Stortinget - Møte tirsdag den 29. november 2022

Dato: 29.11.2022
President: Svein Harberg
Dokumenter: (Innst. 55 S (2022–2023), jf. Dokument 8:273 S (2021–2022))

Søk

Innhold

Sak nr. 7 [11:42:05]

Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Trond Helleland, Liv Kari Eskeland, Erlend Larsen, Helge Orten, Svein Harberg, Aleksander Stokkebø og Sandra Bruflot om økt kompleksitet i testingen av autonome kjøretøy (Innst. 55 S (2022–2023), jf. Dokument 8:273 S (2021–2022))

Talere

Presidenten []: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten ordne debatten slik: 3 minutter til hver partigruppe og 3 minutter til medlemmer av regjeringen.

Videre vil det – innenfor den fordelte taletid – bli gitt anledning til inntil 3 replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen, og de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får også en taletid på inntil 3 minutter.

Frank Edvard Sve (FrP) []: (ordførar for saka): Representantforslaget, Dokument 8:273 S, er fremja av stortingsrepresentantane Trond Helleland, Liv Kari Eskeland, Erlend Larsen, Helge Orten, Svein Harberg, Aleksander Stokkebø og Sandra Bruflot og handlar om auka kompleksitet i testinga av autonome køyretøy. Ein samla komité viser til at bakgrunnen for saka er tilrettelegging for testing og teknologiutvikling for automatisering innan transportsektoren under norske forhold. Representantforslaget viser til lov om utprøving av sjølvkøyrande køyretøy og peiker på at teknologien for autonome køyretøy har utvikla seg betydeleg sidan han tredde i kraft i januar 2018.

Utover det vil eg vise til fleirtalsinnstillinga frå komitébehandlinga, som er frå medlemene i Høgre, Framstegspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, og anbefale tilrådinga.

Liv Kari Eskeland (H) []: Noreg har i lang tid vore langt framme i skoa når det gjeld autonome farkostar på sjøen. Me har etter kvart vorte eit føregangsland når det gjeld testing av slike farkostar. Sjøfartsdirektoratet evnar å liggja i front på regelverkssida, og med det er dei med på å setja den internasjonale standardar for regelverket til sjøs.

Så kvifor startar eg med denne reisa? Jo, dette har gjeve vår maritime industri eit fortrinn. Det har gjeve oss ein testarena der me kan utvikla vår teknologi. Det har gjeve oss moglegheiter til å testa, finna betre løysingar, testa på ny – og på denne måten vert vårt næringsliv «first movers», me får eit fortrinn når liknande teknologi skal implementerast «world wide».

Det er bra at statsråden ser at det kan skapast ein tilsvarande arena på land. Me er kjende for å ha kome langt med elbilsatsinga vår, og slik sett har me skaffa oss eit renommé utanfor Noregs grenser på området. Men me kan ta det eit skritt lenger, for me kan vera pådrivarar for regelverksendring, vera pådrivarar for infrastrukturteknologi som må til – ja, dette kan skaffa oss eit fortrinn på ein stor eksportmarknad. Det er det industrielle perspektivet. Så kan me òg ha «crossovere» til andre næringar. Men det er så mykje meir.

Det handlar på sikt om å frakta folk, varer og tenester på nye måtar, det handlar om tryggare og meir effektive transportsystem, det handlar om større fridom for den enkelte til å koma seg rundt, og det handlar om å eliminera menneskelege feil. Det er sjølvsagt ein veg å gå før me er der, men for å koma dit, må me testa, prøva, forsøkja og leggja til rette. Dette må skje innanfor kontrollerte former der tryggleik står i høgsetet. Me kan gjera desse testane sjølve, ikkje vera avhengige av at andre viser veg. Men skal me greia det, må me vera sikre på at regelverket opnar opp, ikkje hindrar teknologiutviklinga.

