Rigmor Andersen Eide (KrF) [10:03:06] (ordfører for saken): Endringene i klimaet som følge av utslipp av CO2, er vår generasjons største utfordring – en utfordring som vi har arvet etter de siste generasjonene før oss, og som vår generasjon har gjort verre. Det er også en utfordring vi må løse for de generasjonene som kommer etter oss. Og vi har liten tid hvis vi skal klare å løse dette innenfor togradersmålet.

Jeg vil gi Miljøpartiet De Grønne honnør for at de tør å tenke nytt om hvordan vi kan endre adferd gjennom skattlegging og belønning, for det er ikke tvil om at vi må endre adferd hvis vi skal klare å få ned utslippene av klimagasser. Kristelig Folkeparti er enig i at CO2-avgiftene må økes for å få flere til å velge klimavennlige alternativ. Samtidig er det ikke nok bare å slutte med noe, det må også være miljøvennlige alternativer til stede. I mange tilfeller koster dette penger, og det er nødvendig med offentlige investeringer.

Forslaget er et alternativ til tradisjonell tenkning rundt CO2-avgift ved å innføre en såkalt karbonavgift til fordeling. En slik modell innebærer at bruk av fossil energi pålegges en progressiv avgift over tid. Midlene som kommer inn, vil i sin helhet fordeles likt mellom innbyggerne. Dette vil kunne bidra til å motivere folket til å delta direkte i klimavennlig adferd. Det vil derfor lønne seg å innrette seg miljøvennlig, mens det motsatte vil koste.

Det er ikke tradisjon i det norske skatte- og avgiftssystemet at provenyet fra en avgift betales direkte tilbake til skattebetalerne. Denne modellen representerer i så måte en radikal endring. Kristelig Folkeparti mener det må ligge varsomhet til grunn for innføring av noe som kan bidra til en oppstykking av skatte- og avgiftssystemet og fremme kamp mellom særinteresser. På lengre sikt kan en konsekvens av dette være svekket oppslutning rundt et helhetlig skatte- og avgiftssystem og gjøre det vanskeligere å finansiere viktige samfunnsgoder.

Det er ikke tvil om at det er viktig å tenke nytt rundt avgifter for å klare å redusere utslippene av klimagasser. Men det er også viktig å bruke positive virkemidler som gir mennesker alternativer. Dette er ikke gratis, og det krever ofte store investeringer. Derfor kan denne modellen også gjøre det vanskeligere å finansiere viktige satsinger som er nødvendig for å klare overgangen til et lavutslippssamfunn.

Kristelig Folkeparti kan derfor ikke støtte forslaget, selv om vi mener det er en viktig diskusjon som reises om CO2-avgifter og belønning for klimavennlige valg.

Jeg tar opp det forslaget som Kristelig Folkeparti står sammen med andre om.

Audun Otterstad (A) [10:06:44]: Det er en spesiell og alvorlig tid for klimaet, for etter åtte år med Obama-administrasjonen, hvor USA har vært med på å ta en ledende internasjonal rolle, kan man vel forsiktig si at det er spennende å se hvilken rolle den nye administrasjonen i Det hvite hus vil innta i internasjonale klimaforhandlinger og på den internasjonale dagsordenen.

Først vil jeg starte med å si tusen takk til forslagsstilleren, som løfter dette interessante og spennende forslaget om karbonpris til fordeling. Jeg vil skryte av saksordføreren, som har sydd sammen dette på godt vis – det er godt arbeid. I Norge har vi karbonpris på over 80 pst. av de norske utslippene allerede i dag. Dette er en modell som er løftet internasjonalt også fordi de aller fleste land og aller fleste steder ikke har en pris på karbon og på rene utslipp. Det vises ofte til British Colombia, der bl.a. finansministeren har vært på studietur sammen med lederen i Venstre.

Jeg synes det blir enda mer interessant, hvis målet er å kutte utslipp – hvis vi ikke skal forelske oss i virkemidler – å se til land som Sverige, Danmark og Tyskland, som har gått fram sektorvis, skritt for skritt, og sett på hvordan man kan kutte utslipp. Arbeiderpartiet tror ikke på en flat KAF-modell på alle sektorer. Til det er sektorene for spesielle. Det er ulike behov i landbruket, det er ulike tiltak i transportsektoren, det er ulike tiltak som skal til i bygg- og anleggssektoren – for å ta dem i ikke-kvotepliktig sektor. I tillegg har man kvotepliktig sektor.

