Innhold

9. Særavgifter

9.1 Innledning

Sammendrag fra Prop. 1 LS (2021–2022)

Særavgifter ilegges nærmere bestemte varer og tjenester mv. og er hovedsakelig begrunnet i å skaffe staten inntekter, dvs. at de er fiskalt begrunnet. I tillegg kan særavgiftene bidra til å prise samfunnets kostnader ved bruk av for eksempel helse- og miljøskadelige produkter. Avgifter på klimagassutslipp er sammen med deltakelse i det europeiske kvotesystemet hovedvirkemidlene i norsk klimapolitikk. Inntektene fra særavgiftene går til statskassen uten noen form for øremerking. De fleste særavgiftene legges på varer, og avgiften betales av produsent og importør. Dette medfører at avgiftene kreves inn til lave administrative kostnader.

Særavgiftene og fritak for avgift vedtas av Stortinget i plenum for ett år av gangen, jf. Grunnloven § 75 bokstav a. Nærmere bestemmelser om avgiftsgrunnlag, -beregning og -fritak mv. er fastsatt i forskrifter med hjemmel i særavgiftslover, blant annet lov 19. mai 1933 nr. 11 om særavgifter og lov 19. juni 1959 nr. 2 om avgifter vedrørende motorkjøretøyer og båter. CO2-avgiften på sokkelen innkreves etter lov 21. desember 1990 nr. 72 om avgift på utslipp av CO2i petroleumsvirksomhet på kontinentalsokkelen.

Komiteens merknader

Komiteen tar omtalen til orientering.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at det norske særavgiftsnivået er for høyt sammenliknet med våre naboland og skal reduseres. Disse medlemmer mener at høye særavgifter rammer både næringsvirksomhet og arbeidsplasser knyttet til næringer der det er mye grensehandel. Høye særavgifter rammer alle forbrukere. Disse medlemmer mener at høye særavgifter er usosialt, og de gir den største belastningen for folk med lave inntekter.

9.2 Avgift på alkohol

Sammendrag fra Prop. 1 LS (2021–2022)

For 2022 foreslås det å prisjustere avgiftssatsene, se forslag til avgiftsvedtak § 1. Tabell 1.6 viser avgiftssatsene for alkoholholdige drikkevarer for 2021 og forslag til satser for 2022.

Avgiften skal skaffe staten inntekter og bidra til å redusere forbruket av alkohol og dermed begrense de helsemessige skadene fra bruk av alkohol. Høye avgifter på alkohol kan imidlertid føre til økt grensehandel, tax-free-handel, hjemmeproduksjon og smugling. Slik uregistrert omsetning svekker kontrollen med forbruket og innebærer tap av avgiftsinntekter.

Avgiften på alkoholholdige drikkevarer er inndelt i tre grupper. Den første omfatter brennevinsbaserte drikkevarer over 0,7 volumprosent alkohol, den andre annen alkoholholdig drikk fra 4,7 til og med 22 volumprosent alkohol, mens gruppe tre omfatter annen alkoholholdig drikk til og med 4,7 volumprosent alkohol. Avgiftsgruppene omtales som henholdsvis brennevin, vin og øl.

Avgiftene på brennevin og vin avhenger av alkoholinnholdet. Vin og øl over 4,7 volumprosent (sterkøl) har samme avgiftssats per volumprosent per liter. Brennevin har høyere avgiftssats per volumprosent per liter enn de øvrige alkoholholdige drikkevarene.

Alkoholholdig drikk med alkoholinnhold t.o.m. 0,7 volumprosent ble tidligere avgiftsberegnet etter regelverket for alkoholfrie drikkevarer. Avgift på alkoholfrie drikkevarer ble opphevet 1. juli 2021. Alkoholholdig drikk med alkoholinnhold til og med 0,7 volumprosent er etter dette avgiftsfri, jf. avgiftsvedtaket § 1.

Avgift på brennevin og vin mv.

Figur 9.1 i proposisjonen viser utviklingen i reelt avgiftsnivå for brennevin, vin og sterkøl fra 2000 til 2021. Bortsett fra en økning på 5 pst. ut over prisjustering i 2011 har avgiftene gått ned eller vært stabile i perioden 2000–2020. I 2021 ble avgiftene på vin og sterkøl redusert med 10 pst. reelt.

Figur 9.2 i proposisjonen viser omfanget av den registrerte omsetningen av brennevin og vin, det vil si salg gjennom Vinmonopolet og serveringssteder. I tillegg foregår det uregistrert omsetning i form av avgiftsfritt salg på lufthavn mv. (tax-free), grensehandel, smugling og hjemmeproduksjon. Omfanget av dette er usikkert. Den registrerte omsetningen av brennevin og vin økte betydelig i 2020 som følge av smitteverntiltakene under pandemien, særlig reiserestriksjonene.

Avgift på øl mv.

Avgift på sterkøl (øl med alkoholstyrke over 4,7 volumprosent) skal beregnes med samme sats som vin. Øl fra små bryggerier ilegges redusert avgift. De reduserte satsene gjelder gjæret alkoholholdig drikk med alkoholstyrke over 3,7 volumprosent til og med 4,7 volumprosent.

Figur 9.3 i proposisjonen viser utviklingen i avgiftssatsene på øl fra 2000 til 2021. Det reelle avgiftsnivået ble noe redusert fra 2002 til 2010. I 2011 ble avgiften økt med 5 pst. ut over prisjustering. Siden 2011 har avgiften vært reelt uendret frem til avgiften ble redusert med 10 pst. reelt i 2021.

Figur 9.4 i proposisjonen viser utviklingen i omsetning av øl i perioden 2000 til 2020. Omsetningen av pils (øl med alkoholinnhold over 3,7 volumprosent opp til og med 4,7 volumprosent) og lettøl (øl med alkoholinnhold over 0,7 t.o.m. 2,7 volumprosent) økte i 2020. Økningen må sees i sammenheng med smitteverntiltakene som er innført som følge av pandemien, særlig reiserestriksjonene.

Forenklet fortolling

Alkoholholdige varer og tobakksvarer som reisende innfører til personlig bruk i tillegg til avgiftsfri kvote, fortolles etter satser som er fastsatt i tollforskriften § 4-20-3, såkalt forenklet fortolling. For 2022 foreslås det å prisjustere avgiftssatsene.

Solidarisk alkoholpolitikk – oppfølging av anmodningsvedtak nr. 45 (2017–2018)

Stortinget fattet følgende anmodningsvedtak 20. november 2018 ved behandlingen av Dokument 8:141 S (2017–2018) Representantforslag om en offensiv og solidarisk alkoholpolitikk, jf. Innst. 38 S (2018–2019):

Vedtak 45:

«Stortinget ber regjeringen vurdere en reversering av den siste endringen av tax-free-kvoten ut ifra en evaluering av hvordan kvoten påvirker Vinmonopolets salg og stilling som et av de viktigste alkoholpolitiske instrumentene.»

Fra 1. juli 2014 ble reglene for avgiftsfrie kvoter endret slik at reisende kan bytte ut kvoten for tobakksvarer med 1,5 liter vin eller øl. Endringen omfattet kvoten for avgiftsfri innførsel etter handel i utlandet (eksempelvis grensehandel) og tax-free-kvoten, det vil si varer som er kjøpt ubeskattet på fly, flyplasser og ferger. Kvoten for avgiftsfri innførsel og tax-free er den samme i dag.

Anmodningsvedtaket ble omtalt i Prop. 1 LS (2020–2021) Skatter, avgifter og toll 2021. Det ble vist til at det avgiftsfrie salget av alkohol ved norske lufthavner hovedsakelig påvirkes av antall utenlandsreisende og langsiktige salgstrender, og at salget av vin økte noe i 2014 og 2015 samtidig som salget av brennevin gikk ned. Det er usikkert hvordan endringen av tax-free-kvoten har påvirket Vinmonopolets salg. Videre ble det vist til Granavolden-plattformens punkt om at regjeringspartiene vil «videreføre tax-free-endringen som ble gjennomført i 2014 der tobakkskvoten kan byttes inn i alkohol», og at regjeringen derfor ikke ville foreslå å reversere denne endringen i tax-free-kvoten. Regjeringen anså med dette anmodningsvedtaket som fulgt opp.

I Innst. 3 S (2020–2021) tok finanskomiteen omtalen til orientering. Oppfølgingen av vedtaket ble omtalt i Meld. St. 15 (2020–2021) Anmodnings- og utredningsvedtak i stortingssesjonen 2019–2020. Kontroll- og konstitusjonskomiteen innga sin innstilling om Anmodnings- og utredningsvedtak i stortingssesjonen 2019–2020 i Innst. 580 S (2020–2021). Her fremgår det at komiteens flertall ikke kan se at omtalen i Prop. 1 LS (2020–2021) Skatter, avgifter og toll 2021 kan anses som en evaluering. Komiteen opprettholder derfor vedtak 45 (2017–2018).

Regjeringen holder fast ved sin konklusjon i Prop. 1 LS (2020–2021) Skatter, avgifter og toll 2021 om å ikke reversere tax-free-endringen som ble gjennomført i 2014. Det er foreløpig ikke gjennomført en evaluering av hvordan endringen i tax-free-kvoten har påvirket Vinmonopolets stilling som et av de viktigste alkoholpolitiske instrumentene, men regjeringen vil vurdere en slik evaluering nærmere.

Departementet vil komme tilbake til saken.

Sammendrag fra Prop. 1 LS Tillegg 1 (2021–2022)

Stortinget fattet følgende anmodningsvedtak 20. november 2018 ved behandlingen av Dokument 8:141 S (2017–2018) Representantforslag om en offensiv og solidarisk alkoholpolitikk, jf. Innst. 38 S (2018–2019):

Vedtak 45:

«Stortinget ber regjeringen vurdere en reversering av den siste endringen av taxfree-kvoten ut ifra en evaluering av hvordan kvoten påvirker Vinmonopolets salg og stilling som et av de viktigste alkoholpolitiske instrumentene.»

Fra 1. juli 2014 ble den avgiftsfrie kvoten etter tollforskriften endret slik at reisende kan bytte ut kvoten for tobakksvarer med 1,5 liter vin eller øl. Endringen omfattet kvoten for avgiftsfri innførsel etter handel i utlandet (grensehandel) og tax-free-kvoten, det vil si varer som er kjøpt ubeskattet på fly, flyplasser og ferger. Kvoten for avgiftsfri innførsel og tax-free er den samme i dag.

I Prop. 1 LS (2021–2022) holder regjeringen Solberg fast ved sin konklusjon fra Prop. 1 LS (2020–2021) Skatter, avgifter og toll 2021 om å ikke reversere endringen av den avgiftsfrie kvoten for reisende fra 2014. Samtidig vises det til at det foreløpig ikke er gjennomført en evaluering av hvordan endringen har påvirket Vinmonopolets stilling.

Tax-free-ordningen øker tilgjengeligheten og forbruket av alkohol og tobakk. Ordningen har uheldige klima- og miljøeffekter ved at den stimulerer til økt reisevirksomhet. Ordningen har uheldige fordelingsvirkninger. Folkehelseinstituttet (FHI) har funnet at de gruppene som kjøper mest alkohol på tax-free-utsalg på lufthavn, er de som reiser mest: middelaldrende menn med høy utdanning og høy inntekt, bosatt i Oslo og Akershus. Det avgiftsfrie salget av alkohol og tobakk gir også et betydelig provenytap for staten.

Regjeringen foreslår å reversere endringen av den avgiftsfrie kvoten for reisende, både for tax-free og for avgiftsfri innførsel etter handel i utlandet. Det innebærer at den avgiftsfrie kvoten endres tilbake slik den var før 1. juli 2014, slik at reisende ikke lenger kan bytte ut kvoten for tobakksvarer med 1,5 liter vin eller øl. Endringen vil bli fastsatt i tollforskriften fra 1. januar 2022. Forslaget anslås på usikkert grunnlag å gi et merproveny på om lag 115 mill. kroner påløpt og 110 mill. kroner bokført i 2022 sammenlignet med Prop. 1 LS (2021–2022).

Anmodningsvedtaket anses med dette som fulgt opp.

Komiteens merknader

Komiteen tar omtalene til orientering.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Rødt, slutter seg til regjeringens forslag.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Venstre og Kristelig Folkeparti viser til regjeringen Solbergs forslag i Prop. 1 LS (2021–2022).

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Fremskrittspartiets alternative budsjettforslag, der det foreslås at alkoholavgiftene skal reduseres til svensk nivå over to år, og at det for 2022 legges til grunn en betydelig reduksjon i avgiftsnivået som et steg i denne retningen. Disse medlemmer viser til at det i Fremskrittspartiets budsjettforslag gjøres flere grep for å redusere grensehandelen og få på plass et lavere særavgiftsnivå som kommer både næringsliv og forbrukere til gode. Disse medlemmer går imot Arbeiderparti–Senterparti-regjeringens forslag om innskrenkninger i tax-free-ordningen og mener det fortsatt skal være mulig å bytte ut kvoten for tobakksvarer med vin eller øl.

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne viser til eget alternativt budsjett, der det foreslås å avvikle tax-free-ordningen og halvere kvoten for alkohol og tobakk for ikke å gi et insentiv til å velge fly fremfor tog når man reiser utenlands, samtidig som halvert kvote vil kunne bidra til å redusere grensehandelen.

9.3 Avgift på tobakksvarer mv.

Sammendrag fra Prop. 1 LS (2021–2022)

For 2022 foreslås det å øke avgiften på tobakksvarer med 5 pst. ut over prisjustering, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Avgift på nye nikotinprodukter

I forbindelse med revidert nasjonalbudsjett 2021 ble det vedtatt å innføre avgift på nye nikotinprodukter fra 1. juli 2021. Fra samme tidspunkt ble det åpnet for at nye nikotinprodukter kan inngå i tax-free-kvoten, fortolles forenklet og selges i tax-free-butikk på lufthavn, forutsatt at produktene har fått godkjenning etter forskrift 16. juni 2021 nr. 2131 om godkjenningsordning for nye tobakks- og nikotinprodukter. Avgiftsendringen skjedde etter høring i 2021 og omfattet blant annet produkter som nikotinholdig e-væske og snus uten tobakk.

I Prop. 194 LS (2020–2021) Endringar i skatte-, avgifts- og tollovgivinga m.m. fremgår det at flere høringsinstanser stilte spørsmål om også tobakk til oppvarming bør være skilt ut som en egen kategori i avgiftsvedtaket og tollregelverket. Tobakk til oppvarming innebærer at tobakken elektronisk varmes opp nok til å frigjøre nikotinholdig tobakkdamp. Tobakk til bruk for oppvarming avgiftslegges i dag som annen ordinær røyketobakk.

Finansdepartementet uttaler i Prop. 194 LS (2020–2021) Endringar i skatte-, avgifts- og tollovgivinga m.m.

«at det kan vere grunn til òg å skilje ut oppvarma tobakk i ein eigen kategori i avgiftsvedtaket, men ynskjer å vurdere dette meir grundig på noko lengre sikt. Inntil vidare vil difor oppvarma tobakk verte behandla som avgiftspliktig røyketobakk, slik Skattedirektoratet legg til grunn i dag».

Finansdepartementet mener at hensynet til klargjøring tilsier at tobakk til oppvarming skilles ut som en egen kategori i avgiftsvedtaket. I forslag til vedtak § 1 første ledd foreslås det at tobakk til oppvarming avgiftsberegnes i en særskilt kategori og med samme sats som røyketobakk. Forslaget innebærer kun en presisering av gjeldende regler.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, slutter seg til regjeringens forslag.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett, der det foreslås at avgiften på snus skal reduseres med 25 pst. Disse medlemmer vil redusere avgiftene på grensehandelsvarer til svensk nivå over to år.

Disse medlemmer går imot regjeringens forslag om å øke tobakksavgiftene med 5 pst. Disse medlemmer mener at en slik avgiftsøkning vil gi grunnlag for mer grensehandel.

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne viser til eget alternativt budsjett, der det foreslås å avvikle tax-free-ordningen og halvere kvoten for alkohol og tobakk for ikke å gi et insentiv til å velge fly fremfor tog når man reiser utenlands, samtidig som halvert kvote vil kunne bidra til å redusere grensehandelen.