Om me er tidleg ute med gode og framtidsretta regelverk, kan det også setja standard for regelverk som skal utviklast i nabolanda våre – og igjen gje oss ei hand på rattet, eit ratt som etter kvart skal verta overflødig.

Me registrerer at bransjeorganisasjonane helsar desse endringane velkomne. Me registrerer òg at Trygg Trafikk føyer seg inn i den same rekkja. Så registrerer me at statsråden har betre tid enn oss andre, men håpar at departementet ser at det kan løna seg å liggja i framkant heller enn å koma etter.

Slik me les Stortinget i dag, kan det sjå ut som at framlegget går igjennom, og me takkar Stortinget for vidsyn og framtidsretta tankar. I ei krevjande verd er det òg viktig å ha retning og styrefart inn mot framtida.

Nils Kristen Sandtrøen (A) []: Dette er en viktig sak for framtiden og mobiliteten, det vil altså si hvordan vi kan reise trygt og effektivt rundt omkring, både til jobb og slik at varer kan komme effektivt fram. Jeg vil takke saksordføreren for innlegget. Det som slo meg, var at det kanskje var et noe kortere innlegg enn når den samme representanten prater om Møreaksen, så det spørs om vi kanskje skulle lagt til et eller annet om at Møreaksen burde vært et framtidig teststed for autonome kjøretøy, og slik hadde fått opp både temperaturen og tidsbruken i denne debatten.

Som representanten Eskeland, en av forslagsstillerne, var inne på, er dette et smart område å tenke på innen transport og kommunikasjon og for å drive aktiv næringsutvikling i Norge. Selv var jeg en tur til Finland og Helsinki i vår og lærte om hvordan Finland er veldig offensiv på autonomi også på sjøen, som er en parallell til det vi behandler her i dag. Det er faktisk slik at Finland nå går inn med de største investeringene noen gang i landets historie i autonom og klimavennlig skipsfart, gjennom EU-godkjente programmer. En viktig side av det er selvfølgelig å utvikle autonome løsninger for å transportere folk og varer, men også å drive næringsutvikling på verftene og i den teknologiske industrien som finnes der.

Norge er et av landene i verden hvor befolkningen er flinkest til å ta i bruk digital teknologi, så innenfor autonomi har vi helt klart kunnskapskapsmiljøer som vil kunne bidra, både til eksportinntekter for landet og til å utvikle løsninger som kommer resten av verden til gode. Vi er nok sterkere på autonomi enn vi er på betong, stål og asfalt, hvis vi tenker på de næringsklyngene og industriene vi har.

Representanten Eskeland har en klingende god dialekt. Selv synes jeg nynorsk var litt vanskelig på skolen, men jeg tror jeg hadde fått strek i margen hvis jeg hadde brukt ordet «first mover». Der må vi nok rette opp litt og sørge for at vi bruker et godt norsk om god norsk teknologi for å fremme god norsk mobilitet.

Med det har jeg lyst til å si at dette er en viktig sak. Arbeiderpartiet kommer til å støtte forslagene I–III. Representanten Sande fra vårt samarbeidsparti skal også si noe parallelt, men dette er det stor enighet om, og det er bare å sette full gass. Vi har tidligere gitt honnør for det arbeidet som ble gjort med ekspertutvalget i forrige stortingsperiode, så jeg vil anbefale representanten Sve – i tillegg til alt han leser om Møreaksen – å ta opp igjen utredningen fra ekspertutvalget, for der finner man mange gode og interessante tanker om å fremme autonomi i transportnæringen.

Presidenten []: Vi forstår vel stort sett hva vi sier i denne salen, selv om vi kanskje ikke er helt enig med alle våre medrepresentanter, uansett hvilket målføre de uttrykker seg på.

Erling Sande (Sp) [] (leiar i komiteen): Målforma er iallfall nynorsk i dette tilfellet!

