Terje Halleland (FrP) [13:01:18]: Det var en fin innledning. Gjennom mange år har bompenger utviklet seg fra å være en finansiering av veiprosjekter, finansiering av en tunnel eller en bro til å bli utvidet til en ordning som vi bruker bl.a. til investering i og drift av kollektivtrafikk, bygging av sykkel- og gangstier og mye, mye mer. Bruken av bompenger har altså endret seg fra å være en metode å finansiere veibygging på til å brukes for å oppnå andre effekter, som trafikkavvikling, redusert trafikk, annerledes kjøremønster, miljø- og klimahensyn.

Jeg har ikke hatt som formål å løfte denne problemstillingen for å få en diskusjon om vi er for eller imot bompenger, men å løfte opp problemstillingen rundt effektene av de formålene som nå er blitt innført. Som et eksempel: Når prisene blir satt høyt, er det færre som bruker veiene og kjører der, og dermed faller finansieringen av bl.a. kollektivtrafikken bort. Når inntektene for å finansiere kollektivtrafikken faller, blir tilbudet fort dårligere, og så tvinges brukerne tilbake til bilen.

Fra statlig side er elbilpolitikken blitt en vesentlig del av bompengepakkene. Innføring av tiltak for å øke salget av nullutslippskjøretøy og spesielt elbiler er blitt en stor suksess og har ført til et salg på over 400 000 elbiler, noe som tilsvarer 15 pst. av bilparken. Staten har årlig mange milliarder i lavere inntekter på grunn av forskjellige avgiftsfritak som gis ved bruk og kjøp av elbil. Redusert betaling i bompengeprosjekter er blant fordelene med å bruke elbil. Dette har virket. Vi ser mange eksempler på øysamfunn og pendlerstrekninger hvor elbilandelen fyker i taket, med den konsekvensen at inntektene faller dramatisk, og færre må betale mer. Hva gjør man når inntektene faller? Jo, da kan man sette opp prisene, med den virkningen at alt blir forsterket enda mer.

Det er mange eksempler på hvordan dette slår ut. I bymiljøpakken på Nord-Jæren har elkjøretøyene ført til mindreinntekter på 170 mill. kr de siste to årene. Med en stadig økende elbilandel er allerede forutsetningen for 2022 på over 100 mill. kr, og den er stigende. Dette gir store utfordringer for finansieringen av pakken, og man tvinger fram at noen må gjøre et valg.

Det er her jeg håper å få noen svar og avklaringer fra statsråden i dag. Et signal som statsråden kan gi, er f.eks. å være tydelig på at ambisjonsnivået i de forskjellige pakkene må senkes, en må fjerne prosjekter, en må gjerne redusere omfanget av prosjekter og bygge mindre, eller han kan sende et signal om at en må øke bompengene, sånn at gjerne enda flere kjøper elbil og inntektene minker enda mer, eller han kan fjerne elbilfordelene, noe jeg har forstått at regjeringen ikke ønsker, eller han kan kompensere manglende inntekter som oppstår på grunn av statlige pålegg, og som er en direkte konsekvens av ønsket statlig politikk.

Statsråd Jon-Ivar Nygård [13:05:19]: Jeg vil starte med å vise til at alle bompengeprosjekter er basert på lokal oppslutning og forankring. Det fremmes ikke bompengeprosjekter for Stortinget uten forutgående kommunal og fylkeskommunal behandling der man lokalt og regionalt slutter seg til det foreslåtte opplegget. Dette sikrer forankring og gjør at man lokalt og regionalt har ansvar for bompengeinnkrevingen.

Stortinget har åpnet opp for at lokale myndigheter kan gi fra 50 pst. til 100 pst. rabatt for nullutslippskjøretøy, dvs. at nullutslippskjøretøy skal betale inntil 50 pst. av normaltakst. I tråd med gjeldende bompengepolitikk fastsettes takster med bakgrunn i lokalpolitiske vedtak. Slik må det være om vi skal sikre at bompengeopplegget har oppslutning lokalt.

