Nils Aage Jegstad (H) [10:06:09] (ordfører for saken): Det har vært delte meninger i komiteen om hvor omfattende denne saken er. Jeg har oppfattet at Arbeiderpartiets representanter har ønsket å bruke denne saken til en omkamp om selve jernbanereformen, mens flertallet nok har sett på dette mer som en naturlig oppfølging av et vedtak som allerede er fattet. Det har imidlertid ført til at også Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre i sine merknader har måttet minne om hovedformålet med reformen: et skille mellom styrende og utførende enheter, like konkurransevilkår for private og offentlige aktører og kundenes behov – både privatpersoner og næringsliv.

Jeg regner med at mindretallet selv vil redegjøre for sitt syn. Jeg kan imidlertid konstatere at det brede flertallet som sto bak vedtaket fra juni i fjor, igjen befestes.

I Meld. St. 27 for 2014–2015, På rett spor – Reform av jernbanesektoren, legges grunnlaget for den framtidige organiseringen av jernbanesektoren. Jernbaneverket omdannes til et statsforetak som følger statsforetaksloven, infrastrukturforetaket Bane NOR SF, og et direktorat. Infrastrukturforetaket skal ha ansvar for operative oppgaver som drift, vedlikehold og bygging av jernbaneinfrastruktur, trafikkstyring mv. Direktoratet vil ha ansvar for strategiske og styrende oppgaver, dvs. langsiktig planlegging av infrastruktur, bestilling av togtilbud, koordinering av trafikktilbud på jernbane og samordning av tilbudet med annen kollektivtransport. Videre vil direktoratet ha et overordnet og helhetlig ansvar for sikkerhet og beredskap for jernbanen som en del av et samlet transportsystem.

Reformen legger opp til mer konkurranse om persontransport med tog. Utføring av flere bygge-, drifts- og vedlikeholdsoppgaver skal gradvis settes ut på anbud. NSB-eide Mantena, som driver vedlikeholdstjenester på rullende materiell, vil bli et selvstendig selskap direkte under Samferdselsdepartementet. Eiendomsselskapet ROM Eiendom AS vil bli overført til det nye infrastrukturforetaket. Videre vil rullende materiell bli overført fra NSB AS til et nyopprettet aksjeselskap underlagt Samferdselsdepartementet. Dette togmateriellet vil bli brukt av de togselskapene som vinner konkurranse om trafikkpakkene.

Med ny struktur og ny arbeidsdeling mellom aktørene i jernbanesektoren har det vært nødvendig å gå igjennom lovverket på nytt. Det er det vi behandler i dag.

Prop. 143 L for 2015–2016 er en oppfølging av Meld. St. 27 for 2014–2015, På rett spor – Reform av jernbanesektoren, som ble vedtatt i Stortinget den 15. juni 2015. Endringene er nødvendige i en reformert sektor av hensyn til sikkerhet, konkurranse og den nasjonale samfunnssikkerheten og beredskapen. Det er også gjort rede for departementets vurderinger der det ikke er foreslått lovendringer, men hvor hensynet til andre lover blir påvirket av reformen. Dette gjelder særlig plan- og bygningsloven, forvaltningsloven, offentlighetsloven, målloven og arkivloven.

Saken kom opp under togstreiken, og det førte til at Arbeiderpartiet ba om lengre frist for tilbakemeldinger. I mellomtiden er streiken avsluttet, og regjeringen har fått ros for hurtig svar på Riksmeklerens forslag om nasjonale standarder for føreropplæring, og forslaget om å danne en bransjeorganisasjon som kan ta seg av viktige sikkerhetsspørsmål uavhengig av jernbaneaktører.

Dette er kvittert ut med en felles merknad fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, hvor disse partiene slutter seg til hensiktsmessigheten med en bransjeforening for jernbanen, som særlig kan arbeide med felles utfordringer for å ivareta og helst styrke det gode sikkerhetsnivået vi har i dag.

Sverre Myrli (A) [10:10:23]: Som saksordfører Jegstad sa, er lovendringene som nå er til behandling, en oppfølging av den såkalte jernbanereformen. Jeg er nok litt usikker på om han helt har sine ord i behold når han sa at det var et bredt flertall som sto bak jernbanereformen. Det var et rimelig stort mindretall i Stortinget som stemte imot reformen slik den nå er vedtatt.

Vi har et skille i Norge i dag mellom infrastruktur og togoperatør. Det er ikke noe tema som egentlig bør diskuteres. Det nye med jernbanereformen er en fullstendig konkurranseutsetting av alt – ikke bare av jernbanetrafikken. Det varsles også en storstilt konkurranseutsetting av tjenester som i dag produseres av Jernbaneverket.

Reformen legger opp til konkurranseutsetting og privatisering av virksomhet som i dag foretas av offentlige aktører. Jernbanereformen har antakeligvis, eller ganske sikkert, kostet 500 mill. kr i direkte kostnader før reformen i det hele tatt har trådt i kraft. Reformen medfører, etter mindretallets mening, en ansvarspulverisering innenfor jernbanen, og vi bygger nå opp et enormt administrasjonsapparat. Nytt direktorat, nytt statlig foretak, og mange nye selskaper etableres som en følge av vingeklippingen av NSB. I det hele tatt: Vi bygger opp et stort og dyrt administrasjonsapparat.

Vår løsning er, i stedet for den såkalte jernbanereformen, å gjøre mer av det som har fungert de siste årene – bygge en mer moderne jernbane, kjøpe flere nye tog, sette NSB i stand til å yte enda flere og enda bedre tjenester til de reisende. Mellom Lillestrøm og Asker går det nå tog hvert tiende minutt. På den strekningen møter man nesten ikke misfornøyde folk i det hele tatt – fordi det fungerer. Ny dobbeltsporet jernbane, og nye tog – folk er fornøyde, og passasjerene strømmer til NSB, med det til følge at NSB i både 2014 og 2015 har levert rekordresultat. Det er uforståelig at en i en slik situasjon skal røske alt opp med rota, vingeklippe NSB og ha jernbanen ut på en storstilt konkurranseutsetting – et forsøk som ingen andre land i Europa har gjort maken til.