Digitalisering og nye teknologiske løysingar gjev oss store moglegheiter til å nå dei transportpolitiske måla våre. Difor meiner Senterpartiet at ny teknologi er ein nøkkel for ein transportsektor som er både tryggare, meir effektiv, meir brukarvennleg og meir klimavennleg.

Autonome løysingar kjem ikkje frå ein dag til ein annan. Vi merkar allereie at ei rekkje funksjonar på våre eigne privatbilar er automatiserte. Skiltgjenkjenning gjer at farten kan regulere seg automatisk, sensorar sikrar avstand til andre køyretøy og til grøfta, og vindaugsviskarar og lys kan meir eller mindre styre seg sjølve på dei nye bilane i dag. Vi køyrer framleis bilen sjølv, men det er det ikkje sikkert vi kjem til å gjere i all framtid. Autonome køyretøy kan i framtida vere både sikrare, meir behagelege å ferdast med og gjere det mogleg for oss å bruke reisetida til anna, anten det er jobb eller fritidssyslar.

Auka automatisering innanfor kollektivtrafikken kan spare ressursar og gjere reisa meir saumlaus, sikrare og meir behageleg. Potensialet er minst like stort innanfor godstransport.

Skal vi bruke teknologi meir aktivt i samferdsla, må vi bruke ressursar på å teste og utvikle nye løysingar. Her spelar næringslivet sjølvsagt ei heilt sentral rolle. Det at vi legg til rette for sånn uttesting, vil også kunne skape ringverknadar for næringslivet vårt, det vil kunne skape sysselsetjing og verdiskaping. Som representanten Eskeland sa, har vi sett det som skjer langs kysten, innanfor maritim transport, som er veldig spennande.

Saka vi drøftar her i dag, handlar om tilrettelegging for testing og teknologiutvikling for autonome køyretøy og løysingar rundt desse i Noreg. Vi i Senterpartiet deler forslagsstillarane sitt mål om at lovverket skal leggje til rette for uttesting av autonome køyretøy. Usemja mellom fleirtalet og mindretalet er etter vårt syn ikkje om ein skal leggje til rette for testing eller ikkje, eller om ein ønskjer autonomi i samferdsla eller ikkje, men det er ei usemje om i kva grad ein meiner regelverket opnar for dette i dag, om ein må gjennomgå og endre regelverket.

Så litt stemmeforklaring: Samferdsledepartementet er tydeleg på at det regelverket vi har i dag, er godt eigna til å vareta utvikling av autonome løysingar. Det festar vi i Senterpartiet lit til, så vi ser ikkje nokon grunn til å stemme for forslag IV, men i likskap med Arbeidarpartiet ønskjer vi å støtte forslaga I–III, fordi vi deler intensjonen til forslagsstillarane rundt at autonomi innanfor samferdsla kan både ha potensial for å nå dei transportpolitiske måla våre og vere god næringspolitikk.

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Norge var tidlig ute med å legge til rette for utprøving av selvkjørende kjøretøy. Dette er ett av flere teknologiområder hvor Norge ligger langt framme. Vi har i dag et veldig fleksibelt regelverk for utprøving av selvkjørende kjøretøy som er godt egnet til å gi oss et bredt kunnskapsgrunnlag for videre utvikling. Regelverket er tilpasset utprøving på alle nivåer, inkludert helautomatiserte kjøretøy, i normal trafikk og i normal hastighet, på det ordinære veinettet.

I dagens regelverk er det ikke et obligatorisk krav om en operatør i kjøretøy, og det er allerede gitt tillatelse til utprøving uten en operatør om bord. Foreløpig er teknologien imidlertid på et nivå i utviklingen som gjør at det automatiske systemet i seg selv bare er i stand til å ivareta sikkerheten under mer kontrollerte forhold. Trafikksikkerhet skal være førende for utprøvingsvirksomheten, noe denne salen, komiteen og alle andre selvfølgelig slutter seg til. Det er i hovedsak for spesialiserte kjøretøy som ikke skal kjøre i alminnelig trafikk, vi har sett den største utviklingen siden regelverket om utprøving trådte i kraft. Når det gjelder automatisert kjøring i vanlig trafikk, har teknologiutviklingen derimot gått saktere enn det mange hadde forventet for noen få år tilbake. Det har vist seg å være en svært krevende oppgave, og de teknologiske løsningene er fremdeles i en tidlig utviklingsfase.