Det som er interessant, er å se på hvordan man skal ta inn avgifter og hva virker mest for å redusere klimagassutslipp. Det har vist seg gjennom beregninger gjort i forbindelse med statsbudsjettet, at avgifter alene kanskje ikke er nok til å få ned klimagassutslipp. Man trenger også å ha en del påbud og en del forbud i verste fall, bl.a. med innskrenkning til kollektivfelt istedenfor rene bilfelt, for å ta et eksempel fra transportsektoren. Da brukes ofte KAF som et eksempel på synliggjøring av hva pengene går til, at man får dem rett tilbake for å ta klimavennlige valg – en begrunnelse når skattemoralen er lav. Men i Norge er heldigvis skattemoralen høy, fordi vi har vært gode til å synliggjøre hva vi bruker fellesskapets midler på. Det har vært en høy tillit mellom befolkning og politikere – vi har korte avstander og et land med små forskjeller, noe vi må bevare. Derfor kommer Arbeiderpartiet ikke til å støtte disse forslagene i dag, selv om vi har utredninger av et CO2-fond i vårt alternative budsjett etter modell fra NOx-fondet for næringslivet. Men det er ikke vanlig politikk for oss å ta slike budsjettsaker i et Dokument 8-forslag.

Det er også et tankekors at vi skal begynne å utrede en ganske omfattende KAF-modell, nå som det er 13 år og 1 måned igjen til vi skal nå 2030-målene. Hvis man skal utrede en så omfattende modell som mye av dette forslaget legger opp til nå, kommer det til å være nok et påskudd for å utsette kuttene i klimagassutslippene. Derfor har vi i Arbeiderpartiets alternative statsbudsjett tatt sektor for sektor og synliggjort hvordan vi ønsker å kutte 10,8 mill. tonn for å ta våre forpliktelser.

En annen spennende tanke, hvis man skal tillate seg å tenke litt høyt, er hva bl.a. Sverige gjør innenfor kvotemarkedet, der man kjøper opp kvoter i EU og sletter dem for å bidra til en høyere kvotepris i EUs kvotemarked – også for å påvirke kvotepliktig sektor, for man må ha tiltak i begge disse sektorene og innenfor alle de spesifikke. Og her er det nok en gang verdt å minne om at vi ikke må forelske oss i virkemiddelet, men i målet, som er å kutte klimagassutslipp.

Torhild Aarbergsbotten (H) [10:11:58]: Denne høsten har vært preget av diskusjoner om klima- og miljøavgifter – i så måte passer det godt at vi skal diskutere forslaget om en ny karbonavgift her i dag.

La meg understreke helt innledningsvis at selv om jeg mener at akkurat denne avgiften er lite treffsikker, er det bred enighet om noen viktige prinsipper i klimapolitikken, nemlig at prinsippet om at forurenser betaler, skal ligge til grunn – at vi skal prise det som skaper utslipp, og belønne miljøvennlig atferd.

Problemet med dette forslaget fra Miljøpartiet De Grønne er at det nettopp ikke oppfyller disse kriteriene godt nok, samtidig som det representerer et klart brudd med etablerte prinsipper i det norske skattesystemet.

Forslaget om en karbonavgift kan virke forlokkende enkelt, men det er ikke alltid slik at det enkle er det beste. For det første kan man få inntrykk av at Norge er bakpå i å bruke avgiftspolitikken i miljøets tjeneste, særlig når dette forslaget framstilles som noe nærmest revolusjonerende nytt. Realiteten er at vi i Norge har en svært effektiv avgiftspolitikk og var pionerer i verdenssammenheng med avgift på CO2. I motsetning til svært mange andre land vi vanligvis sammenligner oss med, har Norge altså avgifter på f.eks. drivstoff. Vi har også til dels betydelige avgifter på andre utslipp fra eksempelvis petroleumsnæringen og industrien for øvrig. Et vesentlig problem ved avgiften er at den også kan få en betydelig distrikts- og sosial slagside, som innebærer at den også rammer mange som ikke har et alternativ til det som ilegges avgift.

Det er ikke overraskende at Miljøpartiet De Grønne fremmer forslag om nye avgifter og høster støtte til dette fra bl.a. Sosialistisk Venstreparti. Det er etter hvert et klart mønster der vi ser at det er regjeringen som fremmer forslag som spiller på lag med innbyggere og næringsliv for å få klimagassutslippene ned, og et MDG som vil bruke pisk og ikke gulrøtter. Jeg oppfatter ikke at hovedutfordringen er at nordmenn ikke ønsker å gjøre miljøvennlige valg. Tvert imot ser vi at vi ligger langt framme på en rekke områder, som f.eks. den svært høye andelen elbiler. Pris og penger er selvsagt viktig, men vi ser også på kollektivtrafikken at det som betyr mest for valget mellom bil og bane, ikke nødvendigvis er billettprisen. Det er nemlig kvaliteten på kollektivtilbudet, det vil si rutefrekvens og punktlighet, som er viktigst for de reisende. Teknologiutvikling og tilbud av miljøvennlige alternativ er altså like viktig som skatter og avgifter.