Lavere takst eller fritak for nullutslippskjøretøy i bompengeprosjekter er en av flere fordeler for nullutslippskjøretøy. Avgiftsfordeler, bruksfordeler og teknologisk utvikling har gitt en stadig økende andel elbiler og også ført til at Norge er i en særstilling når det gjelder utvikling for nullutslippskjøretøy i personbilsegmentet.

I 2021 var nesten 65 pst. av de solgte bilene i Norge elbiler, og nesten hver sjette bil på norske veier er i dag en elbil. En overgang til utslippsfrie transportmidler er avgjørende for at vi skal nå Norges klimamål og forpliktelser til kutt. Transportsektoren står for om lag 60 pst. av de ikke-kvotepliktige utslippene og må derfor stå for en stor del av utslippsreduksjonene framover.

Elbilpolitikken har også ført til at det er stadig flere elbiler som passerer gjennom bomringene. I de største byområdene har det vært en sterk økning i andelen elbilpasseringer i bomringen de siste årene. Som representanten Halleland påpeker, kan det føre til reduserte bompengeinntekter, på Nord-Jæren som i andre byområder. Lavere takster for nullutslippskjøretøy gjelder i alle bompengeanlegg, og situasjonen er som sådan ikke unik for Nord-Jæren. I Oslo er det eksempelvis reforhandlinger om Oslopakke 3, og den store andelen elbiler og dermed lavere inntekter er en utfordring som vil måtte håndteres i reforhandlingene.

Nullvekstmålet følges opp gjennom de langsiktige byvekstavtalene, som omfatter både vei og kollektivtransport, sykkel, gange, arealtiltak og restriktive tiltak for biltrafikken, som bompenger og eventuelt parkeringsrestriksjoner. Løsningen som velges, skal bidra til å redusere behovet for bilbasert transport og tilrettelegge for at flere kan velge å gå, sykle og benytte kollektivtransport.

I byvekstavtalene går tre forvaltningsnivåer – kommuner, fylkeskommuner og staten – sammen for å løse oppgavene og utfordringene. Arbeidet med byvekstavtaler tar inn over seg både nødvendigheten av og potensialet for samarbeid på tvers av forvaltningsnivåer og etater i en situasjon hvor helhetlig virkemiddelbruk er nødvendig for å nå et felles mål. Alle de tre forvaltningsnivåene bidrar med sine virkemidler og med midler innenfor eget ansvarsområde i en samlet helhet for å nå nullvekstmålet. Det er altså ikke slik at hvis man støter på problemer i avtalen, skal staten løse disse problemene alene. Dette må løses i samvirke.

Staten går tungt inn med midler til byvekstavtalene. I byvekstavtalene som er inngått mellom partene på Nord-Jæren, bidrar staten med om lag 13,4 mrd. kr i avtaleperioden, som går fra 2019 til 2029. De statlige midlene skal bl.a. gå til delfinansiering av Bussveien, som er innenfor 50/50-ordningen, til gang-, sykkel- og kollektivtiltak og til stasjons- og knutepunktutvikling langs jernbanen. De statlige midlene inkluderer også tilskudd til reduserte billettpriser på kollektivtransport og belønningsmidler som kan brukes til drift av kollektivtransport. I tillegg omfatter porteføljen flere store riksveiprosjekter, E39 Ålgård–Hove, E39 Smiene–Harestad og rv. 509 Transportkorridor vest.

Gjennom byvekstavtalen mottar Nord-Jæren også et årlig tilskudd fra staten som kompensasjon for at de har fjernet rushtidsavgiften. Nord-Jæren er det eneste byområdet som mottar slikt tilskudd, et tilskudd som er på bakgrunn av forrige regjerings bompengeavtale, og som neppe kan sies å være til fordel for trafikkreguleringen.

Representanten Halleland nevner statlig pålegg som en begrunnelse for at staten skal kompensere for lavere inntekter. Da vil jeg minne representanten Halleland om at transport- og bypolitikk er langt mer enn statlig pålegg. Byvekstavtalen er ment å være et sted der disse utfordringene drøftes og forhåpentligvis løses.

Terje Halleland (FrP) [13:10:38]: Jeg vet ikke om jeg skal si at jeg er skuffet over svaret til statsråden, for det var vel et svar som for så vidt var forventet. Han kunne gjort det på veldig kort tid med bare å si at en kommer ikke til å gjøre noen verdens ting.