9.4 Avgift på motorvogner mv.

9.4.1 Innledning

Sammendrag fra Prop. 1 LS (2021–2022)

Bilavgiftene består av ikke-bruksavhengige og bruksavhengige avgifter. Avgiftene på motorvogner mv. er ikke-bruksavhengige og omfatter engangsavgift, trafikkforsikringsavgift, vektårsavgift og omregistreringsavgift. De bruksavhengige avgiftene omfatter veibruksavgift på drivstoff, se punkt 9.5.

I 2021 ble det gjennomført en provenynøytral overgang til WLTP-baserte CO2-verdier ved beregningen av engangsavgiften for varebiler. CO2-komponenten for varebiler ble også økt. Videre ble CO2 erstattet av slagvolum som avgiftsgrunnlag for campingbiler. I trafikkforsikringsavgiften ble det innført avgift for elbiler med samme sats som for motorsykler.

Bilavgiftenes formål har tradisjonelt vært å gi staten inntekter. Avgifter på bruk av kjøretøy har i tillegg hatt som formål å prise de eksterne kostnadene ved bruken. I tillegg har de vært tillagt fordelingshensyn. De siste tiårene har bilavgiftene også blitt brukt til å påvirke sammensetningen av bilparken i retning av lav- og nullutslippsbiler. Regjeringen har et mål om at alle nye biler skal være nullutslippsbiler i 2025. Frem mot 2025 skal bilavgiftene, sammen med andre virkemidler, legge til rette for at vi når dette målet.

Dagens bilavgiftssystem er ikke bærekraftig verken med hensyn til proveny eller miljø. Med dagens innretning vil inntektene fra bilavgiftene falle kraftig i årene fremover, og de eksterne kostnadene ved bruk av kjøretøy, utenom utslipp av CO2, er enten ikke priset eller priset på en lite treffsikker måte. Det vil derfor være nødvendig med betydelige endringer i bilavgiftene for at bilavgiftene skal være bærekraftige. I Nasjonalbudsjettet 2021 la regjeringen frem prinsipper for et slikt fremtidig bilavgiftssystem, se punkt 4.6 i Meld. St. 1 (2020–2021) Nasjonalbudsjettet.

For 2022 foreslås en pakke med avgiftsendringer i tråd med prinsippene for et bærekraftig bilavgiftssystem. Forslagene bremser nedgangen i provenyet samtidig som insentivene til å kjøpe nullutslippsbiler styrkes. Som en del av denne pakken foreslår regjeringen å øke satsene i CO2-komponenten i engangsavgiften for personbiler og å stramme inn særfordelen for ladbare hybridbiler i engangsavgiften. Det er nødvendig å stramme inn fordelene for ladbare hybridbiler for å få opp elbilandelen. Videre foreslås det å avvikle fritaket for elbiler i omregistreringsavgiften og innføre full sats for elbiler i trafikkforsikringsavgiften. Disse fordelene har lite å si for beslutningen om å kjøpe elbil, samtidig som de ville gitt betydelige inntektstap fremover.

I tillegg foreslår regjeringen å redusere trafikkforsikringsavgiften for å motvirke noe av kostnadsøkningen for bilistene ved økt CO2-avgift.

Komiteens merknader

Komiteen tar omtalen til orientering og viser til merknaden nedenfor.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet støtter ikke regjeringens pakke med avgiftsøkninger for biler. Disse medlemmer mener at bilavgiftene skal reduseres, og at engangsavgiften på sikt skal fases ut, slik at folk kan få bestemme hva slags bil de skal kjøpe etter behov.

9.4.2 Engangsavgift

Sammendrag fra Prop. 1 LS (2021–2022)

For 2022 foreslås det å øke satsene i CO2-komponenten for personbiler samt å redusere avgiftsfordelen som ladbare hybridbiler har i engangsavgiften gjennom en innstramming i vektfradraget. For øvrig foreslås det å prisjustere avgiftssatsene, se forslag til avgiftsvedtak § 2.

Engangsavgiftens formål er å skaffe staten inntekter og stimulere til en mer miljøvennlig bilpark. Ved utformingen av avgiften er det også lagt noe vekt på sikkerhet, fordeling og å holde de administrative kostnadene nede.

Engangsavgiften betales når kjøretøyet registreres i det sentrale motorvognregisteret for første gang. Avgiften ilegges de fleste typer kjøretøy unntatt store lastebiler og busser med lengde over seks meter og med mer enn 17 seteplasser. Kjøretøyene er delt inn i ni avgiftsgrupper med til dels ulike satser og beregningsgrunnlag. Avgiftsberegningen skjer på grunnlag av data fra motorvognregisteret, som igjen er hentet fra kjøretøyets typegodkjenning eller samsvarssertifikat. I Stortingets vedtak om engangsavgift § 7 er det fastsatt fritak for enkelte typer kjøretøy og for kjøretøy som skal benyttes av nærmere angitte brukere.

For personbiler mv. (avgiftsgruppe a) beregnes engangsavgiften på grunnlag av kjøretøyenes egenvekt, CO2-utslipp og NOX-utslipp. For kjøretøy uten relevante CO2-utslippsverdier beregnes avgiften på grunnlag av slagvolum. Dette gjelder i første rekke bruktimporterte biler av eldre årgang. Det er ikke nær sammenheng mellom slagvolum og CO2-utslipp, men det er gjort noen tilpasninger i slagvolumkomponenten for å etterligne CO2-komponenten, blant annet gjennom ulike satser for bensin- og dieselbiler.

For varebiler klasse 2, campingbiler og minibusser (avgiftsgruppe b, c og j) beregnes vektkomponenten og NOX-komponenten som en prosentvis andel av avgiften for personbiler mv. (avgiftsgruppe a), mens det for CO2-komponenten er gitt egne satser. For beltebiler (avgiftsgruppe e) beregnes avgiften på grunnlag av tollverdien. For motorsykler (avgiftsgruppe f) benyttes slagvolum og CO2-utslipp som beregningsgrunnlag. For motorsykler uten relevante CO2-utslippsverdier benyttes motoreffekt som beregningsgrunnlag sammen med en stykkavgift. For beltemotorsykler (avgiftsgruppe g) beregnes engangsavgiften ut fra kjøretøyenes slagvolum, motoreffekt og egenvekt.

Avgiftsnivået mellom de ulike kjøretøyene varierer betydelig, se tabell 1.6 i proposisjonen.

Vrakpantavgift

Det foreslås ingen endringer i vrakpantavgiften for 2022.

Vrakpantavgiften er en del av engangsavgiften og omfatter alle avgiftspliktige motorvogner unntatt beltebiler. I tillegg skal det betales vrakpantavgift for mopeder, campingvogner og lastebiler. Vrakpantavgiften er henholdsvis 5 000 og 3 000 kroner for lastebiler og campingvogner og 500 kroner for motorsykler og mopeder. For øvrige motorvogner er vrakpantavgiften 2 400 kroner.

Vrakpantavgiften må ses i sammenheng med vrakpantordningen. Vrakpanten utbetales når kjøretøy leveres til godkjente behandlingsanlegg, og gir et økonomisk insentiv til innlevering av kasserte kjøretøy. Vrakpanten fastsettes årlig av Stortinget. Vrakpantavgiften er ikke øremerket vrakpantutbetalingene, men forutsettes om lag å dekke kostnadene. Vrakpantordningen er beskrevet i Prop. 1 S (2021–2022) for Klima- og miljødepartementet.

Utviklingen i antall registrerte kjøretøy

Figur 9.8 i proposisjonen viser at antallet førstegangsregistrerte personbiler har variert betydelig, men at det samlet sett økte i perioden 1995–2020. Antallet falt i 2008 og 2009 for så å ta seg kraftig opp igjen årene etter. I 2020 ble det førstegangsregistrert vel 150 000 personbiler, noe som er lavere enn årene før. For 2021 ser antall personbilregistreringer ut til å øke kraftig sammenlignet med 2020.

Antallet bruktimporterte kjøretøy økte frem til 2002, men siden har veksten avtatt og antallet er redusert. Bruktimporten av elbiler økte i årene frem til 2018, men antallet var lavere i 2019 og 2020.

Beholdningen av personbiler har økt fra i underkant av 1,7 mill. biler i 1995 til 2,8 mill. biler i 2020. Veksten har vært relativt jevn siden 1995.

Figur 9.9 i proposisjonen viser at antall førstegangsregistrerte nye varebiler økte fra i overkant av 21 000 i 2002 til over 45 000 i 2007. Fra 2007 til 2009 falt antallet kraftig, men økte deretter til om lag 38 000 biler i 2019. I 2020 falt antallet registeringer til 32 000 biler. De åtte første månedene i 2021 er det en kraftig økning i antallet registrerte varebiler sammenlignet med samme periode i 2020.

Figur 9.10 i proposisjonen viser utviklingen i førstegangsregistrerte personbiler fra 2012 til august 2021 fordelt etter kjøretøyteknologi. Salget av nye elbiler steg fra 2012 til 2015, fra en andel på 3 pst. til 17 pst. I 2016 gikk andelen nye elbiler noe ned, men har deretter økt betydelig til 54 pst. i 2020 og videre til 60 pst. i de åtte første månedene i 2021. Andelen nye hybridbiler har økt fra 4 pst. i 2012 til 30 pst. så langt i år. Andelen ikke-ladbare hybridbiler lå relativt stabilt i overkant av 10 pst. fra 2016 til 2019, men falt til 8,9 pst. i 2020 og videre til 6,7 pst. så langt i år. Andelen ladbare hybridbiler har variert mer, med rask vekst fra 2014 til 2017 etterfulgt av et fall fra 2017 til 2019. I år har andelen økt og utgjør 23,5 pst. de første åtte månedene av 2021. Andelen biler som kun benytter diesel som drivstoff, har falt fra 64 pst. i 2012 til 8,6 pst. i 2020 og 4,7 pst. de første åtte månedene i 2021. Andelen bensinbiler lå rundt 30 pst. i årene fra 2012 til 2016, men har deretter gått ned til 8 pst. i 2020 og 4,9 pst. så langt i 2021.

Tidligere endringer i engangsavgiften

I 2007 ble engangsavgiften lagt om slik at CO2-utslipp erstattet slagvolum som ett av beregningsgrunnlagene. Fra 2009 til 2014 ble det for hvert år lagt større vekt på CO2-utslippet. I 2012 ble det innført en NOX-komponent for å ta hensyn til lokal forurensning.

Regjeringen foretok en helhetlig gjennomgang av bilavgiftene i Meld. St. 2 (2014–2015) Revidert nasjonalbudsjett 2015. En målsetting med gjennomgangen var å komme fram til endringer i bilavgiftene som stimulerer til en nyere, sikrere og mer miljøvennlig bilpark. Gjennomgangen ble fulgt opp med endringer i budsjettene for 2016, 2017 og 2018. Effektkomponenten er fjernet. Videre er vektkomponenten redusert gjennom en endret og mer progressiv satsstruktur, samt at innslagspunktet er hevet fra 0 til 500 kg. CO2-komponenten er økt gjennom høyere satser og redusert innslagspunkt, og NOX-komponenten er økt gjennom høyere sats. Endringene gjaldt i tillegg til personbiler (avgiftsgruppe a) også de avgiftsgruppene der avgiften beregnes som en andel av personbilavgiften (varebiler klasse 2, campingbiler, drosjer og minibusser). For varebiler klasse 2 (avgiftsgruppe b) er i tillegg NOX-satsene økt fra 30 til 75 pst. som andel av personbilavgift, mens vektsatsene er redusert fra 22 til 20 pst. som andel av personbilavgift.

Også engangsavgiften på motorsykler er lagt om i en mer miljøvennlig retning med mer vekt på utslipp samt avvikling av effektkomponenten og stykkavgiften.

Fra 2018 ble det gjort flere endringer i avgiften for hybridbiler. Vektfradraget for ikke-ladbare hybridbiler ble fjernet. For ladbare hybridbiler ble vektfradraget redusert fra 26 til 23 pst. fra 1. januar 2018, og fra 1. juli 2018 ble fradraget differensiert etter elektrisk rekkevidde.

1. juli 2018 ble det innført fritak for engangsavgift på firehjulsmotorsykler og beltemotorsykler til bruk i reindriftsnæringen.

I 2019 ble særfordelene for drosjer i CO2-komponenten og vektkomponenten fjernet. Det ble også innført vrakpantavgift for lastebiler, motorsykler, mopeder og campingvogner.

1. juli 2019 ble det innført fritak for kjøretøy over 20 år, og engangsavgiften for motorsykler ble redusert med 10 pst. Året etter ble bruksfradraget ved import av eldre kjøretøy økt.

I 2020 ble NEDC-verdier erstattet av WLTP-verdier som avgiftsgrunnlag i CO2-komponenten for personbiler. Tilsvarende omlegging ble gjennomført for varebiler i 2021.

Gjennomsnittlig CO2-utslipp fra nye personbiler er redusert betydelig de siste årene, fra 177 gram CO2/km i 2006 til 123 gram CO2/km i 2013, og videre til 44 gram CO2/km i 2020, se figur 9.11. Før 2006 var gjennomsnittlig CO2-utslipp fra nye personbiler i Norge om lag 15 gram CO2/km over tilsvarende gjennomsnitt for medlemslandene i EU. Etter 2011 har gjennomsnittet i Norge vært lavere enn i EU. Stortingets mål for 2020 om gjennomsnittlig CO2-utslipp på 85 gram per km ble nådd i 2017. Nedgangen i CO2-utslippet skyldes særlig den økte andelen lav- og nullutslippsbiler.

De samlede utslippene av CO2 fra personbilparken økte frem til 2007 og var relativt stabile i årene etter det. Fra 2013 til 2019 er CO2-utslippene fra den samlede personbilparken redusert med 18 pst. Ifølge foreløpige utslippstall fra Statistisk sentralbyrå ble utslippene fra veitrafikken redusert med 4 pst. fra 2019 til 2020, blant annet fordi salget av bensin og diesel gikk ned samtidig som andelen biodrivstoff i drivstoffet økte. De samlede utslippene avhenger av transportvolumet, egenskapene ved kjøretøyene samt mengde innblandet biodrivstoff.

Figur 9.12 i proposisjonen viser gjennomsnittlig engangsavgift for alle nye personbiler (inkludert elbiler som har avgiftsfritak) og gjennomsnittlig engangsavgift for personbiler basert på de ulike kjøretøyteknologiene. Figuren viser at gjennomsnittlig engangsavgift varierer betydelig for biler med ulik kjøretøyteknologi, i første halvår 2021 fra om lag 160 000 kroner for nye konvensjonelle personbiler til om lag 25 000 kroner for ladbare hybridbiler, mens elbiler ikke ilegges engangsavgift i det hele tatt.

Figur 9.10 i proposisjonen viser hvordan sammensetningen av nybilsalget har endret seg ved at elbiler og ladbare hybridbiler i stor grad har erstattet konvensjonelle biler. Dette, samt de store forskjellene i engangsavgiftsnivå mellom kjøretøyteknologiene, er hovedårsaken til den kraftige nedgangen i inntektene fra engangsavgiften siden 2013. Det forklarer også hvorfor gjennomsnittlig engangsavgift er vesentlig redusert siden 2013, selv om avgiftsnivået for hver av kjøretøyteknologiene har en mer stabil utvikling. Gjennomsnittlig engangsavgift for nye personbiler (uten elbiler) er redusert fra om lag 125 000 kroner i 2013 til 110 000 kroner i 2019 og 60 000 kroner i første halvdel av 2021, se figur 9.12 i proposisjonen. Medregnet elbiler er gjennomsnittlig engangsavgift for nye personbiler redusert fra om lag 120 000 kroner i 2013 til om lag 60 000 kroner i 2019 og 25 000 kroner i første halvdel av 2021. Alle tall er justert til 2021-kroner.

Endringer i engangsavgiften for 2022

For 2022 foreslås det å øke satsene i CO2-komponenten for personbiler samt å stramme inn vektfradraget i engangsavgiften for ladbare hybridbiler. For øvrig foreslås det å prisjustere avgiftssatsene, se forslag til avgiftsvedtak § 2.

CO2-komponenten for personbiler

For personbiler (avgiftsgruppe a) beregnes engangsavgiften på grunnlag av kjøretøyenes egenvekt, CO2-utslipp og NOX-utslipp. Engangsavgiften er i flere omganger lagt om i miljøvennlig retning med større vekt på utslipp. For 2022 foreslår regjeringen å ytterligere styrke insentivene til å kjøpe biler med lavere utslipp ved å øke satsene i CO2-komponenten for personbiler. Siden endringene både styrker insentivene til valg av null- og lavutslippsbiler og bidrar til økt proveny, er forslaget i tråd med regjeringens prinsipper for bærekraftige bilavgifter.

