Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Jone Blikra, Kirsti Leirtrø og Nils Kristen Sandtrøen, fra Høyre,
Liv Kari Eskeland, Trond Helleland og Erlend Larsen, fra Senterpartiet,
Geir Adelsten Iversen, Geir Inge Lien og lederen Erling Sande, fra
Fremskrittspartiet, Morten Stordalen og Frank Edvard Sve, fra Sosialistisk
Venstreparti, Mona Fagerås, og fra Venstre, André N. Skjelstad,
viser til representantforslaget i Dokument 8:31 S (2022–2023) fra
stortingsrepresentantene Frank Edvard Sve, Morten Stordalen, Bård
Hoksrud, Himanshu Gulati og Tor André Johnsen om oppheving av miljøfartsgrenser.
Videre viser komiteen til
statsrådens svarbrev, datert 15. november 2022. Brevet følger som
vedlegg til denne innstillingen.
Komiteen viser til at bakgrunnen
for saken er at miljøfartsgrensen har vært brukt i Oslo siden 2004,
med et opphold i 2012 som følge av tvil om miljøfartsgrensenes lovlighet.
Begrunnelsen for en nedsatt fartsgrense har vært å redusere svevestøv.
Komiteen merker seg at statsråden
uttrykker seg negativt til forslaget om å oppheve miljøfartsgrenser,
og videre at statsråden viser til Statens vegvesen, som ikke anbefaler
at de få miljøfartsgrensestrekningene vi har i dag, avvikles. Komiteen mener
at innsatsen for å bedre luftkvaliteten i norske byer er viktig
og er med på å redusere skadelige helseeffekter av forurenset luft. Komiteen slutter
seg til at det er summen av flere tiltak som skal bidra til bedre
luft og overholdelse av grenseverdiene i forurensningsforskriften
for svevestøv. Rengjøring av veibane og sideareal, støvdemping ved
bruk av magnesiumklorid og kommunenes piggdekkavgift er andre tiltak
på veitransportområdet.
Komiteens flertall,
medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti
og Venstre, viser til at miljøfartsgrensen er en fartsgrense
som er begrunnet ut fra miljøhensyn. Det er summen av flere tiltak,
inkludert miljøfartsgrensen, som bidrar til bedre luft og overholdelse
av grenseverdiene i forurensningsforskriften for svevestøv. Flertallet viser
til at fagmyndighetene anbefaler å videreføre ordningen med miljøfartsgrensene da
det har stor betydning for miljøet, samt at det er et fåtall slike
strekninger i landet.
Komiteens medlemmer
fra Høyre og Fremskrittspartiet fremmer følgende forslag:
«Stortinget
ber regjeringen gjøre en grundig evaluering av pilotprosjektet med
variabel skilting av miljøfartgrenser for å vurdere om dette er
et virkemiddel som kan brukes for å sikre større respekt for skilting,
samtidig som bilistene sikres optimale kjøreforhold og beboerne
får best mulig luftkvalitet.»
Komiteens medlemmer
fra Høyre er enig i at man må gjøre de tiltak som er relevante,
og som gir effekt, for å redusere mengden svevestøv spesielt i byene og
ta vare på innbyggernes helse. Disse medlemmer mener videre
at slike beslutninger må tas lokalt av de myndigheter som har ansvar
for luftkvaliteten.
Disse medlemmer viser videre
til pilotprosjektet som ble igangsatt i 2019, der miljøfartsgrensen
ble fjernet midt på vinteren, da faren for svevestøv var mindre.
Videre vises det til at det vinteren 2020–2021 ble innført en forsøksordning
med dynamisk fartsgrense på slutten av vinteren. Da ble fartsgrensen
kun redusert dersom svevestøv var et problem. Dager der det var varslet
høy luftforurensing, ble det skiltet med lavere hastighet på deler
av E18 vest og deler av Ring 3. Konklusjonen fra pilotprosjektet
var at den variable skiltingen ikke ga bedre etterlevelse av miljøfartsgrensen. Disse medlemmer etterspør
likevel en bredere evaluering av dette forsøket. Det er ingen grunn
til å pålegge bilistene den ulempen det medfører å sette ned fartsgrensen, dersom
det ikke har effekt på luftkvaliteten.