Vi har i innstillingen tatt opp noen av de sakene som også kom fram under høringen som regjeringen gjennomførte om lovforslaget. Arbeiderpartiet og Senterpartiet fremmer derfor forslag om at det skal innføres en nasjonal sertifiseringsordning for lokførere. Vi er noe overrasket over at vi ikke får tilslutning til det forslaget. Vi har tolket og oppfattet regjeringspartiene og støttepartienes talsmenn i forbindelse med den før nevnte lokførerstreiken slik at det var enighet om at det skulle innføres en sertifiseringsordning. Det må være myndighetene som sertifiserer lokførere – uavhengig av hvilket selskap de skal kjøre for. Slik har vi det innenfor langtransporten. Slik har vi det innenfor øvrige transportformer. Det må være myndighetene som sertifiserer togpersonell og i særdeleshet lokførere.

Vi har også fremmet forslag om at det skal innføres bestemmelser om kjøre- og hviletider for togpersonell. Ingen tilbakemeldinger, ingen argumenter imot, ingen av regjeringspartienes talsmenn har i det hele tatt – verken i innstillingen eller ved saksordføreren nå – argumentert imot forslaget. Etter vår oppfatning burde det vært en selvfølge.

Vi har også foreslått at det skal innføres et felles regelverk for pensjonen til de ansatte i selskaper i jernbanesektoren for å rydde opp i det pensjonskaoset som nå er, særlig i NSB.

Noen av enkeltendringene kunne nok isolert sett vært greie, men slik lovendringene er lagt opp, henvisningene til jernbanereformen, og slik det argumenteres for lovendringene i forarbeidene, kan vi ikke støtte dem. Vi kommer derfor til å stemme imot lovendringene.

Jeg vil helt til slutt ta opp de tre forslagene fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet.

Morten Stordalen (FrP) [10:15:52]: Det er et bredt flertall i Stortinget som står bak jernbanereformen og målsettingene med denne, slik det er beskrevet i Meld. St. 27 for 2014–2015, På rett spor – Reform av jernbanesektoren.

Reformen av jernbanesektoren har som overordnet mål å sikre et stadig bedre tilbud til forbrukerne gjennom en tydeligere og effektiv styring av sektoren, kombinert med et større mangfold av tilbydere innen persontransport på jernbanen.

Reformen skaper debatt, og også i denne saken vil de partiideologiske skillelinjene tegne seg tydelig. Konkurranseutsetting i seg selv er ikke et mål for Fremskrittspartiet. Det er tilbudet og mangfoldet i tjenestetilbudet som er viktigst – og da av hensyn til brukerne.

Gjennom denne proposisjonen redegjør regjeringen for hvilke strukturelle endringer det legges opp til i forbindelse med reformen. Dette svarer til stortingsflertallets målsetting om en konkurransedyktig sektor med klare rollefordelinger: Det skal sikres en klar skillelinje mellom styrende og utførende enheter. De statlige selskapene skal ikke gis konkurransefordeler. Kundens behov skal stå i sentrum gjennom like rammebetingelser for alle aktører.

Norsk jernbane skal være sentral i løsningen på mange av morgendagens transportutfordringer. Da må det nødvendigvis bety at vi gradvis må tilpasse oss det europeiske markedet og deres måte å drive persontransport med tog på.

Vi kan slå fast at jernbanen fortsatt skal ha en sterk statlig styring, og regjeringen jobber aktivt med å løse usikkerhetsmomentene rundt endringene som nå foreslås gjennomført.

Sikkerheten og forutsigbarheten for de ansatte og for forbrukerne skal være i førersetet gjennom det videre reformarbeidet. Det har statsråden vært meget tydelig på, og stortingsflertallet vil også følge dette opp.

Denne regjeringen har satset massivt på jernbane, og det gir resultater. En økning i bevilgningene på nær 50 pst. har resultert i at vedlikeholdsetterslepet på jernbanen reduseres for første gang på flere tiår. Den samlede innsatsen på jernbanen med bevilgninger til investeringer, planlegging, vedlikehold og arbeidet med reform vil helt klart sikre et bedre togtilbud til de reisende.

I forbindelse med reformarbeidet ble det den 17. oktober i år presentert en rapport fra selskapet Safetec, som har gjennomgått ulike risikofaktorer ved gjennomføringen av reformen. Selskapet konkluderer med at det er noen risikoer, men ingen som ikke kan lukes vekk ved enkle grep. Hovedkonklusjonen støtter opp om denne sals flertall, nettopp at tilbudet kan bli bedre dersom reformen gjennomføres riktig.

Det er ganske åpenbart at strukturendringer vil åpne for noen nye spørsmål og en eventuell usikkerhet, men la det ikke være tvil: Spørsmålene skal besvares grundig, og en eventuell usikkerhet skal fjernes.

Vi opplevde i høst en omfattende streik i jernbanen knyttet til nettopp usikkerhet. Statsråden har gjentatte ganger vært tydelig på at opplæring av lokførere skal være grundig og lik for alle som skal operere togmateriell på norsk jernbane.

Sammen med Jernbanetilsynet er fagforeningene og NSB invitert til å presisere den allerede etablerte forskriften for å tydeliggjøre og rette opp i eventuell usikkerhet.

Regjeringen og stortingsflertallet er løsningsorientert og vil være på tilbudssiden gjennom hele denne prosessen. Det er derfor svært viktig at alle berørte jobber konstruktivt for å finne gode løsninger. Det vil alle være tjent med.

Til Arbeiderpartiet, som er bekymret for at man må bruke noe penger for å starte en ny reform for så å kunne spare mye i framtiden, stiller jeg spørsmålet: Hva er Arbeiderpartiets løsning for transportsektoren i Norge? Man er imot å bruke noe mer penger for å hente gevinsten, å kunne bygge dette landet sammenhengende, så jeg lurer på: Hva er Arbeiderpartiets oppskrift? Man kaller det å kutte i byråkratiet, men har ingen løsning for hvordan man kan bygge mer effektivt og drifte mer effektivt – og da med kunden i sentrum.

Fremskrittspartiet og Høyre har som mål å ha kunden og mennesket i sentrum. Det er det som er viktig – å løse folks hverdagsproblemer og gi et bedre tjenestetilbud til alle reisende i dette landet.

Hans Fredrik Grøvan (KrF) [10:20:16]: Det forventes en betydelig befolkningsvekst i Norge de neste ti årene. Dette skaper økt behov for transport, ikke minst gjelder det i og rundt de største byene. Vi har et stort uutnyttet potensial på godssiden, og med nedkorting av reisetid med jernbane mellom flere av de større byene vil jernbanen framstå som et attraktivt reisealternativ også på de lengre strekningene.