Det største problemet er kanskje likevel at forslaget om en slik karbonavgift som skal betales tilbake til folk, er et brudd med prinsippene i norsk skattepolitikk. Vi har ingen tradisjon i Norge for at inntektene fra en avgift betales direkte tilbake til skattebetalerne. Jeg er glad for at et bredt flertall vil være forsiktig med innføring av noe som kan bidra til en oppstykking av skatte- og avgiftssystemet, og som også kan fremme kamp mellom særinteresser. Det er en reell fare for at en slik type avgift svekker oppslutningen om skatte- og avgiftssystemet som helhet og dermed ender med å gjøre det vanskeligere å finansiere viktige satsinger som er nødvendig for å klare overgangen til lavutslippssamfunnet.

Jeg synes det er viktig stadig å tenke nytt i klimapolitikken, men noen forslag behøver nok å modnes og bearbeides før det eventuelt blir praktisk politikk – og det er denne saken et godt eksempel på.

Marit Arnstad (Sp) [10:16:12]: Den saken vi behandler i dag, er ett av flere eksempler på at vi kommer til å få mange debatter i tida framover om hvilke virkemidler som er fornuftig å ta i bruk når det gjelder oppfyllingen av klimaavtalen. En stor andel av norsk industri og næringsliv er omfattet av kvotepliktig sektor, mens transportsektoren kanskje er den viktigste sektoren som er utenfor kvotepliktig sektor, og derfor også blir omfattet av stor interesse når det gjelder spørsmålet om tiltak for å redusere utslipp. Slik sett føyer dette forslaget seg inn som et ledd i flere andre forslag som vi har diskutert, og sikkert også kommer til å diskutere i tida framover. Jeg synes det er positivt at en får den typen debatter i Stortinget, sjøl om ikke alle kommer til å få flertall, og Senterpartiet kommer heller ikke til å stille seg bak det forslaget som i dag er framlagt.

Når det gjelder spørsmålet om transportsektoren, som er den store sektoren utenfor kvotepliktig sektor der det må kuttes i utslippene, er Senterpartiet av den oppfatning at en må utvise klokskap med hensyn til hvilke tiltak som faktisk virker. Innstillingen går igjennom en del av synspunktene knyttet til det. Derfor er det gledelig at flere av partiene ønsker at vi i dag skal si at det er aktuelt å innføre et CO2-fond der inntektene brukes til å redusere CO2-utslippene fra tungtransporten. Det tror jeg er et veldig viktig tiltak, et veldig positivt tiltak som det er verdt å arbeide videre med, og som jeg håper at flere partier etter hvert kommer til å slutte opp om. Tungtransporten står for en stor andel av utslippene fra transportsektoren, og det å gi dem det nødvendige drivet, den nødvendige muligheten til omstilling, har vært et svært viktig tiltak når det gjelder å redusere klimagassutslipp i transportsektoren.

Et annet spørsmål som kommer opp, er spørsmålet om økt innblanding av biodrivstoff. Jeg tror også der at Norge har mye å hente. Finland ligger langt foran oss. Vi har i dag en innblanding på 5–7 pst., men det er klart at det å komme oppimot 20 pst. innblanding av biodrivstoff hadde vært et veldig viktig tiltak både for transportsektoren og for å bruke skogen som en mulighet til aktivt å bidra i klimapolitikken for å redusere klimagassutslipp. Et slikt tiltak gir ikke noen trippeleffekt, men iallfall en dobbelteffekt.

Dette er også, som andre talsmenn har vært inne på, et spørsmål om kollektivsatsing og andre tiltak innenfor transportsektoren. Det Senterpartiet ikke synes er en veldig god idé, er de generelle økningene i drivstoffavgiftene, slik de er foreslått i statsbudsjettet for 2017. Det er nemlig tiltak som ikke har noen klimaeffekt, nærmest ingen – kanskje 0,01 pst – og det sier også transportforskerne. Da synes vi at bruken av drivstoffavgiften på en slik måte er å svekke legitimiteten til hele klimapolitikken.