Teknologikompetente myndigheter er viktig i et næringsutviklingsperspektiv, da det er sentralt med et tett samarbeid mellom myndigheter, næringsliv og forskningsinstitusjoner hvis norske foretak skal posisjonere seg i et voksende marked for framtidsrettede og grønne mobilitetsløsninger. Det skjer veldig mye interessant på dette området. Jeg kan nevne at Statens vegvesen deltar i et nyoppstartet EU-prosjekt som heter MODI, sammen med flere industrielle partnere. Prosjektet skal se på helautomatisert transport i en transportkorridor fra Nederland til Norge og skal bl.a. se nærmere på hva som er mulig og ikke mulig i automatisert veitransport slik utviklingen er nå.

Samlet sett mener jeg vi allerede har et fleksibelt og framtidsrettet rammeverk for utprøving av selvkjørende kjøretøy. Myndighetene arbeider aktivt for å følge med på utviklingen når det gjelder både teknologi og internasjonalt regelverk, og er med i prosjekter og annen dialog med industrielle aktører. Det er imidlertid stor usikkerhet om den videre utviklingen og viktig at vi tar dette skritt for skritt for å ivareta sikkerheten på veiene framover. Jeg er ellers selvfølgelig åpen for å gjøre justeringer i og vurderinger av rammeverket, slik at det forblir hensiktsmessig med tanke på industriell utvikling på dette området.

Presidenten []: Det blir replikkordskifte.

Liv Kari Eskeland (H) []: Statsråden sa i sitt svarbrev, og for så vidt òg i innlegget no, at han ikkje ser behov for å vurdera større regelverksendringar på dette området, men at det likevel kan vera aktuelt å vurdera mindre tilpassingar i forskriftsverket med tilhøyrande rettleiing – særleg for å optimalisera søknadsprosessen i lys av erfaringane så langt. Kvifor trur statsråden at bransjen har eit anna syn enn det myndigheitene har på behovet for å vera meir framoverlent?

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Vi har ikke til nå i alle fall opplevd at markedsaktører eller næringsliv har stilt konkrete krav i disse prosessene, eller vært misfornøyd med ordningene. Selvfølgelig vil det alltid være viktig at det er framdrift i godkjenningsprosesser. Som vi opplyste også til Stortinget, har vi godkjent nær sagt alle de henvendelser som har vært, bortsett fra ett tilfelle. Jeg vet ikke helt konkret hva som er årsaken til det, men det er også en klagebehandling på gang. Det er alltid rom for å forbedre seg, men utgangspunktet vårt er at vi har et veldig fleksibelt og godt regelverk, og at næringsaktørene er tilfredse med det.

Frank Edvard Sve (FrP) []: Teknologien i framtida og utvikling av teknologi er viktig. Viss ein ser tilbake i tida, ser ein at om ein ikkje hadde hatt teknologiutvikling, hadde vi stort sett gått i ufarga klede og kanskje trilla på ein sykkel – for vere litt på sida.

Spørsmålet mitt til samferdselsministeren går rett og slett på det med ferjer. Det vil vere mogleg i dag på enkelte ferjestrekningar å ha autonome ferjer. I dag er det store kostnader på ulike skift. Om ein skal ha nattferje, må ein ha mange skift – og det er hovudsakleg der kostnadane ligg for drift av ferjer, sjølvsagt, men det er store moglegheiter for innsparing og store moglegheiter for å få døgnopne samband med autonome ferjer. Spørsmålet er rett og slett: Om det kjem eit godt forslag og eit godt tiltak på det, vil statsråden vere villig til å sjå på eit FoU-prosjekt – eit forskingsprosjekt – for autonome ferjer på eit slikt mindre samband?

