Kirsti Leirtrø (A) [10:34:19] (ordfører for saken): Bakgrunnen for forslaget til lovendring i yrkestransportloven er å legge til rette for økt samkjøring – vi går fra førerløst til samkjøring, og om en stund blir det mest sannsynlig førerløs samkjøring – og dagens lovverk begrenser dette.

Vi ønsker å redusere antallet biler på veien, redusere utslippene og bedre framkommeligheten. Samtidig er det avgjørende at lovverket ikke gjør det mulig å konkurrere med drosjenæringen uten løyve. Endringen en samstemt komité foreslår i yrkestransportloven § 20, begrenser seg derfor til å gjelde personbil og til å gjelde et sammenfallende transportbehov.

Tilbakemeldingene i høringssvarene vedrørende vederlag gjør at vi ser det som mest hensiktsmessig at vi legger statens regulativ og den skattefrie satsen til grunn, med tillegg av eventuelle kostnader til bompenger og ferje. Det vil gjøre det enklere å kontrollere og enklere for dem som samkjører, å beregne.

Allikevel mener vi i mindretallet at høringssvaret fra politiet gir grunn til å vurdere hvordan man mer effektivt kan sørge for å avdekke ulovlig kjøring. Forslaget fra mindretallet er derfor at Stortinget ber regjeringen komme tilbake til Stortinget på egnet måte med en vurdering av hvordan man mer effektivt kan sørge for å avdekke ulovlig kjøring.

I tillegg dreier saken seg om å endre aldersgrensen for løyve for drosjekjøring fra 70 til 75 år. Her vil departementet komme tilbake med en sak om å begrense muligheten til bestyrerordning, slik at løyver blir frigjort. Derfor mener komiteen å kunne gå for det forslaget.

Jeg tar opp forslag nr. 1, fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti.

Nils Aage Jegstad (H) [10:36:58]: Samferdselsdepartementet foreslår å foreta endringer i lov av 21. juni 2002 om yrkestransport med motorvogn og fartøy, yrkestransportloven. Det er to endringer som nå foreslås. Øvre aldersgrense for å beholde drosjeløyve i yrkestransportloven § 9 andre ledd endres fra 70 til 75 år. Dette er en endring i tråd med det vi også foretar i andre aldersgrenser. Folks gjennomsnittlige levealder har økt, og helsetilstanden er også vesentlig bedre. Den andre endringen gjelder unntak fra krav om løyve for samkjøring. Dette er en endring som har en klar miljømessig bakgrunn. Samkjøring er ønskelig ut fra antall biler inn og ut av byer og større sentra og er også et bidrag til å redusere forurensningen fra privatbilismen. Muligheten til å samkjøre uten løyve er etter dagens regelverk avgrenset. Det er derfor riktig å endre regelverket.

Forslaget fra departementet omfatter en endring i lovens § 20, som innebærer at det ikke trengs løyve når den som disponerer en personbil registrert på opptil ni personer, har med seg folk som har et sammenfallende transportbehov som en selv, og vederlaget ikke overstiger passasjerenes forholdsmessige del av transportkostnadene.

Denne saken dreier seg også om grensedragning mot drosjenæringen, slik forrige taler var inne på. Mindretallet viser til dette i sine merknader. Jeg vil derfor minne om at ved behandlingen av Dokument 8:115 S for 2016–2017, hvor Senterpartiet la fram forslag om en stortingsmelding om drosjenæringen, uttalte det daværende flertallet – og jeg siterer:

«Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, mener det er viktig å legge til rette for et godt transporttilbud i hele landet, og at drosjetransport er en viktig del av dette. Flertallet vil bemerke at det er flere pågående prosesser rundt drosjeregulering, herunder ESAs grunngitte uttalelse om gjeldende regulering, delingsøkonomiutvalgets innstilling NOU 2017:4, samt arbeid med forslag til lovendring av drosjereguleringen. Flertallet mener at disse prosessene er tilstrekkelige for å vurdere alle hensynene i fremtidig drosjeregulering, og at det derfor ikke er nødvendig med en egen stortingsmelding.»