Regjeringen foreslår å øke de to laveste positive satsene i CO2-komponenten med 35 pst. ut over prisjustering. Det gir økt avgift for personbiler med CO2-utslipp over 87 gram per km. Forslaget anslås å gi et merproveny på om lag 175 mill. kroner påløpt og 160 mill. kroner bokført i 2022.

Ladbare hybridbiler

Engangsavgiftsreglene er svært gunstige for ladbare hybridbiler. Det skyldes både målemetodene for CO2-utslipp, som gir ladbare hybridbiler lave beregnede utslipp og dermed lav eller negativ CO2-komponent, og en særfordel i vektkomponenten i form av et fradrag i vekten det betales avgift for.

Fradraget i vektkomponenten for ladbare hybridbiler ble i utgangspunktet innført for å kompensere for høyere vekt på grunn av elmotor og batteri i tillegg til et konvensjonelt motorsystem, men er blitt økt ut over det vektforskjellen gir grunnlag for. Etter en innstramming i 2018 er fradraget nå maksimalt 23 pst. av vekten i beregningsgrunnlaget. Kjøretøyene må ha registrert elektrisk rekkevidde på minst 50 km for å oppnå maksimalt fradrag. Kjøretøy med kortere elektrisk rekkevidde enn 50 km får en forholdsmessig andel av det maksimale fradraget.

Med svært progressiv satsstruktur innebærer fradraget i avgiftsgrunnlaget en langt høyere prosentvis reduksjon i vektkomponenten enn fradragssatsen. I 2020 var gjennomsnittlig vekt for en ny ladbar hybridbil vel 1 900 kg. En ladbar hybridbil med denne vekten og maksimal fradragssats vil i 2022 få en avgiftsreduksjon på vel 100 000 kroner eller om lag 70 pst. av vektkomponenten. De gunstige avgiftsreglene innebærer at ladbare hybridbiler får lav eller ingen engangsavgift ut over vrakpantavgift. Ifølge tall for fastsatt avgift for første halvår 2021 ilegges om lag 55 pst. av ladbare hybridbiler ikke engangsavgift ut over vrakpantavgiften.

Avgiftsfordelene gjør at ladbare hybridbiler er svært konkurransedyktige i pris. Andelen ladbare hybridbiler av alle nyregistrerte biler har økt fra 5 pst. i 2015 til 20 pst. i 2020, jf. figur 9.10. I de første åtte månedene av 2021 utgjør ladbare hybridbiler 23,5 pst. av alle nye personbiler. Til sammenligning har andelen personbiler med ordinær forbrenningsmotor og ikke-ladbare hybridbiler til sammen falt fra 78 pst. i 2015 til 16 pst. i de første åtte månedene av 2021.

Regjeringen har som mål at alle nye biler i 2025 skal være nullutslippsbiler. For at det skal bli mulig å øke elbilandelen ytterligere, må også andelen ladbare hybridbiler reduseres. Flertallet av de ladbare hybridbilene ilegges ikke engangsavgift. For disse bilene gir ikke engangsavgiften insentiver til å velge elbil fremfor ladbar hybridbil. Sterke insentiver for ladbare hybridbiler bidrar til at overgangen til nullutslippsbiler går saktere enn ønskelig, og ladbare hybridbiler bidrar ikke til å nå regjeringens mål i 2025.

Lav eller ingen avgift for ladbare hybridbiler er også en viktig årsak til at gjennomsnittlig engangsavgift for personbiler har falt, se figur 9.12 i proposisjonen. I første halvår av 2021 er fastsatt avgift for ladbare hybridbiler i gjennomsnitt om lag 25 000 kroner ut over vrakpantavgift. Den lave avgiften på ladbare hybridbiler bidrar derfor til å redusere provenyet fra engangsavgiften betydelig. Skatteutgiften ved gunstige særregler for ladbare hybridbiler er beregnet til 2,6 mrd. kroner i 2020 og 3,3 mrd. kroner i 2021.

For å bremse nedgangen i inntektene i engangsavgiften og samtidig styrke insentivene til å velge elbil foreslår regjeringen å redusere fordelene i engangsavgiften for ladbare hybridbiler. Det foreslås at fradragssatsen reduseres til 15 pst., og at kravet til elektrisk rekkevidde for å oppnå maksimalt fradrag økes fra 50 km til 100 km. Økt krav til elektrisk rekkevidde gir insentiver til å velge biler med lengre rekkevidde. Flere bilmodeller har en elektrisk rekkevidde på eller over dagens grense på 50 km, og nye modeller som lanseres, må forventes å ha økt rekkevidde. Utvidelsen til 100 km betyr at engangsavgiften vil gi insentiver til å velge biler med elektrisk rekkevidde over 50 km. Videre vil innstrammingen bidra til å begrense nedgangen i inntektene fra engangsavgiften. Forslaget er i tråd med regjeringens prinsipper for bærekraftige bilavgifter ved at det både reduserer omfanget av teknologispesifikke særregler og bidrar til økt proveny. Forslaget anslås å medføre en provenyøkning på 1 000 mill. kroner påløpt og 900 mill. kroner bokført i 2022.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, slutter seg til regjeringens forslag i Prop. 1 LS Tillegg 1 (2021–2022) med unntak av de punkter der det er gjort endringer i budsjettforliket.

Flertallet viser til at det i budsjettforliket foreslås at CO2-komponenten i engangsavgiften for varebiler settes til 30 pst. av satsen for personbiler.

Flertallet fremmer i tråd med budsjettforliket følgende forslag til erstatning for regjeringens forslag:

«I Stortingets vedtak om avgift på motorvogner mv. A. Engangsavgift gjøres følgende endringer:

§ 2 første ledd bokstav b nr. 3 og nr. 4 skal lyde:

  • 3) CO2-utslipp, for motorvogn med plikt til å dokumentere CO2-utslipp

    per g/km

    kr

    0–84

    0

    85–114

    328,62

    115–150

    368,26

    over 150

    714,80

For motorvogner med CO2-utslipp under 84 g/km gjøres følgende fradrag per g/km for den delen av utslippet som ligger under denne verdien:

per g/km

kr

f.o.m. 83 t.o.m. 48

249,41

under 48

293,44

  • 4) slagvolum, for motorvogner uten plikt til å dokumentere CO2-utslipp

    per cm3

    bensindrevne

    ikke bensindrevne

    kr

    kr

    0–700

    5,15

    3,95

    701–1 250

    25,95

    21,19

    1 251–1 650

    60,00

    49,00

    over 1 650

    61,60

    50,40»

Komiteens medlemmer fra Høyre, Venstre og Kristelig Folkeparti slutter seg til regjeringens forslag i Prop. 1 LS (2021–2022).

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at engangsavgiften skal fases ut, og mener at vektkomponenten er den avgiftskomponenten som først skal avvikles. Disse medlemmer mener dette bør skje over to år. Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets alternative budsjettforslag, der det foreslås flere endringer i engangsavgiften:

  • Vektkomponenten for personbil og varebil reduseres med 50 pst. og rammebetingelsene for ladbare hybridbiler skal videreføres som for 2021.

  • Støtter ikke Arbeiderparti–Senterparti-regjeringens forslag om å øke de to laveste positive satsene i CO2-komponenten med 35 pst. ut over prisjustering.

  • Politibiler og brannbiler skal fritas for engangsavgift.

  • Avvikle slagvolumkomponent i engangsavgift for motorsykkel og snøscooter.

Komiteens medlem fra Rødt viser til Rødts alternative budsjett, hvor det foreslås økt engangsavgift for tunge elbiler og en ytterligere reduksjon av vektfradraget for hybridbiler fra 15 til 10 pst. samt at det innføres et fritak for engangsavgift for redningsbiler.

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne viser til Miljøpartiet De Grønnes alternative budsjett, hvor det fremmes flere forslag om å stramme inn beskatningen for fossile biler.

Dette medlem viser også til forslag i Miljøpartiet De Grønnes alternative statsbudsjett om å avvikle vektfradraget for ladbare hybridbiler, fjerne CO2-rabatten i engangsavgiften for lette varebiler, reversere regjeringens økning i trafikkforsikringsavgiften for elbiler og reversere reduksjonen i veibruksavgiften. Dette medlem har også foreslått å reversere regjeringen Solbergs avgiftsletter til motorsykler, snøscootere, vannscootere og båtmotorer i Miljøpartiet De Grønnes alternative statsbudsjett.

Dette medlem fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utrede hvordan merverdiavgiftssystemet kan endres for å sikre at elbilens skattefordel sammenlignet med fossilbiler ved kjøp replikeres for leasing av biler og komme tilbake til Stortinget med forslag i revidert nasjonalbudsjett.»

9.4.3 Avgift på trafikkforsikringer

Sammendrag fra Prop. 1 LS (2021–2022)

For 2022 foreslås det å redusere avgiftssatsene for personbiler mv. med 0,26 kroner etter prisjustering. Dette utgjør om lag 95 kroner per år. Det foreslås også å innføre full trafikkforsikringsavgift for elektriske motorvogner. Avgiften for elektriske motorvogner vil etter dette være den samme som for tilsvarende motorvogner med forbrenningsmotor. For øvrig foreslås det å prisjustere avgiftssatsene, se forslag til avgiftsvedtak § 2.

Trafikkforsikringsavgiften skal skaffe staten inntekter. Den pålegges forsikringsavtaler om lovbestemt trafikktrygd (ansvarsforsikringer) for innenlandsregistrerte motorvogner med tillatt totalvekt under 7 500 kg. Avgiften beregnes per forsikringsdøgn og er delt inn i avgiftsgrupper med ulike satser avhengig av type motorvogn (gjeldende satser i parentes):

  • personbiler, varebiler, campingbiler, minibusser, kombinerte biler, lastebiler, trekkbiler med tillatt totalvekt fra og med 3 500 kg og årsprøvekjennemerker for kjøretøy (9,80 kroner per forsikringsdøgn for dieselkjøretøy uten fabrikkmontert partikkelfilter, 8,40 kroner per forsikringsdøgn for de øvrige kjøretøyene i denne klassen samt årsprøvekjennemerker for kjøretøy)

  • motorsykler (5,85 kroner per forsikringsdøgn)

  • traktorer, mopeder, veterankjøretøy mv. (1,31 kroner per forsikringsdøgn)

  • elbiler (5,85 kroner per forsikringsdøgn)

Trafikkforsikringsavgiften ble innført 1. januar 2018 og erstattet den tidligere årsavgiften. Omleggingen var i første rekke teknisk, og nivå og satsstruktur ble videreført.

Trafikkforsikringsavgiften kreves inn av forsikringsselskapene. For uforsikrede motorvogner og motorvogner som har skiftet eier uten at det er tegnet ny forsikring, kreves avgiften inn av Trafikkforsikringsforeningen.

Stortingets avgiftsvedtak gjelder for ett år av gangen, mens en trafikkforsikring normalt strekker seg over to kalenderår. For å tilpasse avgiften til selskapenes systemer for utsendelse av premiekrav gjøres de satser Stortinget vedtar for neste års budsjett, først gjeldende for forsikringer som fornyes eller begynner å løpe fra 1. mars.

Videre må det vedtas to sett med avgiftssatser, det vil si for forsikringer som tegnes eller fornyes henholdsvis før og etter 1. mars. Det må også vedtas et sett med satser for forsikringer med ikrafttredelsestidspunkt før 1. mars foregående år.

Regjeringen foreslår å øke CO2-avgiften med 28 pst. ut over prisstigning for 2022, se punkt 9.9 i proposisjonen. Økt CO2-avgift øker prisen på fossilt drivstoff og gjør det mer kostbart å bruke fossilbiler. For å motvirke noe av kostnadsøkningen for bilistene foreslår regjeringen å redusere trafikkforsikringsavgiften for personbiler, varebiler mv. (avgiftsgruppe a og b) med 95 kroner på årsbasis. Lavere trafikkforsikringsavgift reduserer kostnadene for bileierne samtidig som insentivene til å redusere bruken av fossilbiler som følge av økt CO2-avgift beholdes. Provenytapet av forslaget anslås til vel 250 mill. kroner i årsvirkning, med påløpt effekt på 90 mill. kroner og bokført effekt på 40 mill. kroner i 2022. Den store forskjellen mellom bokført og årsvirkning skyldes at endringer i trafikkforsikringsavgiften skjer fra 1. mars, og at oppkrevingen følger den løpende fornyelsen av forsikringsavtaler gjennom året.

Elbiler hadde frem til og med 2017 samme sats som traktorer, mopeder, veterankjøretøy mv. (lav sats). Fra 1. januar 2018 ble elbiler, herunder brenselcellebiler, fritatt for trafikkforsikringsavgift. I 2021 ble trafikkforsikringsavgiften gjeninnført for elbiler med samme nivå som for motorsykler.

Regjeringen foreslår i 2022 å innføre trafikkforsikringsavgift for elektriske motorvogner på nivå med motorvogner med forbrenningsmotor. Forslaget har liten betydning for insentivene til å velge elbil, samtidig som det vil gi økte inntekter fra trafikkforsikringsavgiften. Trafikkforsikringsavgiften er en avgift på eie av kjøretøy. Støtte gjennom redusert sats i trafikkforsikringsavgiften går til de som allerede har kjøpt elbil, og påvirker i liten grad beslutninger om kjøp av ny bil. Kun en liten andel av støtten går til personer som kjøper elbiler det aktuelle året. Redusert sats i trafikkforsikringsavgiften er dermed lite målrettet for å få flere til å velge elbil.

Andelen elbiler i personbilparken er økende og utgjorde 12 pst. ved inngangen til 2021. At elbileiere betaler redusert sats i trafikkforsikringsavgiften, innebærer et inntektstap for staten. Med den forventede økningen i antallet elbiler i bilparken i årene fremover ville skatteinntektene falle ytterligere om den reduserte satsen ble videreført. Forslaget vil bidra til å begrense dette provenyfallet og er i tråd med regjeringens prinsipper for bærekraftige bilavgifter.

Forslaget anslås å gi et merproveny på vel 400 mill. kroner i årsvirkning, med påløpt effekt på 140 mill. kroner og bokført effekt på 70 mill. kroner bokført i 2022.

Forlaget innebærer at elektriske motorvogner vil avgiftslegges på linje med motorvogner med forbrenningsmotor. I utgangspunktet vil det da ikke være behov for å videreføre en egen avgiftsgruppe for elektriske motorvogner i avgiftsvedtaket. Siden endringer i trafikkforsikringsavgiften først gjelder fra 1. mars, må det imidlertid tas inn egne satser i avgiftsvedtaket for 2022 for elbilforsikringer som tegnes eller fornyes før dette tidspunktet.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, slutter seg til regjeringens forslag i Prop. 1 LS Tillegg 1 (2021–2022) med unntak av de punkter der det er gjort endringer i budsjettforliket.

Flertallet viser til at det i budsjettforliket foreslås en reduksjon i trafikkforsikringsavgiften på 40 mill. kroner påløpt og 20 mill. kroner bokført.

Flertallet fremmer i tråd med budsjettforliket følgende forslag til erstatning for regjeringens forslag:

«Stortingets vedtak om avgift på motorvogner mv B. Avgift på trafikkforsikringer § 2 første ledd skal lyde:

Avgiftsgrupper

Trafikkforsikringsavtale som tegnes eller har hovedforfall, og gebyr som er mottatt

før 1. mars 2021

fra 1. mars 2021 t.o.m. februar 2022

fra 1. mars 2022 eller senere

Avgiftsgruppe a

personbiler, varebiler, campingbiler, busser, kombinerte biler, lastebiler, samt trekkbiler med tillatt totalvekt fra og med 3 500 kg

8,12

8,4

8,15

Avgiftsgruppe b

dieseldrevne motorvogner i avgiftsgruppe a som ikke har fabrikkmontert partikkelfilter

9,47

9,8

9,57

Avgiftsgruppe c

årsprøvekjennemerker for motorvogner

8,12

8,4

8,15

Avgiftsgruppe d

motorsykler; trehjuls, lette, mellomtunge og tunge

5,65

5,85

5,93

Avgiftsgruppe e

andre kjøretøy

1,31

1,36

1,38

Avgiftsgruppe f

motorvogner som bare bruker elektrisitet til fremdrift, herunder motorvogner hvor elektrisiteten er produsert i brenselceller

0

5,85

8,15»

Komiteens medlemmer fra Høyre, Rødt, Venstre og Kristelig Folkeparti slutter seg til regjeringens forslag i Prop. 1 LS (2021–2022).