Det er vi også bekymret for når det gjelder dette forslaget, som er fremmet fra Miljøpartiet De Grønne. Det gjelder både det faktum at det har en slagside knyttet til distriktspolitikk, der de som ikke har alternativ og har lange avstander, vil kunne komme dårligere ut enn personer bosatt i byer og sentrale strøk, og det faktum at man har ingen tradisjon i det norske skattesystemet for å betale tilbake et proveny fra en avgift direkte til skattebetalerne. Senterpartiet ser ikke det som et fornuftig virkemiddel i klimapolitikken framover.

Jeg tror det er en fornuftig debatt. Dette er ikke et forslag som kan oppnå Senterpartiets støtte, men jeg tror at vi i tida framover står overfor – og kanskje står vi også midt oppe i det, for den sakens skyld – en diskusjon om hvilke andre forslag som er fornuftige å innføre og bruke, og hvilke vi absolutt ikke bør bruke, fordi de i bunn og grunn kan svekke legitimiteten til den framtidige klimapolitikken. Det er svært viktig, for klimapolitikken skal ikke bare ha legitimitet hos noen partier i Stortinget. Den skal ikke bare ha legitimitet hos noen få i den norske befolkning. Den skal ikke bare ha legitimitet hos dem som har ti minutter gange til jobben. For å lykkes med klimapolitikken må den ha legitimitet hos det store flertallet i den norske befolkningen. Derfor er valget av virkemiddel svært avgjørende.

Ola Elvestuen (V) [10:21:23] (komiteens leder): Venstre er helt enig i at klimapolitikken må ha legitimitet, men legitimitet får den først og fremst gjennom at den gjennomføres, og at den gir effekt. En liten kommentar til siste innlegg: En kan ikke måle effekten av drivstoffavgiftsendringer år for år. Da vil den aldri bli stor nok, og da vil endringen også bli for stor. Dette må ses i sammenheng – over et lengre tidsrom – med hvordan vi skal nå de målsettingene vi setter oss, enten det er mot 2020, 2025 eller 2030. Da er det ikke noen tvil om at også avgifter på fossilt drivstoff er én del av den løsningen – ikke nødvendigvis ved at de settes så høyt som mulig, men ved at de settes på et nivå som gjør at alternativene er konkurransedyktige, for det er konkurransedyktigheten og det å drive fram alternativene som er det avgjørende.

Så til selve forslaget fra Miljøpartiet De Grønne: Det som er veldig bra med dette forslaget, er at en ser på en helhet med miljøavgifter, der avgiftene ikke bare brukes for å øke offentlige utgifter, men de ses i sammenheng med at en også skal ha en utgiftsside, og at helheten i forslaget skal lønne seg. Det skal lønne seg for befolkningen, samtidig som det har en miljøeffekt.

Venstre er kritiske fordi vi mener at forslaget er for snevert og for lite målrettet. Hvis en henter inn avgifter og bare fordeler dette flatt til den enkelte innbygger, kommer vi ikke til å nå de målsettingene som vi trenger. Vi er ikke fremmed for at en også fordeler det til den enkelte innbygger. I Venstres alternative statsbudsjett gjennom de siste årene har vi fulgt opp med skatteletter, bl.a. bunnfradraget, sånn at det treffer den enkelte innbygger. Men i tillegg må vi – som de gjør i Britisk Columbia – bruke avgiftene for å skape lettelser, for å få et nytt og grønnere næringsliv. Så det å ha lettelser også for næringslivet må være en viktig del av helheten.

Vi må også bruke inntektene våre for å få til endringene, enten det er å få opp et distribusjonsnett, målrette det inn mot Enova, målrette det mot ideer for et CO2-fond, eller andre støttetiltak for å få til en endring. På lokalt nivå har vi i høyeste grad denne helheten omkring f.eks. Oslopakke 3 og de bompengefinansierte ordningene vi har i de store byene, hvor inntekten nettopp brukes både for å holde prisene nede i det lokale kollektivnettet og for å bygge opp alternativene: sykkelveier, tilrettelegging for gående og et fungerende kollektivnett.

Vi kommer ikke til å støtte dette forslaget som det er lagt fram. Men vi er helt enig i at en må se på helheten – som har vært Venstres politikk gjennom mange år – og at en må ha avgiftsøkninger, men at de må gis tilbake, krone for krone, ved lettelser for næringslivet og enkeltpersoner, men på en sånn måte at det bidrar til både en grønn næringsutvikling og det grønne skiftet, som vi trenger. For å få til det grønne skiftet trenger en avgiftsøkninger, støtteordninger inn mot alternativene og lettelser for å få til en forståelse og en næringsutvikling som er nødvendig.

