Presidenten: Dette spørsmålet, fra representanten Finn Kristian Marthinsen til fiskeriministeren, vil bli besvart av utdannings- og forskningsministeren på vegne av fiskeriministeren.

Finn Kristian Marthinsen (KrF): Jeg tillater meg å stille følgende spørsmål til ministeren:

«Trafikkhavnene i Sør-Norge generelt og i Indre Oslofjord spesielt har nedgang i trafikk. Ifølge fagpersoner skyldes dette store avgiftsøkninger iverksatt av Kystverket, som ofte gjør frakt langs veinettet mer lønnsomt enn sjøtransport. Kostnadene for skip som f.eks. anløper Drammen havn, er firedoblet de siste åtte år. En slik vridning i transportvalg strider mot mål om mer transport med skip av hensyn til miljøet.

Hva vil statsråden gjøre for å sikre fortsatt transport av gods på sjøen?»

Statsråd Kristin Clemet: Det er riktig at det har vært en nedgang i trafikken til og fra norske havner de siste årene. Årsakene til denne nedgangen er flere.

Svake konjunkturer i den internasjonale økonomien vil også ha konsekvenser for skipstrafikken til og fra Norge, da både skipsfartsnæringen og norsk økonomi er avhengige av utviklingen i den internasjonale økonomien.

Men selvfølgelig er også kostnadene knyttet til havneanløp et viktig moment. Kostnadene ved å gå til norske havner består av to hovedkomponenter: gebyrer for Kystverkets tjenester og avgifter til havnen. Havneavgiftene fastsettes av den enkelte havn eller havneselskap og skal dekke utgifter til drift og utbygging av havn. Kystverkets tjenester er etablert for å ivareta behovene for en sikker seilas langs kysten og er for en stor del finansiert gjennom gebyrer.

Når representanten Marthinsen viser til at kostnadene for skip som anløper Drammen, er firedoblet de siste åtte år, vil dette ikke gjelde alle fartøyer. Den økning det her er snakk om, gjelder sannsynligvis for en avgrenset gruppe fartøyer som fikk store gebyrøkninger som følge av at det ble innført nye internasjonale måleregler i 1994. Dette medførte at disse fartøyene fikk en betydelig økning i registrert bruttotonnasje. Beregningen av gebyrer baserer seg bl.a. på tonnasjestørrelsen. Dette kan forklare deler av den omtalte gebyrøkningen.

Gebyrene til Kystverket har ikke økt mye de siste årene, men har ligget i størrelsesorden 3–5 pst. årlig. Dette har vært i overensstemmelse med den generelle pris- og lønnsveksten i Norge.

Det koster å sørge for at transporten skjer på en sikker og miljøvennlig måte. I Oslofjorden har sikkerheten blitt betydelig forbedret den siste tiårsperioden. Det har blitt etablert en trafikksentral som overvåker skipsbevegelsene i Oslofjorden. For innseilingen til Drammen havn ble det i 1999 innført krav om taubåtassistanse for større skip etter at det hadde vært flere nestenulykker i Svelvikstrømmen. Tiltakene medfører selvfølgelig økte kostnader ved anløp til havn. Men på den annen side betyr dette økt sikkerhet og redusert fare for ulykker i dette området med en stor befolkning og en sårbar skjærgård som er rekreasjonsområde for svært mange.

Med hovedtyngden av befolkning og næringsliv lokalisert nær kysten er sjøtransporten viktig og har stor betydning i det norske transportsystemet. Det er mitt mål – eller i særdeleshet fiskeriministerens mål, vil jeg vel si – fortsatt å sikre og utvikle sjøtransporten som et konkurransedyktig transportalternativ. Regjeringen vil ved rulleringen av Nasjonal transportplan foreta en gjennomgang av avgifter og gebyrer på de ulike transportsektorer. Stortingsmeldingen forventes fremmet tidlig i 2004.

I det videre arbeidet vil fiskeriministeren tett følge opp at Kystverket utfører sine tjenester på et sikkerhetsmessig høyt nivå og på en kostnadseffektiv måte.

Finn Kristian Marthinsen (KrF): Jeg takker for svaret, som til dels ikke stemmer overens med de tallene og de beskrivelsene som jeg har fått oppgitt av sentrale havnemyndigheter i det aktuelle området.