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Det er faktisk en så god idé at vi er allerede i forkant av det. Vi har lyst ut kontrakter som handler om nettopp det, både nullutslipp på ferjene og også muligheten for autonom framdrift. Disse kontraktene er, om jeg ikke tar feil, ute i markedet nå – om de har kommet lenger, er jeg litt usikker på. Men det har vært ute i det offentlige rom ved flere anledninger.

Mona Fagerås (SV) []: Hvis man leser Teknisk Ukeblad, kan en gammel dame som meg bli ganske forbløffet hvis man googler «autonome kjøretøy»: Verdens første selvkjørende tog kan frakte 30 pst. flere passasjerer. Roboten kan klippe gress og sprøyte og fjerne ugress. Og i Beijing kjører de første selvkjørende drosjene «as we speak».

Ministeren var for så vidt inne på at selvkjørende kjøretøy kan gi industrimuligheter for Norge. Vi i SV mener at vi må være foroverlent her, og intensjonen skal være at vi skal være ledende på området. Da blir spørsmålet: Vil regelverket være klart for de eksemplene som er kommet fra Teknisk Ukeblad?

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Jeg skal være forsiktig med å uttale meg om alle eksemplene fra Teknisk Ukeblad, men når det gjelder de problemstillingene som er tatt opp i dette representantforslaget, og som jeg har svart opp i mitt brev, har vi vært veldig tydelig på at for det som foregår i industriell utvikling, testing og utprøving i Norge i dag, er regelverket helt klart oppdatert og legger til rette for slik utvikling. Det som imidlertid er hovedutfordringen nå, er nok den teknologiske utviklingen på det som særlig handler om selvkjørende biler. Det var jo en veldig optimisme knyttet til det for en fem–seks år tilbake i tid. Alle trodde det skulle komme om kort tid, men det har vist seg at sånn ble det ikke. Det betyr ikke at det ikke kommer, men det er noen utfordringer med å løse det tekniske, og som sikkert også representanten kjenner til, er det også noen utfordringer knyttet til lovverket og hva slags valg selvkjørende kjøretøy skal ta i trafikale situasjoner. Dette er ganske komplekst, men her gjelder det selvfølgelig å være «up to date» hele tiden, og å ha et regelverk på plass, og så skal teknologiutviklingen selvfølgelig kunne skje.

Presidenten []: Replikkordskiftet er omme.

De talere som heretter får ordet, har også en taletid på inntil 3 minutter.

Frank Edvard Sve (FrP) []: Eg må vel eigentleg innrømme at det er eit lite heidersteikn når representantar frå Arbeidarpartiet saknar lange innlegg frå underteikna – det er jo litt spesielt. Så då må eg sørgje for at det vert litt fleire innlegg frå underteikna, også i denne saka.

Og endå betre: Når Arbeidarpartiets representant tek fram det «greinalause» framlegget Møreaksen – at eg ikkje snakka om det – så skal eg sjølvsagt snakke om Møreaksen. Det er eit prosjekt som no er skrinlagt, og vert parkert, og då frigjev ein mange titals milliardar kroner, kanskje så mykje som 30–40 mrd. kr, som ein f.eks. kan bruke på å utvikle autonome ferjer – også over Romsdalsfjorden – i staden for å byggje ein tunell nede på kanskje 400 meter, i jordskjelvområde osv. Så nei – Møreaksen, det kjem ikkje. Autonome ferjer trur eg faktisk det kan verte moglegheiter for å få til. Ein tenkjer seg at i store samband, der det er stor trafikk, der det er behov for eit mykje betre tilbod og å kunne ha langt fleire ferjer, der er også det med autonome ferjer ein moglegheit i framtida.