Torgeir Knag Fylkesnes (SV) [10:25:32]: Det er veldig spesielt at eit forslag om å greie ut ei ordning med karbonavgift til fordeling, eller klimapåskjøning, ikkje får fleirtal her i dag. I ei tid da regjeringa og støttepartia heilt openbert famlar i blinde etter kva dei skal gjere for å kutte klimagassutslepp, burde fleire parti vere opne for nye innovasjonar, ikkje berre blankt avvise dei. Men det er vel nok ein gong eit eksempel på at regjeringa ikkje har ein plan for å kutte klimagassutsleppa i Noreg, og berre skreiv inn i regjeringserklæringa at dei skulle forsterke klimaforliket for å få Venstre til å støtte klimafornektarane frå Framstegspartiet i regjering.

Konsekvensen ser vi i SSBs presentasjon av klimagassutsleppa for 2015. Eg siterer: «Etter en mangeårig trend med reduksjon i utslipp av klimagasser, økte utslippene i 2015 med i underkant av 0,8 millioner tonn CO2-ekvivalenter sammenlignet med 2014.»

Venstre har god grunn til å føle seg lurt, men vi i SV fortalde dei altså før valet at det å setje klimafornektarar til å styre klimapolitikken er omtrent som å setje fiskejuksarar til å hindre overfiske. Så lenge Venstre og Kristeleg Folkeparti meiner det er viktigare å ha klimafornektarar i regjering enn å sørgje for reduserte klimagassutslepp, har partia spelt ut rolla si som miljøparti i norsk politikk.

Manglande norsk klimapolitikk står i grell kontrast til kva som blei diskutert på klimakonferansen i Marrakech i førre veke. Der var hovuddebatten om kva land gjer for å kutte CO2-utslepp før 2020. I Noreg aukar utsleppa i staden for. Det seier alt om kor mislykka regjeringas klimapolitikk er. SV støttar ei utgreiing av karbonavgift til fordeling, inspirert av James Hansens forslag i USA, fordi vi meiner alle nye grep for å få til klimakutt bør prøvast ut. Ei klimaavgift brukt målretta til generell fordeling, til målretta kontantoverføringar som barnetrygd eller innføring av varige velferdsordningar som gratis tannhelse, vil kunne gi større oppslutning om jobben med å auke CO2-avgiftene opp mot 1 500 kr tonnet slik at utsleppa går mot null og bidrar til utjamning av forskjellar.

Øyremerking av miljøavgifter gir større oppslutning. Rushtidsavgift til sykkelvegar, vegar og kollektivtrafikk har brei oppslutning. Panteordninga, både bransjevis på kvitevarer og på flasker, er grunnfesta i befolkninga, og SV meiner vi bør utvide denne tenkinga til også å gjelde småbåtar for å løyse eit stort avfallsproblem. NOx-fondet, der næringslivet betaler inn til eit fond styrt av næringslivet for å redusere like mykje av NOx-utsleppa som ei NOx-avgift ville gjort, har òg vore ein suksess.

Difor er det bra at SV-forslaget om å opprette CO2-fond for transportnæringa basert på prinsippa frå NOx-fondet får stadig større og breiare oppslutning. SV fremja forslaget i 2015, så kom NHO og LO på banen og støtta forslaget. Likevel fekk forslaget berre støtte av Miljøpartiet Dei Grøne da saka blei behandla i vår. No har Kristeleg Folkeparti og Senterpartiet slutta seg til, og sidan innstillinga blei klar, har også Arbeidarpartiet varsla at dei er for. No er det med andre ord berre Venstre og klimafornektarane i regjeringa som står i vegen for forslaget. Det er synd, for vi har i Noreg lang tradisjon for å inngå forpliktande avtalar om utsleppskutt av både CO2 og NOX som industrien har halde.

Men, som eg har sagt tidlegare: Regjeringa og støttepartia lèt alle sjansar til å kutte CO2-utslepp gå frå seg, og konklusjonen er deretter: Utsleppa aukar. Heldigvis er det under eitt år til valet.

Rasmus Hansson (MDG) [10:29:51]: Debatten om dette forslaget er en glitrende illustrasjon på hvorfor Norge sammen med Bulgaria er de eneste landene i Europa som ikke har kuttet klimagassutslippene sine. Forslaget går ut på å utrede muligheten for å innføre en klimabelønningsordning i Norge. Alle partier understreker bakgrunnen for det. Gravalvorlig får vi høre om klimatrusselens store betydning for Norge og framtida, om det som skjer i USA osv. Og alle vet at de regjeringsforhandlingene som pågår nå, handler om tiltak som ikke vil oppfylle klimaforliket og ikke vil kutte utslippene mye.