I klimaforliket har vi forpliktet oss til at veksten i persontransport i storbyområdene skal tas med kollektiv, sykkel og gange. På denne bakgrunn og av hensyn til framkommelighet og at jernbanen er et kapasitetssterkt og arealeffektivt transportmiddel, framstår dette kollektivtilbudet som den helt sentrale løsningen på framtidens transportutfordringer. Det er derfor Kristelig Folkeparti har stått bak behovet for ny jernbanereform. Vi ønsker å gjøre transporttilbudet jernbanen representerer, viktigere for flere reisende og flere vareeiere.

Når vi skal legge til rette for å gjøre jernbanen viktigere for flere mennesker, er det nødvendig at vi tar vare på det som fungerer godt i dag. Da vil jeg nevne det aller viktigste først: sikkerheten. Det er ingen som kan betvile at sikkerheten på norsk jernbane er meget god. Også regularitet og punktlighet har beveget seg i riktig retning, med punktlighetsoppnåelse på mer enn 90 pst. de senere årene. Derfor er det viktig å slå fast at sikkerheten ikke skal svekkes ved gjennomføring av reformen. I den forbindelse er vi også glad for at det er blitt tatt et initiativ fra statsråden for å fastsette en nasjonal standard for oppfyllelse av førerforskriftens krav til opplæring av lokførere. I dette arbeidet skal det også være involvering av en nyetablert bransjeorganisasjon. Vi tror det vil kunne ivareta kravene til sikkerhet på en betryggende måte.

Det er i dag i stor grad enighet om at det har vært en uhensiktsmessig og til dels uklar oppgavefordeling innenfor jernbanesektoren. Det har vært en sammenblanding av myndighetsoppgaver og operative oppgaver. Jernbaneverket har vært både et myndighetsorgan og en leverandør av togselskapenes viktigste innsatsfaktor: en velfungerende infrastruktur. Etablering av et eget infrastrukturforetak som skal eie, forvalte, drifte, vedlikeholde og fornye jernbaneinfrastrukturen samt utføre trafikkstyring og forvalte eiendom, tror vi er et godt grep for å koordinere og samle de oppgaver som ikke ligger innunder myndighetsoppgavene. Jernbanen skal fortsatt være et offentlig ansvar, det har vært viktig for Kristelig Folkeparti. Det skal satses på jernbane, slik som man har gjort de siste tre årene, hvor en nå begynner å ta igjen vedlikeholdsetterslepet på jernbanen. Det handler nå om å legge til rette for at jernbanen kan bli attraktiv for flere, både for reisende og for dem som er avhengig av å sende gods.

Så har det vært en problemstilling rundt pensjon i forbindelse med gjennomføring av jernbanereformen. Kristelig Folkeparti er opptatt av at det blir en god dialog med fagforeningene om pensjon og oppfordrer partene til å komme fram til enighet. Ellers viser jeg til saksordførerens gode gjennomgang av saken.

Janne Sjelmo Nordås (Sp) [10:24:08]: Det er ingen tvil om at det er politiske skillelinjer i denne salen når det gjelder denne saken. Denne saken er en følge av jernbanereformen, som Senterpartiet ikke støttet, og følgelig støtter vi heller ikke oppfølgingen som foreligger i dag.

Senterpartiet var, og er, svært skeptisk til den oppsplittingen og privatiseringen som nå foretas av norsk jernbane, og frykter en ansvarspulverisering og oppbygging av et stort administrasjonsapparat som følge av alle enheter og selskaper som nå opprettes. Det opprettes en rekke nye selskaper og et direktorat, og det er stort og dyrt. Senterpartiet mener at det ikke er mer byråkrati og oppsplitting som sørger for en bedre jernbane – nei, det er faktisk viljen til å bygge mer jernbane og viljen til å satse penger på jernbane som kommer til å bety noe for framtiden.

Vi så uroen i jernbanesektoren ved streiken som var tidligere i år, og ikke minst går det på sikkerheten. Folk er urolige for at man skal lempe på kravene til utdanningen til lokførere, og det må vi for all del ikke gjøre. Derfor mener Senterpartiet at det er helt betimelig å stille krav om en nasjonal sertifiseringsordning for lokførere. Det vil være med på å skape ro i sektoren hvis man får det til på en god måte.

Det er heller ingen tvil om at man bør innføre bestemmelser om kjøre- og hviletid for togpersonell, etter en lignende løsning som den man har for tungtransport på vei. Det er også uro blant togpersonell fordi man ikke har bestemmelser om kjøre- og hviletid i dag, og at man ved reformen kan få så lange økter at det er uforsvarlig. Det må man finne en god løsning på.

Og så skulle det bare mangle at man ikke løser pensjonsutfordringene, slik at de ansatte i jernbanesektoren ikke har den uroen i tillegg, og derfor fremmer vi de forslagene som vi har gjort i saken.

Heikki Eidsvoll Holmås (SV) [10:26:32]: Det er helt riktig at opposisjonen benytter enhver mulighet til å ta omkamp om jernbanereformen. Det er fordi det er et enormt privatiserings- og konkurranseutsettingsprosjekt forkledd som et luftslott, og luftslottet heter «det blir så mye bedre». Men kostnadene er store, og resultatene av det som skjer på jernbanesektoren, vil vi først se om mange år, særlig siden det ikke er utredet på en rimelig og god måte.

Den omorganiseringen som skjer, er alvorlig, og det ser vi tydeligere og tydeligere. En får et fokus på omstilling til byråkratisering og privatisering i NSB og hele jernbanesektoren istedenfor å satse på en bedre jernbane, slik vi har sett en positiv utvikling på i de siste åtte årene. Det er vanskelig å snu hvis man først skjener ut i feil retning, og det er et storstilt eksperiment med jernbanen vår uten at det har vært konsekvensutredet på en skikkelig måte. Vi ser allerede nå at det er ukontrollert bruk av konsulenter innenfor jernbanesektoren. Senest i spørretimen her for et par uker tilbake sto Ketil Solvik-Olsen på talerstolen og ga inntrykk av at han ikke hadde kontroll over konsulentbruken, og jeg vil vel tippe at dette er et eksperiment og et forsøk på avbyråkratisering i staten. Istedenfor å ansette folk i Jernbaneverket hyrer man inn konsulentfirmaer, og så ser det pent ut på papiret, men en får ikke kompetansen «in-house» i det hele tatt. En har uavklarte pensjonskrav, som jeg også har tatt opp, og på tross av at Venstre garanterte for at pensjonene ville være like gode, vet vi nå at de overhodet ikke vil være like gode dersom det blir privatisert, altså at NSB eller Mantena eller andre taper konkurransen, og i tillegg er ikke dekningen av pensjonene dersom det skjer, avklart. Det er tydelig at dette ikke bekymrer noen av regjeringspartiene eller opposisjonspartiene, som logrer for Ketil Solvik-Olsen som sier at dette jobber vi med juridisk.