Eg var i replikkordskiftet inne på det å kunne teste ut på mindre samband. Ja, det er viktig, for det er der ein kan utvikle teknologien, på både ferjekaimetodikk og tilkopling. I dag er det på store og mindre nye ferjer, eit system der det går ein alarm når ferja begynner å nærme seg land, og ferja begynner å styre seg på plass inn til ferjekaiene. Når ein ser på teknologien i verda i dag, kan det altså ikkje vere eit problem å få det til på ein del samband. Det er sjølvsagt ein del annan ytre påverknad som skapar utfordringar når det gjeld ferjer, men det burde kunne gå an.

Når det gjeld bil og veg, er det iallfall ein føresetnad at ein satsar på å byggje veg og ha gode vegar. Ein snakkar om at det i dag er sensorar på bilane, som leiaren i komiteen var inne på, som merkar ting, men det er jo ingen hjelp i det når desse sensorane ikkje har noko å måle etter, for regjeringa er ikkje interessert i å byggje veg, dei skal ikkje bruke pengar på veg, og då vert det heller ikkje oppmerking på sidene og midtstripe. Så kva skal bilen følgje då? Trea eller skogen ved sida av? Eller er det himmelen eller stjernene? Kva skal bilen følgje då, når regjeringa ikkje ønskjer å bruke pengar på veg?

Så punkt éin er å bruke pengar på veg, få gode kantstriper og gode midtstriper som gjer at bilen kan følgje dei. Eg har også ein bil som piper og hyler i alle retningar når eg begynner å nærme meg kanten eller kjem inn på midtstripa, men han er heilt stille på dei aller fleste vegane i Noreg fordi det ikkje er god nok oppmerking. Så punkt éin er å bruke pengar på veg, noko regjeringa ikkje gjer, og det ønskjer vi i Framstegspartiet. Då kan vi også gå vidare med tanke på autonome køyretøy.

Liv Kari Eskeland (H) []: I går var eg med på ein liten verdssensasjon. Midt i Stavanger sentrum køyrde det ein buss mellom bykjernen og konserthuset. Rett nok sat det ein sjåfør framme i bussen, men han var der eigentleg berre for å overvaka at dette gjekk greitt, og han dreiv med maskinlæring. Bussen køyrde sjølv, mellom folk, bilar, vegarbeid og barnevogner – rett nok ikkje fort, men trygt og behageleg kom eg fram og tilbake.

Reisa fram til dette pilotprosjektet har vore lang, men ein ser at herfrå kan det gå fortare fram – slik det har gjort for elbilen, der Noreg no vert sett på som ein utmerkt testarena. Kvar veke kjem det delegasjonar, spesielt frå utlandet, for å sjå på den bussen som eg køyrde i går. Me vert eit utstillingsvindauge, og kompetansen som leiaren av dette prosjektet har, har han bringa med seg frå offshorebransjen, der autonomi i stor grad er innført – nok ein «crossover»-effekt frå den bransjen.

Men det har altså vore ein lang veg fram, og vegen har vorte litt til mens ein går, og dispensasjonar har vore regelen og ikkje unntaket. No er det ikkje sjeldan at det skjer med innføring av nye teknologiar, men når ein veit at dette kjem, er det vel like greitt at myndigheitene set seg i førarsetet. Statsråden meiner at det no skjer så mykje regelverksarbeid internasjonalt på dette området at me eigentleg ikkje treng å gjera noko her heime, men næringa sjølv seier at om me ligg langt framme på regelverksendringar, då kan dette verta ei eksportnæring for oss – ei eksportnæring som statsråd Vestre ivrar veldig for og har store ambisjonar for. Då er det rimeleg å spørja om ikkje statsråd Nygård deler ambisjonane til næringsministeren, og om det ikkje er slik at me bør sitja i førarsetet heller enn å la andre laga regelverket. Eller er det slik at ein synest det er betre å leggja alt i EU sine hender?