Arbeiderpartiet har samtidig bidratt med å legge fram et budsjett som i praksis gjør lite, og hvor det ikke snakkes om oljevirksomheten i det hele tatt. Derfor har også flertallet fullstendig rett når de påpeker at det er et sterkt behov for nytenking og for å kutte utslipp raskt. Etter at flertallet har slått fast det, slår flertallet fast at det å utrede muligheten for å ta i bruk en nytenkende modell vil de ikke ha noe av. Dette er altså en modell som har nettopp som karakteristika å kutte utslipp raskt og være nytenkende. Men da ramser Arbeiderpartiet opp en rekke tiltak som de heller vil utprøve, som har ligget på bordet i 10 eller 20 år, og som de så langt ikke har prøvd. Høyre har lest forslaget så dårlig at representanten Aarbergsbotten sier det ikke inneholder gulrot. Men det er et forslag som går ut på å dele ut alle pengene tilbake til norske borgere. Venstre har lagt fram et veldig liknende forslag i regjeringsforhandlingene, et forslag som f.eks. ikke treffer dem som ikke er i arbeid, som ikke belønner studenter som har reisekostnader – de vil ikke være med på det. Og Senterpartiet som gjerne vil ha utslippskutt, men alltid er mot alt som innebærer avgifter, henger seg opp i at dette kan ha distriktsmessige problemer og ser bort fra – i likhet med alle de andre partiene – at dette er et forslag som vil være en del av en pakke som innebærer en rekke tiltak, bl.a. de tiltakene Miljøpartiet De Grønne har lagt fram om å styrke tilgangen og muligheten for elbilbruk i områder utenfor byene med dårlig kollektivtransport. Men dette vil vi altså ikke ha, og kronargumentet er at det strider med tradisjonene for norsk skatte- og avgiftspolitikk. Det er helt riktig, det er derfor forslaget er fremmet. Det er på tide igjen å minne om hva som er de viktigste tradisjonene i norsk klimapolitikk, og det er å ikke kutte utslipp og å bryte løfter til velgerne om og om igjen. Det er kanskje på tide å opptre litt mer frihetlig i forhold til tradisjoner enn det stortingsflertallet også i denne saken synes å være villig til – altså å se på et tiltak som kan gjøre det alle partier lover, men få partier hittil har vært villig til å gjennomføre.

Så er det bra at i hvert fall de fleste partiene utenfor regjeringen, men merkelig nok ikke Venstre, støtter forslaget om et CO2-fond i transportnæringen. Det er en spesialvariant av karbonavgift til fordeling, så alle argumentene mot å utrede forslaget om karbonavgift til fordeling faller i grus når man i neste øyeblikk er enig i et forslag om å gi næringslivet avgiftspenger tilbake sånn at de kan løse klimaproblemer på egen hånd. Men la nå det være, her er det godt at mange er på parti med næringslivet og synd at regjeringen ikke er det.

Jeg synes det er hyggelig at folk roser forslagets nytenking, og jeg håper at partiene på Stortinget kommer tilbake med litt mer frihetlige tanker om tiltak som faktisk kan kutte utslipp. Det har man ikke gjort hittil, dette var et forslag om å gjøre det. Det gjenstår å få flertall for det senere.

Jeg tar så opp forslagene vi har sammen med SV.

Statsråd Siv Jensen [10:35:23]: La meg bare innledningsvis si – siden flere har referert til forslag om CO2-fond for næringslivet: Regjeringen har i nasjonalbudsjettet for 2017 signalisert at vi er positive til å vurdere et eventuelt forslag om dette, men at vi på det nåværende tidspunkt trenger å utrede nærmere både de økonomiske og de administrative konsekvensene av dette, bl.a. om det i det hele tatt er praktisk mulig å gi refusjon for transportører som ikke er avgiftspliktige. Det er helt sikkert tenkelig å komme rundt dette, men det kreves mye arbeid før et slikt forslag kan se dagens lys.

Nå diskuterer vi et forslag fra stortingsrepresentant Rasmus Hansson om å utrede hvordan en modell for klimabelønning, en karbonavgift til fordeling, best kan introduseres i Norge. Slik det beskrives i forslaget, består en karbonavgift til fordeling av to elementer: bruk av fossil energi ilegges en CO2-avgift, og provenyet fra CO2-avgiften skal tilbakeføres til innbyggerne, slik at hver person får like mye.

