Thore A. Nistad (FrP): «Bare administrasjonen av bompengeselskapene har kostet bilistene hele 2 mrd. kr siden 1987, ifølge VG den 25. januar 2002.

Har statsråden noen totalkostnader for samfunnet i denne perioden når det gjelder utgiftene både til bomadministrasjon, renteutgifter, oppsetting/nedtaking av bomstasjoner, papirbehandling (kommuner, fylker og stat), forsinkelser/køer ved bomstasjoner, økte drivstoffkostnader, kostnader/skifte av billettsystemer med mer?»

Statsråd Torild Skogsholm: Det er først og fremst et statlig ansvar å finansiere riksvegutbygging i Norge. Behovet er imidlertid stort, og bompengefinansiering er blitt en viktig tilleggsfinansiering for å få prosjekter realisert raskere enn de ellers ville ha blitt. Jeg vil understreke at bompengefinansiering av vegprosjekt oppstår på bakgrunn av lokale initiativ, kommunale og fylkeskommunale vedtak. Det har vært bred politisk enighet på riksplan om å stille seg positiv til denne finansieringsformen på grunn av den store og varige merverdien disse veganleggene har gitt folk og næringsliv i aktuelle områder. Ulike former for trafikantbetaling er heller ikke noe særnorsk fenomen, men en mye brukt finansieringskilde i mange europeiske land.

I årene 1995–2000 har gjennomsnittlig 24 pst. av inntektene til bompengeselskapene gått med til å dekke renteutgifter. Ved at man realiserer prosjekter på et tidligere tidspunkt ved låneopptak, oppnås en samfunnsøkonomisk nytte som kan være betydelig, og som vil være en motpost til rentekostnader. Selskap som ikke lånefinansierer, må benytte seg av den direkte kontantstrømmen fra år til år, og dermed blir anlegget satt i gang senere og får en senere ferdigstilling. Også statlige bevilgninger har en alternativ anvendelse som kan uttrykkes i form av en rentekostnad.

Analyser som har blitt gjort, viser at kostnadene ved forsinkelser og køer i bomstasjonene er små. I de store bompengeprosjektene, som f.eks. i Oslo, er andelen av brikke med elektronisk billettering høy, slik at her er det ingen køkostnader av betydning. Bompengeprosjekter uten elektronisk billettering har som regel lave trafikktall, slik at kø- og forsinkelseskostnadene også her blir ubetydelige.

Oppsetting av en bomstasjon koster i størrelsesordenen 2,5–3 mill. kr for små bomstasjoner, og opp i 20 mill. kr for store.

I perioden 1994–2000 har 10 pst. av bompengeinntektene gått til drift og administrasjon. Denne andelen har vist en synkende tendens siden tidlig på 1990-tallet. Det er viktig at så mye som mulig av bompengeinntektene går til å finansiere de aktuelle utbyggingsprosjektene. Ineffektiv innkreving i form av høye drifts- og administrasjonskostnader må unngås. Det er viktig i årene fremover å se på tiltak for å redusere kostnadene ytterligere, ved f.eks. å gjøre nytte av ny teknologi.

Jeg vil også understreke at det i denne sammenheng må tas hensyn til de samfunnsøkonomiske kostnader som er forbundet med skattefinansiering. Skattefinansiering innebærer et samfunnsøkonomisk effektivitetstap. Dette blir det tatt hensyn til i nytte-kostnadsanalysene ved at den statlige finansieringen multipliseres med en faktor på 1,2. Det er viktig å ha dette med når en vurderer innkrevingskostnader ved bompengefinansiering.

Thore A. Nistad (FrP): Her var det mye snakk og lite realiteter i kroner.

Det er jo kjent at det er et vell av både avgifter og innkrevingsmåter når det gjelder nær sagt alt mulig som har med bil å gjøre. Jeg skal ikke nevne alle avgiftene, men det er årsavgifter, bensinavgifter, bomavgifter, og så er det alt byråkratiet – for det må jo sitte noen og ta inn disse pengene og dele dem ut igjen. Regjeringen har jo i Sem-erklæringen også hatt som målsetting at den skal redusere og effektivisere byråkratiet slik at vi får mindre skjemavelde.

Synes da statsråden at denne målsettingen stemmer når det gjelder den inntjeningsmåten og det byråkratiet som vi driver og skaper for akkurat biltrafikken og bilistene?

Statsråd Torild Skogsholm: Ja, jeg mener at dette er en rimelig enkel måte å gjøre det på, og det viser da at finansieringsmetoden isolert sett muligens er minst like god som den med skattefinansiering.

Så er det slik at det aldri har vært intensjonen at rent fiskale avgifter skal øremerkes. Det å øremerke avgifter på bilhold og bilbruk til samferdsel, transport eller for den saks skyld vegsektoren, har aldri vært en politikk vi har ført her i landet. Derfor mener jeg at bompengefinansiering er et bra supplement i forhold til den ordinære statsfinansieringen av bygging av veger her i landet.

Thore A. Nistad (FrP): Jeg hører med forbauselse at statsråden synes at dette er en enkel og god fiansieringsmåte – og da går jeg ut fra at det også er snakk om bompengefinansiering. Når hele 24 pst. av disse pengene går andre steder, kan ikke jeg skjønne at dette er en god og enkel finansieringsmåte – men det er for så vidt greit at det er statsrådens syn.

Men når statsråden, som jeg skjønner, vil fortsette med dette systemet, vil hun da ta tak i det slik at bilistene skal få mindre avgifter på andre ting?

Statsråd Torild Skogsholm: Jeg finner grunn til å understreke at vi ser bompengefinansieringsprosjekter uavhengig av skatte- og avgiftspolitikken når det gjelder bruk og eie av bil. Det er selvfølgelig et interessant tema å drøfte, men det vil ikke bli koblet prinsipielt med de enkelte bompengeprosjekter.