2.1 Innledning

Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Lise Christoffersen, Frode Jacobsen, lederen Eigil Knutsen, May Britt Lagesen, Tellef Inge Mørland og Mona Nilsen, fra Høyre, Tina Bru, Mahmoud Farahmand, Heidi Nordby Lunde og Helge Orten, fra Senterpartiet, Kjerstin Wøyen Funderud, Geir Pollestad og Per Martin Sandtrøen, fra Fremskrittspartiet, Hans Andreas Limi og Roy Steffensen, fra Sosialistisk Venstreparti, Kari Elisabeth Kaski, fra Rødt, Marie Sneve Martinussen, fra Venstre, Sveinung Rotevatn, fra Miljøpartiet De Grønne, Lan Marie Nguyen Berg, og fra Kristelig Folkeparti, Kjell Ingolf Ropstad, viser til at finansministeren har uttalt seg om representantforslaget i brev av 29. april 2022. Brevet følger som vedlegg til denne innstillingen.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, viser til at de årlige avgiftsinntektene fra drivstoff og motorvogner har blitt redusert med 6 mrd. kroner tilsvarende 11,5 pst. i perioden 2013–2018. I samme periode økte innbetalingen fra bompenger med 3,3 mrd. kroner. De innbetalte avgiftene på drivstoff og motorvogner fortsetter å gå ned, og er redusert med ytterligere 4,6 mrd. kroner tilsvarende 11 pst fra 2019 til 2020 (kilde: SSB).

Flertallet viser videre til at i dag blir en større andel elbiler solgt utenfor byene. I 2020 sto elbiler for 40 pst. av de nyregistrerte bilene i storbyene. Denne andelen var redusert til 36 pst. i 2021. 82 pst. av alle nyregistrerte personbiler i Vestland var elektriske i 2021, tett etterfulgt av Vestfold og Telemark og Møre og Romsdal, hvor elektriske biler utgjorde 78 og 77 pst. av nybilsalget. I Oslo var kun 57 pst. av nybilsalget personbiler med elektrisk motor.

Flertallet viser også til at det ikke lenger bare er husholdninger med høy inntekt som kjøper elbiler. I 2020 kjøpte husholdningene med høyest inntekt 21 pst. av de nye elbilene, mens husholdningene med under gjennomsnittlig inntekt kjøpte 23 pst. (kilde: SSB).

Flertallet viser til at det er nedsatt et utvalg som studerer perspektiver for fremtidens skatte- og avgiftssystem. Utvalget skal også gjennomføre en helhetlig vurdering av bilavgiftssystemet. Flertallet tilrår å avvente utvalgets anbefalinger.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Venstre og Kristelig Folkeparti viser til at samlede avgifter fra omsetning og bruk av bil er redusert betydelig i løpet av åtte år med regjeringen Solberg og et borgerlig flertall på Stortinget. Dette skyldes i hovedsak at elbiler er unntatt engangsavgift og merverdiavgift, og naturlig nok ikke betaler bruksrelaterte avgifter som er knyttet til drivstofforbruk. I tillegg er det gjort andre tilpasninger av avgiftssystemet som også har hatt positiv effekt på den samlede avgiftsbelastningen. Disse medlemmer er av den oppfatning at enkeltavgifter og det samlede avgiftsnivået som hovedregel må vurderes i de ordinære budsjettprosessene, slik at det er mulig å se endringene i sammenheng og vurdere effekten det vil ha på statsbudsjettet som helhet.

Disse medlemmer mener det er viktig med en helhetlig gjennomgang av bilavgiftssystemet. Dette er et arbeid som ble startet under regjeringen Solberg, og Torvik-utvalget vil foreta en helhetlig gjennomgang av bilavgiftssystemet som en del av sitt arbeid. Med en stadig økende andel nullutslippskjøretøy i den norske bilparken er det nødvendig å gjøre endringer som sikrer et fremtidig bærekraftig avgiftssystem som oppleves som rettferdig og som fortsatt premierer miljøvennlige løsninger.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at bilavgiftene er for høye og må reduseres. Disse medlemmer viser til at høye avgifter på kjøp og bruk av bil rammer hardest folk med middels og lave inntekter, og utstrakt bruk av særavgifter til staten er usosialt. Disse medlemmer viser til at i Fremskrittspartiets regjeringstid ble bilavgiftene redusert og statens inntekter fra bilistene ble betydelig redusert. Disse medlemmer viser til at en av Arbeiderparti–Senterparti-regjeringens prioriteringer fra statsbudsjettet i 2022 har vært å øke både kjøretøy- og drivstoffavgiftene. Høye særavgifter gjør staten rikere, men befolkningen fattigere.