I dag setter CO2-avgiften en pris på utslipp av klimagassen CO2 i tråd med prinsippet om at forurenser betaler. Dette gir husholdninger og bedrifter incentiv til å redusere utslippene av denne klimagassen. Sammen med kvotesystemet er CO2-avgiften vårt viktigste klimapolitiske virkemiddel.

Norge innførte CO2-avgiften i 1991, som et av de første land i verden. Avgiften er trappet opp over tid, og i statsbudsjettet for 2017 foreslås det generelle avgiftsnivået i CO2-avgiften satt til om lag 430 kr per tonn CO2. Første del av representantforslaget, en CO2-avgift på bruk av fossil energi, innebærer i realiteten en videreføring av eksisterende politikk. Det foreslås videre at CO2-avgiften skal være progressiv over tid.

La meg minne om Grunnloven § 75 a som forutsetter at Stortinget skal «pålegge skatter, avgifter, toll og andre offentlige byrder, som dog ikke gjelder ut over 31. desember i det nærmest påfølgende år, med mindre de uttrykkelig fornyes av et nytt storting». Stortinget kan derfor ikke vedta en bindende flerårig opptrapping av CO2-avgiften. Skal den økes over tid, må det skje gjennom årlige vedtak. Stortinget kan imidlertid indikere en retning på utviklingen av avgiftssatser fremover, slik Stortinget bl.a. har gjort for veibruksavgiften på LPG, som skal trappes opp frem mot 2025.

I forslaget er provenyet fra CO2-avgiften forutsatt tilbakebetalt til innbyggerne, slik at hver person får like mye. Siden den enkeltes valg vil ha svært liten virkning på det samlede provenyet fra CO2-avgiften, vil det ikke kunne påvirke størrelsen på overføringene som mottas. Selve tilbakeføringen vil dermed ikke gi noe bidrag til å redusere CO2-utslippene, men være en ren inntektsoverføring fra staten til husholdningene, med uklare fordelingsvirkninger.

Finanspolitikken inneholder allerede betydelige omfordelinger. Skatte- og trygdesystemet bidrar til betydelig omfordeling fra personer med høy inntekt til personer med lav inntekt. En viktig omfordeling skjer også ved at det offentlige tilbyr universelle velferdsordninger som f.eks. gratis utdanning og helse. Det er heller ikke klart om en tilbakebetaling av provenyet fra CO2-avgiften til innbyggerne, slik at hver person får like mye, vil bidra til mer eller mindre omfordeling av inntekt og forbruksmuligheter.

Regjeringen arbeider for å redusere det samlede skatte- og avgiftsnivået. Det gjør vi fordi vi vil gjøre det mer lønnsomt å starte nye bedrifter og skape nye jobber, og vi gjør det fordi når folk får mer frihet til å bestemme over større deler av egen inntekt, stimulerer det til å jobbe mer.

Økte miljøavgifter kan motsvares av lavere skatter og avgifter på andre områder. Det er grønn skatteveksling. Det virker unødig byråkratisk å opprette en egen modell for tilbakeføring av avgiftsinntektene.

Representantforslaget refererer også til klimamålene under Parisavtalen. Avtalen setter bl.a. opp et kollektivt utslippsmål om balanse mellom menneskeskapte utslipp og opptak av klimagasser i løpet av andre halvdel av dette århundret. Dette balansepunktet kan beskrives som klimanøytralitet. Norge har et mål om å bli klimanøytralt før dette. Vi er i dialog med EU om felles oppfyllelse av klimamålet for 2030.

En karbonavgift til fordeling er ikke et nytt virkemiddel, men en kombinasjon av den eksisterende CO2-avgiften og virkemidler i fordelingspolitikken.

Ola Elvestuen (V) [10:50:22]: Det var egentlig representanten Knag Fylkesnes som fikk meg til å ta ordet, med sitt kraftige angrep også på Venstre for utslippsøkninger. Ja, det er beklagelig at det var utslippsøkninger i 2015, men man må lese rapporten fra SSB. Årsaken er økningen i aktiviteten i olje- og gassektoren, med beslutninger som er tatt under den rød-grønne-regjeringen – hvor det var en betydelig økning og satsing på olje og gass for å få opp aktiviteten i denne sektoren fra 2005 og hele veien fram til regjeringsskiftet.