Selv om endringene i § 20 er betimelige, peker flere av høringsinstansene på at dette er regler som er vanskelige å kontrollere uten at det må settes inn store ressurser. Det er et synspunkt jeg for så vidt deler, men det kan ikke overskygge fordelene ved å myke opp dagens bestemmelser. Når Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV nærmest gjør dette til en hovedsak, overskygges de positive sidene av lovendringen. De tre partiene stiller seg bak et forslag om å be regjeringen komme tilbake til Stortinget på egnet måte med en vurdering av hvordan en kan avdekke ulovlig kjøring mer effektivt. Høyre mener at denne saken i seg selv ikke skulle tilsi at en legger ned ressurser i dette utover det som allerede brukes for å avdekke eksisterende piratvirksomhet i drosjenæringen og annen virksomhet. Dette er virksomhet som har langt større omfang og alvorlighetsgrad enn det samkjøring utgjør. Tvert imot bør en hilse samkjøring velkommen med åpne armer – i miljøets tjeneste.

Bengt Rune Strifeldt (FrP) [10:40:28]: Først vil jeg takke saksordføreren og komiteens medlemmer for en god behandling av saken. Den gjelder i hovedsak to endringer i yrkestransportloven: en justering av lovverket for å stimulere til økt samkjøring og heving av øvre aldersgrense for drosjeløyve.

Når det gjelder justering av lovverket for å stimulere til økt samkjøring, er forslaget svært positivt. Det legger til rette for økt samkjøring, som vil gi klare miljøgevinster og redusere belastningen på veien. Dersom man skal lykkes med å legge til rette for økt samkjøring og realisere de samfunnsgevinstene som samkjøring kan føre med seg, er det viktig å skape motivasjon hos sjåføren. Dersom man skal skape motivasjon hos sjåføren til å ta med seg fremmede i bilen på en tur han uansett ville ha gjennomført, må vedkommende ha et incentiv til å tilby samkjøring. Det er litt vanskelig å se at man vil skape tilstrekkelig motivasjon og incentiv dersom man kun får dekket de faktiske kostnadene. Dersom man gir adgang til å dele kostnadene, vil det i langt større grad gi sjåføren incentiv til å tilby samkjøring.

Det er kommet en god del høringsinnspill, og jeg må si meg enig med Abelia i at dersom man ønsker å oppnå de potensielle gevinstene med samkjøring, bør regelverksendringer både understøtte og motivere til atferdsendring, og det gjør man ikke i tilstrekkelig grad dersom sjåføren kun får dekket de faktiske kostnadene. Dersom statens satser for kilometergodtgjørelse legges til grunn, som regjeringen har lagt opp til, i tillegg til bompenger og ferjekostnader, kan fordelingen mellom antallet personer i bilen gi langt større incentiv og motivasjon til å tilby samkjøring. Så dette er en positiv sak som vil bidra til økt miljøvennlig kjøring og samkjøring.

Når det gjelder løyve, var aldersgrensen for både sjåfør og løyvehaver 70 år fram til 2009. I 2009 ble aldersgrensen for kjøreseddel økt fra 70 til 75 år. Men aldersgrensen for løyvehavere ble fortsatt liggende på 70 år. Det er åpenbart urimelig at man mister retten til å drive næring når man fyller 70 år, men kan fortsette som arbeidstaker til man er 75 år. Derfor er jeg glad for at Stortinget i dag vil øke aldersgrensen også for løyvehavere. Det gir eldre en større valgfrihet til å stå lenger i arbeid og drive næringsvirksomhet dersom man ønsker det.

Ivar Odnes (Sp) [10:43:40]: Eg vil først få takka saksordføraren for godt arbeid. Det er godt å registrera at det er stor semje, tverrpolitisk, i denne saka.