Så til det store kuttet i vedlikehold som er foreslått i det budsjettet som nå foreligger: Jeg behøver vel ikke minne om at i de åtte årene de rød-grønne styrte, var kuttene i vedlikeholdet vesentlig større både fra Høyre og Fremskrittspartiet, og som hadde gjort at vi hadde hatt et større etterslep, men vi ser hva regjeringen egentlig ønsker i det budsjettet de har lagt fram nå, og det er kutt i investeringer. Etter min oppfatning er man også fra Kristelig Folkepartis side bekymret over at det er for lave planleggingsmidler i jernbanen sånn som det er, og det viser vel hvor fokuset fra statsråden og regjeringen er: Det er mer motorvei og mindre satsing på det som er viktigst på jernbanesiden.

Det skjer i det hele tatt en partering av NSB med medvirkning fra støttepartiene. Påstanden har vært at dette er noe man gjør for å tydeliggjøre ansvaret. Jeg har sittet lenge nok på Stortinget til å huske hvordan diskusjonene mellom Jernbaneverket og NSB har vært når togene har stått, men den gangen hadde i det minste NSB ansvaret for rutene og togsettene. Men hvem er det som har ansvaret når togene står i framtiden? Det oppfordrer jeg Ketil Solvik-Olsen til å svare på. Er det eierne av togsettet, er det de som driver vedlikehold av togsettet, som er en annen gjeng, er det de som drifter togsettene, eller er det direktoratet som har fastsatt rutene og eventuelt hatt for lite slakk i rutene? I tillegg til dette får en ved oppsplittingen tap av stordriftsfordelene ved det å ha en felles pool av reservetog. Hvem er det som har ansvaret hvis et togsett går i stykker? Er det operatørene som ikke har betalt for nok ekstratogsett, eller er det noen andre? Alle disse spørsmålene står ubesvart. Tydeliggjøring av ansvar, kaller Ketil Solvik-Olsen det. Jeg kaller det rør og uklarhet.

Noe av det som er sentralt i saken, og som gjør at vi støtter Arbeiderpartiets og Senterpartiets forslag, handler om kjøre- og hviletid. Det er tre ting operatører som vinner anbud, kan spare penger på, og det er lønns- og arbeidsvilkår – jeg har allerede nevnt pensjoner – kompetanse har vært et sentralt streikemoment tidligere, det er renhold, og det er bemanning, men jeg vil bruke 19 sekunder på å snakke om arbeidsvilkår. Kjøre- og hviletid er et sentralt arbeidsvilkår. Delvis handler dette selvfølgelig om ønskene og behovene til dem som jobber der, men delvis handler det også om sikkerhet. Det er en grunn til at vi i den øvrige transportsektoren har kjøre- og hviletidsbestemmelser sentralt og ikke gjennom tariffavtaler. Det er uforståelig for meg at det ikke avklares i denne reformen at vi sier ja til å ha sentralt bestemte kjøre- og hviletidsbestemmelser istedenfor å gjøre det til et konkurransespørsmål.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [10:32:01]: Satsingen på jernbane har vært en av de store satsingene fra dagens regjering. Når en hører debatten så langt, skulle en tro at det var det motsatte, men jeg minner om at jernbanebudsjettet er rundt 7 mrd. kr høyere nå enn da vi overtok. Når SV og Arbeiderpartiet gir inntrykk av at en glemmer å satse på infrastruktur, virker det som om de har glemt at de selv har styrt dette landet på langt lavere budsjett, med langt mindre satsing.

Jeg synes vi skal forholde oss til fakta i en sak. Selv om en kan ha ulike politiske vurderinger av hvordan organiseringen fungerer best, er det greit å huske at under åtte rød-grønne år økte forfallet på jernbanen hvert år. Under dagens flertall – borgerlig flertall – har forfallet blitt redusert. Nesten 1 mrd. kr reduserte en etterslepet med i 2016. Det er en ganske stor forskjell i forhold til tidligere, da en økte forfallet med 1 mrd. kr. Det er en av hovedgrunnene til at togene nå i større grad er i rute, at passasjerene kommer seg fra perrongen og inn til jobb istedenfor å stå på perrongen og lure på hva som skjer.

Jeg tror mange av oss husker de ganske mange årene da tidligere samferdselsministre sto og ble kryssforhørt på tv fordi jernbanen ikke var blitt vedlikeholdt og ting hadde gått i stykker. Nå kan vi bytte ut delene før de går i stykker, og det er en av de viktigste tingene vi holder på med, og en av de viktigste tingene vi skal gjøre, for at folk får tillit til jernbanen. Istedenfor å prøve å skape et inntrykk av at jernbanen nå er i forfall og alt er galt, bør en heller anerkjenne at vi faktisk har snudd trill rundt på dette: Det har aldri vært investert mer enn på disse tre årene, det har aldri blitt vedlikeholdt mer. Jeg vet det smerter for SV og Arbeiderpartiet å innrømme, men det er likevel fakta.

Så har vi også gjort noe som har vært etterlyst lenge. Under forrige regjering ble det satt i gang et internt utredningsarbeid der alle de store aktørene i norsk jernbane var med og deltok med innspill, og alle var enige om at slik som organiseringen av jernbanen var, slik burde den ikke være. Det er litt rart at Arbeiderpartiet søker tilbake til det som alle i bransjen mente i hvert fall ikke var den gode løsningen. Det er nettopp det vi ordner opp i.

Denne proposisjonen er et eksempel på det. Når vi ser at vi må styrke tilsynsmyndighetenes rolle, foreslår vi det. Når vi må sørge for at de ulike offentlige aktørene i jernbanesektoren får tydeligere hjemler for det de skal gjøre, foreslår vi det. Denne proposisjonen løser mange utfordringer, som jeg registrerer knapt blir nevnt i innleggene fordi en er så opptatt av å snakke ned jernbanesatsingen, men på feil grunnlag.

