Stortinget - Møte onsdag den 7. juni 2023

Dato: 07.06.2023
President: Nils T. Bjørke
Dokumenter: (Innst. 395 S (2022–2023), jf. Dokument 8:206 S (2022–2023))

Søk

Innhold

Sak nr. 16 [14:47:03]

Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Geir Jørgensen og Mímir Kristjánsson om akutte tiltak mot sosial dumping i drosjenæringen (Innst. 395 S (2022–2023), jf. Dokument 8:206 S (2022–2023))

Talere

Presidenten []: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten ordne debatten slik: 3 minutter til hver partigruppe og 3 minutter til medlemmer av regjeringen.

Videre vil det – innenfor den fordelte taletid – bli gitt anledning til replikkordskifte på inntil fem replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen, og de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får også en taletid på inntil 3 minutter.

Geir Inge Lien (Sp) [] (ordfører for saka): Saka er eit forslag frå Raudt om å setje i verk tiltak for ein mellombels stopp i tildeling av drosjeløyve, midlertidig plikt til å vere tilknytta ein sentral, krav om rapportering av alle tal til skattemyndigheitene og krav til minsteløn for sjåførar som køyrer pasientreiser.

Komiteen er ikkje einstemmig i innstillinga, men eg vil uansett takke for eit godt samarbeid i saka.

Dette er ikkje eit tema som vedkjem særinteresser. Døgntilgjengeleg drosje er like viktig i byane som i distrikta. For Senterpartiet er det viktig å sikre at dei som køyrer drosje skal ha ei anstendig løn å leve av, og at yrket skal vere attraktivt å stå i i heile arbeidslivet.

Senterpartiet åtvara mot konsekvensane av frisleppet i drosjenæringa for over fem år sidan, og vi har jobba utrøytteleg for å rette opp att i det kaoset som har oppstått som følgje av politikken til den førre regjeringa. Regjeringa har difor fått på plass ei rekkje tiltak som dreg i rett retning. Eg har lyst til å nemnde noko av det: krav om bankgaranti, krav om taklampe, krav om dokumentasjon på at taksameteret er godkjent, køyretøyet skal vere registrert som drosje, kompetansekrav for løyvehavar, moglegheit til å skrive ut gebyr ved brot på regelverket.

Eg må gå litt inn på dei to første forslaga frå Raudt, om mellombelse krav i påvente av regelendring. Her har statsråden og departementet vore tydeleg på at det ikkje finst nokon heimel for dette. Det vil krevje eit lovarbeid. Dette arbeidet er allereie i gang. Regjeringa har nedsett eit drosjeutval som skal sjå på drosjenæringa i eit heilskapleg perspektiv, og det kjem ein delrapport som omhandlar sentraltilknyting no i juni.

Vi forventar òg at drosjeutvalet kjem med forslag til korleis offentlege kjøp av drosjetenester kan samordnast best mogleg. Eg ønskjer Raudt hjarteleg velkomen etter. Senterpartiet og Arbeidarpartiet er på god veg til å rette opp i det Raudt ber om, så vi ser ein ende på dette kaoset som Framstegspartiet og Høgre, dei borgarlege, har stelt i stand i høve til drosjenæringa. Eg reknar med at i løpet av 2024 vil det meste vere reversert, og at i 2025 køyrer drosjene fullt og helt og kan ha ei trygg framtid.

Trond Helleland (H) []: Det var som jeg fryktet. Når Rødt har fremmet et forslag om å ta tak i det som de omtalte som sosial dumping i drosjenæringen, har komiteen behandlet det på en seriøs måte, og med unntak av at SV har fremmet noen forslag, er det ikke noe støtte til de forslagene Rødt fremmer. Men representanten Lien benytter nok en gang anledningen til å spre falske myter om taxireformen.