Når en snakker om at det ikke er lagt føringer, er det fullstendig endrede vilkår fra den gang pakken ble vedtatt lokalt og vedtatt på Stortinget, og til de vilkårene som er i dag. Det er altså staten som ønsker å fremme en politikk som blir ført gjennom disse bompengepakkene, som ikke gjelder Nord-Jæren, det gjelder alle pakkene som er. Det gjelder også enkeltprosjekter. Vi har sett øysamfunn som innfører bompenger, og der elbilandelen fyker i taket og en må forlenge pakkene, eventuelt at andre må betale mer for det.

Når en da gir endrede vilkår som fører til at vi får noen som betaler mindre, hadde jeg virkelig håpet på at staten iallfall hadde erkjent at dette var en problemstilling. En innfører en avhengighet av en trafikk som en ikke ønsker. Da får en noe som ikke fungerer, for da får en et tiltak som gjør at en begrenser trafikken. Begrensning av trafikken gjør at en får mindre inntekter, og deler av de inntektene går til å gjøre det som skal følges opp av bl.a. kollektivtrafikk, og så får en problemer med å finansiere kollektivtrafikken. Og til bærekraft, som mange kaller det i dag: Jeg vil påstå at vi har et bompengesystem i dag som ikke er bærekraftig.

Jeg håper at vi kan få en god debatt, om statsråden står for den politikken som representantene fra regjeringspartiene har en mening om på Stortinget.

Statsråd Jon-Ivar Nygård [13:13:23]: Bompenger har flere formål. Bompengene gir stabile inntekter som kan bidra til finansiering av viktige prosjekter og tiltak over hele landet. Bompenger sikrer realisering av både veier, bruer, tuneller og tiltak for kollektiv, sykkel og gange. Det er tiltak som kunne ha vært vanskelig å realisere uten bompenger.

Bompenger i byområdene har både finansiering og trafikkregulerende elementer som formål og er et sentralt virkemiddel i bypolitikken. Byområder som inngår byvekstavtale, forplikter seg til å gjennomføre tiltak innenfor eget ansvarsområde som bygger opp under nullvekstmålet. I bypakker er det også åpnet for et mer fleksibelt takstsystem ved at takster kan variere etter tid på døgnet og differensieres etter miljøegenskaper ved kjøretøyet. Det er viktig for å nå nullvekstmålet for personbiltransporten, og det gir også mulighet til å styre trafikken, slik at kapasiteten i eksisterende anlegg utnyttes bedre. Dette kan bedre miljøet, utsette behov for nye prosjekter eller kapasitetsutvidelser, og det gir bedre ressursutnyttelse.

Som representanten Halleland påpeker, har inntektene fra bilrelaterte avgifter blitt redusert de siste årene. Det skyldes bl.a. avgiftslettelse på nullutslippskjøretøy. Det samme skjer i mange bompengeprosjekter. Det er altså stadig flere nullutslippskjøretøy som kjører gjennom bommene, og det kan da gi lavere inntekter.

I byvekstavtalene og i bompengefinansierte bypakker legges, som nevnt, porteføljestyring til grunn. Dette er et viktig begrep som jeg tror representanten og øvrige representanter kjenner godt til. Det betyr at hvis man får kostnadsøkninger eller inntektssvikt, skal det håndteres innenfor porteføljen. Dersom noe blir for dyrt eller bompengeinntektene blir lavere enn forutsatt, må det prioriteres annerledes. Man må da se på kostnadsreduserende tiltak eller kutte i porteføljen. Dette gir da insentiver til å finne gode løsninger som ikke er overdimensjonerte, og vi får mest mulig igjen for pengene som investeres. Hvis vi legger opp til at staten skal kompensere med økte statlige midler når inntektene blir lavere og/eller prosjektene blir dyrere enn hva man først trodde, gir ikke det gode insentiver til å finne kostnadsreduserende løsninger.