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Fremskrittspartiets alternative budsjettforslag, der det foreslås at lavsats i trafikkforsikringsavgiften som omhandler blant annet traktor, veteranbil og motorredskap, skal avvikles.

9.4.4 Vektårsavgift

Sammendrag fra Prop. 1 LS (2021–2022)

For 2022 foreslås det å prisjustere avgiftssatsene, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Avgiften skal skaffe staten inntekter, men har også et veibrukselement som skal reflektere veislitasje, samt et miljøelement som skal reflektere miljø- og helsekostnader ved lokale utslipp. Vektårsavgiften pålegges tunge lastebiler og busser som en årlig avgift. Avgiften består av en vektgradert og en miljødifferensiert avgift. Avgiften gjelder alle kjøretøy og kombinasjoner av kjøretøy med tillatt totalvekt på 7,5 tonn og over. Fastsettelsen av vektårsavgiften er basert på grunnlagsdata fra motorvognregisteret.

Den vektgraderte årsavgiften graderes etter kjøretøyets totalvekt, fjæringssystem og antall aksler. Strukturen i den vektgraderte årsavgiften følger eurovignettdirektivet (1999/62/EF med senere endringsdirektiv), men har høyere satser enn minstesatsene i direktivet.

Den miljødifferensierte årsavgiften graderes etter kjøretøyets totalvekt og etter hvilke utslippskrav kjøretøyene oppfyller. Utslippskravene følger kjøretøyforskriftens EURO-klassifisering, der det stilles krav til maksimalt utslipp av blant annet nitrogendioksider og partikler. Den miljødifferensierte årsavgiften er ment å prise miljø- og helsekostnader ved lokale utslipp fra tyngre kjøretøy. Disse kostnadene varierer blant annet med hvor, når, og hvor mye det kjøres.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, slutter seg til regjeringens forslag i Prop. 1 LS Tillegg 1 (2021–2022) med unntak av de punkter der det er gjort endringer i budsjettforliket.

Flertallet viser til at det i budsjettforliket foreslås en reduksjon i vektårsavgiften på 60 mill. kroner.

Flertallet fremmer i tråd med budsjettforliket følgende forslag til erstatning for regjeringens forslag:

«I Stortingets vedtak om avgift på motorvogner mv C. Vektårsavgift gjøres følgende endringer:

§ 1 første ledd skal lyde:

§ 1 Fra 1. januar 2022 skal det i henhold til lov 19. juni 1959 nr. 2 om avgifter vedrørende motorkjøretøyer og båter betales vektgradert årsavgift til statskassen på innenlandsregistrerte kjøretøy på minst 7 500 kg. For dieseldrevne kjøretøy skal det i tillegg betales miljødifferensiert årsavgift.

1. Vektgradert årsavgift

Motorkjøretøy

Avgiftsgruppe (kg)

Luftfjæring (kr)

Annet fjæringssystem (kr)

2 eller flere aksler

7 500–11 999

423

423

2 aksler

12 000–12 999

423

758

13 000–13 999

758

1 354

14 000–14 999

1 354

1 731

15 000 og over

1 731

3 383

3 aksler

12 000–14 999

423

423

15 000–16 999

758

1 005

17 000–18 999

1 005

1 624

19 000–20 999

1 624

1 978

21 000–22 999

1 978

2 819

23 000 og over

2 819

4 148

Minst 4 aksler

12 000–24 999

1 978

2 000

25 000–26 999

2 000

2 885

27 000–28 999

2 885

4 330

29 000 og over

4 330

6 221

Kombinasjoner av kjøretøy–vogntog

Avgiftsgruppe (kg)

Luftfjæring (kr)

Annet fjæringssystem (kr)

2 + 1 aksler

7 500–13 999

423

423

14 000–15 999

423

423

16 000–17 999

423

574

18 000–19 999

574

766

20 000–21 999

766

1 231

22 000–22 999

1 231

1 468

23 000–24 999

1 468

2 313

25 000–27 999

2 313

3 733

28 000 og over

3 733

6 239

2 + 2 aksler

16 000–24 999

747

1 176

25 000–25 999

1 176

1 663

26 000–27 999

1 663

2 249

28 000–28 999

2 249

2 627

29 000–30 999

2 627

4 043

31 000–32 999

4 043

5 444

33 000 og over

5 444

8 045

2 + minst 3 aksler

16 000–37 999

4 418

5 985

38 000–40 000

5 985

7 982

over 40 000

7 982

10 689

Minst 3 + 1 aksler

16 000–24 999

747

1 176

25 000–25 999

1 176

1 663

26 000–27 999

1 663

2 249

28 000–28 999

2 249

2 627

29 000–30 999

2 627

4 043

31 000–32 999

4 043

5 444

33 000 og over

5 444

8 045

Minst 3 + 2 aksler

16 000–37 999

3 954

5 327

38 000–40 000

5 327

7 205

over 40 000

7 205

10 452

Minst 3 + minst 3 aksler

16 000–37 999

2 432

2 853

38 000–40 000

2 853

4 051

over 40 000

4 051

6 200

2. Miljødifferensiert årsavgift for dieseldrevne kjøretøy

Avgasskravnivå (EURO)

Vektklasser (kg)

Ingen (kr)

I (kr)

II (kr)

III (kr)

IV (kr)

V (kr)

VI eller strengere (kr)

0-utslipp (kr)

7 500–11 999

5 417

3 011

2 107

1 283

675

422

106

0

12 000–19 999

8 887

4 938

3 453

2 107

1 112

690

174

0

20 000 og over

15 802

9 052

6 420

3 859

2 037

1 266

318

Komiteens medlemmer fra Høyre, Rødt, Venstre, Miljøpartiet De Grønne og Kristelig Folkeparti slutter seg til regjeringens forslag i Prop. 1 LS (2021–2022).

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2022.

9.4.5 Omregistreringsavgift

Sammendrag fra Prop. 1 LS (2021–2022)

For 2022 foreslås å fjerne fritaket for elektriske motorvogner. Satsene for elektriske motorvogner vil etter dette være de samme som for tilsvarende motorvogner med forbrenningsmotor. For øvrig foreslås det å prisjustere avgiftssatsene, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Det skal ikke betales merverdiavgift ved omsetning av kjøretøy som tidligere har vært registrert her i landet (brukte kjøretøy). I stedet skal det betales omregistreringsavgift. På samme måte som merverdiavgiften er omregistreringsavgiftens primære formål å skaffe staten inntekter.

Omregistreringsavgiften er gradert etter kjøretøyets vekt og alder. Kjøretøyene som omfattes av avgiftsplikten, er delt i fire grupper:

  • mopeder, motorsykler mv.

  • personbiler

  • lastebiler, varebiler, kombinerte biler, campingbiler, busser mv.

  • biltilhengere, semitrailere mv.

Omregistreringsavgiften innebærer et betydelig enklere system enn merverdiavgift på omsetning av brukte biler. Avgiften har imidlertid også enkelte uheldige virkninger. Avgiften gir blant annet importerte bruktbiler en konkurransefordel sammenlignet med tilsvarende bruktbiler som omsettes i Norge. Avgiften bidrar også til at annenhåndsmarkedet for biler fungerer dårligere fordi kostnadene ved omsetning av brukte kjøretøy blir høye.

Omregistreringsavgiften er redusert betydelig de siste årene, senest i 2015 da satsene ble redusert med gjennomsnittlig 35 pst.

Det ble innført fritak for omregistreringsavgift for elektriske motorvogner i 2018. Dersom dagens fritak for omregistreringsavgift videreføres, vil inntektene fra omregistreringsavgiften reduseres i takt med økt andel elbiler i bilparken. Når hele bilparken er elektrifisert, vil inntektene fra omregistreringsavgiften falle bort dersom dagens fritak videreføres.

For å følge opp regjeringens prinsipper for bærekraftige bilavgifter foreslår regjeringen å fjerne fritaket for elbiler i 2022. Forslaget innebærer at inntektene fra avgiften vil være stabile selv med stor innfasing av elbiler i bilparken i årene fremover, uten at det har stor betydning for beslutningen om å velge elbil. Forslaget anslås å gi et merproveny på om lag 300 mill. kroner påløpt og bokført i 2022.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, slutter seg til regjeringens forslag i Prop. 1 LS Tillegg 1 (2021–2022) med unntak av de punkter der det er gjort endringer i budsjettforliket.

Flertallet viser til at det i budsjettforliket foreslås en reduksjon i omregistreringsavgiften for elbiler fra 100 til 25 pst. av ordinær sats.

Flertallet fremmer i tråd med budsjettforliket følgende forslag til erstatning for regjeringens forslag:

«I Stortingets vedtak om avgift på motorvogner mv. D. Omregistreringsavgift gjøres følgende endringer:

I

§ 1 første ledd skal lyde:

§ 1 Fra 1. januar 2022 skal det i henhold til lov 19. juni 1959 nr. 2 om avgifter vedrørende motorkjøretøyer og båter betales avgift til statskassen ved omregistrering av nevnte, tidligere her i landet registrerte motorvogner, og tilhengere med følgende beløp:

Registreringsår

2022 til 2019 (kr)

2018 til 2011 (kr)

2010 og eldre (kr)

a)

Mopeder, motorsykler og beltemotorsykler

575

575

575

b)

Personbiler

Egenvekt (typegodkjent):

1. t.o.m. 1 200 kg

4 378

2 880

1 729

2. over 1 200 kg

6 681

4 034

1 729

c)

Lastebiler, trekkbiler, varebiler, kombinerte biler, campingbiler, beltebiler og busser med tillatt totalvekt inntil 7 500 kg

2 189

1 383

1 154

d)

Biltilhengere, herunder semitrailere og campingtilhengere, med egenvekt (typegodkjent) over 350 kg

575

575

575

§ 2 første ledd bokstav l skal lyde:

  • l) ved sletting av registrert eier eller medeier i motorvognregisteret,

§ 2 første ledd ny bokstav m skal lyde:

  • m) som bare bruker elektrisitet til fremdrift, herunder motorvogner hvor elektrisiteten er produsert i brenselceller.

II

Fra den tid departementet bestemmer, gjøres følgende endring:

§ 1 første ledd ny bokstav e skal lyde:

Registreringsår

2022 til 2019 (kr)

2018 til 2011 (kr)

2010 og eldre (kr)

e)

Kjøretøy som nevnt i b og c som bare bruker elektrisitet til fremdrift, herunder motorvogner hvor elektrisiteten er produsert i brenselceller.

1 670

1 009

432

§ 2 første ledd bokstav l skal lyde:

  • l) ved sletting av registrert eier eller medeier i motorvognregisteret.

§ 2 første ledd bokstav m oppheves.»

Komiteens medlemmer fra Høyre, Venstre og Kristelig Folkeparti slutter seg til regjeringens forslag i Prop. 1 LS (2021–2022).

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Fremskrittspartiets forslag til statsbudsjett for 2022.

Komiteens medlem fra Rødt viser til Rødts alternative budsjett, hvor Rødt går mot å fjerne fritaket for omregistreringsavgift for elbiler.

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne viser til Miljøpartiet De Grønnes alternative budsjett hvor Miljøpartiet De Grønne går imot innføring av omregistreringsavgift for elbiler.

9.5 Veibruksavgift

9.5.1 Veibruksavgift på drivstoff

Sammendrag fra Prop. 1 LS (2021–2022)

Veitrafikken påfører samfunnet kostnader i form av ulykker, kø, støy, veislitasje og helse- og miljøskadelige utslipp. Ved å prise disse eksterne kostnadene skal veibruksavgiften gi brukerne av kjøretøy et økonomisk insentiv til å ta hensyn til de ulempene kjøringen påfører andre. Veibruksavgiften gir i tillegg inntekter til statskassen. Utslipp av CO2 prises ikke gjennom veibruksavgiften, men gjennom CO2-avgiften på mineralske produkter. Veibruksavgiften omfatter bensin, mineralolje (diesel), bioetanol, biodiesel, LPG og naturgass.

Boks 9.2 viser at de eksterne marginale kostnadene ved bruk av personbil, målt i kroner per kjøretøykilometer, er tilnærmet like for alle drivstoff. Siden det kreves like mye energi for å flytte en personbil én kilometer, uavhengig av hvilket drivstoff motoren går på, vil en veibruksavgift som reflekterer energiinnholdet i drivstoffet, fungere tilnærmet som en kilometeravgift. En kilometeravgift vil igjen bidra til lik prising av eksterne kostnader på tvers av ulike drivstoff.

Tabell 9.1 viser dagens satser i veibruksavgiften på drivstoff, energiinnhold, egenvekt og avgiftssats per energienhet. Det fremgår av tabellen at avgiftsnivået, målt i kroner per energienhet, fortsatt varierer mellom ulike drivstoff. Veibruksavgiften på bensin er vesentlig høyere enn veibruksavgiften på øvrige drivstoff.

Elektrisitet, hydrogen og biogass er ikke omfattet av veibruksavgiften. Elektrifiseringen av veitransporten, i tillegg til økt bruk av hydrogen og biogass, fører dermed til at statens inntekter fra veibruksavgiften reduseres, men også til at en stadig større andel av veitrafikken ikke er ilagt en veibruksavgift som priser de eksterne kostnadene bilbruken medfører. Manglende prising av eksterne kostnader kan føre til økt trafikkvolum og økte eksterne kostnader ved veitrafikk. Utredning av en posisjonsbasert veibruksavgift er nærmere omtalt i punkt 9.5.7.

Over tid er det et mål at avgiftssatsene i veibruksavgiften, målt etter energiinnhold, utjevnes. Forslagene til avgiftssatser for 2022 bidrar til å utjevne satsforskjellene. For 2022 foreslås det å

  • prisjustere veibruksavgiften på bensin, se forslag til avgiftsvedtak § 1. Forslaget er nærmere omtalt i proposisjonens punkt 9.5.1.

  • øke veibruksavgiften på mineralolje med 0,02 kroner per liter etter prisjustering, se forslag til avgiftsvedtak § 1. Satsøkningen må ses i sammenheng med redusert veibruksavgift på biodiesel. Forslaget er nærmere omtalt i proposisjonens punkt 9.5.2.

  • redusere veibruksavgiften på biodiesel med 0,06 kroner per liter etter prisjustering, se forslag til avgiftsvedtak § 1. Satsreduksjonene må ses i sammenheng med økt veibruksavgift på mineralolje. Forslaget er nærmere omtalt i proposisjonens punkt 9.5.3.

  • prisjustere veibruksavgiften på bioetanol, se forslag til avgiftsvedtak § 1. Forslaget er nærmere omtalt i proposisjonens punkt 9.5.4.

  • øke veibruksavgiften på LPG med 0,72 kroner per kg ut over prisjustering, se forslag til avgiftsvedtak § 1. Forslaget er i tråd med en varslet opptrapping av veibruksavgiften frem til 2025. Forslaget er nærmere omtalt i proposisjonens punkt 9.5.5.

  • øke veibruksavgiften på naturgass med 0,92 kroner per Sm3 ut over prisjustering, se forslag til avgiftsvedtak § 1. Forslaget er i tråd med en varslet opptrapping av veibruksavgiften frem til 2025. Forslaget er nærmere omtalt i proposisjonens punkt 9.5.6.

Sammendrag fra Prop. 1 LS Tillegg 1 (2021–2022)

Regjeringspartiene har i Hurdalsplattformen slått fast at «regjeringen vil redusere avgifter som rammer folk flest, som for eksempel (…) drivstoffavgifter» og at «avgiftsnivået på biodrivstoff skal reduseres». Regjeringen foreslår derfor å redusere satsene i veibruksavgiften slik at om lag 65 pst. av virkningen av økt CO2-avgift på pumpeprisen blir motvirket, men slik at satsreduksjonen er større for biodrivstoff enn for fossile drivstoff.

Veibruksavgiften skal prise eksterne kostnader ved veitrafikken. Dette er kostnader i form av ulykker, kø, støy, veislitasje samt helse- og miljøskadelige utslipp. Ved å prise disse eksterne kostnadene skal veibruksavgiften gi brukerne av kjøretøy et økonomisk insentiv til å ta hensyn til de ulempene kjøringen påfører andre. Utslipp av CO2 prises ikke gjennom veibruksavgiften, men gjennom CO2-avgiften på mineralske produkter.