Hvis en tar seg bryet med å gå inn på regjeringen.no, ligger det et veldig godt notat der om drosjenæringen og drosjereformen fra oktober 2021. Det var antakelig utformet av den forrige regjeringen, det skal sies, men der gås det gjennom på en veldig grei måte hva som er endringene i yrkestransportloven. Det aller viktigste, som er verdt å merke seg, og som stadig må gjentas fra denne talerstolen, er at taxireformen opphevet eneretten i 32 kommuner i Norge. Med andre ord: Det er 320 kommuner i Norge som fortsatt har enerettsmodellen på drosje. Da er spørsmålet: Er det de 320 kommunene Lien snakker om når han snakker om det totale kaos osv., eller er det de største kommunene, der det har blitt et bredere tilbud i drosjenæringen? Vi har jo sett, og det er jeg enig i, at det har vært uheldige utslag ved at noen tar seg altfor grovt betalt når noen går inn i en drosje i byen. Men hvis en er så smart at en bruker en app – det kan være Oslo Taxis app, det kan være Ubers app, det kan være en annen app – så vet en hva en skal betale når en setter seg inn i bilen.

Når det gjelder å rapportere tall til skatteetaten, er det selvsagt slik at alle som driver i drosjenæringen, må forholde seg til norsk lov, og jeg tror de aller fleste gjør det.

Det spres hele tiden myter om at det nå er fullstendig kaos og frislipp i alle landets kommuner. Nei, det er ikke det. Men det som kanskje er en større utfordring enn det siste punktet som Rødt tar opp når det gjelder pasientkjøring, er at rød-grønnstyrte Viken har nå lagt ut på anbud all drosjekjøring i Hallingdal, og det er Ferder Taxi i Horten som har vunnet det. Det gjør at sjåførene i f.eks. lille Flå ikke får kjøre pasienter som før. Så kanskje det å rydde i eget hus hadde vært viktigere for de rød-grønne i denne saken enn å spre falske myter om drosjereformen.

Presidenten []: Det ringes til votering. Debatten i sak nr. 16 fortsetter etter voteringen.

Det ble tatt en pause i debatten for å votere. Debatten fortsatte etter voteringen.

Mona Fagerås (SV) []: Drosjenæringen trenger politisk handlekraft, for det er kaos i drosjenæringen. Bare siden reformen startet, er det innvilget over 10 000 nye løyver i Norge, 3 396 av disse i Oslo. Dette er faktisk gamle tall. Det hele startet da Solberg-regjeringen innførte et frislipp i drosjenæringen, noe som har fått katastrofale følger for en hel bransje. Resultatet er at det er blitt vanskeligere for drosjesjåførene å få en inntekt å leve av, det er blitt en ekstrem overetablering i byene, og det er blitt vanskeligere å få et godt taxi-tilbud i distriktene. Solberg-regjeringens frislipp innen drosjenæringen har gjort forholdene verre for både sjåfører og passasjerer. Jeg vet ikke hvor mange sene nattetimer representanten Helleland er ute, men man trenger ikke 4 i matematikk for å forstå at det er blitt ekstremt mange taxier i byen – 3 396 nye løyver sier sitt. Det haster med å rydde opp etter at Solberg-regjeringen gjorde markedet ulevelig for mange sjåfører.

Vi i SV er svært fornøyd med gjennomslaget vi fikk i budsjettforhandlingene sist, som slår fast at de viktigste grepene for å rydde opp i drosjemarkedet skal komme på plass i 2023. Det handler om å gjeninnføre plikten om å være tilknyttet en drosjesentral og driveplikt og antallsbegrensning, som skal sikre et tilstrekkelig drosjetilbud i hele landet.

Det er viktig å prioritere nettopp dette, men vi sier også i et forslag at dersom det er kapasitet til å vurdere midlertidige ordninger, er vi også positive til det, men det er viktig at det ikke går ut over arbeidet med å rydde opp permanent, for det er viktig at disse grepene kommer på plass i 2023.

Jeg tar dermed opp de forslagene SV står bak.

Presidenten []: Representanten Mona Fagerås har teke opp dei forslaga ho refererte til.

