Komiteens merknader
Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Jone Blikra, Kirsti Leirtrø og Nils Kristen Sandtrøen, fra Høyre,
Liv Kari Eskeland, Trond Helleland og Erlend Larsen, fra Senterpartiet,
Geir Adelsten Iversen, Geir Inge Lien og lederen Erling Sande, fra
Fremskrittspartiet, Morten Stordalen og Frank Edvard Sve, fra Sosialistisk
Venstreparti, Mona Fagerås, og fra Venstre, André N. Skjelstad,
viser til Representantforslag 273 S (2021–2022) fra stortingsrepresentantene
Trond Helleland, Liv Kari Eskeland, Erlend Larsen, Helge Orten,
Svein Harberg, Aleksander Stokkebø og Sandra Bruflot om økt kompleksitet
i testingen av autonome kjøretøy. Videre viser komiteen til statsråden sitt
svarbrev til representantforslaget, datert 14. oktober 2022, samt
til supplerende informasjon fra departementet i brev av 21. oktober
2022. Brevene følger som vedlegg til denne innstillingen.
Komiteen viser til at bakgrunnen
for saken er tilrettelegging for testing og teknologiutvikling for
automatisering innen transportsektoren under norske forhold. Representantforslaget
viser til lov om utprøving av selvkjørende kjøretøy, og peker på
at teknologien for autonome kjøretøy har utviklet seg betydelig
siden den trådte i kraft 1. januar 2018.
Komiteen merker seg at statsråden
uttrykker seg positivt til testing av autonome kjøretøy i Norge,
og videre at statsråden mener dagens regelverk åpner for å tillate
utprøving av autonome kjøretøy også uten operatør, i normal trafikk
og i normal hastighet, på utvalgte deler av det ordinære vegnettet,
forutsatt at teknologien er moden. Komiteen slutter seg til at
trafikksikkerhet skal være førende for utprøvingsvirksomheten.
Komiteens flertall,
medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti
og Venstre, fremmer følgende forslag:
«Stortinget
ber regjeringen vurdere hvordan regelverket for testing av autonome
kjøretøy bedre kan bidra til teknologi- og industriutvikling i Norge.»
«Stortinget
ber regjeringen sikre at det i samarbeid med industrien foreslås
varierte strekninger som kan forhåndsgodkjennes for autonom kjøring.»
«Stortinget
ber regjeringen vurdere hvordan kompleksiteten i testingen av autonome
kjøretøy kan økes, og tilpasse godkjenningsprosedyren for testene.»
«Stortinget
ber regjeringen vurdere hvilke regelverksendringer som må til for
å åpne for muligheten til å kjøre autonome kjøretøy i normal trafikk
og i normal hastighet, på utvalgte deler av det ordinære vegnettet.»
Komiteens medlemmer
fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at lovverket
som regulerer bruken av autonome kjøretøy, er utformet svært fleksibelt
og gir hjemmel for utprøving også på høyeste automatiseringsnivå,
når teknologien er moden for dette. Disse medlemmer viser videre
til at Statens vegvesen bruker betydelige ressurser i veiledning
av de ulike aktørene som søker om tillatelse. Disse medlemmer visere til
at det først og fremst er teknologien, ikke lovverket som er til
hinder for økt bruk av autonome kjøretøy. Disse medlemmer mener det er
viktig at Statens vegvesen bidrar med finansiering og fagkunnskap
inn i flere piloter og FoU-prosjekter. Når teknologien er moden
nok til at sikkerheten kan ivaretas i tilstrekkelig grad, vil mer
komplekse utprøvinger kunne gjennomføres i Norge etter dagens regelverk. Disse medlemmer mener
på denne bakgrunn at representantforslaget ikke bør vedtas.
Komiteens medlemmer
fra Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Venstre merker seg
at statsråden er enig i at det kan være aktuelt å vurdere mindre
tilpasninger i forskriftsverket med tilhørende veiledning, og at
det på sikt vil være aktuelt å gjøre ytterligere regelverksendringer
for å kunne innføre stadig mer autonome kjøretøy i ordinær trafikk. Disse medlemmer merker
seg også at statsråden ikke kommenterer operatørens tilstedeværelse
og forhåndsgodkjenning av deler av vegnettet for denne type uttesting, noe
representantforslaget adresserte. Dersom vi skal kunne legge til
rette for en industrivennlig og fremtidsrettet regulering, mener disse medlemmer at
dette vil være nødvendig. Skal Norge ta en posisjon, noe vi har
de beste forutsetninger for, må vi også se på de industrielle mulighetene
dette markedet åpner for, ikke bare teknologiens modenhet.
Videre viser disse medlemmer til
den rivende utviklingen som har vært på området siden loven trådte i
kraft, og merker seg aktørenes ønske og behov for å få en gjennomgang
av lov- og forskriftsverk.
Disse medlemmer mener at Statens
vegvesen (SVV) alene eller sammen med industrielle aktører bør peke
ut aktuelle strekninger som kan forhåndsgodkjennes. Det må her legges
vekt på sikkerhet samtidig som man adresserer både etatens og industriens
behov. Dette kan inngå i forsknings- og utviklingsprogram i regi
av SVV. Disse medlemmer mener
at loven/forskriften bør utformes slik at den også blir et virkemiddel
for teknologi- og industriutvikling i Norge, som i neste omgang kan
bidra til arbeidsplasser og eksport. Vi har allerede tatt en posisjon
på området og må sikre at vi har et regelverk som gjør at vi kan
holde på denne posisjonen.