Vel, det me veit, er at sjåførmangelen truar kollektivtrafikken. 30 pst. av dagens sjåførar vert pensjonistar dei neste åra, rekrutteringa av sjåførar er låg, og dette kan trua kollektivdelen. No er det på tide at òg regjeringa ser industripotensialet og samfunnspotensialet i ei slik regelverksutvikling, set seg i førarsetet og ryddar vegen for dei som vil fram. Og eg er veldig glad for at Senterpartiet og Arbeidarpartiet er med på forslaget.

Kirsti Leirtrø (A) []: En gang så jeg for meg at vi i dag skulle kunne bestille en førerløs bil gjennom et bildelingssystem – at en ikke skulle ha behov for verken garasje eller egen bil, og at en kom seg fram uavhengig av funksjonsevne. Det skulle ikke engang være behov for førerkort. Jeg så også for meg at en måtte betale ekstra forsikring om en fortsatt insisterte på å kjøre bilen selv. Menneskelige feil ble da altså den største sikkerhetsrisikoen.

Vi er ikke helt der enda. I 2020 kom den internasjonale godkjenningen av biler på nivå tre, dvs. at du kan slippe rattet og overlate kjøringen til bilen under visse forhold. Selv om bilen i praksis kan kjøre seg selv i dag, er det alltid føreren som har det hele og fulle ansvaret for det som skjer.

I Arbeiderpartiet frykter vi ikke morgendagens løsninger. Ny teknologi skal prøves ut. På den måten kan vi utvikle landet vårt og ruste oss for framtiden. Men dette kan ikke skje på bekostning av sikkerheten. Folk som ferdes på offentlige veier i Norge, skal ikke føle seg utrygge. Ansvarlig utprøving av de autonome kjøretøyene må derfor skje innenfor sikre og forsvarlige rammer, og de som driver sånn testvirksomhet, påtar seg et stort og alvorlig ansvar.

Vi mener det er viktig at Vegvesenet bidrar med finansiering og fagkunnskap i flere piloter og FoU-prosjekter og bidrar til samarbeidsarenaer også med bilprodusenter. Vi produserer masse båter i Norge, men ikke biler. Det er bilprodusenten som må ta det teknologiske ansvaret for sikkerheten, derfor er også internasjonale regler og godkjenninger viktige, selv i Norge.

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Til tilrådingens punkt I viser jeg til at det er en betydelig fleksibilitet innebygd i dagens regelverk for å legge til rette for utprøving av selvkjørende kjøretøy. Som jeg sa i mitt tidligere innlegg, har vi ikke til nå sett noen ønsker om utprøving av betydning som har stoppet på grunn av begrensningene i regelverket.

I dialog med aktørene som har gjennomført eller ønsker å gjennomføre pilotprosjekter i Norge, har det heller ikke kommet fram behov for større regelverksendringer. Framover vil vi styrke oppfølgingen av Statens vegvesen på området og sikre dialog med industrien for tidlig å kunne oppdage behov for tilpasninger og iverksette smidige regelverksprosesser.

Når det gjelder punkt II, er det slik at jeg vil framheve at utgangspunktet i dag er at de som ønsker å gjennomføre en utprøving, selv velger en strekning som passer til den teknologien og de kjøretøyene de ønsker å prøve ut. Det er altså en betydelig fleksibilitet. Vi har så langt ikke sett noen eksempler på definert kategori for autonome kjøretøy som vi på en hensiktsmessig måte kan velge ut predefinerte strekninger til. Vi har heller ikke registrert etterspørsel etter slike forhåndsgodkjente strekninger fra industrielle aktører.

For å ivareta tilstrekkelig tilrettelegging også framover vil myndighetene i dialog med industrien undersøke om det nå kan identifiseres visse strekninger som kan være mer egnet og tilrettelagt for ulike typer forsøk. Dette vil vurderes bl.a. i forbindelse med videre FoU-arbeid hvor Statens vegvesen deltar.