Geir Jørgensen (R) []: Etter å ha hørt de to første talerne her i debatten kunne man få inntrykk av at dette er et unødvendig forslag – men det er det ikke. Vi begynner å få erfaring med regjeringen. Vi er glad for at vi har fått et utvalg, men hvis man ikke kontinuerlig presser på, skjer det lite og ingenting. I denne saken er det viktig å sette en stopper for den situasjonen og det kaoset i drosjemarkedet som er beskrevet av flere her. Helst skulle disse endringene ha kommet i går.

Det kom nylig ferske tall for drosjenæringen fra Statistisk sentralbyrå, og de bekrefter bare det vi allerede visste. I 2022 var antall kjørte kilometer drosje i Norge på omtrent samme nivå som før pandemien og før frislippet. Faktisk ble det kjørt 3 pst. færre kilometer i fjor enn i 2019, så høyresidens ideologisk motiverte påstander om at man skulle få et nytt, stort marked bare man liberaliserte, stemmer rett og slett ikke. Tallene er klare: I Oslo var det 1. mars i år 5 236 ordinære drosjeløyver, to år før var det 2 323 – og det er altså kjørt samme antall kilometer. Her er det folk med allerede lav inntekt som rammes av en overetablering som går ut over den enkelte. Man må kunne si at sånn som situasjonen har vært til nå, er vi ikke der at en arbeider får den lønnen han eller hun fortjener når de er i drosjen. Nei, tvert imot blir det situasjoner – som det også er referert til her fra talerstolen – der enkelte faktisk er nødt til å gå eller presser seg til å drive mer eller mindre useriøst bare for å klare seg. Dette må vi få slutt på, og det vil vi ha slutt på så raskt som mulig.

Vi har også bedt om at det gjøres noe med anbudene for pasientkjøring i helseforetakene. I dag konkurrerer selskapene på pris, men hva er det man konkurrerer på? Jo, man konkurrerer på inntekten til den som skal sitte og kjøre. Det er det man konkurrerer på. Å stille krav om garantilønn per time er den mest effektive måten å forhindre at sjåfører blir lønnstapere i disse anbudskonkurransene. Mange steder i landet har det vært lokal kritikk fra sjåfører om at prispresset i praksis bidrar til sosial dumping i regi av det offentlige. Det er en alvorlig situasjon for denne næringen.

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Jeg deler representantenes engasjement for å sikre et trygt og anstendig arbeidsliv for dem som arbeider i drosjenæringen. Regjeringen er opptatt av å sikre et godt drosjetilbud, der gode arbeidsvilkår i næringen er en svært viktig del av å sikre et seriøst drosjetilbud.

Det er nettopp derfor vi har nedsatt drosjeutvalget, som har som mandat å se på drosjereguleringen i et helhetlig perspektiv. Dette utvalget vil komme med en delrapport, en NOU del I, som tar for seg driveplikt og sentraltilknytningsplikt mv., i juni, altså inneværende måned. Det som i all hovedsak skiller forslagene i innstillingen fra drosjeutvalgets utredning, er at forslagene i stor grad forskutterer resultatet av de alminnelige vurderings- og beslutningsprosessene.

Regjeringen er allerede godt i gang med å ta grep for å styrke kvaliteten og seriøsiteten i drosjenæringen. Fra 1. januar i år ble det innført flere krav til næringen. Blant annet ble det innført krav om garanti fra bank eller forsikringsselskap for løyvehavere og krav om at alle drosjer skal ha taklykt. Videre ble det innført krav om at løyvehavere i sin løyvepliktige virksomhet må bruke kjøretøy som er registrert som drosje i Kjøretøyregisteret, og krav om at løyvehavere, før oppstart av drosjevirksomhet, skal dokumentere for løyvemyndigheten at kjøretøy som benyttes som drosje, er registrert som drosje i Kjøretøyregisteret, og videre at man har taksameter som tilfredsstiller kravene i taksameterforskriften.