Disse medlemmer mener også
at det i et miljøaspekt, når tilbudet er utviklet, i større grad
vil åpne for at automatiserte shuttletjenester kan overta for deler
av dagens behov for privatbiler, og varelevering i byområder. Dette
fører til mindre trafikk, kø og lokal forurensing i soner eller
hele bykjerner.
Disse medlemmer mener at bilene
vil kunne kjøre mye tettere (fra 3-sekundersregel til 0,3-sekundersregel)
i en fremtid med automatiserte, eller semiautomatiserte kjøretøy,
som er koblet sammen digitalt (CCAM). Det vil igjen bidra til at
bilene ikke vil trenge brede veger eller felt – de kjører trygt
så lenge det er bredt nok, noe som også gjør at kollisjoner og ulykker
vil reduseres. Dette kan bidra til en reduksjon i behovet for veginfrastruktur,
spesielt i bysentre. Redusert bygging, drift og vedlikehold av veginfrastrukturen
vil gi reduserte klimautslipp fra anleggsarbeid og drift. Samtidig
vil kjøretøyene holde jevnere og mer optimal fart og dermed spare
drivstoff/energi og gi mindre kø. Disse medlemmer mener at automatisering
på sikt vil gi mange fordeler for samfunnet og gjøre det enklere
å balansere subsidier og konsesjoner til beste for både samfunnet,
industrien og den reisende. Disse medlemmer mener derfor
at disse aspektene trenger testing og pilotering for å lære hvordan
automatisering skal bidra til å nå målene om en mer bærekraftig
transport av mennesker og gods. Vi må videre komme over i operasjonelle
faser etter hvert som disse pilotene fungerer. Da kan vi begynne
å ta ut gevinster lenge før transportsektoren er gjennomautomatisert
og alle operasjonelle utfordringer er løst. Lovverket må reflektere
og motivere til å bevege oss i denne retningen.
Komiteens medlemmer
fra Høyre og Venstre mener videre at uttesting av automatiserte kjøretøy
med koblingen til en digital infrastruktur blir viktig og kanskje
dominerende fremover. Her investerer SVV allerede i prosjekter og
deltagelse i komiteer internasjonalt. Dette bør påvirke reguleringen.
Får vi på plass et slikt regelverk, kan det også tiltrekke seg store ressurssterke
internasjonale selskaper, noe som kan gi store ringvirkninger for
nasjonal industri og næringsliv. Disse medlemmer er trygge på
at sikkerheten alltid vil veie tyngst, også for slike selskap, ettersom
omdømmetap og store søksmål er hensyn som blir sterkt vektlagt.
Disse medlemmer ser at automatiserte
kjøretøy på sikt også vil kunne bidra til et bedre kollektivtilbud.
Det begrunnes med at autonome løsninger vil kunne gi bedre lønnsomhet
for operatørselskapene, spesielt på marginale ruter, for «on demand»
(forespørselsstyrte turer), shuttle-tjenester samt trikk/bane på
gummihjul. Det legges da til grunn at opp mot 70 pst. av operasjonskostnadene
spares ved å fjerne sjåføren. Disse medlemmer registrerer
også at det i dag er stor sjåførmangel, og at en på sikt kan sikre
at dette ikke blir et hinder for å få et godt og effektivt kollektivnett
på marginale ruter. Disse
medlemmer er kjent med at subsidieringsgraden i flere fylker
er opp mot 60–70 pst. Blir rutene autonome, vil krav til subsidiering
gå ned og/eller en vil kunne øke frekvensen på rutetilbudet. Disse medlemmer mener
derfor at gode autonome system vil kunne bidra til at det offentlige
på sikt vil kunne tilby et robust, fleksibelt og riktig utbygd kollektivsystem
som ryggrad i fremtidens mobilitetssystem. Her vil også private
kunne bidra med sine ressurser som for eksempel delebil, leiebil,
taxi, sykler osv.
Komiteens medlemmer
fra Fremskrittspartiet viser til at bilen for mange er det
foretrukne transportmiddelet, og det er uten tvil det mest fleksible. Teknologisk
utvikling som kan gjøre veitrafikken mer fleksibel og bedre transporttilbudet
for folk i hverdagen, er positivt. Disse medlemmer viser til at
det har vært Fremskrittspartiets holdning siden daværende samferdselsminister
fra Fremskrittspartiet, Ketil Solvik-Olsen, lanserte loven som gjennom
avbyråkratisering og forenkling la til rette for trafikksikker testing
av selvkjørende kjøretøy.
Disse medlemmer er positive
til at rammene for den teknologiske utviklingen kan videreutvikles
for å fortsette å se på hvilke effekter selvkjørende kjøretøy kan
ha for trafikksikkerhet, effektivitet i trafikkavviklingen og mobilitet
og miljø. Disse
medlemmer peker også på viktigheten av å gi norske teknologibedrifter rammebetingelser
som sikrer gode konkurranseforhold. Disse medlemmer er positive
til å legge til rette for at ny og fremtidsrettet teknologi tas
i bruk, og gjerne utvikles i Norge.