En forutsetning for å bygge Kystverkets trafikksentral i Horten var et kostnadskutt innenfor andre aktiviteter i de samme områdene når sentralen blir operativ. Før jul konstaterte Fiskeridepartementet at dette ikke ville skje, i stedet økte kostnadene på nytt for båter som anløper Indre Oslofjord. Ifølge de opplysningene jeg har fått, er kostnadsøkningen til Kystverket hvert år på samme nivå som for det havnene totalt får inn på en båtlast, mens ministeren sier at det er på 3–5 pst. årlig og i overensstemmelse med kostnadsveksten i samfunnet generelt.

Det jeg egentlig lurer på, er om man innenfor Fiskeridepartementet fokuserer så mye på fisk at trafikkhavner og sjøtransport i Sør-Norge glemmes. Burde man overføre trafikkhavnene til Samferdselsdepartementet?

Statsråd Kristin Clemet: Det spørsmålet tror jeg ikke det er riktig at jeg kommenterer her i dag.

Jeg tror det er riktig å si at gebyrene har økt omtrent i takt med kostnads- og lønnsutviklingen. Men som jeg sa, er det noen fartøyer som har fått en kraftig gebyrøkning som følge av de nye målereglene som kom i 1994, og det må antakelig kunne forklare i hvert fall en stor del av den kostnadsveksten som representanten viser til.

Men jeg kan jo fortelle at Regjeringen og Fiskeridepartementet gjennomfører vurderinger og utredninger når det gjelder gebyrstrukturen. Det er gjennomført en rekke utredninger som følge av føringer som har vært lagt i stortingsmeldinger tidligere, og det gjøres også vurderinger i forhold til ESA, som har reist noen innvendinger mot alminnelig kystgebyr. Alt dette skal om ikke lang tid sendes på høring. Det vil selvfølgelig også bli berørt i dokumenter som kommer til Stortinget, bl.a. i Nasjonal transportplan, som jeg nevnte.

Finn Kristian Marthinsen (KrF): Jeg står med noen tall foran meg her for ulike båter som anløper Drammen havn. Det er sikkert riktig, som ministeren antyder, at tallene kan ha sammenheng med omlegging av beregningsmåter. En båt som heter «Don Pascal», betalte f.eks. i 1994 31 798 kr for å anløpe Drammen havn. I år 2000, altså fire år senere, betalte den 114 000 kr for å anløpe samme havn. Slik er tallene jeg har foran meg her, for ganske mange av de båtene som har et relativt regelmessig anløp til Drammen havn.

Nå er det sikkert slik av forskjellige årsaker – også økonomiske årsaker. Drammen havn er jo kjent for å være importhavn for biler. Nå har man bestemt seg for at bilene skal gå til Malmö, og så blir de fraktet på trailere til Norge i stedet. Det er en uheldig utviking, også miljømessig. Vil man se på avgiftene i denne sammenheng – også miljøavgiftene som legges på båtene inn til Drammen havn?

Statsråd Kristin Clemet: Jeg kan opplyse at vi i forbindelse med Nasjonal transportplan også legger opp til å foreta en gjennomgang av avgifter og gebyrer på ulike transportsektorer som vil åpne for å sammenligne finansieringsformene for ulike transportsektorer med tanke på hvilken betydning disse har for å nå politiske mål, hvorav representanten var innom flere.

Jeg kan kanskje også nevne at ESA har vurdert alminnelig kystgebyr til ikke å være i overensstemmelse med EØS-avtalen om likebehandling av alle økonomiske aktører innenfor avtaleområdet, og at Kystdirektoratet derfor har utarbeidet et forslag om å utvide alminnelig kystgebyr til å omfatte alle fartøyer, både i innenriks- og i utenriksfart, over 500 registrert bruttotonnasje. Dette forslaget vil innebære at de fartøyer som i dag betaler alminnelig kystgebyr, vil få noe reduserte gebyrer, fordi de samme kostnadene skal fordeles på flere fartøyer enn tidligere. Dette er et forslag som skal sendes på høring i 2003, og som er en del av det bildet som nå inngår når man vurderer endringer i gebyrstrukturen.