I tillegg har Stortinget nylig vedtatt regjeringens forslag om å innføre krav om fagkompetanse for drosjeløyvehavere. Det nye kravet om fagkompetanse innebærer at de som søker om drosjeløyve etter 1. juni, må avlegge eksamen hos Statens vegvesen. Dette vil føre til en tryggere og mer seriøs drosjenæring. Passasjerene skal føle seg trygge, i tillegg til at drosjeløyvehaverne innehar den kunnskapen de trenger for å være gode arbeidsgivere. I tillegg er det viktig at løyvehaverne er kjent med pliktene til å rapportere inntjening til skattemyndighetene.

Jeg er glad for å kunne si at det representanten Jørgensen sa på talerstolen, ikke er riktig. Vi er allerede godt i gang med å utrede de tiltakene representantene foreslår. En del av dette arbeidet er selvfølgelig tidkrevende. Selv om mange av oss ønsker at det skal komme raskt på plass, er det viktig at de alminnelige utredningsprosessene følges, slik at vi finner gode, holdbare løsninger som står seg over tid.

Presidenten []: Det blir replikkordskifte.

Mona Fagerås (SV) []: 30. juni legger drosjeutvalget til statsråden fram en delrapport. Her vil vår budsjettmerknad om drosjene være med, sånn som jeg har forstått det – altså at vi må få nødvendige lov- og forskriftsendringer for å gjeninnføre plikten til å være tilknyttet drosjesentral, driveplikt og antallsbegrensning i drosjenæringen i løpet av 2023. Dette er bra, og jeg gleder meg til at delrapporten kommer og at dette blir satt i verk. Det som bekymrer meg og drosjenæringen nå, er at det skal bli for lange overganger på dette før det blir iverksatt, og spørsmålet er også hvor lang tid utvalget skal bruke på resten. Deler ministeren mine bekymringer, og vil han vise den handlekraften næringen så sårt trenger for å komme videre i arbeidet med å rydde opp i drosjenæringen?

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: La meg begynne med å si at vi allerede har vist handlekraft. I mitt innlegg viste jeg til alle de tingene som allerede er på plass, og vi er godt i gang med å utrede de videre skrittene når det gjelder å regulere drosjenæringen på en god måte, sånn at vi får et godt tilbud og gode, trygge, seriøse og anstendige arbeidsplasser for dem som jobber i sektoren.

Når det er et utvalgsoppdrag som kommer med forslag til eventuelle lovendringer og forskriftsendringer, vil det måtte følge de normale saksprosesser med framleggelse for Stortinget, i hvert fall når det gjelder lovforslag. Så vil det kreve noe tid og noe arbeid i regjering for å legge fram en lovproposisjon, og så krever det sikkert en del prosesser i Stortinget for å lande en lovproposisjon. Vi har ikke noen annen hensikt enn at dette skal gå raskt, men det må gå i et tempo som gjør at vi har forsvarlige prosesser, hvor vi har gode utredninger, og at vi gjør et solid håndverk. Det er min intensjon når det gjelder reguleringer på drosjeområdet.

Presidenten []: Replikkordskiftet er omme.

Dei talarane som heretter får ordet, har òg ei taletid på inntil 3 minutt.

Geir Inge Lien (Sp) []: Det er verd å vise til tal. I november 2020, før frisleppet, var det ca. 8 000 løyve. I desember 2022 var det ca. 15 000 løyver. I forbindelse med ein rapport frå Transportøkonomisk institutt som vart publisert i mai, kom det fram at i april i år var talet kome opp i over 18 000 løyve. Då er vi inne på det som eigentleg er kjernen i saka: konsekvensen av drosjereforma til den førre regjeringa. Konklusjonen i den nemnde rapporten frå TØI, «Utvikling i drosjemarkedet 2020 til 2023 – omregulering og korona», er at talet på løyve har auka, at omsetjinga har gått ned og at bilparken har vorte eldre. Arbeidsvilkåra har vorte vanskelegare enn tidlegare, og dei er framleis vanskelege. Utviklinga er meir negativ i dei større byane enn i distrikta. I Oslo har snittløna til sjåførane gått ned.