Det er viktig at vi no får på plass ei endring i yrkestransportlova som regulerer den aukande bruken av bildeling og samkøyring, noko som er svært positivt for auka framkomst på vegane våre, og som gjev god miljøgevinst. Dette er jo òg ein forløpar til den førre saka, om autonome køyretøy, der det i framtida vil verta bildeling med nettopp slike transportmiddel.

Senterpartiet støttar forslaget om bruk av statens satsar for kilometergodtgjersle som det maksimale vederlaget for samkøyringa, og at det vert lagt til grunn at det ikkje er eit krav til relasjon mellom sjåfør og passasjer, men at dei må ha eit samanfallande transportbehov.

Senterpartiet støttar òg forslaget til endring når det gjeld å tilpassa regelverket til utviklinga i samfunnet, der det vert lagt til rette for at eldre som ønskjer det, kan stå lenger i arbeid, ved å endra § 9 andre ledd frå dagens aldersgrense på 70 år til 75 år for å ha eit drosjeløyve. Senterpartiet meiner òg at lovendringa i § 20, om å tillata meir samkøyring med personbil, er positiv, då ein tydeleggjer regelverket for slik køyring.

Senterpartiet meiner framleis at ei eiga stortingsmelding hadde gjeve eit breiare og betre kunnskapsgrunnlag for reguleringa av transportverksemd mot vederlag, noko vi føreslo i førre periode.

Skal samkøyring verta definert som delingsøkonomi, må vederlaget til transportøren berre dekkja dei bilrelaterte kostnadene og ikkje forteneste til føraren. Det vil seia at det er bilen som er overskotet som kan delast mellom fleire, og ikkje føraren sin tidsbruk. Dersom føraren tek imot forteneste eller løn, må transporten definerast som persontransport mot vederlag, noko som då krev løyve. Dette er eit viktig skilje, og Senterpartiet er glad for at Stortinget no samlar seg om ein slik definisjon.

Senterpartiet er òg oppteke av at når ein innfører nye lover og reglar, må ein kunna handheva desse reglane, elles vert dette utan verknad. Dette gav Politidirektoratet uttrykk for i høyringa, og ein var spørjande til korleis ein skal kunna kontrollera at samkøyringa følgjer lovverket.

Senterpartiet meiner at regjeringa i proposisjonen ikkje gjer godt nok greie for korleis dette skal handterast. Her må regjeringa sørgja for at politiet har verkemiddel som gjer at ein kan avdekkja ulovleg transport. Vi meiner at regjeringa må koma attende til Stortinget med ei tilbakemelding om korleis ein ser for seg at lova kan handhevast på ein effektiv måte. Difor ønskte Senterpartiet, saman med Arbeidarpartiet og SV, å fremja forslaget som no er lagt fram, om at vi vil få attende til oss på Stortinget, ei vurdering frå regjeringa om korleis ein meir effektivt kan sørgja for å avdekkja ulovleg køyring.

Arne Nævra (SV) [10:47:26]: Vi har over 3 millioner personbiler her i landet. Jeg satt med kuleramma i går og fant ut at det må være rundt 18 000 dekar parkeringsplasser de trenger. Når bilene er i bruk, sånn ca. 1 time i døgnet i snitt, skaper de enorme problemer i rushtida inn mot byene. De aller fleste av disse bilene går på fossilt brennstoff, for det er bare rundt 100 000 som foreløpig er elektriske, selv om det er et voksende antall. Når den enorme parken av fossildrevne biler er i bevegelse, skaper de også betydelig forurensning, som vi vet så altfor godt.

Stortinget har for lengst slått fast at all trafikkvekst i de største byene våre må skje gjennom kollektivsatsing, sykling og gåing. Det finnes ikke noe annet alternativ. En kan rett og slett ikke bygge seg ut av trafikkproblemet i de store byene ved stadig å bygge bredere veier, flere felt og i flere plan. Ett sted går grensen, og i de største byene er den nådd.