Det er også åpnet opp for bruk av gjennomsnittstakst i bompengeprosjekter. Gjennomsnittstakst er et tiltak for å redusere usikkerheten knyttet til bompengeselskapets inntekter. Gjennomsnittstaksten i et bompengeprosjekt er den gjennomsnittlige inntekten per passering når det tas hensyn til rabatt, fritak og fordeling av kjøretøy som betaler ulike takster, herunder effekten av fritak og rabatter for nullutslippskjøretøy. Derfor kan taksten justeres underveis i innkrevingsperioden, slik at bompengeinntektene blir som forutsatt. Jeg har stor tro på at man på Nord-Jæren og i andre byer finner fram til løsninger innenfor avtalene som gjør at de klarer å gjennomføre prosjektene sine.

Kirsti Leirtrø (A) [13:16:42]: Interpellanten har rett i at de fleste politiske partier på Stortinget har hatt en aktiv elbilpolitikk for å redusere klimagassutslippene. Byvekstavtalene har vært viktige for å nå Stortingets nullvekstmål og er, som statsråden sier, en avtale mellom tre forvaltningsnivå, hvor en løser problemene sammen og prioriterer tiltak sammen.

Fremskrittspartiet valgte heldigvis å videreføre den rød-grønne regjeringens bymiljøavtaler og utvidet antallet kommuner rundt de store byene som ble med i nye byvekstavtaler, da de overtok Samferdselsdepartementet i 2013. Vi opplever at flere kommuner ønsker seg byvekstavtaler, med bakgrunn i at staten bidrar til bl.a. økt kollektivtilbud i kommunene. Fremskrittspartiet har hatt samferdselsministeren i sju av de ni siste årene og har hatt og har tatt mulighetene til å påvirke politikken innenfor samferdselsområdet, også byvekstavtalene.

Det er to hensikter med bompenger. Det ene er å delfinansiere viktige samferdselsprosjekter og forskuttere dem, slik at de kommer fortere i gang. Det andre er å begrense trafikken for å bedre framkommeligheten og redusere biltrafikken i befolkningstette områder, slik det er i byvekstavtalene.

Det er et viktig tema interpellanten tar opp. Bompengeinntektene har gått ned og vil gå ned de neste årene, så vi er nødt til å ta noen valg framover. På et tidspunkt bør nok kanskje dagens fritak for elbil avvikles, og mange steder er det allerede innført halv takst på elbil.

Da byvekstavtalene ble inngått, ønsket Arbeiderpartiet å bidra med inntil 70 pst. til store kollektivprosjekter, mens det under Fremskrittsparti-statsråden ble inntil 50 pst. Dette utgjorde faktisk 6 mrd. kr, som vi kunne hatt til gode kollektivprosjekter.

Vi har også bedt om at det utredes nye digitale, teknologiske løsninger. Vi ønsker å løse samfunnets utfordringer og må finne noe som gjør dette rettferdig når vi skal utvikle byvekstavtalene i framtiden for å nå våre klimamål.

Charlotte Spurkeland (H) [13:19:55]: Interpellanten reiser et viktig spørsmål, og Høyre deler bekymringen over at vi ikke har et bærekraftig finansieringssystem for kollektivinvesteringene våre.

I dag er mer enn sju av ti nye biler elbiler, og i regjering satte vi et mål om å nå 100 pst. innen 2025. Dette er vi godt i rute til å nå. Resultatet er ikke bare store utslippsreduksjoner i Norge, men også i resten av verden. Norges satsing har bidratt til at det har blitt billigere og mer attraktivt å kjøpe, utvikle og produsere elbiler og batteriteknologi globalt. Det er likevel klart at økende elbilandel er en stor utfordring for finansieringen av byvekstavtalene, ikke bare på Nord-Jæren, men i alle byer med byvekstavtaler.

Nullvekst for persontransport med bil er et veletablert mål, som flere har vært inne på, i de største byområdene. Men det er innebygd et paradoks i nullvekstmålet. Hvis man lykkes, har man ikke penger til kollektivinvesteringene som vi trenger. For mens bompenger bidrar til å nå nullvekstmålet, blir det samtidig færre midler til å bygge og styrke kollektivtilbudet videre, i tråd med Norges klimamål.

