Rasmus Hansson (MDG) [12:05:14]: Mitt spørsmål lyder:

«Konseptvalgutredningen for kryssing av Oslofjorden anbefaler å bygge bro eller tunnel mellom Horten og Moss, og eventuelt bro over Håøya som erstatning for Oslofjordtunnelen. Statsrådens kollega i Klima- og miljødepartementet slår fast at vi må kjøre mindre bil for å kutte utslippene. Det er bred faglig enighet om at økt veikapasitet gir økt trafikk.

Kan statsråden gjøre rede for klimaeffekten av dette tiltaket og hvordan den kommer ut i forhold til alternative tiltak som for eksempel ferge eller kollektivløsninger?»

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [12:05:55]: Jeg mottok konseptvalgutredningen, KVU-en, fra Statens vegvesen i et pressetreff den 19. november. Det er en grundig utredning som er gjort, der de har vurdert mange ulike alternativer, både bruløsninger, tunnelløsninger og fortsatt fergedrift. De har vurdert kollektivsituasjonen og ulike miljøaspekter, både når det gjelder utslipp av CO₂ og andre ting, og når det gjelder berøring av landareal og hvordan det slår ut for fjorden i seg selv.

Statens vegvesen vil i løpet av kort tid sende KVU-en på høring til berørte aktører lokalt. Vi vil fra Samferdselsdepartementets side parallelt gjennomgå KVU-en med sikte på å få en ekstern kvalitetssikring, altså en KS1, i tråd med etablerte systemer. Samferdselsdepartementet vil da være oppdragsansvarlig for kvalitetssikringen, sammen med Finansdepartementet, i tråd med vanlige prosedyrer. Effekt av de ulike alternativene, eller konseptene, vil da bli underlagt vurdering i kvalitetssikringen. Det gjelder også forhold knyttet til klima. Det er derfor ikke rett tidspunkt for meg å mene noe om dette nå – det vil i så fall kortslutte prosessene med både høring og kvalitetssikring. Men jeg kan slå fast at klima og miljø er et av de viktige kriteriene som legges til grunn når slike saker til slutt kommer til politisk behandling.

Samtidig er det å bygge fjordkryssinger eller bedre veier i seg selv ikke automatisk dårlig for miljøet og for klimaet. En del steder har en transportbehov som må løses. Og en vet at god flyt i trafikken, med jevn fart, er bedre for miljøet enn kø – med store utslipp og mye energiforbruk – fordi en da hele veien har stopp-og-gå-kjøring.

I tillegg vet en at en fjordkryssing her ville kunne føre til mye bedre kollektivdekning. Om en velger jernbane, kan en bruke jernbane. Om en velger vei, kan en bruke buss. Det betyr at en får en effektiv flyt av folk – og, forhåpentligvis, varer gjennom godstransport – ved å ha en kobling mellom Østfold og Vestfold.

Når det gjelder hvordan en skal kutte utslipp fra biltrafikken – som konkret ble tatt opp her – er det ikke slik at den eneste løsningen er å be folk om å slutte å kjøre bil. En annen og mye bedre løsning – med tanke på et moderne samfunn og behovet for at folk skal kunne komme seg til og fra jobb, til og fra kulturtilbud, til og fra skole – er å bygge større bo- og arbeidsregioner, noe som er viktig for denne regjeringen. Så handler det om å sørge for at folk primært kjører kollektivt, og – hvis de ikke gjør det – at de velger mer miljøvennlige biler. Da handler det om å stimulere til bruk av lavutslippsbiler eller nullutslippsbiler – noe jeg er veldig positiv til å få til – eller om at en får et mer miljøvennlig drivstoff. Begge deler er for så vidt viktig, for selv en elbil vil ha et mye bedre miljøregnskap om den går på vannkraft enn om den går på kullkraft.

Så vei er ikke ensbetydende med et dårlig klimaregnskap. Det handler om helheten i samfunnet og hvordan vi legger til rette.