Om et romvesen med menneskets hjerne hadde sittet og betraktet køen inn mot Oslo om morgenen, én og én skapning bak et ratt i en doning av ett til to tonn stål, edelmetaller og plast – som snegler seg fram mot et mål der de skal treffe enda flere mennesker når de er framme – tror jeg dette vesenet hadde sittet igjen som et stort spørsmålstegn. Det virker veldig ulogisk. Hvorfor kjører ikke flere av disse individene sammen? Snakker de ikke sammen? Kanskje de ikke kommuniserer i det hele tatt, tenker vesenet, eller kanskje de ikke kan samarbeide i det hele tatt.

Vel, vi mennesker har unnskyldninger. Vi kommer fra forskjellige plasser, sier vi, og vi skal til forskjellige plasser – men ikke alltid veldig forskjellige plasser.

SV ønsker dette forslaget om tilgang til lovlig samkjøring velkommen. Jo da, vi har lest høringsuttalelsene og innvendingene, og noen av dem er alvorlige, bl.a. om mulighetene for misbruk, vanskelighetene med å kontrollere regelverket, osv. Noen er redd for et «lille Uber», og at det kan bli en konkurrent til løyvehavere og yrkessjåfører.

Slik kritikk og slike betraktninger er SV for så vidt følsomme for. Men vi synes alle de innvendingene som har kommet, ikke kan oppveie de store fordelene dette kan gi med hensyn til avlastning av veiene og – først og fremst – muligheter for reduserte utslipp både av klimagasser og helsefarlige konsentrasjoner avNOx og svevestøv. Dessuten kan det også hende at behovet for egen bil reduseres hos noen. Da går også ressursbruken ned, og i den delen av verden der vi holder til, må ressursbruken ned.

SV synes forslaget har blitt et godt kompromiss mellom dem som ønsket seg mindre, og dem som ønsket seg mer frihet for samkjøring. Det er etter vår mening en klar forbedring av den gamle lovteksten, der bare folk som kjente hverandre, kunne være med i samkjøringen, dvs. familie, venner og naboer.

Muligheten for såkalt spontan samkjøring inviterer selvfølgelig inn ulike aktører, smarte hoder og kreative sjeler, som finner opp apper og jakter på smutthull i lovverket. Slik er mennesket. Dette må vi selvfølgelig ha i bakhodet både med hensyn til konkurransen opp mot yrkesutøvere og med hensyn til skattesnusk. Men med de endringer som departementet også tok inn i forslaget etter høringene, mener SV at vi har sikret det meste av mulighetene for misbruk og kontrollproblemer. Derfor står vi bak innstillingen. Men for å være helt på den sikre siden er vi med på mindretallsforslaget om å be regjeringen komme tilbake til Stortinget på egnet måte med en vurdering av hvordan en mer effektivt kan sørge for å avdekke ulovlig kjøring. Så jeg anbefaler selvfølgelig det forslaget som Senterpartiet, Arbeiderpartiet og SV står bak.

Solveig Schytz (V) [10:52:01]: At flere kjører sammen i samme bil når man allikevel skal samme vei, er bra for å utnytte eksisterende veikapasitet best mulig, man får mindre kø, det blir færre biler som tar opp plass i bysentrum, og ikke minst får vi lavere klimagassutslipp.

Å tilrettelegge for samkjøring er på alle måter en vinn-vinn-sak, for både miljø og mennesker. Jeg er derfor glad for at vi nå får på plass en lovendring som regulerer samkjøring på en mer hensiktsmessig måte enn det lovverket gjør i dag.

Jeg er også glad for at det nye lovverket slår fast klare regler og grenser for vederlag for transporten ved samkjøring. Å sette en klar grense for størrelsen på vederlaget, som gjør at det skiller seg klart fra f.eks. et svart drosjemarked, vil gjøre det enklere å håndtere for den enkelte og for staten, og vil gjøre det lettere å føre kontroll med tilbydere av samkjøringen via ulike plattformer.

