettet, med 3,2 mrd. kr, og så har vi lagt
1 mrd. kr til i bordet nå for 2026, sammen med MDG. Det kommer til
å ta jernbanen i riktig retning. Vi vil selvfølgelig framover, i
nye budsjettprosesser, diskutere om det skal være ytterligere økt
innsats til drift og vedlikehold på jernbanen. Det er også en side
av dette som handler om at vi må bygge opp markedet og kompetansen
på drifts- og vedlikeholdssiden, med litt forsiktighet også, for
vi ønsker at pengene våre skal komme best mulig til nytte for flest
mulig passasjerer.
Presidenten [11:17:29 ]: Den muntlige
spørretimen er nå omme.