Så er det ikke slik at det bygges opp en ny, stor administrasjonsenhet. Alle dem vi snakker om her, jobber allerede i ulike deler av jernbanesektoren. Men det som har vært problemet, er at ansvaret har vært spredt. Ansvaret for eiendom og infrastruktur har vært fordelt over flere steder. Vi samler det på ett sted. Det reformen handler om, er å samle ansvar slik at de som har med eiendom å gjøre, ikke sitter litt i Jernbaneverket og litt i NSB, men at de sitter i én enhet. Det blir ikke flere folk av det, men de folkene som har ansvaret, sitter nå i det samme lokalet, med det samme budsjettet – de samme investeringsperspektivene – og ser utgift og inntekt i ett regnskap, istedenfor i splittede regnskap.

Der vi ser at det vil være forskjell i bemanningen, er i NSB, ved at de ser at de kan trenge færre mellomledere. Det er ingen av disse områdene der en sier at en må ut og ansette en haug med nye mellomledere, men flere steder ser vi nå effektiviseringspotensial. Det er derfor det koster litt penger nå, fordi det koster penger å omorganisere – det gjør det alle steder – akkurat som det koster penger å investere i ny produksjonsfasilitet i industrien, men på sikt, når ting er oppe og går, ser en at flere oppgaver kan bli løst av færre folk. Det betyr at vi frigjør ressurser til andre ting. For eksempel skal vi da frigjøre ressurser til å ha flere tog på skinnene, som gir et bedre tilbud til de reisende, istedenfor at det er færre tog på skinnene, men flere folk som sitter og administrerer dem. Den gevinsten vil langt, langt oppveie den kostnaden en nå har med å sørge for at ting blir bedre.

Så er det litt rart å høre at det skapes det inntrykket at alt nå skal privatiseres. Vi skal eie skinnene, vi skal eie svillene, vi skal eie sporvekslene, vi skal eie perrongene, vi skal eie togsetene, stasjonene – alt vil fortsatt være statlig eid. SV etterlyser bl.a. at vi må ha en felles togpool, for det er rett og slett fordeler NSB har i dag. Ja, i dag har vi jo faktisk to togpooler – én som tilhører NSB, og én som tilhører Flytoget. Vi sier at vi skal ha alt dette på ett sted, istedenfor på to steder. Det er det motsatte av det representanten Eidsvoll Holmås sier. Vi samler ansvaret også her. Da blir det litt rart å ha en debatt om en reform der de som argumenterer mot reformen, ikke har fått med seg innholdet i den.

Sverre Myrli (A) [10:50:58]: Jeg kan fortsette der vi slapp. Det er jo helt utrolig at samferdselsministeren overhodet ikke var inne på det jeg stilte spørsmål om: Hva foretas nå overfor ESA for å bringe klarhet i de svært alvorlige pensjonsutfordringene som NSB har? Det er kun måneder igjen før det blir konkurranse på det norske jernbanenettet, og det er stor usikkerhet i NSB for hvordan selskapet nå skal rette seg før de får avklart spørsmålet om pensjonsforholdene. Samferdselsministeren svarte overhodet ikke på hva som er gjort overfor ESA, hvilke møter og kontakter som er foretatt, og når vi kan forvente at det er brakt klarhet i spørsmålet.

Kanskje mange ikke er klar over det, men egentlig er det et stort jubileum i dag, for 1. desember 1996 ble den gamle forvaltningsbedriften Norges Statsbaner omorganisert til særlovselskapet NSB og Jernbaneverket. Det er 20 år på dagen i dag, og egentlig burde vi hatt boller og brus for å feire Jernbaneverkets 20-årsjubileum.

Det var riktig å foreta den omorganiseringen som skjedde for 20 år siden, og det er ikke riktig som samferdselsministeren påstår, at Arbeiderpartiet er imot alle omorganiseringer. Den omorganiseringen – og andre endringer og omorganiseringer – motbeviser samferdselsministerens påstand, men vi skal gjøre de omorganiseringene som er riktige. Hvis det er noe vi burde ha tatt lærdom av i disse 20 årene, så er det at vi ikke trenger enda flere selskaper og enheter innenfor jernbanefamilien. Vi burde heller samle mer, istedenfor å splitte opp enda mer. Nå er det altså det motsatte som skjer – masse enheter, masse selskaper, ansvarspulverisering og et stort administrativt apparat.

Stordalen fra Fremskrittspartiet sa at Arbeiderpartiet ikke har noen løsninger. Det er veldig dumt å skrive ferdig innleggene sine og kommentere andre partis talere før en har hørt hva de andre talerne sier. Jeg hadde masse konkrete forslag om hva som er Arbeiderpartiets jernbanepolitikk: bygge mer jernbane, kjøpe flere tog, sette NSB i stand til å bli et enda bedre transportselskap. Og så kan vi legge til: samle eierforholdet til stasjoner på ett sted, beholde Flytoget i offentlig eie istedenfor å åpne for salg, slik som regjeringen har gjort. Det er i det hele tatt mange gode forslag, men de peker i en helt annen retning enn det stortingsflertallet dessverre nå har vedtatt.

Det siste poenget mitt er til Grøvan. Han prater om at det er god dialog med fagforeningene. Slik oppfattes det ikke i fagforeningene. Det er stor frustrasjon over det som nå skjer. Jeg anbefaler Grøvan å ha møter med tillitsvalgte i ulike fagforeninger, både om det som skjer med pensjonsforhold og om andre spørsmål, for det er stor frustrasjon.

Heikki Eidsvoll Holmås (SV) [10:54:37]: Nok en gang driver statsråden med det som er hans favorittøvelse, nemlig stråmannsargumentasjon. Han framstiller det som om jeg driver svartmaling av utviklingen i jernbanen. Tvert imot, det gjorde jeg ikke, jeg sa i mitt innlegg at de åtte siste årene har vi hatt en positiv utvikling i jernbanesektoren. Han sa at det har bygd seg opp et vedlikeholdsetterslep under de rød-grønne, og framholdt at det var helt annerledes med Fremskrittspartiet. Faktum er at med Høyres og Fremskrittspartiets alternative budsjetter ville vedlikeholdsetterslepet vært større i de åtte årene vi styrte. Han framstilte det som at investering og vedlikehold gikk opp, men faktum er at i budsjettet som er framlagt, går de ned i forhold til det nivået som vi har i år. Han framholdt at det ble foretatt en rekke interne utredninger som anbefalte endringer. Ja, det er riktig, men faktum er at NSB f.eks. aldri har fremmet forslag om den skrivebordsreformen til Ketil Solvik-Olsen, som han og regjeringen valgte å gå videre med.