De eksterne marginale kostnadene ved bruk av personbil, målt i kroner per kjøretøykilometer, er tilnærmet like for alle drivstoff. Siden det kreves like mye energi for å flytte en personbil én kilometer, uavhengig av hvilket drivstoff motoren går på, vil en veibruksavgift som reflekterer energiinnholdet i drivstoffet, bidra til lik prising av eksterne kostnader på tvers av ulike drivstoff.

Veibruksavgiften på biodiesel er i dag høyere enn veibruksavgiften på mineralolje, målt i kroner per liter. Regjeringen Solberg foreslo å jevne ut satsene i veibruksavgiftene på biodiesel og mineralolje, målt i kroner per liter, ved å redusere veibruksavgiften på biodiesel med 6 øre per liter etter prisjustering og øke veibruksavgiften på mineralolje med 2 øre per liter etter prisjustering, jf. Prop. 1 LS (2021–2022) Skatter, avgifter og toll 2022 punkt 9.5.2 og 9.5.3.

Regjeringen foreslår å gå lenger enn regjeringen Solberg, ved å redusere veibruksavgiften på biodiesel ned til samme nivå som veibruksavgiften på mineralolje, når det tas hensyn til at energiinnholdet i biodiesel er lavere enn i mineralolje. Dette er i tråd med formålet med veibruksavgiften. Veibruksavgiften på bioetanol foreslås også satt ned til samme nivå, slik at det reelle avgiftsnivået på mineralolje, biodiesel og bioetanol er likt, når det tas hensyn til forskjeller i energiinnholdet. Regjeringen foreslår i tillegg å redusere veibruksavgiften på mineralolje og bensin.

I 2022 foreslås veibruksavgiften på biodiesel redusert med 0,62 kroner per liter, veibruksavgiften på bioetanol med 0,46 kroner per liter, veibruksavgiften på mineralolje med 0,18 kroner per liter og veibruksavgiften på bensin med 0,18 kroner per liter, sammenliknet med prisjusterte 2021-satser. Sammenlignet med regjeringen Solbergs forslag i Prop. 1 LS (2021–2022) foreslås veibruksavgiften på biodiesel redusert med 0,56 kroner per liter, veibruksavgiften på bioetanol med 0,46 kroner per liter, veibruksavgiften på mineralolje med 0,20 kroner per liter og veibruksavgiften på bensin med 0,18 kroner per liter. Tabell 6.1 i proposisjonen viser forslag til avgiftssatser for 2022, både i kroner per liter og i kroner per MJ.

Tabell 6.2 og 6.3 i proposisjonen viser den samlede virkningen av økt CO2-avgift og redusert veibruksavgift. Forslaget innebærer at avgiftene på ren biodiesel til veibruk reduseres med 0,62 kroner per liter mens avgiftene på ren bioetanol reduseres med 0,46 kroner per liter, sammenliknet med prisjusterte 2021-satser. Forslaget innebærer videre at avgiftene på ren fossil diesel til veibruk øker med 0,27 kroner per liter mens avgiftene på ren fossil bensin øker med 0,21 kroner per liter, sammenliknet med prisjusterte 2021-satser.

Både diesel og bensin som omsettes i Norge, er blandinger av fossilt drivstoff og biodrivstoff. Blandingsforholdet varierer, men i gjennomsnitt er om lag 85 pst. av drivstoffet fossilt og om lag 15 pst. biodrivstoff. Tabell 6.2 og 6.3 i proposisjonen viser at for henholdsvis en gjennomsnittlig dieselblanding og bensinblanding vil forslaget øke de samlede avgiftene på diesel til veibruk med 0,13 kroner per liter, mens de samlede avgiftene på bensin vil øke med om lag 0,12 kroner per liter. Sammenlignet med regjeringen Solbergs forslag betyr dette 0,31 kroner per liter lavere pumpepris på diesel og 0,28 kroner per liter lavere pumpepris på bensin, gitt full overvelting av avgiftene.

For en bil med en årlig kjørelengde på 12 000 km og et gjennomsnittlig drivstofforbruk på 0,065 liter per km vil dette gi en økning i de årlige drivstoffkostnadene på om lag 125 kroner. Bilistene vil imidlertid også få redusert trafikkforsikringsavgift med 95 kroner, se Prop. 1 LS (2021–2022) punkt 9.4.3. Pendlere vil dessuten få økt reisefradrag, se punkt 3.7.

Forslaget om redusert veibruksavgift på biodiesel og mineralolje gir et provenytap på 610 mill. kroner påløpt og 560 mill. kroner bokført, sammenlignet med Prop. 1 LS (2021–2022).

Forslaget om redusert veibruksavgift på bioetanol og bensin gir et provenytap på 140 mill. kroner påløpt og 130 mill. kroner bokført, sammenlignet med Prop. 1 LS (2021–2022).

Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, slutter seg til regjeringens forslag i Prop. 1 LS Tillegg 1 (2021–2022) med unntak av de punkter der det er gjort endringer i budsjettforliket.

Flertallet viser til at det i budsjettforliket foreslås en økning i veibruksavgiften for autodiesel og bensin slik at kompensasjonen for økt CO2-avgift reduseres fra 65 til 50 pst.

Flertallet fremmer i tråd med budsjettforliket følgende forslag til erstatning for regjeringens forslag:

«I Stortingets vedtak om veibruksavgift på drivstoff gjøres følgende endringer:

§ 1 første ledd bokstav a og b skal lyde:

  • a) bensin per liter

    • 1. svovelfri bensin (under 10 ppm svovel): kr 4,95,

    • 2. lavsvovlet bensin (under 50 ppm svovel): kr 4,99,

    • 3. annen bensin: kr 4,99.

  • b) mineralolje til fremdrift av motorvogn (autodiesel) per liter

    • 1. svovelfri mineralolje (under 10 ppm svovel): kr 3,52,

    • 2. lavsvovlet mineralolje (under 50 ppm svovel): kr 3,58,

    • 3. annen mineralolje: kr 3,58,»

Komiteens medlemmer fra Høyre, Venstre og Kristelig Folkeparti viser til regjeringen Solberg sitt forslag i Prop. 1 LS (2021–2022).

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Fremskrittspartiets alternative budsjettforslag der det foreslås å redusere veibruksavgiften for bensin, diesel og biodiesel til 1 krone. Dette vil sammen med at CO2-avgiften ikke økes, innebære betydelig redusert pumpepris for både bensin og diesel. Disse medlemmer foreslår også å avvikle veibruksavgiften på naturgass og LPG. Disse medlemmer vil i denne sammenheng vise til at det har vært vanskelig i praksis å finne en holdbar løsning for å skille produkter som skal ha veibruksavgift og ikke.

Komiteens medlem fra Rødt viser til Rødts alternative budsjett, hvor Rødt går mot den foreslåtte reduksjonen i veibruksavgiften. Rødt omfordeler avgiftsinntektene fra økt CO2-avgift og veibruksavgift på til sammen 2,2 mrd. kroner tilbake til alle med gjennomsnittlig og lavere inntekt gjennom en klimarabatt.

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne viser til tidligere omtale og Miljøpartiet De Grønnes alternative budsjett for Miljøpartiet De Grønnes forslag til endringer i veibruksavgiften.

9.5.2 Utredning av posisjonsbasert veibruksavgift og bompenger – anmodningsvedtak

Sammendrag fra Prop. 1 LS (2021–2022)

Stortinget fattet 5. mars 2019 følgende anmodningsvedtak ved behandlingen av Dokument 8:26 S (2018–2019) og Dokument 8:35 S (2018–2019), se Innst. 175 S (2018–2019):

Vedtak 424: «Stortinget ber regjeringen inkludere utredning av ny teknologi som kan erstatte dagens bompengeordning, som en del av gjennomgangen av dagens avgiftssystem for bil.»

Regjeringen la i Meld. St. 1 (2020–2021) Nasjonalbudsjettet 2021 punkt 4.6 frem prinsipper for et bærekraftig bilavgiftssystem. I omtalen fremkommer det blant annet at:

«Et bærekraftig bilavgiftssystem må prise de eksterne kostnadene bruk av kjøretøy medfører. Eksterne kostnader oppstår ved bruk av kjøretøy, ikke ved kjøp eller eie av kjøretøy. Prising av eksterne kostnader kan dermed kun skje gjennom avgifter på bruk av kjøretøy. Siden all bruk av kjøretøy medfører eksterne kostnader, må eksterne kostnader prises gjennom avgifter på bruk av alle kjøretøy. Hovedutfordringene ved dagens veibruksavgift på drivstoff er at den ikke omfatter bruk av elbiler og at den ikke fanger opp variasjoner i eksterne kostnader avhengig av hvor og når kjøringen finner sted. For at de eksterne kostnadene skal prises på en mest mulig treffsikker måte, kan det derfor bli nødvendig å helt eller delvis erstatte dagens veibruksavgift på drivstoff med en annen type avgift, for eksempel en posisjonsbasert veibruksavgift.»

Nylig har også utvalget «Norge mot 2025» (NOU 2021:4) vurdert innretningen av veibruksavgiften. Utvalget konkluderer med at «Et veiprisingssystem som tar hensyn til at negative eksterne effekter ved bilkjøring varierer med biltype, tid og sted, vil være et mer effektivt virkemiddel for å redusere de samfunnsøkonomiske kostnadene ved bilkjøring enn dagens veibruksavgift» og utvalget anbefaler at et slikt system «utredes med tanke på gjennomføring».

Regjeringen er enig i intensjonen i Stortingets anmodningsvedtak nr. 424 og anbefalingen fra Norge mot 2025-utredningen, og vil utrede om ny teknologi kan benyttes til fastsetting og innkreving av både veibruksavgift og bompenger. Det vil også være i tråd med regjeringens prinsipper for et bærekraftig bilavgiftsystem.

Finansdepartementet og Samferdselsdepartementet har nylig gitt Skattedirektoratet og Statens vegvesen i oppdrag å gjennomføre et forprosjekt til videre utredning av et system for fastsetting og innkreving av veibruksavgift og bompenger. Forprosjektet skal avklare tekniske, organisatoriske, rettslige og økonomiske forutsetninger og skissere mulige løsninger for et slikt system. Det forutsettes at veibruksavgiften og bompengesystemet videreføres som to uavhengige virkemidler med ulike formål. Veibruksavgiften skal fortsatt være en særavgift til statskassen som skal prise eksterne kostnader ved veitrafikk, mens bompengesystemet skal finansiere øremerkede samferdselsprosjekter og -pakker samt drift av kollektivtransport innenfor byområder, basert på lokal forankring. Det skal vurderes om det samme systemet kan brukes til både veibruksavgift og bompenger, eller om deler av systemet kan være likt for fremtidig fastsetting og innkreving av veibruksavgift og bompenger.

Forprosjektet skal belyse hva et system vil innebære av økonomiske og administrative konsekvenser for fagetatene og brukerne, og det skal utarbeides et kostnadsanslag for å etablere og drifte et system for fastsetting og innkreving av posisjonsbasert veibruksavgift og bompenger. Forprosjektet skal identifisere spørsmål som krever videre utredning, og gi råd om gjennomføring og organisering av det videre utredningsarbeidet, herunder hva som kan være en realistisk tidsplan fram mot implementering. Forprosjektet vil bli konkretisert i samråd med Skattedirektoratet og Statens vegvesen.

Skattedirektoratet og Statens vegvesen har fått halvannet år til å gjennomføre forprosjektet. Etter at forprosjektet er gjennomført, vil Finansdepartementet og Samferdselsdepartementet vurdere videre oppfølging.

Regjeringen har med dette fulgt opp Stortingets anmodning om å «inkludere utredning av ny teknologi som kan erstatte dagens bompengeordning, som en del av gjennomgangen av dagens avgiftssystem for bil». Regjeringen anser dermed anmodningsvedtak nr. 424 som fulgt opp.

Komiteens merknader

Komiteen tar omtalen til orientering.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er motstandere av veiprising og mener at finansiering av infrastruktur er et offentlig ansvar som ikke skal skyves over på den enkelte bilist. Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets alternative budsjettforslag der det foreslås at forprosjektet til videre utredning av veiprising skal avsluttes. Disse medlemmer viser videre til forslag om at bompengegjelden skal nedbetales ved bruk av infrastrukturfondet.

9.6 Avgift på elektrisk kraft

Sammendrag fra Prop. 1 LS (2021–2022)

For 2022 foreslås det å redusere den alminnelige avgiftssatsen med 1,5 øre etter prisjustering. Se forslag til avgiftsvedtak § 1. Det foreslås også et nytt fritak for egenprodusert fornybar kraft, se forslag til avgiftsvedtak romertall II § 2 første ledd bokstav e og ny bokstav f. I tillegg foreslås en teknisk endring i avgiftsvedtaket § 1 annet ledd. Avgiftsvedtaket § 2 foreslås delt i to paragrafer. Se forslag til avgiftsvedtak § 2 og § 3. Forslaget er av teknisk karakter og medfører ikke materielle endringer.

Tabell 1.6 viser satsene for elavgift for 2021 og forslag til satser for 2022. Forslaget om å redusere den alminnelige avgiftssatsen med 1,5 øre etter prisjustering anslås å redusere provenyet med om lag 1 100 mill. kroner påløpt og 784 mill. kroner bokført i 2022. Redusert elavgift kommer de fleste husholdninger til gode, og må ses i sammenheng med forslaget om å øke CO2-avgiften med 28 pst. ut over prisstigning for 2022, se punkt 9.9 i proposisjonen.

Avgiften skal skaffe staten inntekter, men kan også bidra til å redusere energiforbruket.

Avgiften på elektrisk kraft ble innført i 1951. Avgiftsgrunnlag og avgrensninger er endret en rekke ganger, men siden 2004 har avgiftsstrukturen i hovedtrekk ligget fast. Det skal betales avgift for elektrisk kraft som leveres i Norge enten den er produsert innenlands eller innført.

Kraftintensive industriprosesser er fritatt for avgift. Fritaket gjelder elektrisk kraft til kjemisk reduksjon, elektrolyse og metallurgiske og mineralogiske prosesser. I tillegg er elektrisk kraft som leveres til blant annet veksthusnæringen, tog, bane og trikk, fritatt for avgift. Husholdninger og offentlig forvaltning i tiltakssonen er også fritatt for avgift.

Avgift på elektrisk kraft til øvrig industri, bergverksdrift, landanlegg for petroleumsvirksomheten, fjernvarmeproduksjon, datasentre med uttak over 0,5 MW, skip i næring mv. beregnes med redusert sats for elektrisk kraft til selve produksjonsprosessen.

All næringsvirksomhet i tiltakssonen betaler avgift med redusert sats. Det innebærer at også primærnæringene og privat tjenesteyting i dette området betaler redusert sats, mens disse næringene i resten av landet betaler alminnelig sats.

Ovennevnte fritak og reduserte satser anses som offentlig støtte som er forenlig med EØS-avtalen.

I statsbudsjettet for 2015 vedtok Stortinget fritak for elavgift for energiintensive foretak i treforedlingsindustrien. Fritaket omfatter elektrisk kraft som benyttes i selve produksjonsprosessen, og forutsetter deltakelse i program for energieffektivisering. Fritaket forutsetter godkjenning av EFTAs overvåkningsorgan (ESA) og har ikke trådt i kraft, jf. Prop. 94 LS (2013–2014) Endringar i skatte-, avgifts- og tollovgivinga kapittel 7. Treforedlingsindustrien betaler derfor i dag redusert sats. Nærings- og fiskeridepartementet, i samråd med Finansdepartementet og Olje- og energidepartementet, arbeider for at fritaket skal kunne godkjennes av ESA. Tiltaket ble prenotifisert til ESA både i 2015 og 2017. ESA lukket saken våren 2018 fordi prenotifikasjonsfasen hadde trukket for langt ut i tid. Gjenåpning av saken forutsetter en bedre begrunnelse for at tiltaket er nødvendig og vil ha effekt.

Fritak for egenprodusert fornybar kraft

I forbindelse med revidert nasjonalbudsjett 2021 ble det varslet høring av endring i elavgiften og fritaket for solkraft til eget bruk. Formålet med forslaget er å legge til rette for varslede endringer i plusskundeordningen under Olje- og energidepartementet. Regler om plusskundeordningen følger av forskrift om kontroll av nettvirksomhet. Ordningen legger til rette for at strømkunder kan produsere og forbruke egen strøm. Plusskunder betaler ikke fastledd for innmating og kan måle og avregne innmating og uttak i et felles målepunkt.