Det er usikkert hvordan bruken av samkjøring vil utvikle seg i framtiden, og hvordan systemer for transport- og persontransportmarkedet vil utvikle seg. Selvkjørende kjøretøy i bilpooler eller i abonnementsordninger og andre deleløsninger kan komme til å endre måten vi bruker bilen på radikalt i løpet av de neste årene. Derfor må vi være forberedt på å endre dette lovverket oftere framover for å sikre at det er relevant og bidrar til å nå målene om både god framkommelighet og lavere klimagassutslipp.

Store teknologiske endringer i transportmarkedet kan også gi store endringer i reisemønsteret, og vi må sikre at lovverket til enhver tid er hensiktsmessig, for å sikre gode løsninger i både byområder og distrikter.

Hans Fredrik Grøvan (KrF) [10:53:55]: Når det gjelder endringen av yrkestransportloven § 20, kan det umiddelbart virke unødvendig å skulle regulere dette, men det er bra at departementet har gjort et arbeid med dette nå, og at en oppdaterer lovverket og fjerner den begrensningen som har ligget der knyttet til samkjøring. Kristelig Folkeparti støtter derfor forslaget.

Denne saken rører ved noen problemstillinger som egentlig ikke bare handler om samkjøring, men som er knyttet til drosjemarkedet og hvordan vi regulerer de nye mulighetene teknologien gir oss, for det er klart at det er nødvendig å se på konkurranseforholdene i bransjen. Det er vi nødt til å gjøre, også med tanke på ESA-problematikken.

Kristelig Folkeparti ønsker nye tilbud velkommen, og vi ser at nye plattformer åpner opp for en utvikling der nye aktører kan tilby gode løsninger for de reisende. Da må vi samtidig sikre at nye tilbud ikke eksisterer i et lovtomt rom. Teknologien utvikler seg raskt, og nye muligheter gir noen utfordringer vi ikke kunne se for oss for bare få år siden. Det må vi møte offensivt. Vi ønsker nye plattformer velkommen, men da må vi ha reguleringer som sikrer gode tilbud i hele landet, ikke minst i distriktene, hvor drosjenæringen er svært viktig for mange.

Det har blitt tatt til orde for en stortingsmelding om taxinæringen, og det er helt riktig – som Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV skriver i innstillingen – at også Kristelig Folkeparti har vært åpne for en stortingsmelding om taxi. Vi har pekt på at det kunne være en anledning til å drøfte og avklare nødvendige rammevilkår som kan gi forutsigbarhet og stabilitet for taxinæringen. Men da Senterpartiet i vår fremmet forslag om en stortingsmelding, var vi opptatt av at dersom regjeringen ville gå videre langs det sporet, ville det være en anledning til å få drøftet noen sentrale problemstillinger. Men det er grunn til å minne om at vi ikke stemte for Senterpartiets forslag i vår. Jeg mener regjeringen må ha den nødvendige friheten til å kunne legge fram saker av denne karakter for Stortinget på den måten som egner seg best, og på den måten som er mest effektiv for å få avklart disse problemstillingene.

Den andre saken i proposisjonen gjelder heving av aldersgrensen for drosjeløyve. Her er jeg enig med komiteen og departementet i at dette handler om å tilpasse regelverket til utviklingen i samfunnet. Dette handler om å legge til rette for at eldre som ønsker det, skal kunne stå lenger i arbeid. Det er et fornuftig forslag, og i likhet med en samlet komité støtter Kristelig Folkeparti dette forslaget.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [10:56:52]: Regjeringen har fremmet to forslag om endring i lovverket. Det ene går på å heve øvre aldersgrense for drosjeløyve fra 70 år til 75 år, for på den måten å tilpasse seg en utvikling i samfunnet der det blir lagt til rette for at eldre som ønsker det, kan stå lenger i arbeid. Jeg registrer at det så langt ikke har vært noen særlig diskusjon om det, og jeg er glad for det.