Samtidig som regjeringen har økt avgiftene på bil i 2022 og varslet nye økninger for 2023, skal også veibyggingen reduseres. Prosjekter utsettes og skal senere bygges med dårligere standard. Disse medlemmer registrerer at disse signalene kommer fra regjeringen samtidig som den norske stat tjener store summer med et rekordstort handelsoverskudd. Disse medlemmer vil ta et oppgjør med denne utviklingen. Hovedveiutbygging for å binde landsdelene sammen må fortsette, og dette er til fordel både for husholdningene og bedriftene. Disse medlemmer mener at hovedveiene skal bygges med fullverdig standard som høyhastighetsveier som legger til grunn et høyere trafikkgrunnlag i tiden fremover. Disse medlemmer vil i denne sammenheng vise til Fremskrittspartiets forslag til Nasjonal transportplan for 2022–2033 om utvikling av et fullverdig høyhastighetsveinett uten bruk av bompenger. Disse medlemmer mener at utbygging og vedlikehold av veisystemet er et offentlig ansvar, og regningen skal ikke skyves over på bilistene ved bruk av bompenger. På denne bakgrunn vil derfor disse medlemmer avvikle den opparbeidede bompengegjelden på 61 mrd.kr ved å gjøre bruk av infrastrukturfondet og bygge nye veier uten bompenger. Det følger av statsrådens svarbrev at det også er store fremtidige bompengeforpliktelser særlig knyttet til bypakker. Disse medlemmer viser til at bypakkene bare i begrenset grad omfatter veibygging, og at det er feil at bilistene skal finansiere andre trafikanters transporthverdag gjennom bompenger. Store kollektivprosjekter må finansieres av staten og lokale myndigheter, ikke av landets bilister. Disse medlemmer er også motstandere av at folk som bruker bilen til sin hverdagstransport, også skal finansiere driften av kollektivtrafikken i byområdene.

Disse medlemmer vil ha et nytt system for bilavgifter som er teknologinøytralt og med langt færre særavgifter enn i dag. Bilen er vårt viktigste og mest fleksible transportmiddel og ikke først og fremst et skatteobjekt, som har vært situasjonen i Norge i altfor mange år. Disse medlemmer vil forsvare retten til å kjøre egen bil og vil ikke ha GPS-basert veiprising som innebærer fullstendig overvåkning og innføring av bompenger på hele veisystemet.

Disse medlemmer mener det er riktig å behandle prinsipper for et nytt bilavgiftssystem på selvstendig grunnlag og ikke som en del av en årlig budsjettprosess. Et nytt system skal fases inn over noe tid, og siden det ikke er flerårige budsjetter, vil dette etter disse medlemmers oppfatning bli en feil tilnærming til grunnleggende systemendringer. I de årlige budsjettene vil man komme tilbake til prioriteringene av avgiftsreduksjoner med budsjettinndekning. Disse medlemmer vil i denne sammenheng vise til forslag fra Fremskrittspartiet i ekstrabudsjett, Prop. 78 S (2021–2022), jamfør Innst. 270 S (2021–2022), om avvikling av drivstoffavgiftene for å dempe prisveksten og redusere faren for inflasjon.

Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen fremme forslag til et helhetlig bilavgiftsystem basert på følgende premisser;

• Vektkomponenten i engangsavgiften for personbil og vare-/bobil fjernes. Volumkomponenten i engangsavgiften for MC fjernes. Engangsavgiften fases ut over tid.

• Omregistreringsavgiften reduseres til selvkost.

• Trafikkforsikringsavgiften skal være teknologinøytral. Trafikkforsikringsavgiften for MC reduseres til 50 pst. av personbil. Lavsats i trafikkforsikringsavgiften avvikles, slik at kjøretøy som eksempelvis veteranbil, snøscooter og traktor blir avgiftsfrie.

• Veibruksavgiften på drivstoff avvikles.

• Opparbeidet bompengegjeld slettes ved å gjøre bruk av infrastrukturfondet.

• Nye veier bygges uten bompenger, og kommende prosjekter i Nasjonal transportplan skal være offentlig finansiert.

• Brukerbetaling på ferger på riks- og fylkesveinettet fjernes.

• Veiprising som system for avgiftsinnkreving avvises.»

2.2 Engangsavgiften

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, viser til at forslagsstillerne ønsker at vektkomponenten i engangsavgiften for personbil og vare-/bobil fases ut over tid. Dette vil bidra til å favorisere tyngre kjøretøy som har høyere utslipp. Flertallet viser i den forbindelse til at engangsavgiften og drivstoffavgiftene i tillegg til å være fiskale avgifter også aktivt brukes for å gi insentiver til å redusere utslippene fra bilparken. Bilavgiftene vi har i Norge, og utviklingen i disse har bidratt til at av nybilsalget på 176 000 førstegangsregistrerte personbiler i 2021 var 65 pst. elektriske (kilde: SSB).

Flertallet viser til at inntektene fra engangsavgiften er anslått til 8,7 mrd. kroner, og at forslagsstillerne ikke har fremmet forslag om inndekning av inntektsbortfallet ved en utfasing av avgiften.

Flertallet kan på denne bakgrunn ikke støtte forslaget.

2.3 Omregistreringsavgiften

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, viser til at forslagsstillerne foreslår å redusere omregistreringsavgiften til selvkost. Omregistreringsavgiften er en fiskalavgift som er tenkt å erstatte fravær av merverdiavgift på bruktbilsalg. Avgiften er ikke et gebyr for dekning av statens utgifter til omregistrering av kjøretøy.