Det er også veldig tydelig at han nekter å svare på det enkle spørsmålet mitt om hvem som har ansvaret når togene står. Er det de som har ansvaret for vedlikehold, som er ett selskap, er det de som er eierne av togsettene, som er ett selskap, de som drifter togsettene, som er ett selskap, eller er det direktoratet, som har satt opp rutene?

Han trekker også fram det spørsmålet som handler om hvorfor vi ikke gjorde noe med kjøre- og hviletidsbestemmelsene og regelfestet dette. Det kan man godt kritisere oss for, men han må være så ærlig å innrømme at det er mindre behov for det i en situasjon der det er statens eget selskap som kjører og opererer etter et statlig opplegg, framfor en situasjon der det er konkurranse. For når det er konkurranse på den måten flertallet har gått inn for at konkurransen skal være – i realiteten bare en konkurranse innenfor persontrafikken som kan konkurrere på bemanning, lønns- og pensjonsvilkår og på renhold – når det bare er de tingene man kan konkurrere på, så skjønner man jo at det må være nettopp på disse områdene en har muligheten til å spare på kostnader. Og da er jo nettopp det som handler om kjøre- og hviletid en av de tingene en risikerer at kan komme til å bli en konkurransefaktor. Så poenget er at jo mer konkurranse en har, desto større er behovet for å sikre like konkurransevilkår gjennom reguleringer. Det er liksom ABC fra Handelshøyskolen, og det burde jo Ketil Solvik-Olsen kjenne til.

Det siste – og som jeg gjerne skulle hatt et svar fra statsråden på – er: Hvorfor er det sånn at han ikke nå klart vil si fra at han ønsker kjøre- og hviletidsbestemmelser og vil komme tilbake med et regelverk for å sikre at dette ikke blir en ting som det konkurreres på?

Kjell-Idar Juvik (A) [10:58:03]: For det første er det jo bra at man er engasjert i tog. Det har ikke bestandig vært sånn fra alle partiene. Det er ikke noen tvil om at det som nå er gjort, er en enorm byråkratisering. Man splitter opp istedenfor å samordne, selv om man prøver å si noe annet. Det er heller ikke tvil om at selv om det kanskje ikke blir mange flere folk, så øker man i hvert fall konsulentbruken enormt.

Jeg synes det også er bemerkelsesverdig at man ikke benytter anledningen til å være tydelig når det gjelder pensjon. Jeg registrerer at statsråden i media har forsøkt å berolige alle ansatte, men når man i dag har muligheten i denne salen til å si fra om hva man egentlig mener, benytter man ikke den muligheten. Da tenker jeg på det forslaget som ligger i innstillingen fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet, som nå også blir støttet av SV, forslag nr. 3. Da hadde den tvilen blitt lagt til side. Men jeg registrerer at det vil man ikke, og da har man fortsatt grunn til å være bekymret.

Det er to forhold knyttet til dette: Det ene er pensjonsrettighetene som sådan, og det andre er om man faktisk ønsker lik konkurranse. For hvis man ikke ordner opp i pensjonsforholdene, går man faktisk med åpne øyne ut og sidestiller NSB og setter dem for så vidt ikke i stand til å konkurrere på like vilkår.

Så til dette med sertifiseringsordningen for lokførerne: Ja, det er ikke lenge siden den streiken var over. Også da sa statsråden at hadde man kommet tidligere til ham, skulle de ha ryddet opp i det. Ja, i dag har han hatt muligheten til å få folk på Stortinget til å være med og rydde opp i den saken også, ved å gå inn for forslaget som ligger i innstillingen fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet når det gjelder sertifiseringsordningen for lokførerne. Det velger man heller ikke å gjøre, og da forstår man godt at tvilen er stor ute blant fagorganisasjonene.

Så til det siste: kjøre- og hviletida. I spørretimen i går hadde vi en sak som gikk på sikkerhet i luftfarten, og jeg blir veldig usikker på hva slags regjering vi har, når man også setter sikkerheten i spill når det gjelder tog. I går hadde vi et eksempel på at man gjorde det i luftfarten, og i dag gjør man det på togsida, for man vil heller ikke være med på å lage klare regler når det gjelder kjøre- og hviletid. Legg merke til det.

Statsråden kan godt stå her og forsøke å si at de ikke vil privatisere, men vi har nettopp lest i Fremskrittspartiets programutkast at det er nettopp det de vil. De vil selge NSB, og de vil ha fri konkurranse på jernbanenettet. De vil ikke bare konkurranseutsette, de vil ha fri konkurranse, og hvorfor skal vi være trygge på det når vi ser at de allerede har foreslått å selge Flytoget? Nei, det er ingen grunn til å føle seg trygg. Det er ikke rart at fagforeningene er urolige i disse tider.

Morten Stordalen (FrP) [11:01:28]: Det er ikke lett å føre en debatt når noen tror at konkurranseutsetting er det samme som privatisering. La meg først fortelle representanten Juvik at privatisering er når staten eller det offentlige fraskriver seg alt ansvar. Det er ikke det vi snakker om i dag. Det er faktisk snakk om at staten fortsatt har et eierskap, det er staten som legger rammebetingelsene, og dét er konkurranseutsetting og ikke privatisering.

Konkurranseutsetting er sunt for mangfoldet. Det kunne være fristende å spørre Heikki Eidsvoll Holmås, som mener det er så ille at man skal konkurranseutsette denne tjenesten: Er det slik at staten kanskje da skulle ha alle bussene, all kollektivtransporten, og også kjøre alle bussene, at de skal være statlig ansatte alle sammen? Skal alle som kjører taxi være statlig ansatte, skal de ansettes i ett selskap fordi det er mye bedre? Den type monopol vil iallfall ikke denne regjeringen ha noe mer av.