Når det gjelder tilrådingens punkt III, om hvordan kompleksiteten i testene kan økes, viser jeg til at vi legger til rette for utprøving av den teknologien som til enhver tid er tilstrekkelig moden. Vårt hovedinntrykk er, som jeg sa i mitt forrige innlegg, at det er slik at teknologien først må utvikles og komme opp på et høyere nivå for å kunne prøves ut i mer alminnelige trafikksituasjoner på trafikksikkerhetsmessig forsvarlig vis. Vi vil selvfølgelig også sørge for dialog med aktørene og be Statens vegvesen vurdere tilpasninger i forskriftsverket og veiledningen.

Når det gjelder det siste punktet, punkt IV, redegjorde jeg i brevet jeg sendte 14. oktober 2022 for at det allerede er mulig å få tillatelse til utprøving med helautomatiserte kjøretøy i normal trafikk, i normal hastighet og på det ordinære veinettet. Derfor er det ikke nødvendig med regelverksendringer for å få dette til. Jeg vil sikre at dette også kommuniseres ut til aktuelle industrielle aktører som ønsker å gjennomføre utprøving i Norge.

Om man ikke skal si at denne debatten bærer preg av å slå inn åpne dører, er det i hvert fall sånn at det ligger godt til rette for den utviklingen som alle ønsker seg, og så kan det noen ganger være opportunt å framstå mer offensiv gjennom å fremme forslag som strengt tatt ikke er nødvendig.

Aleksander Stokkebø (H) []: Med rett bruk av teknologien følger uendelige muligheter. Autonome kjøretøy er på vei, og fordelene er mange: mindre press på veinettet og mindre kø, bedre drivstofføkonomi og dermed renere luft og lavere klimautslipp, og ikke minst, på sikt, lavere kostnader og en mulighet til å styrke kollektivtilbudet og framkommeligheten. Det er ingen tvil om at autonome kjøretøy er kommet for å bli.

Utviklingen går stadig raskere. Da er det viktig å holde fast ved at det er kjøretøyene som skal bli autonome og ikke politikken, for det trengs fortsatt en aktiv politisk tilrettelegging. Derfor var det en styrke at Solberg-regjeringen satte seg i førersetet og sørget for at vi i dag har et oppdatert, godt regelverk for testing og pilotering. Men vi kan ikke lene oss tilbake. Derfor er det bra at et bredt stortingsflertall nå tar ansvar for å drive politikken videre og for å gjennomgå regelverket og identifisere hvordan vi med den uttestingen vi nå ser i flere byer i Norge, i større grad kan bidra til teknologi- og industriutvikling her til lands.

Det er ingen grunn til å vente med å identifisere og avklare flere teststrekninger i samarbeid med industrien. Derfor er det bra at et bredt stortingsflertall stiller seg bak at en identifiserer ruter hvor en får testet de autonome kjøretøyene på mer komplekse og krevende forhold enn det vi i dag ser.

Representanten Eskeland og jeg hadde i går gleden av å besøke prosjektleder Narve og laget i Kolumbus i energihovedstaden Stavanger. De har holdt på med uttesting av autonome kjøretøy i flere år, på ulike ruter og i ulike varianter. Men i vår tok de det store spranget, og de er nå godt i gang med et verdensledende prosjekt med en selvkjørende elektrisk buss av ordinær størrelse, som skjer ute i åpen, ordinær trafikk langs den nydelige Vågen i Stavanger – som alle for øvrig bør ta turen til.

Jeg er glad for at flertallet vil legge bedre til rette for flere slike åpne ruter i normal trafikk og i normal hastighet på utvalgte deler av det ordinære veinettet. Hvis vi skal utnytte det enorme potensialet med autonome kjøretøy for bedre trafikkavvikling, bedre kollektivtilbud og lavere klimagassutslipp, er det dit vi må: ut i ordinær trafikk og innenfor trygge rammer. Det arbeidet må starte nå.

Presidenten []: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 7.

Votering, se voteringskapittel
Forrige kapittel
Neste kapittel