Vår regjering satte derfor ned et utvalg som så på framtidige inntekter i bomringene, så problemstillingen er utredet godt. Dersom man ikke foretar seg noe, anslår utvalget i rapporten at årlige inntekter fra bomringene i gjennomsnitt vil gå ned med 23 pst., tilsvarende 1,4 mrd. kr, fram mot 2030. Samtidig øker passeringene i bomringene i gjennomsnitt med 25 pst. Hovedårsaken til fallende bompengeinntekter og økt trafikk er fritak og rabatter i bomringene for elbiler og at andelen elbiler stadig øker, noe som tross alt er en god ting.

Jeg kjenner best til utfordringene i Bergen, særlig knyttet til bybanefinansiering. Bergen har, som kjent, gått fra å være Norges elbilhovedstad til å bli verdens elbilhovedstad. For Bergens del er det ikke bare nye prosjekter som skal finansieres. Det ligger også veldig mye gammel gjeld i pakken vår. Da Bybanens første byggetrinn kom på plass og Arbeiderpartiet styrte, var det statlige bidraget på kun 8 pst. Heldigvis ble dette betydelig oppjustert da Erna Solberg ble statsminister – først til 50 pst., så videre til 66 pst. Men videre utbygging mot Fyllingsdalen har blitt nedskalert, og Arbeiderpartiet har beklageligvis kuttet ut et helt stopp til Fyllingsdalen. Prosjektet ser også ut til å gå med store overskridelser nå. Det jobbes også videre med trasé til Åsane i Nordre bydel, men hvordan alt dette skal betales for, er fortsatt i det blå. Det er også stor enighet lokalt om at bompengetaket er nådd.

Høyre står bak nullvekstmålet. Samtidig mener jeg at det er grunnlag for å se videre på det paradokset vi har skapt, og å se på innretningen framover. Den største utfordringen for byene som jobber med nye prosjekter nå, er at Hurdalsplattformen er uklar på hvilke prosjekter som vil få 50 pst., og hvilke som kan forvente 70 pst., som Arbeiderpartiet lovet i valget – eller forsvinner kollektivsatsingen i byene til fordel for opprettelse av bygdevekstpakker i stedet? Byene forventer iallfall at regjeringen tydeliggjør hvor mye staten har tenkt å bidra med framover, så jeg avslutter med et spørsmål: Blir det 70 pst. statlig andel i finansieringen av Bybanen til Åsane?

Erlend Svardal Bøe (H) [13:23:48]: Takk til interpellanten, som løfter en viktig debatt som handler om bærekraften i finansieringssystemet for byvekstavtalene. Det er viktig å ha med seg i denne debatten, som statsråden var inne på, at en også må ta hensyn til lokale forhold. Det er også grunnen til at en lokalt kan velge om en skal ha 50 pst. eller 100 pst. fritak for bompenger for elbiler i bomringene i byvekstavtalene. I Tromsø, f.eks., har vi fattet et lokalt vedtak om at vi skal ha 50 pst. fritak og ikke 100 pst., som er det som ligger inne nå.

Jeg tror også at dette er en viktig problemstilling å se på nå når en skal inngå nye byvekstavtaler. Byvekstavtalene var først for de fem største byområdene, men da Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre var i regjering, sørget vi for å utvide, slik at flere kommuner og regioner fikk muligheten til å få byvekstavtaler. En av dem er Tromsø. Solberg-regjeringen bidro også til at vi fikk en skikkelig satsing på belønningsordningen for kollektivtransport, som har bidratt til at Tromsø nå får 60–70 mill. kr i året for å satse på bedre bussavganger og billigere busspriser i vårt område.

Jeg har lyst til å ta opp en ting til. Det handler om byvekstavtale for Tromsø, som jeg har tatt opp med statsråden tidligere. Tromsø er klar for forhandlinger om en byvekstavtale. Solberg-regjeringen satte i juni i fjor i gang et arbeid med å lage et mandat, som var et utkast til departementet, og som var klart i september, men fortsatt har en ikke fått satt i gang disse forhandlingene, til tross for at vi her snakker om Nord-Norges største by, som virkelig trenger å få løst en del trafikale utfordringer vi har i Tromsø og i Nord-Norge. Det mandatet håper jeg en kommer i gang med, og at en setter i gang forhandlinger og ikke bidrar til å utsette dette lenger. For å bruke litt samferdselsterminologi: Få full fart på arbeidet med mandatet for forhandlingene om Tromsø, slik at en faktisk kommer i gang.