Komiteens medlemmer
fra Fremskrittspartiet viser til at da den nye E18 gjennom
Vestfold fikk økt hastighet fra 100 til 110 km/t, gikk hastigheten i
trafikken opp med bare noen få km/t, og langt flere holdt fartsgrensen.
Det var åpenbart at den nye fartsgrensen ble oppfattet som riktigere
av bilistene. Disse medlemmer mener
dette viser en av flere viktige årsaker til at miljøfartsgrensene
– fartsgrenser som ikke blir satt av hensyn til hva som er forsvarlig
fart, men av miljøhensyn – må oppheves.
Disse medlemmer mener det er
viktig at fartsgrenser ikke oppleves som unormalt lave sett i forhold til
hva veien faktisk er dimensjonert for. Dette undergraver bilistenes
respekt for både skilt og fartsgrenser. Dette kan få store konsekvenser
og føre til flere alvorlige trafikkulykker. Disse medlemmer viser til at
en undersøkelse utført i 2022 av Norstat på vegne av Frende Forsikring
viser at seks av ti nordmenn mener at det er greit å bryte fartsgrensen.
Dette er et altfor høyt tall. Stortinget har et ansvar for å gjenopprette
respekten for fartsgrenser og skilting ved å fjerne muligheten for
å sette såkalte miljøfartsgrenser.
Disse medlemmer viser til at
miljøfartsgrensen første gang ble innført i Oslo i 2004, og med
unntak av et opphold i 2012 som følge av tvil om miljøfartsgrensenes lovlighet
har den blitt satt i verk på nytt hvert år. Begrunnelsen for en
nedsatt fartsgrense har vært å redusere svevestøv. Bruk av piggdekk
vinterstid ble tidlig trukket frem som en viktig del av bakgrunnen
for miljøfartsgrenser. Disse
medlemmer viser til at piggdekkandelen i Oslo nå er på bare
9 pst., og andelen har sunket drastisk etter innføringen av en piggdekkavgift
i hovedstaden. En masteroppgave fra Norges Handelshøyskole fra 2017
konkluderte med at miljøfartsgrenser ikke påvirker luftkvaliteten. Disse medlemmer peker
også på at rapporten viser at miljøfartsgrensene gjør at befolkningen
bruker mer tid på jobbreiser, og dermed koster samfunnet anslagsvis
30 mill. kroner hver vinter. Hastigheten er anslått til bare å reduseres
med 5,8 km/t, på tross av at fartsgrensen er redusert med hele 20
km/t.
Disse medlemmer viser til at
Politidirektoratet allerede i 2010, med støtte fra Riksadvokaten,
mente at det burde avklares om det overhodet var lovlig å gi bøter eller
tap av førerrett med miljøhensyn som begrunnelse. Statens vegvesen
har uttalt at miljøfartsgrensene fører til en større ulykkesrisiko,
og leder av trafikksikkerhetsseksjonen i Statens vegvesen, Guro
Ranes, uttalte i 2011 at «det er generelt større risiko for ulykker
når trafikantene kjører med ulik fart».
Disse medlemmer viser til at
Borgarting lagmannsrett i 2011 slo fast at det er lov å bryte miljøfartsgrensen.
Dette førte til at miljøfartsgrensene ikke ble innført som planlagt
i 2012. Noen måneder senere ble muligheten til å opprette miljøfartsgrenser
lovfestet etter forslag fra regjeringen Stoltenberg II. Også lenge
etter lovendringen har bilistene hatt liten respekt for miljøfartsgrensene.
Statens vegvesen har nøkternt uttalt at «etterlevelsen kan forbedres»,
ifølge fartsmålinger de har gjort.
Disse medlemmer viser til at
både politiet og domstolene lenge mente at det ikke var riktig å
straffe trafikanter som ikke overholdt miljøfartsgrensene. Selv om
lovverket nå er endret, betyr det ikke at befolkningens rettsoppfatning
har endret seg med hensyn til å straffe trafikanter av andre årsaker
enn trafikksikkerhetshensyn. Disse medlemmer mener det heller ikke
betyr at miljøfartsgrensene har hatt en positiv påvirkning på trafikksikkerhet
eller respekt for skilt – snarere tvert imot.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«Stortinget
ber regjeringen fremme forslag om å oppheve ordningen med miljøfartsgrenser
på riksvei.»
«Stortinget
ber regjeringen prioritere løpende veivedlikehold og vinterdrift,
herunder vasking av veiene for å redusere svevestøv.»