I dag må tre vilkår være oppfylt for fritak for elavgift for kraft produsert i solceller. Solkraften må være til eget bruk, den må være produsert i egne anlegg, og den må være fordelt gjennom internt ledningsnett. Vilkåret om internt ledningsnett gjør det vanskelig for blant annet boligselskap å utnytte fritaket i elavgiften, fordi elektrisiteten normalt leveres over det ordinære ledningsnettet.

For å følge opp endringen som ble varslet i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett 2021, har Skattedirektoratet i samråd med Reguleringsmyndigheten for energi (RME) foreslått endringer i elavgiften. Forslaget innebærer et nytt fritak i elavgiften for forbruk av egenprodusert fornybar kraft. Det foreslåtte fritaket erstatter ikke dagens solfritak, men kommer i tillegg. Fritaket vil være geografisk avgrenset til eiendommen tilknyttet anlegget. Det foreslås en terskel som vilkår for fritak på 500 kW per eiendom. Forslaget stiller ikke vilkår om internt ledningsnett slik som dagens solfritak. Finansdepartementet legger til grunn at forslaget reiser EØS-spørsmål om offentlig støtte som må avklares med ESA før fritaket kan tre i kraft. Forslaget kan medføre noe mer administrative kostnader for nettselskapene som avgiftspliktige, men dette antas likevel å være begrenset.

Provenyvirkningen av forslaget er usikker og vil blant annet avhenge av hvor mange nye produsenter som vil produsere egen kraft under fritaket. Det er foreløpig relativt få husholdnings-, fritids- og næringskunder som produserer sin egen kraft, men det forventes at antall produsenter vil øke i årene fremover. Provenyvirkningen av forslaget forventes dermed å øke over tid. Forslaget anslås å redusere provenyet med 6 mill. kroner påløpt og 4 mill. kroner bokført i 2022. Provenyanslaget er basert på at fritaket kan tre i kraft 1. april 2022.

Forslaget vil bli sendt på høring om kort tid.

Sammendrag fra Prop. 1 LS Tillegg 1 (2021–2022)

Regjeringen Solberg foreslo å redusere den alminnelige avgiftssatsen med 1,5 øre etter prisjustering for 2022. Redusert elavgift kommer de fleste husholdninger til gode, og ble i Prop. 1 LS (2021–2022) Skatter, avgifter og toll 2022 sett i sammenheng med forslaget om å øke CO2-avgiften med 28 pst. ut over prisstigning for 2022, se Prop. 1 LS (2021–2022) punkt 9.6.

Regjeringen opprettholder forslaget om å redusere den alminnelige avgiftssatsen med 1,5 øre per kWh for månedene april–desember. Regjeringen foreslår videre å innføre en alminnelig avgiftssats i januar–mars som er 6,5 øre per kWh lavere enn for månedene april–desember. Se forslag til avgiftsvedtak romertall I § 1 første ledd.

Husholdningenes strømregning er normalt høyest i vintermånedene. Figur 6.1 i proposisjonen viser gjennomsnittlig månedlig og årlig forbruk av elektrisk kraft i alminnelig forsyning fra 2010 til 2020. Kraftforbruket er høyest i vintermånedene. Innføring av en lavere avgift i vintermånedene kan avgiftsteknisk la seg gjøre for avgiftsterminen januar–mars, og uten at det vil medføre økte administrative kostnader av betydning for Skatteetaten eller de avgiftspliktige nettselskapene. Dermed reduseres avgiftsbelastningen i en periode da forbruket normalt er høyt.

Formålet med elavgiften er å skaffe staten inntekter, men den kan også bidra til å redusere energiforbruket. Kraftprisene gir informasjon om knapphet og overskudd av produksjon, nett og forbruk. En mulig ulempe med lavere avgift i vintermånedene januar–mars er at det vil dempe prissignalene og gi noe mindre motiv til å redusere strømforbruket enn ellers. Provenytapet av forslaget anslås til 1 800 mill. kroner påløpt og bokført i 2022, sammenlignet med Prop. 1 LS (2021–2022).

Komiteens merknader

Komiteen tar omtalen til orientering.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Rødt, slutter seg til regjeringens forslag i Prop. 1 LS Tillegg 1 (2021–2022).

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett der det foreslås å avvikle elavgiften for å spare husholdningen for denne ekstrabelastningen i en tid med rekordhøye strømpriser.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Venstre og Kristelig Folkeparti viser til sitt alternative budsjett, der det foreslås å videreføre elavgiften på samme nivå som i 2021. Dette er en omprioritering etter partienes forslag i Prop. 1 LS (2021–2022) om å redusere avgiften med 1,5 øre, som følge av et forslag om å opprette en mer målrettet og sosialt innrettet økonomisk støtteordning for norske husholdninger som kompensasjon for unormalt høye strømpriser.

Disse medlemmer viser til de unormalt høye strømprisene, og at et kutt i elavgiften ikke er et tilstrekkelig målrettet tiltak for å kompensere forbrukerne som nå sliter med å betale strømregningene sine. Disse medlemmer viser til Høyre, Venstre og Kristelig Folkepartis forslag til strømpakke med målrettede kutt i strømregningen til alle husholdninger avgrenset på husholdningsinntekt, for eksempel under 1,2 mill. kroner, justert for antall husholdningsmedlemmer, som et mer målrettet og sosialt innrettet tiltak for å avlaste forbrukere økonomisk.

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne foreslår i Miljøpartiet De Grønnes alternative statsbudsjett å reversere kutt i elavgift fremmet av regjeringen Solberg og regjeringen Støre. Dette medfører en merinntekt på ca. 2,5 mrd. kroner. Dette fordi det er viktig å beholde insentivene til strømsparing. Samtidig er det klart at strømutgiftene for den enkelte husstand nå er veldig høy. Dette medlem foreslår derfor i Miljøpartiet De Grønnes alternative statsbudsjett at dette beløpet betales ut igjen som en klimabelønning til alle innbyggere i Norge. Dette tilsvarer en utbetaling på 480 kroner per person, nesten 2 000 kroner for en familie på fire.

9.7 Grunnavgift på mineralolje mv.

Sammendrag fra Prop. 1 LS (2021–2022)

For 2022 foreslås det å prisjustere den alminnelige avgiftssatsen. Den reduserte satsen for mineralolje til treforedlingsindustrien og produsenter av fargestoffer og pigmenter foreslås holdt nominelt uendret. Se forslag til avgiftsvedtak § 1.

For 2021 er alminnelig avgiftssats 1,74 kroner per liter mineralolje. Mineralolje til treforedlingsindustrien og produsenter av fargestoffer og pigmenter ilegges redusert sats med 0,23 kroner per liter mineralolje. Den reduserte satsen anses forenlig med EØS-avtalen dersom den ikke er lavere enn minstesatsen i EUs energiskattedirektiv. Minstesatsen er 21 euro per 1 000 liter lett mineralolje, fastsatt i nasjonal valuta per første virkedag i oktober året før budsjettåret.

Grunnavgiften på mineralolje ble innført i 2000. Grunnavgiften ble innført for å unngå at økningen i avgiften på elektrisk kraft i 2000 skulle bidra til en overgang fra bruk av elektrisitet til olje til oppvarming. I dag skal avgiften først og fremst skaffe staten inntekter.

Avgiften omfatter olje med mineralsk opphav, og omfatter blant annet fyringsparafin, lett fyringsolje, diesel og tungolje. Flyparafin og mineralolje som ilegges veibruksavgift (autodiesel), er unntatt fra avgiften. Mineralolje til blant annet skip i utenriksfart, fiske og fangst, innenriks sjøfart, anlegg på kontinentalsokkelen, forsyningsfartøy for sokkelvirksomheten, sildemel- og fiskemelindustrien og tog er fritatt for avgift.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Rødt, slutter seg til regjeringens forslag.

Komiteens medlem fra Rødt viser til Rødts alternative budsjett, der det foreslås å fjerne fritaket for grunnavgift for petroleumsindustrien, inkludert for forsyningsskip.

9.8 Avgift på smøreolje mv.

Sammendrag fra Prop. 1 LS (2021–2022)

For 2022 foreslås det å prisjustere avgiftssatsen, se forslag til avgiftsvedtak § 1. For 2021 er avgiftssatsen 2,35 kroner per liter.

Avgiften på smøreolje ble innført i 1988. Avgiften skal bidra til å redusere uheldig disponering og forbrenning av spillolje.

Avgiften omfatter motor- og girsmøreoljer, industrielle smøreoljer, hydrauliske oljer, mineraloljebaserte smøreoljer samt tilsvarende produkter av annen opprinnelse.

Smøreolje som brukes i utenriksfart, fiske og fangst i fjerne farvann, anlegg på kontinentalsokkelen, forsyningsfartøy mv. og i fly, er fritatt for avgift.

Det gis tilskudd ved innlevering av spillolje til godkjent innsamler. Ordningen blir ofte omtalt som refusjon av smøreoljeavgift, selv om det ikke er noen direkte kobling mellom smøreoljeavgiften og tilskuddet. Det er Klima- og miljødepartementet som har ansvaret for ordningen, og den er nærmere omtalt i Prop. 1 S (2021–2022) for Klima- og miljødepartementet.

Komiteens merknader

Komiteen slutter seg til regjeringens forslag.

9.9 Avgifter på utslipp av klimagasser

9.9.1 Avgifter i klimapolitikken

Sammendrag fra Prop. 1 LS (2021–2022)

Hovedvirkemidlene i norsk klimapolitikk er sektorovergripende virkemidler i form av klimaavgifter og omsettbare kvoter. Avgifter og omsettbare kvoter setter begge en pris på utslipp av klimagasser. Ved bruk av karbonpriser pålegger ikke myndighetene den enkelte å redusere utslippene på en bestemt måte, men hver enkelt får et økonomisk insentiv til å endre atferd. Den enkelte står derfor fritt til å tilpasse seg karbonprisene på den måten som passer best. Karbonpriser bidrar til å gjøre lav- og nullutslippsteknologi mer lønnsomt, og legger grunnlaget for ny, klimavennlig aktivitet. Når alle utslipp står overfor den samme karbonprisen, vil alle aktører ha like insentiver til å redusere utslippene, og et gitt utslippsmål nås til lavest mulig kostnad for samfunnet. Det er bred enighet i internasjonale forskningsmiljøer om at prising av utslipp av klimagasser i form av avgifter eller kvoter er et effektivt virkemiddel i klimapolitikken og vil være viktig for at verden skal nå sine utslippsmål.

Tabell 9.2. viser avgiftssatser for 2021 og forslag for 2022, også omregnet i kroner per tonn CO2. I 2021 er det generelle avgiftsnivået på ikke-kvotepliktige utslipp av klimagasser på 591 kroner per tonn CO2-ekvivalenter mens, forslaget for 2022 øker dette til 766 kroner per tonn CO2-ekvivalenter. Dette forslaget er nærmere omtalt i punkt 9.9.2. Endringer i avgifter på kvotepliktige utslipp er omtalt i punkt 9.9.3.

Det er de senere år foretatt en rekke forbedringer i CO2-avgiften på mineralske produkter som har gitt likere prising av klimagasser fra ulike utslippskilder. Det generelle avgiftsnivået på mineralolje er økt fra om lag 273 kroner per tonn CO2 i 2013 (målt i faste 2021-kroner) til 591 kroner per tonn CO2 i 2021. Avgiftene på utslipp av klimagasser i Norge er blant de høyeste i verden. I tillegg er en rekke fritak og reduserte satser avviklet. Dette har forsterket insentivene til utslippsreduksjoner i hele økonomien og har bidratt til en mer kostnadseffektiv klimapolitikk. I 2021 er tilnærmet all innenlands bruk av mineralske produkter (fossil energi) ilagt karbonpriser, enten gjennom kvotesystemet eller CO2-avgiften. De eneste unntakene er naturgass og LPG til veksthusnæringen og naturgass og LPG til kjemisk reduksjon eller elektrolyse, metallurgiske og mineralogiske prosesser i ikke-kvotepliktige virksomheter.

Om lag 85 pst. av Norges samlede utslipp av klimagasser er ilagt avgift eller kvoteplikt. Det er en svært høy andel i internasjonal sammenheng. De viktigste avgiftene på utslipp av klimagasser er CO2-avgiften på mineralske produkter og CO2-avgiften i petroleumsvirksomheten på kontinentalsokkelen. Begge avgiftene ble innført i 1991. I tillegg er det avgift på klimagassene HFK og PFK. Det meste av klimagassutslippene fra olje- og gassutvinning på kontinentalsokkelen og innenriks luftfart, er omfattet av både kvotesystemet og avgift.

Utslipp som verken er ilagt kvoteplikt eller avgift, tilsvarer i 2021 om lag 7,8 mill. tonn CO2-ekvivalenter. Dette utgjør om lag 15 pst. av Norges samlede utslipp av klimagasser og om lag 30 pst. av Norges ikke-kvotepliktige utslipp av klimagasser. Figur 9.19 viser hvordan de ikke-prisede utslippene av klimagasser fordeler seg på utslippskilder og type gass. Tallene inkluderer ikke utslipp eller opptak fra arealbruk, arealbruksendringer og skogbruk (LULUCF).

Utslippene av metan (CH4) og lystgass (N2O) fra jordbruket utgjør om lag 4,3 mill. tonn CO2-ekvivalenter, dvs. om lag halvparten av de ikke-prisede utslippene av klimagasser. Utslippene av metan kommer fra husdyr og husdyrgjødsel, mens utslippene av lystgass kommer fra både mineralgjødsel og husdyrgjødsel.

Utslippene av metan fra avfallsdeponier utgjør om lag 0,87 mill. tonn CO2-ekvivalenter. Utslippene fra avfallsdeponier er i all hovedsak utslipp av metan som dannes når biologisk avfall brytes ned. Deponering av biologisk nedbrytbart avfall ble forbudt 1. juli 2009. Dagens utslipp av metan fra avfallsdeponier skyldes i all hovedsak nedbryting av biologisk avfall som ble deponert før forbudet ble innført. Disse utslippene vil avta i årene fremover.

De ikke-kvotepliktige utslippene av CO2 fra avfallsforbrenning utgjør litt under 0,8 mill. tonn CO2. Det foreslås at det skal beregnes avgift på disse utslippene i 2022, se punkt 9.9.5.

I tillegg til de nevnte ikke-prisede utslippskildene, er det en rekke mindre utslipp av klimagasser som verken er ilagt kvoteplikt eller avgift.

I Meld. St. 13 (2020–2021) Klimaplan for 2021–2030 ble det varslet at regjeringen vil vurdere avgift på utslipp fra uttak av torv og utslipp av SF6. Et forslag til avgift på SF6 vil bli sendt på høring. Videre tar regjeringen sikte på å innføre en avgift på uttak av torv fra 2023. Departementet vil arbeide videre med innretningen av en slik avgift, og saken vil sendes på høring.

Sammendrag fra Prop. 1 LS Tillegg 1 (2021–2022)

Regjeringen Solberg foreslo å øke avgiftene på ikke-kvotepliktige utslipp med 28 pst. ut over prisstigning i 2022, til 766 kroner per tonn CO2. Videre foreslo regjeringen Solberg å øke avgiftene for kvotepliktig luftfart og petroleumsvirksomheten til et felles avgiftsnivå på 632 kroner per tonn CO2, å innføre en avgift på avfallsforbrenning med en sats tilsvarende 25 pst. av det generelle nivået for ikke-kvotepliktige utslipp og å avvikle fritaket for bruk av naturgass og LPG i veksthusnæringen.

Avgifter er et effektivt virkemiddel i klimapolitikken, og i tråd med prinsippet om at forurenser skal betale. Som et virkemiddel for å nå vår ambisjon om å redusere utslippene med 55 pst. innen 2030 vil regjeringen øke avgiftene på ikke-kvotepliktige utslipp til 2 000 2020-kroner i 2030. Regjeringen viderefører derfor forslaget om å øke avgiftene på ikke-kvotepliktige utslipp med 28 pst. i 2022. Det vil være konsistent med en jevn opptrapping mot 2 000 2020-kroner i 2030. Regjeringen viderefører også regjeringen Solbergs forslag om å øke avgiftene på kvotepliktig luftfart og petroleumsvirksomheten og forslaget om å innføre avgift på avfallsforbrenning.

Kompensasjon og utslippsvirkninger

For å redusere belastningen av avgiftsøkningen for bilistene foreslår regjeringen å redusere veibruksavgiften. Dette er nærmere omtalt i punkt 6.2. I tillegg opprettholder regjeringen forslaget i Prop. 1 LS (2021–2022) Skatter, avgifter og toll 2022 om å redusere trafikkforsikringsavgiften.