Det som imidlertid er alvorlig i den samme rapporten, er at det fortsatt er en økning i transportsektoren på 0,8 pst. Den må vi klare å drive nedover. Men det er ingen tvil om at det i den sesjonen vi nå er inne i, er gjort mye innenfor transportsektoren. Når det gjelder målsettingen i Norge om at vi bare skal selge nullutslippskjøretøy i 2025, er det ingen andre land som har noe i nærheten av de samme målene. Når vi ser på målsettingene – eller vedtakene – i Norge om at hydrogenbiler skal ha avgiftsfritak inntil det er solgt 50 000 biler eller til 2025, er det ingen andre som har den type målsettinger.

Når vi nå har rettet opp i det feilgrepet den forrige regjeringen gjorde med å innføre avgift på biodrivstoff – vi har fjernet den – får vi opp igjen en produksjon av biodrivstoff. Vi har doblet omsetningskravet fra 3,5 pst. til 7 pst. fra 1. januar. Og vi stiller krav om høyverdig biodrivstoff, noe som gjør at dette fører til en produksjonsøkning også i Norge. Allerede siden i vår har vi hatt et mål om 11 pst. innen 2020. Venstre mener at dette bør opp i 20 pst. I Finland er det allerede det, og i Sverige er det 15 pst.

Vi har en betydelig satsing på jernbane, en betydelig satsing inn mot de store byene. Jeg var selv byråd for miljø og samferdsel i Oslo under den forrige regjeringen og slet med å få lov til å gjennomføre tiltak fordi vi hadde en regjering som ikke ville spille på lag – enten det gjaldt å stille krav til taxinæringen, å lage miljøsoner inn mot de store byene eller å få støtte til kollektivsatsingen, som altså inntil det siste året før forrige valg, i hvert fall i den største regionen med kollektivtrafikk, var null.

Helt til slutt, også til Miljøpartiet De Grønne: Vi må bruke avgiftslettelser på mange måter, inkludert på priser. Venstre har nå satt ned prisene på månedskort på jernbanen. Jeg registrerer at på det ene stedet hvor Miljøpartiet De Grønne sitter med betydelig makt over kollektivtrafikken, setter de dem opp, nemlig i Oslo og Akershus. Det er Venstre sterkt imot.

Rasmus Hansson (MDG) [10:53:45]: Avgiftsøkningen på kollektivtransport i Oslo-regionen er et forlik som alle vet at Venstre har stemt for, og vi får bare gjenta det så lenge Venstre prøver å framstille det som noe annet.

Formålet med klimabelønningsforslaget er å ta to ting på alvor. For det første: Poenget med miljøavgifter er å endre adferd. Det er å få vekk miljøskadelig virksomhet. Det er å få vekk forurensning. Det er vitsen med miljøavgifter i de aller fleste tilfellene. Det andre poenget som vi tar på alvor, er prinsippet om at forurenseren skal betale. Forurenseren skal betale for de kostnadene som samfunnet og helheten påføres av forurensningen. Dette er et prinsipp som alle partier på Stortinget slutter seg sterkt til, så vidt jeg vet.

Problemet med bruk av miljøavgifter i Norge i dag, er at de ikke forholder seg til de prinsippene. Miljøavgiftene i Norge i dag er i stor grad så lave at de har liten effekt. De reduserer forurensning i liten grad, CO2-avgiften er et godt eksempel, samtidig som de gir generelle inntekter til statskassa som ikke øremerkes. Vi i Miljøpartiet De Grønne er ikke øremerkingstilhengere i seg selv, men resultatet er at statens drift, satt litt på spissen, blir avhengig av at noen forurenser nok til at man får nok inntekter til å drive sykehus og barnehager.

Når vi er i den situasjonen, bør det være fornuftig på de aller mest kritiske punktene – og som følge av Stortingets tilslutning til både klimaforliket og avtalen med EU er et av de aller mest kritiske punktene – å få utslippene fra transportsektoren raskt ned. De har økt med 30 pst. siden 1990, og de har økt med 10 pst. siden 2000. De skal nå ned med bortimot 800 000 tonn hvert eneste år fra og med 2017 hvis Stortinget og regjeringen har tenkt å levere på sine løfter.

Da trenger vi en ordning som flytter penger fra dem som forurenser mye, til dem som forurenser lite, som gir et personlig incitament som folk kan kjenne igjen, som treffer alle – ikke bare skatteytere, som virker raskt og opphører å eksistere når jobben er gjort, og som da ikke etterlater et inntektshull i statskassa, f.eks. i form av skattelettelser som man må finne andre kilder til å betale.