Da kan jeg også minne posisjonen om en merknad da en behandlet bypakke for Tromsø i juni i fjor. Da sa bl.a. Arbeiderpartiet og Senterpartiet at man måtte sette i gang forhandlingene om en byvekstavtale for Tromsø umiddelbart, men fortsatt har en ikke satt i gang de forhandlingene.

Så håper jeg også at statsråden ser på hvordan en eventuelt kan øke midlene til byvekstavtaler. I valgkampen var Senterpartiet ute og lovde 10 mrd. kr til Tromsø alene. 10 mrd. kr tilsvarer det en har lagt inn i NTP til alle de fem andre byområdene, som også ligger inne i dette. Men det var vel ikke uvanlig at Senterpartiet brukte valgkampen på å dele ut urealistiske løfter som de ikke klarer å holde. Sandra Borch, som er landbruksminister, og som var toppkandidat for Senterpartiet i valgkampen, kommenterte lovnaden om 10 mrd. kr og sa at dette skulle en diskutere i regjering. Det sa hun som statsråd for vel to uker siden. Jeg er veldig spent på den diskusjonen som nå skal være i regjeringen. Skal Tromsø få de 10 mrd. kronene eller ikke, og hvor realistisk er det løftet fra Senterpartiet til Nord-Norges største by?

Morten Stordalen (FrP) [13:27:41]: Tusen takk til interpellanten Halleland, som reiser en viktig sak. Egentlig burde Stortinget ha vært fullt, for dette handler om så mye, mye mer. Når samferdselsministeren svarer at det besluttes lokalt og ønskes lokalt, og at det på en måte er en treenighet til slutt, er det helt riktig. Men man kommer ikke unna at det ikke er kommunene eller fylkeskommunene som styrer bilpolitikken og næringspolitikken i Norge. Det er dette huset som bestemmer det.

Det er helt riktig at det er ønsket av alle partier å legge til rette for nullutslippsbiler, men det er dagens regjering, med støtte av SV, som økte avgiftene på bensin- og dieselbiler nå, som gjør at færre kjøper det. Det er da man får det paradokset som Halleland tar opp, og som egentlig alle burde være opptatt av. Når regjeringen og dette hus samtykker til eventuelt nye avtaler, må man ha det bakteppet med seg. Det er egentlig «Luksusfellen». Vi kan ikke sitte stille og bare se på og tro det går over, for når politikken virker mye raskere enn man så for seg, er man med – som stat, som part – og kjører prosjektene til underskudd. Det går ikke opp til slutt – det tror jeg vi alle er enig i, hvis vi tør å si det.

Når man på dette huset sier at flere ønsker nye avtaler, bør man være varsom – man bør være så ærlig og si at hvis den politikken som det nå ligger an til, virker og fortsetter i det tempoet, er det en fryktelig dårlig løsning for å finansiere. Da er man med på å dytte kommunene og fylkeskommunene ut i uføre. Det tror jeg mange av oss kjenner på. Da er det slik, som også Halleland tar opp, at når det gjelder de inngåtte avtalene, er jeg helt enig i statsrådens mening: Man må gå inn i prosjektene, skalere ned og se om man kan få ned kostnader ved å kutte på andre ting, men det burde man kanskje gjøre på et tidligere tidspunkt.

Det er ingen tvil om at i byvekstavtalene og bypakkene har det vært brukt Rolls-Royce-løsninger på flere områder, som slik sett er uheldig. Man kunne ha løst mange av prosjektene i disse byene på en langt, langt rimeligere måte. Det tror jeg vi skal være ærlige om – vi skal alle ta et ansvar for det, for vi er med på avtalene.