Forslaget om å redusere veibruksavgiften innebærer at den økte avgiftsbelastningen fra klimaavgiftene reduseres med om lag 65 pst. Det har ikke vært mulig å gjøre nye anslag på hvordan dette påvirker utslippsvirkningene på tiden som var tilgjengelig. I Prop. 1 LS (2021–2022) er det angitt at en økning av avgiftene på ikke-kvotepliktige utslipp til 2 000 kroner i 2030 ville redusere utslippene med om lag 8 mill. tonn CO2 til sammen over perioden 2021–2030. Utslippsvirkningen av avgiftsøkningen ble anslått å gå ned med 3 mill. tonn CO2 dersom hele økningen til 2 000 kroner skulle kompenseres gjennom veibruksavgiften. Ut fra anslaget i Prop. 1 LS (2021–2022) kan det beregnes at utslippsgevinsten ville reduseres med om lag 1,5–2 mill. tonn gitt de samme forutsetningene, men med en kompensasjon gjennom veibruksavgiften på 65 pst. Det ble ikke laget et anslag for utslippsvirkningen av å kompensere 65 pst. av økningen til 2 000 kroner. På usikkert grunnlag anslås det at utslippsvirkningen av avgiften da vil reduseres med 1,5–2,0 mill. tonn CO2. Regjeringen har imidlertid ikke tatt stilling til hvordan opptrapping eller eventuell kompensasjon skal gjennomføres i resten av perioden frem mot 2030.

Komiteens merknader

Komiteen tar omtalene til orientering og viser til merknader nedenfor.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett der det legges til grunn at CO2-avgiften ikke skal økes. Disse medlemmer mener at det er teknologiutvikling som vil løse utslippsutfordringene, og at høy CO2-avgift først og fremst har symbolvirkning og medfører en tung økonomisk belastning for alle bilister, men i særlig grad folk med lavere inntekter.

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne viser til at skal vi få til en omlegging til en utslippsfri økonomi, er det viktig å bruke markedskreftene slik at det koster mer å forurense og mindre å velge miljøvennlige alternativer. Dersom det er dyrere å bruke bensin og diesel enn utslippsfrie alternativer, blir det gunstigere å skifte til elbil og andre nullutslippsløsninger. Dersom det er dyrt å sløse med strømmen, så vil det være mer lønnsomt å investere i tiltak for å redusere strømbruken.

Men, det er samtidig helt klart at høye avgifter rammer skjevt. De med dårligst råd bruker mye mer av sin inntekt på konsum og rammes derfor ekstra hardt av høye priser. Dette medlem er av den oppfatning at omfordeling skal skje over skatteseddelen ved at de som tjener mest, skal betale mest i skatt, og de som tjener minst, skal betale mindre. Det er imidlertid ikke gitt at denne omfordelingen vil være tilstrekkelig for å veie opp for den urettferdigheten som ligger i høye avgifter. Svaret på det er imidlertid IKKE å redusere eller fjerne miljøavgifter. Svaret er at disse avgiftene ikke skal gå til å styrke statsbudsjettet, men heller deles ut igjen til alle.

Dette medlem foreslår derfor å dele ut igjen en langt større andel av klimaavgiftene i Miljøpartiet De Grønnes alternative budsjett. Det foreslås der en ordning hvor inntekter fra økte avgifter på bensin og diesel deles ut per person bosatt i Norge, men hvor de som er bosatt i distriktene, får utbetalt dobbelt så mye som de i mer sentrale strøk. For økte avgiftsinntekter fra elavgift, flyseteavgift, økt grunnrenteskatt knyttet til kraftproduksjon samt regjeringens flypassasjeravgift foreslås disse inntektene delt ut igjen likt for alle personer bosatt i Norge.

Dette medlem foreslår i Miljøpartiet De Grønnes alternative statsbudsjett ikke en differensiering av utbetaling basert på inntekt, fordi det vil utelukke en utbetaling til barn. Med vår løsning vil derimot barnefamilier i større grad tilgodeses. En flat avgift er grunnleggende urettferdig. På samme måte er en flat utbetaling grunnleggende rettferdig. En flat utbetaling til alle har størst verdi for de som har minst. Samtidig vil en utbetaling også til barn føre til at familier får mer å rutte med. Barnefamilier antas å betale en større andel av avgiftene, og det er derfor også en god grunn for at barn mottar sin del av klimabelønningen.

Hovedsatsinger:

  • Klimabelønning på til sammen 21,4 mrd. kroner deles ut igjen til alle innbyggere i Norge.

  • Hver innbygger i Norge vil få utbetalt om lag 4 000 kroner. Familie med to voksne og to barn vil få 16 000 kroner.

Dette medlem foreslår i Miljøpartiet De Grønnes alternative statsbudsjett å opprette et fond for utslippsfri nyttetransport og for utslippsfri luftfart med inntekter mottatt fra avgifter på diesel og flyseteavgiften som foreslås ilagt flyselskapene.

9.9.2 Avgifter på ikke-kvotepliktige utslipp av klimagasser

Sammendrag fra Prop. 1 LS (2021–2022)

I Meld. St. 13 (2020–2021) Klimaplan for 2021–2030 ble det varslet at regjeringen vil trappe opp avgiftene på ikke-kvotepliktige utslipp av klimagasser til om lag 2 000 2020-kroner i 2030. For å følge opp klimaplanen foreslår regjeringen å øke avgiftene på ikke-kvotepliktige utslipp med 28 pst. ut over prisstigning i 2022. Det vil være konsistent med en jevn opptrapping mot om lag 2 000 2020-kroner i 2030. I klimaplanen ble det anslått at en jevn opptrapping av avgiftene ville gi en utslippsreduksjon på 7,5 mill. tonn CO2 i perioden 2021–2030. Etter at klimaplanen ble lagt frem, har Statistisk sentralbyrå oppjustert de norske utslippene i perioden 2012–2019. En jevn opptrapping av avgiftene til om lag 2 000 2020-kroner i 2030 anslås derfor nå å redusere utslippene med 8 mill. tonn CO2 i løpet av perioden.

For 2022 anslås avgiftsøkningen å gi et merproveny på om lag 2,0 mrd. kroner påløpt og 1,8 mrd. kroner bokført. I provenyanslaget er det tatt hensyn til at transportører med kontrakter med fylkeskommuner eller staten vil kunne ha krav på kompensasjon for avgiftsøkningen. Det er også tatt hensyn til økt bevilgning til kompensasjonsordningen for fiskeriene. Utgifter til transportørene er nærmere omtalt i Prop. 1 S for Kommunal- og moderniseringsdepartementet og Prop. 1 S for Samferdselsdepartementet. Økte klimaavgifter treffer bredt, og økte avgiftsinntekter bør brukes til generelle, vekstfremmende skatte- og avgiftslettelser. I klimaplanen varslet regjeringen at slike lettelser primært skal gå til de gruppene som omfattes av avgiftsøkningen.

Økte klimaavgifter vil særlig påvirke husholdningene gjennom økte priser på bensin og diesel. En økning i CO2-avgiften på 28 pst. ut over prisjustering (0,45 kroner per liter diesel) vil kunne gi en økning i pumpeprisen på diesel på om lag 0,48 kroner per liter inkludert merverdiavgift, forutsatt full prisovervelting og hensyntatt omsetningskravet for biodrivstoff. Årlig merkostnad for konvensjonelle personbiler vil typisk være om lag 400 kroner, men dette vil variere med årlig kjørelengde og bilens drivstofforbruk. Til sammenligning kan samlede årlige drivstoffutgifter typisk utgjøre 12 000 kroner.

Økt CO2-avgift vil i utgangspunktet ikke slå systematisk sterkere ut for eiere av bensin- og dieselbiler bosatt i distriktene enn for eiere av bensin- og dieselbiler bosatt i mer sentrale strøk. Figur 9.21 viser kjørelengde for personbiler per innbygger over 18 år i alle norske kommuner etter kommunens sentralitet. Figuren viser en svak tendens til at jo mer sentral kommunen er, desto høyere er kjørelengden per innbygger. Dette skyldes at kjørelengden i den sentrale kommunen Bærum er svært høy (over 13 000 km) mens kjørelengden i de mindre sentrale øykommunene (sentralitetsindeks under 400) Træna, Værøy, Utsira, Røst, Loppa, Lurøy, Hasvik og Solund er svært lav (under 6 000 km). For det brede spekter av norske kommuner er det ingen sammenheng mellom kommunens sentralitet og personbilers kjørelengde per innbygger. Det er heller ingen sammenheng mellom personbilenes gjennomsnittlige kjørelengde og kommunenes sentralitet. Innbyggere i sentrale kommuner har imidlertid normalt tilgang til et bedre kollektivtilbud og et større lokalt arbeidsmarked enn innbyggere i mindre sentrale kommuner.

Stortinget har tidligere vedtatt å kompensere bilistene for økt CO2-avgift gjennom en tilsvarende reduksjon i veibruksavgiften slik at virkningen på pumpeprisen ikke endres, jf. Granavolden-plattformen. Dette har ført til at bilistene ikke har fått noen merkostnad ved de siste års økninger i CO2-avgiften, men det betyr samtidig at de heller ikke har fått forsterket insentivene til å redusere utslippene. Veitrafikken står for om lag halvparten av utslippene omfattet av CO2-avgiften på mineralske produkter. I klimameldingen ble det anslått at dersom økt CO2-avgift frem mot 2030 blir kompensert med redusert veibruksavgift, vil virkningen av økte avgifter på utslipp av klimagasser i perioden 2021–2030 reduseres fra om lag 7,5 mill. tonn CO2 til om lag 4,5 mill. tonn CO2. Om man fortsetter å kompensere på denne måten frem mot 2030 vil veibruksavgiften bli redusert så mye over tid at den vil være avviklet før 2030. Det ville vært uheldig, siden veibruksavgiften skal prise andre eksterne virkninger i veitrafikken enn CO2. Med regjeringens ambisiøse klimamål kan ikke bilistene lenger skjermes fra de økonomiske insentivene til å redusere sine utslipp. I statsbudsjettet for 2022 foreslås det derfor ikke å redusere veibruksavgiften for å kompensere bilistene for økt CO2-avgift.

For å redusere utgiftene for bilistene foreslår regjeringen å redusere trafikkforsikringsavgiften. Forslaget er nærmere omtalt i punkt 9.4.3. I 2022 tilgodeses pendlerne særskilt gjennom en omlegging av reisefradraget. Satsene i reisefradraget foreslås økt til én felles sats på 1,65 kroner per kilometer. Bunnbeløpet, det vil si terskelen for å få reisefradrag, senkes med om lag 10 000 kroner for skattytere som er bosatt i de om lag 270 minst sentrale kommunene i henhold til Statistisk sentralbyrås sentralitetsindeks. Forslaget er nærmere omtalt i punkt 3.6. Regjeringen foreslår også å redusere elavgiften med 1,50 øre/kWh i 2022. Dette kommer de fleste husholdninger til gode. Forslaget er nærmere omtalt i punkt 9.6.

En økning av avgiftene på ikke-kvotepliktige utslipp vil kunne berøre store deler av næringslivet, blant annet gjennom økte priser på transport. Det anslås imidlertid at eventuelle kostnadsøkninger vil være små for de aller fleste virksomheter i landet. For enkelte næringer vil avgiftsøkningen kunne medføre en større belastning enn andre. Regjeringen foreslår å utsette den varslede nedtrappingen av kompensasjonsordningen for fiskerinæringen, samt at bevilgningen til ordningen økes med 50 mill. kroner i 2022. Dette er nærmere omtalt i Prop. 1 S for Nærings- og fiskeridepartementet. Videre vil fergeselskaper, busselskaper og andre aktører i tranportnæringen som har kontrakter med fylkeskommunene eller staten, kunne ha en kontraktsfestet rett til å få kompensert merkostnadene fra de foreslåtte avgiftsøkningen. Eventuelle kostnadsøkninger for jordbruket vil inngå i kostnadskalkylene som ligger til grunn for jordbruksforhandlingene.

Komiteens merknader

Komiteen tar omtalen til orientering.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Fremskrittspartiets alternative budsjettforslag der det foreslås at CO2-avgiften ikke skal økes. Disse medlemmer mener at en økning av CO2-avgiften vil ha dramatiske konsekvenser for norsk virksomhet og i særlig grad for norske bilister som vil få langt høyere pumpepriser på bensin og diesel.

9.9.3 Kvotepliktige utslipp av klimagasser fra petroleumsvirksomheten og luftfart

Sammendrag fra Prop. 1 LS (2021–2022)

I Meld. St. 13 (2020–2021) Klimaplan for 2021–2030 ble det varslet at regjeringen vil trappe opp avgiftene på kvotepliktige utslipp av klimagasser fra petroleumsvirksomheten og luftfarten slik at den samlede karbonprisen (kvotepris pluss avgift) blir om lag 2 000 2020-kroner i 2030. For å følge opp klimaplanen foreslår regjeringen å øke satsene for naturgass og mineralolje i CO2-avgiften for petroleumsvirksomheten på kontinentalsokkelen med 15 pst. ut over prisstigning i 2022. CO2-avgiften på mineralolje brukt i kvotepliktig luftfart foreslås økt med 5,4 pst. ut over prisstigning, og det etableres med dette et felles avgiftsnivå for kvotepliktige utslipp på om lag 631 kroner per tonn CO2.

Med dagens kvotepris vil samlet karbonpris (kvotepris pluss avgift) for luftfarten og petroleumsvirksomheten være på over 1 200 kroner per tonn CO2 i 2022. Det innebærer en økning i karbonprisen på nesten 40 pst., eller 340 kroner per tonn CO2, sammenlignet med januar 2021. Regjeringen viser til at selv med en mindre økning i avgiftene for kvotepliktige utslipp enn for ikke-kvotepliktige vil opptrappingen av karbonprisen for kvotepliktig sektor være på god vei mot målet om samlet karbonpris på 2 000 kroner i 2030. Om den samlede karbonprisen øker like mye i årene fremover, vil den overstige 2 000 kroner før 2025.

Inntekter fra CO2-avgiften i petroleumsvirksomheten inngår i kontantstrømmen fra petroleumsvirksomheten, som i sin helhet overføres til Statens pensjonsfond utland. Avgiftsøkningen for petroleumsvirksomheten påvirker dermed ikke handlingsrommet i budsjettet for 2022, men vil påvirke handlingsrommet i fremtidige budsjetter gjennom virkningen på fondet. Avgiftsøkningen for kvotepliktig luftfart anslås å gi et merproveny i 2022 på 19 mill. kroner påløpt og 17 mill. kroner bokført.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, slutter seg til regjeringens forslag.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett der det foreslås at CO2-avgiften for petroleumsvirksomheten og luftfarten ikke skal økes.

9.9.4 CO2-avgift på mineralske produkter

Sammendrag fra Prop. 1 LS (2021–2022)

CO2-avgiften på mineralske produkter har som formål å bidra til kostnadseffektive reduksjoner i utslippene av CO2 fra bruk av mineralske produkter. Avgiften omfatter de mineralske produktene mineralolje, bensin, naturgass og LPG. Avgiften omfatter også blandinger dersom det mineralske produktet utgjør hovedbestanddelen. Det foreslås at de reduserte satsene for naturgass og LPG flyttes fra avgiftsvedtaket § 1 annet ledd og innarbeides i første ledd bokstav c og d. Forslaget er av teknisk karakter og medfører ikke materielle endringer.

For 2022 foreslås det videre å

  • øke avgiftssatsene for bensin, mineralolje, ikke-kvotepliktig luftfart, naturgass og LPG med 28 pst. ut over prisjustering, se forslag til avgiftsvedtak § 1. Dette er nærmere omtalt i punkt 9.9.2,

  • øke avgiftssatsen for mineralolje til kvotepliktig luftfart med 5,4 pst. ut over prisjustering, se forslag til avgiftsvedtak § 1. Dette er nærmere omtalt i punkt 9.9.3,

  • innføre CO2-avgift på naturgass og LPG til veksthusnæringen med en sats som tilsvarer 20 pst. av det generelle avgiftsnivået på naturgass og LPG, se forslag til avgiftsvedtak § 1. Dette er nærmere omtalt nedenfor.

Forslagene anslås å gi en samlet provenyøkning på om lag 2,1 mrd. kroner påløpt og 1,9 mrd. kroner bokført.