Rasmus Hansson (MDG) [12:09:00]: Den rapporten vi har mottatt, anbefaler at de alternativene som har best klimarangering, dvs. alternativene 1 og 2, forkastes til fordel for de alternativene som har dårligst klimarangering, altså størst klimagassutslipp, dvs. K3 Bru Moss–Horten og K4 Tunnel Moss–Horten.

Selv om statsråden presiserer at han ikke kan forskuttere konklusjoner, er det interessant å få høre hvordan han vurderer anbefalinger som prioriterer dårlige klimaløsninger framfor gode klimaløsninger, slik rapporten selv anbefaler dem, særlig sett i lys av den diskusjonen vi har hatt her tidligere, i spontanspørretimen, som nettopp handlet om at regjeringen insisterer på at klimapolitikken deres vil føre til at utslippene på veisektoren kommer til å gå ned.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [12:10:03]: Denne regjeringen har en god klimapolitikk. Det betyr ikke at alle tiltak som tenkes kan, skal igangsettes straks tanken har kommet. Det handler om at vi klarer å prioritere mellom ulike gode tiltak, både å implementere teknologi som finnes i markedet, på kort sikt, og å bidra til å utvikle teknologi som kan erstatte dagens løsninger på lengre sikt. Og da handler det om å bruke ressursene på best mulig måte.

For meg er ikke den beste løsningen – hvis en skal utvikle et bo- og arbeidsmarked – å si at ferge er løsningen. Det å bygge fastlandsforbindelse eller å koble sammen to arealer som er på hver sin side av en fjord, betyr ofte at en får gjort noe med dynamikken i et lokalsamfunn. Det å knytte sammen Moss-regionen og Horten-regionen – og egentlig ikke bare disse, men hele Østfold og Vestfold – gjør at en kan få en dynamikk som for meg er veldig positiv: En vil få mange flere som reiser. Alt annet likt er det – ut fra et miljøperspektiv – dumt om folk flytter på seg, men jeg synes det er positivt.

Rasmus Hansson (MDG) [12:11:11]: Jeg får da bare konstatere at mens klimaministeren insisterer på at utslippene fra transportsektoren kommer til å gå ned fordi regjeringen gjennomfører tiltak som kutter utslipp, er samferdselsministeren langt mindre klar når det gjelder dette. Alternativ 2 – K2 Hurumforbindelsen kombinert med vei- og jernbaneløsning – synes å være det beste klimaalternativet, ettersom dette er det eneste alternativet som faktisk gir reduserte klimagassutslipp og en varig kollektivtransportstruktur for framtida. Dette alternativet er også gitt beste rangering, altså god, blant alternativene – ut fra et klimaregnskap – mens de andre miljøkonsekvensene ikke synes utredet.

Det neste spørsmålet er da: Er de samlede miljøkonsekvensene av alle alternativer utredet, og hvis de ikke er det, vil statsråden sørge for at samlede miljøkonsekvenser av alle alternativer blir utredet?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [12:12:10]: Jeg er uenig i inngangen til spørsmålet, fordi representanten her forutsetter at en aldri vil kunne gjøre noe med CO₂-utslipp fra privatbiler eller fra andre kjøretøy. Det tror jeg vi klarer. Norge er i førersetet når det gjelder å vise at det i større grad er mulig å få nullutslippsbiler på veiene, nettopp ved elbiler. Biodrivstoff inn i pluggen i hybridbiler vil også være en betydelig innsats for klimaet. Selv om en bygger vei, betyr ikke det at en automatisk øker CO₂-utslippene inn i evigheten. Tvert imot, teknologigrepene som gjøres når det gjelder kjøretøyene, er vesentlige.

Når det gjelder kollektivsatsing, er det ikke slik at en må bygge jernbane for å ha et kollektivopplegg. Tvert imot, mange steder der en har spredt befolkning og folk skal i ulike retninger, kan faktisk det å ha gode busstilbud være vel så attraktivt som det å bruke veldig mye penger på en jernbanestrekning som gagner få. Derfor må jernbanen bygges ut der den har sine fortrinn, og busstilbudet der det har sine fortrinn. Det vil være en del av de vurderingene vi gjør når det gjelder denne KVU-en.