Jeg synes Halleland hadde fortjent et bedre svar fra statsråden og dette huset, rett og slett. For hva gjør vi framover? Det kan ikke være sånn at man bare dytter det tilbake til kommunen og fylkeskommunen og sier at det er deres problem. Nei, staten er med på det – staten er jo med som en av de tre partene. Da må også den samme staten være med og kompensere, nettopp fordi – som jeg sa – det ikke er kommunene og fylkeskommunene som har vedtatt høyere avgifter på bensin- og dieselbiler. Det er ikke kommunene og fylkeskommunene som har sagt at de har ønske om elbiler og nullutslippsbiler, det er det staten som har gjort. Derfor er det staten som endrer spillereglene for hva som var forutsetningene i de tidligere pakkene. Så jeg håper at statsråden er litt tydeligere og litt mer ydmyk overfor de problemene en selv er med og lager for disse byene.

Nils Kristen Sandtrøen (A) [13:31:23]: Takk for en god og interessant debatt så langt. Jeg har lyst til å legge til et par tanker om den jobben vi skal gjøre sammen framover.

Nå har vi jo akkurat hatt korona og nedstengning av samfunnet, og det har bidratt til at en utvikling bl.a. i arbeidslivet som vi visste kom til å komme på et eller annet tidspunkt, har blitt framskyndet, i den forstand at noen av de arbeidstakerne som har muligheten, har kunnet bruke digital teknologi og jobbe noe hjemmefra. Det kommer til å påvirke transportmønsteret og behov framover.

En ting den forrige regjeringen skal ha ros for innen samferdsel, selv om jeg er uenig i veldig mye av det høyreregjeringen gjorde, var nedsetting av ekspertutvalget for bruk av teknologi for bærekraftig bevegelsesfrihet og mobilitet i framtiden. Et av hovedpoengene fra ekspertutvalget er at mange av de største samferdelsinvesteringene og pengebruken skjer fordi vi ønsker å unngå et lite problem, f.eks. det å reise inn til jobb på mandag morgen når det er størst kø. Men når det transportbehovet reduseres, vil det være mulig å gjøre ting smartere og rimeligere, og vi vil komme lenger for pengene samlet sett. Det håper jeg at vi på Stortinget sammen kan gå inn i framover og virkelig se på hvordan vi får fornuftig pengebruk samlet sett på dette huset. Det har jo Stordalen nå vært inne på og sagt, at alle her må ta et ansvar. Det er bra. Representanten Leirtrø var tydelig på at Fremskrittspartiet har hatt et stort medansvar. Det er riktig, de har sittet med hånden på rattet både i Finansdepartementet og i Samferdselsdepartementet over mange år. Men at vi nå kan se framover sammen på dette området, tror jeg kommer alle innbyggerne til gode. Vi kan da få til bedre pengebruk samtidig som vi reduserer utslipp.

Et siste, konkret poeng: Det som i stor grad har skjedd nå, er at en del av dem som har vært kollektivbrukere, har blitt bilister gjennom den politikken som vi sammen har ført, og det gjør at kollektivselskapene også får finansieringsutfordringer. Det må vi se på sammen i en tid hvor kollektivselskapene også sliter fra før, på grunn av færre reisende og sviktende billettinntekter etter korona.

Terje Halleland (FrP) [13:34:13]: Jeg vil si meg veldig enig med representanten Stordalen i at jeg hadde fortjent et bedre svar. Jeg ba om et tydelig svar, og dessverre tror jeg at jeg fikk et tydelig svar, at en ikke har tenkt å gjøre så fryktelig mye med problemstillingen.

Jeg er litt usikker på om en har den samme oppfattelsen av disse problemene i regjeringen, som en har på Stortinget, for det som representanten Nils Kristen Sandtrøen tok opp, var jo nettopp hele problemstillingen: Vi har et problem som vi ser forsterker seg for hver dag som går, for hvert år som går, og for hvert prosjekt vi vedtar. Derfor må vi ta grep.

Når vi i dag ser at bilister går over fra bil og reiser kollektivt, for så å slutte med det og sette seg i elbilen, slik at biltrafikken øker igjen, er det jo et eller annet med systemet som er galt. Det håper jeg at statsråden også ser.