Så var det kritikk fra Myrli, som sier at her lurer man på hva vi egentlig vil, at Arbeiderpartiet vil satse på jernbane og mener at vi nedprioriterer. Da vil jeg minne om at forfallet økte i et gedigent tempo – for Myrli sa at man skulle øke tempoet. Ja, ett tempo klarte man å øke i Arbeiderparti-regjeringen: Forfallet økte i et forrykende tempo. Det er nå snudd ved at man har tatt igjen forfallet – man har altså økt vedlikeholdet på jernbanen, man har økt innsatsen, og man kjøper sågar betydelig flere togsett enn det Arbeiderpartiet la opp til, ca. ett togsett i måneden. Dét vil jeg påstå er å satse på jernbanen.

Det blir for meg mye retorikk og lite politikk og få løsninger. Representanten Myrli sier at man skal «sette NSB i stand», men hva mener man med «å sette i stand» når man fortsetter å gjøre det samme som før? Hva er løsningen? Man kan ikke bare stå her og kritisere uten å ha noen løsning selv. Det savner jeg fra opposisjonen. Det blir veldig enkelt å snakke om privatisering når vi snakker om konkurranseutsetting. Jeg savner mer tydelighet: Hvor er opposisjonen? Skal man fortsette å gjøre det samme? Skal man reversere reformen? Skal man reversere innkjøp av togsett? Skal man nå reversere å gi mer midler til vedlikehold? Skal man reversere og gå tilbake til lavere investeringstakt?

Jeg husker at det var demonstrasjoner nesten hver eneste måned. Jeg var selv togpendler til Oslo. Jeg var selv den som opplevde å ikke få informasjon, opplevde at det ikke ble satset på jernbanen, opplevde at det ikke gikk tog, opplevde at det ikke ble kjøpt tog, for det var materiellmangel, personellmangel. Nå går det iallfall flere tog.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [11:04:44]: Til Jernbaneverkets 20-årsjubileum: Ja, det er vel en del av en reform som Arbeiderpartiet i dag ville sagt var å splitte opp jernbanen, men som de nå synes er fantastisk bra, og at det nesten er trist at Jernbaneverket nå i stedet skal bli et jernbaneforetak. Det som Arbeiderpartiet før syntes var bra, er de plutselig nå imot. Da handler det mer om retorikk og polemikk enn om faktisk å diskutere realitetene for jernbanen.

For det jeg har hørt i dag, er et arbeiderparti som sier at de vil ha mer investeringer, mer vedlikehold, flere tog, flere avganger og de vil samle eiendomsmassen ett sted. Det er vel det beste argumentet jeg har hørt for å stemme borgerlig ved 2017-valget. Det er nettopp det en har fått med de fire budsjettene som det borgerlige flertallet har laget – og som er stikk motsatt av det vi så under forrige regjering, da man faktisk økte etterslepet, altså ikke vedlikeholdt, når en ikke klarte å samle eiendomsmassen. En hadde altså åtte år på seg til å gjøre disse strukturelle endringene, som ikke hadde trengt å være akkurat slik som de vi har gjort, men det var ingen tegn til forsøk på å samle disse ansvarsoppgavene.

Det vi gjør, handler ikke om å splitte opp. Jeg hører at det argumenteres sånn, og da regner jeg med at det også kommer til å være en del av valgkampen. Det skal skapes et feil bilde av det som skjer, men vis meg det elementet som faktisk splittes. Vi tar billettelementet som ligger i NSB i dag, og overfører det, men fortsatt i én organisasjon, og der vi sier at oppgavene deres ikke bare skal være billettsystemet til NSB, men billettsystemet til kollektivsektoren i Norge. Det handler om å samle ansvar som i dag egentlig er splittet opp mellom alle kollektivselskapene, og sørge for at vi får én nasjonal tilnærming til det. Det trodde jeg faktisk var bra, men her er en så opptatt av at dette kun må gjelde NSB, og at det skal ligge i NSBs organisasjon, og så blir det noe negativt.

Mantena skal kunne tilby tjenester til alle som skal vedlikeholde togene sine. Noe av det vi har diskutert mye her i Norge, er den sveitsiske modellen. Den sveitsiske modellen har en god strategisk enhet, et direktorat, og det er det vi oppretter. Dette er ikke en jernbanereform à la Sverige, sosialdemokratisk styrt, eller à la England, eller à la Tyskland for den saks skyld. Tyskland har mye mer konkurranseutsetting enn det vi har i Norge, men det er plutselig blitt et forbilde for Jonas Gahr Støre. Dette er den norske modellen, der vi skal ha strategiske visjoner, vi skal ha statlig kontroll og statlig eierskap, men vi skal også sørge for at de som er best i stand til å levere tjenester, skal få lov til å gjøre det. Og så skal vi ivareta dem som jobber i sektoren.

Alle de spørsmålene som har kommet opp, har vi svart på tidligere: Vi jobber med ESA for å få svar på dette, og det kommer så fort som mulig, men jeg styrer ikke ESA. Tog ved stans: Samme ansvarsforhold i framtiden som i dag. En trenger ikke å gjøre det vanskeligere. Da bør en heller sette seg ned og lese de reformpapirene vi har lagt fram, før en sier at ting ikke eksisterer.

Nils Aage Jegstad (H) [11:08:04]: Når jeg hører debatten og lovprisingen av dagens situasjon for jernbanen kontra det nye vi skulle få, får jeg det ikke helt til å stemme med den hverdagen jeg selv sitter i hver dag. Myrli spør hvem som får ansvaret når toget står. Ja, hvem har ansvaret i dag når toget står? Når det er signalfeil enten på Stabekk eller på Høvik, på Oppegård eller på Ski, hvem har ansvaret? Når toget kommer med halvt togsett i rushtiden, hvem har ansvaret? I det nye systemet definerer man ansvaret. Der står det at infrastrukturforetaket skal ha ansvar for operative oppgaver som drift, vedlikehold og bygging av jernbaneinfrastruktur. Det vil si at når skinnen ikke holder mål, eller det er signalfeil på Oppegård, er det klart hvem som har ansvaret. De har ansvar for bygging av infrastruktur – selvfølgelig – og trafikkstyring.

Transportselskapet får et klart ansvar for å sørge for at det er transport på åpne skinner. Det er det transportørene som må ta ansvaret for. Det betyr at jeg som kunde, hvis skinnen ikke virker eller strømmen ikke er der, vet at jeg ikke skal klage til NSB eller den som måtte være operatøren. Det er faktisk infrastrukturselskapet som har ansvaret.