Rapporten er ein knusande dom over reforma. Den frie konkurransen, utan antalsregulering av løyve og utan sentraltilknyting, skulle gje eit betre tilbod med lågare prisar. Det motsette har skjedd. Prisane har gått opp, spesielt gjennom frikøyrarar som ikkje er tilknytte drosjesentral, og folk føler seg svindla. Tilliten til næringa har minka. Denne problemstillinga hadde ikkje oppstått om ein hadde halde på sentraltilknyting.

Rapporten viser òg at den nye delen av næringa har problem med å forhalde seg til norske skattereglar. Eg synest det då er spektakulært å sjå at Trond Helleland frå Høgre går ut i avisene med anbefalingar om å bruke appbaserte drosjeformidlarar som Yango og Uber. Ikkje berre er dette selskap som ikkje rapporterer skattetal rett til norske myndigheiter, Yango er på toppen av det heile eit russiskeigd selskap. Dette er selskap Høgre anbefaler norske forbrukarar å leggje pengane i.

Høgre prøver å etablere ei sanning om at det er aktørar som kjem inn som følgje av frisleppet som har appar. Dette er i beste fall kunnskapslaust. Dei etablerte selskapa i Noreg hadde appløysingar lenge før frisleppet. Selskapa som opererer i fleire byar, har funksjonalitetar der dette er. Oslo Taxi sin app fungerer òg i store delar av landet ved at lokale sentralar er tilknytte løysinga. Det står att noko arbeid, men vi er på rett veg.

Kirsti Leirtrø (A) []: Representanten Helleland sier at Solberg-regjeringen laget frislepp i 32 kommuner, alt annet skulle fortsette som før. Da blir spørsmålet til representanten Helleland: Er kaoset bare i de 32 kommunene, eller er det i resten av landet også? Da mener han at kaoset i resten av landet skyldes enten Arbeiderpartiet eller Senterpartiet, og da må en jo komme med noen korreksjoner. Det er sånn at frisleppet skjedde i hele landet, i samtlige kommuner, men for å demme opp for distriktsutfordringene innførte forrige regjering noe som kaltes for en enerettsmodell. I samtlige høringer om dette ble det sagt at dette var å føre folk bak lyset. Hvis en skal innføre en enerettsmodell, må en samtidig se på pasienttransport og skolekjøring. For de fleste kommunene våre har det ingen hensikt å innføre enerett med bare ordinær kjøring. Rundt omkring i Norges land står folk uten drosjetilbud. TT-kjøring er utrolig vanskelig. Samtlige kommuner rundt der jeg bor, har ikke drosjetilbud i helgene eller på kvelden nå, og blinde eller andre som har behov for TT-ordningen, har ingen tilbud. Vi har snakket om dette tidligere, og da viste jeg til en overskrift i Taxiforbundets blad: «Tidenes verste regjering.» Vi ser jo at utfordringene i byene har vært altfor mange. Representanten Helleland ser helt bort fra at sentraltilknytning har betydning i hele landet, både for en seriøs næring og for tilbudet til de reisende. Alle de andre tiltakene som dagens regjering nå har igangsatt for å få nettopp dette – mer trygghet, lavere priser og en seriøs næring – skal gjøres sammen med næringen, som har skoene på.

Geir Adelsten Iversen (Sp) []: Jeg er helt enig med forslagsstillerne i at sjåførene skal ha gode arbeidsvilkår, men vi er nødt til å se på et annet aspekt: det frislippet som har skapt store utfordringer for næringen, spesielt i distriktene. Det nye kravet om sjåføropplæring er ikke i seg selv en dum tanke, men det er for rigid slik det er i dag. Fra hele landet får vi bekymringsmeldinger fra næringen og fra ordførerne våre om at det er blitt så vanskelig å få kurset sjåfører, at det snart blir stillstand enkelte plasser. Når ikke drosjeeierne får tak i vikarer eller leiesjåfører, blir belastningen stor når man skal drive et døgnåpent tilbud.