Flertallet viser til at inntektene fra omregistreringsavgiften i budsjettet for 2022 er anslått til 1,5 mrd. kroner. Forslagsstillerne har ikke foreslått inndekning for den tapte inntekten.

Flertallet kan på denne bakgrunn ikke støtte forslaget.

2.4 Trafikkforsikringsavgiften

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, viser til at forslagsstillerne fremmer forslag om at trafikkforsikringsavgiften for MC reduseres til 50 pst. av avgiften for personbil, og at lav sats avvikles.

Flertallet viser til at forslagene som fremmes, vil medføre et provenytap på anslagsvis 380 mill. kroner. Flertallet viser til at forslagsstillerne ikke har fremmet inndekningsforslag for disse tapte inntektene.

Flertallet kan på denne bakgrunn ikke støtte forslaget.

2.5 Veibruksavgiften på drivstoff

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, viser til at veibruksavgiften som foreslås avviklet, skal prise de eksterne kostnadene som bruk av kjøretøy medfører, utenom utslipp av CO₂ som prises gjennom CO₂-avgiften på drivstoff. Eksterne kostnader ved bilkjøring er helse- og miljøskadelige utslipp, ulykker, veislitasje, støy og kø. Ved å fjerne denne avgiften vil også prisingen av disse eksternalitetene fjernes. Flertallet er av den oppfatning at avgiftssystemet er godt egnet til å fange opp eksterne kostnader. Skal veibruksavgiften på drivstoff fjernes, må den erstattes med en annen avgift som fanger opp disse kostnadene som bilkjøring påfører omgivelsene.

Flertallet viser også til at å fjerne denne avgiften vil gi et provenytap på 14 mrd. kroner som må dekkes inn gjennom kutt andre steder eller gjennom økte skatter.

Flertallet kan på denne bakgrunn ikke støtte forslaget.

2.6 Opparbeidet bompengegjeld og finansiering av nye veier

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, viser til at bompenger bidrar til finansiering av en rekke vei- og kollektivtiltak i alle deler av landet. Bompengefinansiering skal som hovedregel være vedtatt av fylkeskommunen og de kommuner som er direkte berørt. Flertallet viser til svar fra finansministeren hvor det går frem at anslaget for samlede bompengeforpliktelser er på 250 mrd. kroner. Flertallet viser til at forslagsstillerne ønsker å finansiere dette fra Infrastrukturfondet, hvor det i dag er satt av 100 mrd. kroner. Formålet med fondet var at avkastningen av fondet skulle benyttes til vei-, jernbane- og kystformål. De 100 mrd. kronene i infrastrukturfondet er satt av «under streken» – på en 90-post. Skal dagens bompengegjeld og finansieringen av nye veier skje over statsbudsjettet, må det derfor finnes inndekning for over 250 mrd. kroner.

Flertallet kan på denne bakgrunn ikke støtte forslaget.

Komiteens medlemmerfra Høyre, Venstre og Kristelig Folkeparti viser til at bompenger har blitt en viktig del av finansieringsgrunnlaget for mange veiprosjekter og har bidratt til at prosjektene har blitt realisert tidligere enn om de skulle blitt fullfinansiert med offentlige midler. Selv om bompenger har en del negative konsekvenser, har nytten og behovet for rask utbygging av veier gjort at det har vært lokal vilje til å bruke bompenger som en del av finansieringsgrunnlaget. Disse medlemmer viser til at den samlede statlige finansieringen av norsk veibygging har økt betydelig under regjeringen Solberg, og at samferdselsbudsjettet er tilnærmet doblet i løpet av åtte år. Den statlige finansieringen har økt mer enn bompengefinansieringen, og den relative bompengeandelen er derfor redusert i denne perioden. Disse medlemmer viser videre til Nasjonal transportplan 2022–2033 som ble behandlet i Stortinget i 2021, og legger den til grunn for sine prioriteringer og rammer for finansiering, herunder bruk av bompenger. Videre vises det til finansministerens redegjørelse vedrørende nedbetaling av bompengegjeld og bruk av infrastrukturfondet.

2.7 Brukerbetaling på ferger

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, viser til at forslagsstillerne foreslår å fjerne brukerbetaling på ferger på riks- og fylkesveinettet. Flertallet viser til at dette vil føre til et provenytap, og at forslagsstillerne ikke har fremmet forslag til dekning.

Flertallet kan på denne bakgrunn ikke støtte forslaget.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Venstre og Kristelig Folkeparti viser til at arbeidet med å redusere fergetakstene startet i revidert budsjett for 2021, og ble videreført i statsbudsjettet for 2022. Ytterligere reduksjoner i fergetakstene må gjøres i forbindelse med de ordinære budsjettene.

2.8 Veiprising

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet viser til at forslagsstillerne ønsker å avvise veiprising som et system for avgiftsinnkreving. Dette er en utredning som ble etterspurt av Stortinget, og som vil ferdigstilles våren 2023.

Flertallet vil avvente utredningen før den tar stilling til dette forslaget.