Det er dette denne reformen rydder opp i. Fra 1996 var det noen eiendommer som var eid av ROM Eiendom, andre eiendommer var eid av Jernbaneverket. Stedet der skinnen går og det der parkeringsplassen er, er det forskjellig hvem som eier. Nå gjøres det en gjennomgang som sier at fra skinnen og ut er det samme lover som gjelder, og det er samme regelverk.

Så er det det andre spørsmålet, om konkurranse. Ja, hva kan man konkurrere om? Staten tar ut 600 mill. kr i året av NSB. Selskapet NSB hadde i 2015 et driftsresultat på 1,2 mrd. kr. Da kan man si at det er fint, men når det gjelder et selskap som har som hovedoppgave å transportere folk – og jeg er en av dem – vil man gjerne vite at den prisen man betaler, er riktig satt. I Ruter-systemet har vi flere monopoler; vi har sporveiene, T-banen og toget. Men på buss-siden kan vi være sikker på at der er prisen riktig, for der er den satt i en konkurranse.

Til slutt har jeg lyst til å si at Bybanen i Bergen er et offentlig ansvar, men den kjøres av det franske selskapet Keolis.

Janne Sjelmo Nordås (Sp) [11:11:22]: Alle land som har lyktes med sin jernbane, har ikke valgt oppsplitting av jernbanen. Det de i stedet har prioritert, er mer samordning og å bruke penger på jernbane.

Jernbanereformen medfører et komplisert system med stor fare for at de negative konsekvensene blir større enn de positive, og oppbygging av et enormt administrasjonsapparat med en stor konsulentbruk – 500 mill. kr per dags dato. Disse pengene kunne med stor fordel heller ha vært brukt på vedlikehold eller kjøp av togsett.

Jeg synes det er forunderlig at man ikke vil innføre en nasjonal sertifiseringsordning for lokførerne. Jeg synes det er forunderlig at man ikke vil innføre bestemmelser om kjøre- og hviletid for togpersonell. Jeg synes det er forunderlig at regjeringen ikke vil innføre et felles regelverk for pensjon for ansatte i selskaper i jernbanesektoren – hvis man da ikke vil bruke kompetanse, lønn og pensjon til en konkurransefordel for dem som skal konkurrere på anbudsstrekningene. Det vil i hvert fall svekke sikkerheten, og det kan i hvert fall ikke Senterpartiet være bekjent av.

Sverre Myrli (A) [11:14:18]: Det er sannelig mye rart en skal høre. Nå er det altså et problem at NSB går så godt at det går med et stort overskudd. Det er jo et tegn på at det gjøres noe veldig bra innenfor norsk jernbanepolitikk, at NSB som selskap går så bra. Desto mer uforståelig er det at selskapet skal radbrekkes og vingeklippes.

Jegstad sa at vi lovpriser den nåværende organiseringen – det er ingen som har gjort det. Det er åpenbart ting som bør endres innenfor jernbanen, men da må vi gjøre det som fungerer, og som gir en bedre jernbane.

Jegstad sa at han hadde problemer; han er pendler på Østfoldbanen, går jeg ut ifra. Ja, det er fordi vi har gammel jernbane mellom Oslo og Ski! Mellom Lillestrøm og Asker fungerer det nesten knirkefritt, fordi der er det ny, moderne, dobbeltsporet jernbane. Mellom Oslo og Ski er det gammel jernbane. Derfor bygger vi Follobanen, for å få ny, moderne jernbane også der – og sånn må vi fortsette. Det er løsningen også andre steder. Løsningen er ikke å male om jernbanevognene til en annen farge. Vi må bygge mer ny jernbane og kjøpe flere nye vogner.

Nils Aage Jegstad (H) [11:15:46]: Jeg har ikke noen problemer med at NSB går med overskudd i seg selv, og at det er et selskap som driver bra. Det jeg har problemer med, er når man fremstiller det som om det eneste momentet man kan konkurrere på, er pensjonsordninger og lønninger i selskapene – at det er de ansette som skal bære konkurranseutgiftene. Et selskap som har et driftsresultat på 1,2 mrd. kr i året, har en buffer å gå på, og det er ikke nødvendig at de ansatte kommer til å lide, selv om det blir konkurranse.

Når en snakker om pensjonsordninger: Nei, det var ikke noen pensjonsordning for bussjåførene da vi begynte med anbudene. Pensjonsordningen for bussjåførene kom inn som en del av anbudsrunden etter hvert, for man så at bussjåførene ikke hadde en tilfredsstillende pensjonsordning. Det ble innført i Ruter-systemet etter hvert som vi fikk konkurranse, og det var også et av elementene i forhandlingen. Så det kom etter hvert.

NSB, eller jernbanen, er bedre enn sitt rykte. Det er ikke stopp så ofte som man kan få inntrykk av. Feilene kan oppstå like mye vest for Oslo som på Østfoldbanen, men vi skal selvfølgelig glede oss over at vi har fått nye spor, og at vi får flere spor. Det er kapasitet som er hovedproblemet på Østfoldbanen, der vi kjører i kø etter hverandre. Lokaltoget fra Oslo til Ski går 12 minutter før lokaltoget til Moss. Når vi kommer til Kolbotn, har vi tatt dem igjen. Fra Kolbotn til Ski kjører vi i lokaltogsfart, til vi endelig kommer til Ski og kan kjøre i 160 km/t videre. Kapasitet er et problem.

Men å si at en anbudsprosess nødvendigvis skal føre til at de ansatte får dårlige arbeidsvilkår, den kjøper jeg ikke. Det er ikke sånn. Vi har regler i dette samfunnet som vil gjelde, og det står for så vidt også i Prop. 143 L for 2015–2016, der statsråden bl.a. skriver at man skal tilstrebe like konkurranseforhold mellom utenlandske og eventuelt innenlandske selskaper, og det er en del av prosessen.

Det er et spørsmål om vi har nok selskaper som vil gi anbud – vi har jo pre-kvalifisert noen – men anbudsrunder er tingen. Vi har brukt det innenfor bussektoren i mange år. Det er ingen som klager på og ser på om bussen er eid av Schaus Buss eller av Nettbuss, som er NSBs selskap, eller av Unibuss, som er eid av Oslo kommune, men det vi vet, er at den prisen vi betaler, er den markedsprisen man kan få. Det vet man ikke når det gjelder offentlige monopoler.