Arne Sortevik (FrP) [11:33:59]: Spørsmålet til samferdselsministeren lyder:

«For tiden bygges mange bompengefinanserte veianlegg. Ytterligere flere planlegges. Finansiering med bompenger er tvunget kjøp av vei på avbetaling. Avbetalingskjøp er dyrt, også når vei kjøpes på avbetaling. Transportkostnadene øker kraftig i et land der ulemper og kostnader knyttet til transportbehov over lange avstander alt er høye. Et eksempel er kostnader tur-retur Hamar–Kristiansand, som kan bli på 900 kr bare i bompenger.

Vil statsråden legge frem sak om omfang og konsekvenser av bompengebruken i Norge?»

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [11:34:49]: Gjeldande retningsliner for bompengefinansiering av veginvesteringar har vore lagde fram for Stortinget ved fleire høve, sist i samband med behandlinga av St.meld. nr. 16 for 2008–2009, Nasjonal transportplan 2010–2019. Etter mitt syn vil det vera naturleg å vurdera ulike sider ved både bompengefinansiering og andre alternative finansieringsløysingar i samband med Nasjonal transportplan 2014–2023, som skal leggjast fram for Stortinget tidleg i 2013.

Samtidig vil eg understreka at eg stiller meg positiv til bompengefinansiering for å sikra ei raskare gjennomføring av vegprosjekt enn det som elles vil vera mogleg gjennom løyvingar over offentlege budsjett åleine. Det er likevel ein klar føresetnad at det er lokalpolitisk tilslutning til dei bompengeprosjekta som blir fremja for Stortinget. I tillegg blir det gjort ei konkret vurdering ved kvart enkelt prosjekt, m.a. for å sikra at bompengebelastninga ikkje blir for stor i enkelte område.

Det er likevel ein realitet at det er store kostnadsskilnader mellom landsdelane på grunn av ulike ferje- og bompengekostnader. Av same grunn medfører difor ulike ruteval store kostnadsskilnader for gjennomgangstrafikken. Det er òg påpeikt i transportetatane sin hovudrapport frå utgreiingsfasen for Nasjonal transportplan 2014–2023. Samferdselsdepartementet vil følgja opp bruken av bompengar og prinsippa for dette i det vidare arbeidet med stortingsmeldinga om Nasjonal transportplan.

Det er eit vesentleg poeng for meg at dei administrative kostnadene ved bompengefinansiering skal vera så låge som mogleg, og det blir arbeidd kontinuerleg med å halda desse kostnadene nede. I denne samanhengen kan eg nemna at Vegdirektoratet har fått i oppdrag å etablera fylkeskommunale/regionale bompengeselskap. Det er eit arbeid dei gjer i lag med m.a. Hordaland og Sør-Trøndelag fylkeskommunar. Vegdirektoratet har frist ut hausten, og dei er no i sluttfasen med dette arbeidet.

Arne Sortevik (FrP) [11:37:25]: Takk for et svar som var ganske som forventet.

Det er under denne regjeringen at bruken av bompengefinansieringen har økt kraftig, og det kommer nok til å komme flere spørsmål og flere forslag fra Fremskrittspartiet for å forsøke å stoppe denne utviklingen, som vi anser som både svært uheldig og unødvendig.

Årlige innbetalinger fra bilistene er nå langt større enn det staten bruker på investeringer i veier. Det innebærer en omfattende ekstraskatt. I statsbudsjettet for 2012 stiller bomselskapene hele 9,2 mrd. kr til disposisjon, og av dette brukes hele 1,6 mrd. kr på kollektivtiltak, altså ikke til tiltak på vei. Vil regjeringen legge frem en årlig oversikt over innbetalingen og bruk av bompengene, slik at bilister og offentlighet tydeligere kan se omfanget av bruken av bompenger og omfanget av den ekstraskatten som denne omfattende bruken resulterer i?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [11:38:26]: Det høyrer med til Arne Sortevik si beskriving av situasjonen at dei statlege løyvingane til veg og samferdsel òg har auka betydeleg. Vegbudsjettet har auka med om lag 50 pst. og jernbanebudsjettet med over 70 pst. Det høyrer òg med til historia at sjølve innkrevjinga av bompengar, altså det beløpet som vart kravd inn i 2012, faktisk er noko mindre enn i 2011. Så er det rett, som representanten Sortevik seier, at det totalbeløpet som bompengeselskapa stiller til disposisjon, er større. Det er fordi det er selskap som låner og forskotterer utgifter.

Eg kjem ikkje til å setja noko tak på det totale talet for bompengeprosjekt. Eg synest det er vanskeleg, svært vanskeleg – det skal mykje til – å gå imot lokale initiativ.

Arne Sortevik (FrP) [11:39:39]: Det statsråden refererer til som lokale initiativ, er det noen kaller for politisk press, og som andre faktisk kaller for politisk utpressing. Men det hører også med til historien at det eksemplet som det er vist til i det første spørsmålet, altså i innledningen, at selv med 30 pst. passeringsrabatt vil altså en ekstra transportskatt på en ukentlig tur Kristiansand–Hamar bli på 33 000 kr, og for en tur to ganger i uken 66 000 kr. Det sier litt om dimensjonen i denne store og sterke transportskatten. Samtidig som regjeringen vil at bilistene skal betale mer, har jo regjeringen en politikk som går ut på å fjerne bilistene og bilbruk fra veiene, så dette har jo heller ikke bærekraft.

Er det ikke på tide å stoppe opp når det gjelder bruken av bompenger i verdens rikeste land, og legge en ny strategi for finansiering av veier og kollektiv- og miljøbasert transport, basert på statlig finansiering fra en rik stat, istedenfor stadig å skrive ut ekstra transportskatt?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [11:40:43]: Det som Framstegspartiet kallar for politisk press, og til og med for politisk utpressing, er det svært mange i dette landet som omset til glede over å få forsert sitt vegprosjekt eller få det realisert i det heile, ved delvis eller heil bompengefinansiering.

Vi kjem til å stoppa opp, i den forstand at vi, som eg sa i mitt fyrste svar, skal drøfta ulike finansieringsformer i neste Nasjonal transportplan. Her er eksempel frå den seinare tida der vi òg legg opp innkrevjinga slik at ho skjer punktvis, og dermed blir meir rettferdig på lengre strekningar. Men dei to åra som eg no har vore i Samferdselsdepartementet, har lært meg: Bompengar har kome for å bli.