Å være drosjesjåfør, spesielt i distriktene, er en ganske spesiell jobb som ikke passer for alle. Om terskelen for å få prøvd seg i yrket blir for høy, blir det også vanskeligere å få nok sjåfører. Om kursingen da er så vanskelig å få gjennomført at man gir opp omtrent før man får slått sin første tur på taksameteret, har vi tapt mange arbeidsmuligheter i landet. Det gjelder ikke bare i Finnmark. Norge er stort, og det er bare et fåtall plasser sjåførprøvene kan tas. Vi kan ta Helgeland som eksempel: Der er det bare i Mo prøven kan tas. Det betyr at alle som ønsker å prøve seg i yrket, må sette seg på venteliste og ta kostnaden med reise, bil og prøve på egen kappe. Det går fort med mer enn en dagstur på dette, og det gjør rekrutteringen vanskelig.

Jeg mener det enten bør være adgang til en form for midlertidig dispensasjon – slik at unge og lovende faktisk får kjenne på om yrket kanskje kan være noe for dem, før de tar prøven – eller at Vegvesenet får utvidet ressursene sine, slik at ikke prøven blir et rekrutteringshinder i distriktene.

Trond Helleland (H) []: Det er altså ikke Høyre som har fremmet et Dokument 8-forslag her, det er Rødt. Det har vi diskutert, og regjeringen og Høyre er faktisk enige om konklusjonen om dette forslaget, men det var bra at representanten Lien gikk opp for å snakke om mine anbefalinger.

Jeg anbefaler naturligvis at en kjører et seriøst selskap, og jeg har aldri anbefalt at en skal kjøre et russiskeid selskap. Det at Nettavisen eller Avisa Oslo har vist til appbaserte selskaper som Yango og Uber, er ikke mitt sitat. Mitt sitat går på Oslo Taxi, det går på Bolt, det går på Uber.

I den samme artikkelen står det også at jeg er veldig tydelig på at useriøse aktører må lukes ut, og at en må ha muligheten til å velge som taxikunde, at en ikke trenger å ta den første taxien som står i køen hvis en tror det er noe muffens. Poenget er at hvis en velger appbasert – det kan alle som sitter i salen nå, gå inn og vurdere, f.eks. gjennom Taxifix – så ser en hva en betaler når en setter seg inn i bilen. Det er viktig.

Så er det denne påstanden om kaos, fullstendig frislipp osv. En kommer i hvert fall ikke unna det faktum at de rød-grønt-styrte fylkeskommunene – med unntak av Viken og Troms og Finnmark – ikke har benyttet seg av muligheten til å gi enerett. Faktisk er det en åpning for å ha fri konkurranse i ni–ti fylkeskommuner. Hvis dette er et så voldsomt stort problem, og det er et så voldsomt stort kaos, er jeg litt overrasket over at de rød-grønt-styrte fylkeskommunene – det er faktisk alle unntatt Agder – ikke har benyttet seg av muligheten til å slå fast at det skal være enerett.

Her er det utrolig mye retorikk, og det er utrolig mye snakk om hva slags katastrofer som er blitt påført den norske befolkning ved at de får lov til å velge mellom ulike aktører. Representanten Jørgensen var inne på et godt poeng, nemlig at ja, det har vært en liten nedgang på 3 pst. siden før pandemien, men på kollektivtransport generelt er nedgangen på 16 pst. siden pandemien. Taximarkedet har tatt seg mye raskere opp enn det øvrige kollektivmarkedet.

Jeg har tro på at denne taxireformen som drosjeutvalget nå skal se på – drosje er for øvrig et russisk ord, taxi er et fransk ord, for dem som vil google det – kommer til å fungere, hvis den ikke nå blir ødelagt av nye overreguleringer fra denne regjeringen.

Votering, se torsdag 8. juni

Presidenten []: Fleire har ikkje bedt om ordet til sak nr. 16.

Etter ønske frå transport- og kommunikasjonskomiteen vil sakene nr. 17 og 18 bli behandla under eitt.

Forrige kapittel
Neste kapittel