Når det gjelder muligheten for samkjøring, er det en positiv tilnærming. Det er viktig at vi kan prøve å utnytte den kjøretøyparken som finnes, på en mer effektiv måte. Teknologi gjør at det blir lettere for folk å finne sammen når en skal i samme retning. Før skjedde det gjerne ved at en tilfeldigvis kjente folk som skulle til samme arbeidssted e.l., men teknologi og søkemotorer gjør at det nå er mye lettere å koble sammen folk uten at de nødvendigvis kjenner hverandre eller har en relasjon. Det er bra om vi kan utnytte det på en god måte, men det er ikke bra hvis det misbrukes. Det er vi helt enige om. Dette skal ikke være en måte å drive som drosje på og ha det som en inntektskilde uten å måtte ha løyve o.l. Dette gjelder når folk uansett skal ta seg en tur, og når andre uansett skal i samme retning, helt eller delvis.

Da jeg var ungdom, delte vi ofte på bensinpengene når vi reiste fra Bryne til Stavanger for å gjøre ulike ting. Det er egentlig det samme prinsippet det handler om nå. Jeg tenker at det er bedre at vi legger til rette for det gjennom et lovverk, enn at vi – i frykt for at noen misbruker det – lar være å regulere det. Utfordringen med at lovverket blir misbrukt eller ikke fulgt, har vi også der vi har et strengt lovverk. Det er strengt regulert hvem som kan kjøre drosje i dag, men likevel er det folk som strekker strikken. Det er strengt regulert hva slags kjøretøy en kan kjøre godstransport med, men likevel er det folk som strekker strikken. Det betyr ikke at en lar være å regulere det. Det betyr heller ikke at en alltid skal endre lovverket, men det betyr en del ganger at en bare må kontrollere det bedre, sørge for at folk har et sted hvor de kan anmelde det, der de vet at ting blir fulgt opp, eller at politi, veimyndigheter eller andre har kontroller langs veiene.

Under dagens regjering har vi økt kraftig kontrollvirksomheten av tungbiltransporten, f.eks. Vi har mer enn firedoblet den. Vi har også gitt bedre verktøy til dem som kontrollerer, og det betyr at sjansen for å bli tatt er større. Blir en tatt, er staten også blitt bedre til å kreve inn bøter, gebyrer o.l. , men perfekt er det ikke. Derfor er det viktig at vi sørger for at både politi og veimyndigheter følger opp kontrollvirksomheten her, men jeg kan ikke gi noen garantier for at vi klarer å stoppe alle. Men der har vi et felles ansvar, ved at vi passer på at vi ikke selv blir forledet til å misbruke dette systemet ved å benytte folk til å la det være en billig drosje, ei heller ved at vi selv ser på det som en enkel mulighet til å tjene litt ekstra penger. Dette er ment som et samkjøringsprosjekt og kun det – ikke som en snikinnføring av verken den ene eller den andre løsningen når det gjelder drosje.

Derfor er det viktig at vi sier hvilke satser som skal kunne legges til grunn for dette, og at folk føler at myndighetene oppfordrer til samkjøring, for det mener vi er positivt. Hvis to eller tre personer som skal samme vei, kan gjøre det i ett kjøretøy istedenfor i tre, er det bra.

Jeg tror kanskje at det norske lynnet tilsier at omfanget kan bli begrenset for noen av oss. Det å sette seg inn i en bil med en ukjent person er ikke nødvendigvis det enkleste en gjør, for skrekk og gru: Hva i alle dager skal en snakke om? Derfor har det nok vært slik at samkjøring er en god idé, men er noe som gradvis vil tilta, og ikke noe som vil endre verden over natten bare fordi en får et lovverk. Men likevel: At myndighetene legger til rette for det, mener jeg er et viktig skritt i positiv retning.