Nils Kristen Sandtrøen var innom flere viktige ting fra den forrige regjeringens politikk, og som jeg håper at den nye regjeringen vil videreføre, som handler om å se på nye løsninger, bygge mer vei på en effektiv måte og få mer igjen for pengene. Den forrige regjeringen gjorde en god jobb på mange områder og klarte også å oppnå resultater av det.

Jeg er motstander av bompenger. Jeg synes det er en feil måte å finansiere veiene våre og infrastruktur generelt på. En av grunnene til at jeg er motstander av det, er nettopp det vi er vitne til i dag, altså at det er prosjekter som skal finansieres av en trafikk som ikke er ønsket.

Dette er en problemstilling som jeg håper at statsråden tar med seg. Jeg håper at han vil gå i dialog med de forskjellige lokale kreftene som står bak pakkene, for å finne ut hvordan en skal gjøre dette. Det har ikke manglet på valgkampløfter. Jeg tror det er mange ute i regionene som har forventninger om at det kommer løsninger fra en ny regjering som skaper forutsigbarhet, for problemet er at det er en stor usikkerhet der ute med tanke på hvordan en skal klare å gjennomføre planen – pakkene – som gjennom iherdig arbeid og mange kompromisser har blitt til. Nå ser en at det sprekker – en klarer ikke å finansiere det – og en får bråk og skaper usikkerhet ved at en nå sender et signal til lokalpolitikerne om å redusere prosjektene sine.

Statsråd Jon-Ivar Nygård [13:37:31]: Jeg må iallfall minne representanten Halleland om at utgangspunktet for interpellasjonen var om jeg kom til å kompensere for manglende inntekter i bomringene. Det var utgangspunktet for interpellasjonen. Utover det synes jeg vi har hatt en god debatt, hvor vi har fått opp mange ulike problemstillinger knyttet til den situasjonen vi er i nå, men det er jo en litt annen debatt enn den som det ble invitert til initielt.

Jeg registrerer at representanten ikke er fornøyd med svaret, men samtidig fikk jeg skryt fra hans partikollega, representanten Stordalen, for deler av svaret – han var helt enig med meg – så jeg blir litt forvirret, på et kanskje litt høyere plan, etter at vi har gjennomført debatten.

Det er riktig, som det er sagt, at det er Stortinget som har lagt føringer for rabattordningene, men jeg har ikke en oppfatning av at det ikke også har vært godt forankret i byene og lokalt når disse ordningene for rabatter for elbiler i sin tid har blitt vedtatt.

Det er viktig for meg også å pense innom det som flere har vært innom, nemlig at denne regjeringen har en annen politikk når det gjelder byvekst. Vi har sagt vi skal gå i retning av en innretning på 70/30 på de store prosjektene. Vi vil selvfølgelig komme tilbake til hvordan en slik innretning vil se ut, men når staten på et tidspunkt går inn med større beløp, vil det bety at lokale parter tar en mindre del av regningen. Det vil kunne bety at man fristiller bompenger, som man lokalt kan bruke på andre prosjekter i byvekstavtalen som bygger opp under nullvekstmålet.

Så er det riktig, som representanten fra Høyre var innom, at det ble satt ned et ekspertutvalg under den foregående regjeringen som så på hvordan man kunne håndtere elbilfordelene i et langsiktig perspektiv. De påpekte ganske riktig at det ville bli fallende inntekter, og at det ville gi utfordringer, men jeg har heller ikke registrert at den foregående regjeringen gjorde noe med dette, i form av konkrete endringsforslag. Det kan man ikke ha gjort, for da hadde vi ikke stått i denne diskusjonen her akkurat nå.

Det som utvalget også pekte på, var det å gå inn i en diskusjon rundt hvordan vi innretter dette i et framtidsperspektiv, nemlig veiprising. Det synes jeg også er interessant. Med referanse til det som representanten Nils Kristen Sandtrøen sa, har vi, når det gjelder det å se på virkemiddelbruk og trafikkstyring på en ny måte inn i framtiden, og se på hvordan vi skal gjenoppfriske kollektivtransporten etter pandemien, et tydelig mandat fra Stortinget om at vi skal jobbe med det. Da må vi være villige til å se på hele virkemiddelbruken, og det vil selvfølgelig regjeringen gjøre.