Jan Simonsen (Frp): Jeg har gleden av å stille følgende spørsmål til fiskeriministeren:

«I 1995 ble kystgebyret for bøyelastskip økt fra 750 kroner til 75 000 kroner per anløp. Gebyret er senere økt ytterligere. Det har ført til at anløp av bøyelastskip i Åmøyfjorden utenfor Stavanger har gått vesentlig ned, selv om bøyelastflåten er mer enn doblet. Næringslivet i Stavanger-området har tapt millionbeløp årlig, og havnevesenet har tapt anløpsavgift.

Vil statsråden på denne bakgrunnen vurdere å gjeninnføre den ordningen som gjaldt før 1995?»

Statsråd Otto Gregussen: Fiskeridepartementet forvalter tre ulike kystgebyrer: Losgebyr, som dekker utgiftene til lostjenesten, alminnelige kystgebyr, som dekker 30 pst. av utgiftene til fyr- og merketjenesten, og sikkerhetsavgift, som dekker utgiftene til trafikksentralene.

Ved innføringen av det nye los- og kystgebyrsystemet fra 1. mai 1995 ble enkelte av de tidligere fritaksbestemmelsene fra å betale losgebyr og alminnelig kystgebyr fjernet fra forskriftene. Dette gjaldt bl.a. fritak for fartøy som ikke anløp norsk havn, eller fartøy i gjennomgangsfart som anløp bare for egen forsyning av skipsfornødenheter eller på- og avmønstring av mannskap. Fjerningen av fritaket ble bl.a. gjort med bakgrunn i loslovens prinsipp om en kostnadsorientert utforming av gebyrene, og at slike fritak fra gebyrene ikke kunne begrunnes ut fra kostnadsmessige hensyn.

Endringer i betalingsplikten for bøyelasteskip og all annen skipsfart på norskekysten før og etter 1995 må ses på bakgrunn av endringen av lossystemet, som gjennom nye regler for både losplikt og losgebyrer ble etablert dette år. Reformen innebar bl.a. at man påla skipsfarten losplikt ikke, som tidligere, ut fra forsvarsmessige hensyn, men ut fra sikkerhet for liv, verdier og miljø. Losplikten har med andre ord et utspring i den risiko et fartøy representerer for disse verdiene i norsk indre farvann.

I tillegg er det et nedfelt prinsipp i losloven om at fordelingen av losutgiftene mellom de ulike brukergruppene så vidt mulig skal skje i forhold til de kostnadene de forårsaker, altså et kostnadsansvarsprinsipp. Dette har medført at gebyrforskjellen mellom det å seile med og uten los nå er blitt større enn tidligere. Videre er det nye regelverket utformet slik at det er de fartøyer som enten er pliktige til å benytte los eller til å bruke farledsbevis, som også er betalingspliktige, dvs. de samme fartøyer som legger beslag på lostjenesten.

Begge forhold har bl.a. medført at man ved gebyrfastsettelsen nå ikke lenger tar hensyn til årsaken til et fartøys anløp av norsk havn, men legger vekt på den risiko anløpet representerer og de kostnader anløpet og losplikten påfører lostjenesten.

Dette prinsipp gjelder for alle de tre statlige kystgebyrer. Slik sett er satsene like, enten et tankfartøy ankommer norsk havn for ordinær lossing eller lasting, mannskapsbytte, bunkring, verkstedsopphold eller opphold i vente på nye oppdrag. Dette ut fra at risikosituasjonen i det store og hele er den samme, og at bruken av de offentlige navigasjonshjelpemidlene er den samme.

En endring i retning av rabatterte gebyrer for de anløp bøyelasterne gjør i Åmøyfjorden, vil få konsekvenser for andre sider ved gebyrsystemet, og åpne for krav om at også andre særskilte hensyn skal ivaretas ved rabatt- og fritaksordninger. Dette vil uthule de grunnleggende prinsipper som gjeldende gebyrsystem bygger på. Dessuten er losgebyrene også basert på et prinsipp om selvfinansiering, noe som innebærer at en reduksjon for en type anløp må kompenseres ved andre typer anløp, og således velte kostnadene over på andre aktører i næringen.

I St.meld. nr. 47 for 1998-99, Om evaluering av losplikt- og losgebyrsystemet, nevnes en rekke tiltak som har til hensikt å gjøre lostjenesten mer kostnadseffektiv og gebyrene mer kostnadsorientert. Dette kan bidra til at de samlede gebyrene for sjøfartsnæringen reduseres, og dermed gjøre næringen mer konkurransedyktig. Jeg mener at man som en del av oppfølgingsarbeidet med St. meld nr. 47 snarere bør gjøre en prinsipiell vurdering av gebyrsystemet på generelt grunnlag enn å gå inn på enkeltvise unntaksordninger. Oppfølgingen av denne losmeldingen har høy prioritet i Fiskeridepartementet.

Jan Simonsen (Frp): Jeg kan vanskelig se for meg at det koster samfunnet 75 000 kr at et skip anløper en norsk havn. Det kan ikke være tvil om at nyordningen etter 1995 har ført til en del sidevirkninger som ikke kan ha vært gjennomtenkt. Det kan jo ikke ha vært hensikten at næringslivet i Stavanger-området skulle tape anslagsvis 25 mill. kr pr. halvår, og at Havnevesenet skulle tape betydelige avgiftsinntekter. Dessuten vil jo høye avgifter som fører til at skipene ikke anløper norske havner, også føre til tap av avgifter av kystgebyr.

Mitt oppfølgingsspørsmål blir om statsråden nå iallfall vil gå inn i problematikken og redusere avgiftene generelt så kraftig at man får flere skip til å bruke disse tjenestene. Da kan man faktisk få økte inntekter til tross for at det er lavere avgiftssats pr. anløp.

Statsråd Otto Gregussen: Jeg er enig med representanten Simonsen i at det er viktig at kystgebyrene og alle andre gebyr er så lave som mulig. Det viktigste for å oppnå dette er imidlertid at vi utvikler en lostjeneste som er så effektiv som mulig. I det gamle systemet hvor man hadde noen former for anløp som var lavere prioritert når det gjaldt avgifter, var det i realiteten en subsidiering av disse fra de andre brukerne. Dette er uheldig. Det viktigste er at vi får til et effektivt og billig lossystem, og det vil stasråden alltid være opptatt av.