Sigbjørn Molvik (SV): Jeg vil stille følgende spørsmål til samferdselsministeren:

«Fra 1. april i år vil NSB slutte å kjøre godstog mellom Oslo og Skien. Det betyr at store mengder gods som hittil er frakta med tog, nå blir flytta over på vei. Dette vil få store negative konsekvenser. For en bedrift i Skien alene – Expert Norge AS – vil det medføre over 2 000 flere vogntog i året på veiene mellom Oslo og Skien.

Hva vil statsråden gjøre for å få stoppa denne ekstremt uheldige og miljøødeleggende utviklinga?»

Statsråd Torild Skogsholm: Innledningsvis vil jeg vise til at det er min oppgave å sikre rammevilkår innen transportsektoren som fører til en transportfordeling mellom transportmidlene som er til det beste for samfunnet som helhet.

I tråd med St.meld. nr. 48 for 2000-2001, Om NSB BAs virksomhet 2001-2003, ble NSBs godsvirksomhet fra 1. januar 2002 overført til selskapet CargoNet AS, hvor NSB BA eier 55 pst. av aksjene og den svenske godsoperatøren Green Cargo AB står som eier av 45 pst. av aksjene. Selskapet ønsker å satse på kombinerte transporter.

CargoNet AS har startet et tilbud for kombinerte transporter mellom Alnabru i Oslo og Skien. Grunnlaget for disse transportene er volumer som kommer inn sjøveien til Europa-Terminalen Brevik, og det arbeides nå med elektrifisering og tilpasning slik at terminalen betjenes direkte med containertog. Jeg har fått opplyst at selskapet arbeider med å finne løsninger for de ulike transportbrukerne basert på containertransport med betjening ut fra Europa-Terminalen. Dette gjøres i dialog med transportbrukerne og ulike samarbeidspartnere slik at hele transporten kan gå i kombinerte opplegg, noe som er mer fleksibelt og mer effektivt for alle parter enn konvensjonell jernbane på gammelmåten – for å si det sånn. Det forventes at denne endringen vil kunne skje fra 1. april i år.

Målet for CargoNet er å kapre nye godskunder til toget – ikke bare på strekningen Oslo–Skien, men at det også skal gi ringvirkninger til andre strekninger. CargoNets erfaring er at når toget greier å kapre godset ved innførsel til Norge, er det stor sannsynlighet for at også den videre transporten, som i dette tilfellet vil være ut fra Alnabru, vil gå med tog.

Jeg tror en slik helhetlig strategi er riktig for å nå målet om å få mer av godstransporten over fra veg til bane.

Sigbjørn Molvik (SV): Jeg takker statsråden for svaret.

Når det gjelder den transportformen for gods som nå forsvinner, er det det som kalles «vognlast», som statsråden også sa, men man vil fortsatt tilbys kombilast. Bedrifter og næringsliv som har lagt til rette for og basert seg på vognlast, får ikke lenger den muligheten som de har hatt før til å bruke denne typen transport for sitt gods, og kombilast er, så vidt jeg har fått opplyst, et mye dårligere alternativ for disse brukerne. Altså blir virkningen at godsmengdene nå går over på vei.

Jeg skal ta litt mer om eksemplet bedriften Expert Norge, som har sitt sentrallager for hvitevarer for hele landet liggende i Skien. Den har basert det meste av sitt inngående transportbehov på vognlast med jernbane. Bedriften ble etablert der den ligger, nettopp på grunn av den enkle tilgjengeligheten til jernbanetransport, og har anlagt jernbanespor helt inn i lagerbygningen, så man slipper noen form for omlasting til bil.

Fra 1. april må en godsmengde på 80 000 m3 i året over på veitransport, og det vil bety store belastninger på veinettet på E18 og i byområdet i Grenland bare fra denne ene bedriften. (Presidenten klubber.) Syns statsråden, fra et parti som har markedsført seg som miljøparti, at dette er forenlig med Sem-erklæringen, der det heter:

«Samarbeidsregjeringen vil føre en offensiv miljø- og ressurspolitikk basert på målet om en bærekraftig utvikling»?

Statsråd Torild Skogsholm: Det er helt riktig at vi ønsker å ha en offensiv miljøpolitikk, hvor også jernbanen spiller en vesentlig rolle. Derfor er det viktig i den posisjonen jeg har, at jeg kan legge til rette for at det gis muligheter for det gjennom de generelle rammevilkårene.

Jeg ser meget positivt på at CargoNet er innstilt på å kapre nye godskunder. Derfor ser jeg med interesse på at de er opptatt av å finne gode løsninger for dem som har disse behovene i det området vi nå snakker om, og at disse oppgavene kan løses via jernbanen. Det vil selvfølgelig være ønskelig ut fra et større perspektiv. Samtidig må jeg gi CargoNet frihet til å løse sine spesielle utfordringer så fleksibelt som de kan.

Presidenten: Før presidenten gir ordet til Sigbjørn Molvik, minner presidenten om at tilleggsspørsmål skal være innenfor ett minutt.

Sigbjørn Molvik (SV): Jeg skal prøve på det, president.

Jeg takker igjen for svaret. Det er positivt hvis det er slik at CargoNet kan tilby en transportløsning som gjør at f.eks. den bedriften jeg har nevnt, kan få sitt inngående transportbehov dekket uten omlasting til bil – det er det som er det store problemet.

Og så over til rammebetingelsene: Det er slik at NSB betaler kjøreveisavgift til Jernbaneverket for å kjøre tog på skinnegangen. Uten en slik avgift vil etter min oppfatning NSB kunne tilby billigere godstransport til næringslivet og på den måten skape et mulig grunnlag for å opprettholde vognlasttrafikk på Vestfoldbanen og andre strekninger og mulig også øke denne. Spørsmålet blir da: Vil statsråden vurdere å bruke avgiftssystemet aktivt for å få til en mer miljøriktig utvikling når det gjelder transport av gods i Norge?

Statsråd Torild Skogsholm: Da man skilte infrastrukturen fra transporten som går oppå infrastrukturen, var meningen at man skulle betale for bruken av infrastrukturen på samme måten som man gjør på vei. Det vil gi like rammevilkår. Når det gjelder jernbane, er det bare for gods man i dag betaler denne infrastrukturavgiften. Den er ikke så høy som noen vil hevde at den burde vært, så på den måten blir det gitt rimeligere løsninger enn det som det kunne vært naturlig å gi. Jeg vil understreke at når det gjelder persontransport på jernbanen, er denne helt unntatt kjøreveisavgiften.

Presidenten: Spørsmål 32 er behandlet tidligere, etter spørsmål 22.