Fritak for CO2-avgift på mineralske produkter

Flere fritak i CO2-avgiften gjelder alle de avgiftspliktige mineralske produktene, mens enkelte kun gjelder noen av de mineralske produktene.

Forbrenning av biologisk materiale tilfører ikke nytt karbon til karbonkretsløpet i naturen, i motsetning til forbrenning av fossile drivstoff. Utslipp av CO2 fra forbrenning av biodrivstoff inngår derfor ikke i nasjonale totalutslipp av CO2 etter FNs klimakonvensjon. CO2-avgiften priser utslipp av fossilt karbon og har som formål å redusere norske utslipp av klimagasser, slik disse måles etter FNs klimakonvensjon. CO2-avgiften er derfor avgrenset til mineralske produkter (fossile drivstoff), og det er fritak for andel biodrivstoff innblandet i mineralske produkter.

Mineralske produkter som brukes som råstoff i industriell virksomhet på en slik måte at det ikke oppstår utslipp av karbon til luft, eller utslippene er vesentlig lavere enn det mengden råstoff skulle tilsi, er fritatt for avgift. I CO2-avgiften på naturgass og LPG er det fritak for andel hydrogen i naturgass og LPG. Dette fordi hydrogen ikke gir utslipp av karbon ved forbrenning, kun utslipp av vann (H2O).

Siden mineralske produkter som leveres til bruk som gir kvotepliktige utslipp etter klimakvoteloven allerede er underlagt en karbonpris, er slik bruk fritatt for avgift. Fritaket gjelder imidlertid ikke for naturgass og LPG, og heller ikke for mineralolje og bensin til innenriks kvotepliktig luftfart.

I CO2-avgiften på bensin er det fritak for bensin til tekniske og medisinske formål, motorsager og andre arbeidsredskaper med to-taktsmotor og bensin som er gjenvunnet i VRU-anlegg (Vapour Recovery Unit).

Det er i tillegg enkelte fritak som er begrunnet med at særavgiftene er ment å treffe innenlands forbruk og at norske klimaforpliktelser er knyttet til utslipp fra norsk territorium. Det er derfor blant annet fritak for skip og fly i utenriksfart og fiske og fangst i fjerne farvann. I tråd med dette er avgiftsplikten knyttet til innførsel til tollområdet og innenlandsk produksjon av de avgiftspliktige varene. Med tollområdet menes det norske fastland med tilhørende territorialfarvann, men ikke Svalbard, Jan Mayen og Norges biland. Territorialfarvannet er tolv nautiske mil ut fra grunnlinjen. Omsetning av varer utenfor territorialfarvannet er dermed ikke avgiftspliktig. CO2-avgiften kan dermed omgås ved å bunkre fra tankbåter som ligger utenfor tolv nautiske mil. Insentivet til slik bunkring vil forsterkes når CO2-avgiften gradvis trappes opp frem mot 2030 og omfanget av slik bunkring vil kunne øke. Departementet vil vurdere om det er tiltak som kan avhjelpe dette, og vil eventuelt komme tilbake til saken.

CO2-avgift på naturgass og LPG til veksthusnæringen

Naturgass og LPG til veksthusnæringen er fritatt fra CO2-avgift på mineralske produkter. Dette er ett av få gjenværende fritak i avgiften som ikke kan gis noen begrunnelse ut over å skjerme en næring for en karbonpris.

Mineralolje (fyringsolje) til bruk i veksthusnæringen har vært omfattet av CO2-avgiften på mineralolje siden avgiften ble innført i 1991. Dette har gitt veksthusnæringen et økonomisk motiv til å redusere bruken av fyringsolje, og dermed til reduserte CO2-utslipp fra oppvarming av veksthus. CO2-utslippene fra veksthusnæringen har falt betydelig siden 1988, jf. figur 9.23. Reduserte utslipp av CO2 fra bruk av fyringsolje er imidlertid motvirket av økte utslipp fra bruk av naturgass og propan (LPG). I veksthusnæringen brukes naturgass særlig i Rogaland, hvor det er bygd ut et rørledningsnett for distribusjon av gass som veksthusene har knyttet seg til. I andre deler av landet brukes mer propan (LPG). Fritaket for CO2-avgift for naturgass og LPG gjør at veksthusnæringen ikke har et økonomisk motiv til å redusere bruken av fossil gass. Utslippene fra bruk av naturgass og LPG i veksthusnæringen har vært om lag uendret siden 2006, og i 2018 er de samlede utslippene fra veksthusnæringen fortsatt om lag en tredel av utslippene i 1988.

Tabell 9.3 viser Skatteetatens tall for mengde naturgass og LPG brukt i veksthusnæringen de siste fire årene, verdien av avgiftsfritaket samt utslippene av CO2 fra bruk av gass i veksthusnæringen. Skatteetatens tall viser ingen tegn til reduserte utslipp av CO2 fra bruk av naturgass og LPG i veksthusnæringen.

Å oppheve fritaket for CO2-avgift for naturgass og LPG til veksthusnæringen vil gi næringen økonomisk motiv til å redusere bruken av fossil gass, slik CO2-avgiften på mineralolje har bidratt til en tilnærmet fullstendig utfasing av fyringsolje i veksthusnæringen. Forslaget vil gi insentiver til å bruke biogass istedenfor fossil gass, og økt etterspørsel kan dermed også bidra til økt produksjon av biogass. Biogass er laget av biologisk materiale som inngår i naturens karbonkretsløp. Utslipp fra forbrenning av biogass øker ikke konsentrasjonen av CO2 i atmosfæren og regnes derfor ikke med i utslippsregnskapet.

Stortingets næringskomité har uttalt at «komiteen mener at de biologiske prosessene i jordbruket ikke skal avgiftsbelegges», jf. Innst. 251 S (2016–2017). Forbrenning av fossil gass er ikke en biologisk prosess. Det er derfor ikke i strid med næringskomiteens merknad å oppheve fritaket for CO2-avgift på naturgass og LPG til veksthusnæringen.

CO2 som dannes ved forbrenning av naturgass og LPG i veksthusene, bidrar gjennom fotosyntesen til økt plantevekst i veksthusene. Det kan derfor argumenteres for at CO2 kan betraktes som et «gjødsel» i veksthusnæringen. All forbrenning av mineralske produkter tilfører imidlertid fossilt karbon til atmosfæren. Det karbonet som midlertidig bindes i plantene i veksthusene, frigjøres til atmosfæren når plantene spises, forbrennes eller råtner. Forbrenning av naturgass og LPG bidrar dermed til økt CO2-konsentrasjon i atmosfæren enten det skjer i veksthusnæringen eller i andre sektorer.

Intensjonsavtalen mellom staten og organisasjonene i jordbruket (Norges Bondelag og Norsk Bonde- og Småbrukarlag) om å arbeide for å redusere klimagassutslipp og øke opptak av karbon fra jordbruket, trådte i kraft 1. januar 2021. Avtalen er ikke juridisk bindende, og det presiseres i avtalen at den ikke skal gi bindinger for fremtidig virkemiddelbruk. Det er derfor ikke i strid med intensjonsavtalen å oppheve fritaket for CO2-avgift på naturgass og LPG levert til veksthusnæringen. Tvert imot vil avgiften forsterke veksthusnæringens insentiver til «overgang til fossilfri oppvarming og energibruk i jordbruket», som er eksplisitt omtalt som et tiltak i intensjonsavtalen, og dermed øke sannsynligheten for at man når målene i avtalen.

Regjeringen foreslår å avvikle fritaket for naturgass og LPG til veksthusnæringen slik at også veksthusnæringen står overfor en karbonpris på bruk av fossil gass. Regjeringen legger imidlertid vekt på at næringen skal få noe tid til å tilpasse seg et høyere avgiftsnivå. Regjeringen foreslår derfor å innføre CO2-avgift på naturgass og LPG til veksthusnæringen med en sats som tilsvarer 20 pst. av det generelle avgiftsnivået på naturgass og LPG. Regjeringen tar sikte på å trappe opp avgiften til 40 pst. av generelt avgiftsnivå i 2023, 60 pst. i 2024, 80 pst. i 2025 og til generelt avgiftsnivå fra og med 2026.

Forslaget vil gi et merproveny på om lag 5 mill. kroner påløpt og bokført i 2022. Kostnadsøkningen for næringen vil i første omgang være tilsvarende, men vil inngå i kostnadskalkylen i jordbruksoppgjøret og dermed over tid bli kompensert.

CO2-avgift på naturgass og LPG til kjemisk reduksjon eller elektrolyse, metallurgiske og mineralogiske prosesser

Naturgass og LPG til kjemisk reduksjon eller elektrolyse, metallurgiske og mineralogiske prosesser har null-sats i CO2-avgiften på mineralske produkter. Ikke-kvotepliktige virksomheter står dermed ikke overfor en karbonpris som gir insentiver til utslippsreduksjoner.

I statsbudsjettet for 2020 foreslo regjeringen å oppheve fritaket fra 1. januar 2020. Stortinget sluttet seg til dette, jf. Prop. 1 LS (2019–2020) Skatter, avgifter og toll 2020 og Innst. 3 S (2019–2020). Ved behandlingen av Prop. 67 S (2019–2020) fattet Stortinget et anmodningsvedtak (vedtak nr. 447 av 31. mars 2020) hvor regjeringen ble bedt om å gjeninnføre fritaket, jf. Innst. 216 S (2019–2020). Regjeringen fulgte opp anmodningsvedtaket i Prop. 70 LS (2019–2020), hvor det ble foreslått at CO2-avgiften på naturgass og LPG levert til kjemisk reduksjon eller elektrolyse, metallurgiske og mineralogiske prosesser skulle settes til henholdsvis 0 kroner per Sm3 naturgass og 0 kroner per kg LPG fra 1. april 2020. Regjeringen varslet samtidig at man tar sikte på å trappe opp avgiftssatsene til 25 pst. av det generelle avgiftsnivået i CO2-avgiften på naturgass og LPG i 2021, 50 pst. i 2022, 75 pst. i 2023 og til 100 pst. fra og med 2024. Stortinget sluttet seg til dette, jf. Innst. 233 S (2019–2020).

Regjeringens intensjon er å trappe opp avgiften i tråd med opptrappingsplanen skissert i Prop. 70 LS (2019–2020), men tilpasset det foreslåtte generelle avgiftsnivået for naturgass og LPG i 2022 på henholdsvis 1,52 og 2,30 kroner per Sm3/kg.

Flere virksomheter innenfor kjemisk reduksjon og elektrolyse, metallurgiske og mineralogiske prosesser er kvotepliktige. Når satsen økes, vil disse virksomhetene i utgangspunktet bli ilagt avgift, også for kvotepliktige utslipp. Norges prinsipielle standpunkt er at det ikke innebærer statsstøtte å gi fritak for CO2-avgift dersom virksomheten er kvotepliktig. I 2008 konkluderte imidlertid EFTAs overvåkingsorgan (ESA) med at fritak for kvotepliktige virksomheter var statsstøtte, men at det var forenlig med EØS-avtalen dersom virksomhetene ble ilagt avgift over minstesatsene i EUs energiskattedirektiv. Energiskattedirektivet omfatter imidlertid ikke naturgass og LPG til kjemisk reduksjon og elektrolyse, metallurgiske og mineralogiske prosesser. Naturgass og LPG til disse anvendelsene er derfor ikke omfattet av energiskattedirektivets krav om minstesats.

Departementet har lagt til grunn at fritak for CO2-avgift på naturgass og LPG til kjemisk reduksjon og elektrolyse, metallurgiske og mineralogiske prosesser som gir kvotepliktige utslipp etter klimakvoteloven, ikke utgjør statsstøtte, men at et fritak likevel bør avklares med ESA. ESA har imidlertid vurdert det slik at fritaket utgjør statsstøtte. ESA påpeker at dette er en foreløpig vurdering og utelukker heller ikke at fritaket kan utgjøre forenlig statsstøtte. Avklaring av dette krever en formell notifikasjon til ESA.

Departementet er fortsatt av den oppfatning at et fritak for kvotepliktig prosessindustri ikke utgjør statsstøtte. Departementets oppfatning er videre at å innføre avgift og fritak for naturgass og LPG til kjemisk reduksjon mv. som gir kvotepliktig utslipp, ville innebære en risiko for at staten på et senere tidspunkt må kreve tilbakebetaling av støtten. Slik tilbakebetaling vil si at kvotepliktige virksomheter må betale den CO2-avgift som de tidligere har fått fritak for. Det kan sette kvotepliktige virksomheter i en vanskelig økonomisk situasjon.

Å ilegge kvotepliktige virksomheter avgift vil innebære dobbel virkemiddelbruk. Avgiften vil også redusere industriens konkurranseevne, da andre lands prosessindustri kun er omfattet av kvotesystemet. Det foreslås derfor at avgiften ikke innføres nå, samtidig som et fritak for kvotepliktig prosessindustri notifiseres til ESA. Dette innebærer at det er utslipp som ikke prises.

Sammendrag fra Prop. 1 LS Tillegg 1 (2021–2022)

Avvikle fritak for veksthusnæringen

Regjeringen foreslår å avvikle fritaket i CO2-avgiften på mineralske produkter for naturgass og LPG til veksthusnæringen. Regjeringen Solberg foreslo en avgiftssats på 20 pst. av det generelle nivået i 2022 for å gi næringen tid til omstilling. For å redusere de økonomiske konsekvensene i 2022 for en næring som må håndtere raskt økende priser på elektrisitet, foreslår regjeringen at satsen settes til 10 pst. av det generelle nivået, se forslag til avgiftsvedtak § 1 bokstav c og d. Satsen for naturgass blir da 0,15 kroner per Sm3, mens satsen for LPG blir 0,23 kroner per kg. Dette tilsvarer om lag 75 kroner per tonn CO2. Provenytapet anslås til 2 mill. kroner påløpt og bokført i 2022 sammenlignet med Prop. 1 LS (2021–2022). Regjeringen legger opp til at satsene for veksthusnæringen gradvis trappes opp til det generelle nivået i 2026.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, slutter seg til regjeringens forslag i Prop. 1 LS Tillegg 1 (2021–2022).

Komiteens medlemmer fra Høyre, Venstre og Kristelig Folkeparti viser til regjeringen Solberg sitt forslag i Prop. 1 LS (2021–2022).

Disse medlemmer mener at hydrogenproduksjon basert på norsk naturgass med fangst og lagring av CO2 (CCS) kan bli en viktig faktor i energitransformasjonen Europa skal gjennom de neste årene. Disse medlemmer merker seg at rammevilkårene for norske aktører som planlegger å produsere hydrogen ved å bruke naturgass og lagre CO2 permanent, ikke er tilstrekkelig tydelige eller forutsigbare.

Disse medlemmer viser til at Stortingets vedtak om CO2-avgift på mineralske produkter § 2 bokstav f fritar naturgass og LPG når den brukes som råstoff i industriell virksomhet på en slik måte at det ikke oppstår utslipp av karbon til luft, eller utslippet er vesentlig lavere enn det mengden råstoff skulle tilsi. Disse medlemmer merker seg at hvorvidt vilkårene for fritak er oppfylt i dag, må vurderes konkret i hvert enkelt tilfelle, og at det er Skatteetaten som vurderer hva som faller inn under denne bestemmelsen. Rettskildene angir ikke en klar løsning på spørsmålet, og disse medlemmer mener derfor det er behov for en presisering og avklaring.

Stortinget har vedtatt en avgift på avfallsforbrenning med fritak for CCS. Disse medlemmer mener det på samme måte må gis fritak for CO2-avgift på kjøp av naturgass når denne blir brukt til hydrogenproduksjon med fangst og permanent lagring av CO2. Graden av refusjon i forhold til betalt CO2-avgift kan baseres på graden av fangst og permanent lagring. Denne vil variere, men flere aktører anslår at det er teknisk mulig å fange over 90 pst. av CO2-en som oppstår ved hydrogenproduksjon basert på naturgass.

Disse medlemmer viser til at flere norske aktører planlegger å bruke naturgass og lagre CO2 permanent i produksjon av blått hydrogen. For eksempel planlegger ZEG Power oppstart av hydrogenproduksjon basert på naturgass på Kollsnes i 2022 og permanent lagring av CO2 via Northern Lights i 2024. I tillegg planlegger Horisont Europa produksjonsanlegg for ammoniakk (NH3) i Hammerfest. Hydrogenet i ammoniakken skal komme fra reformering av naturgass med permanent CO2-lagring offshore.

Disse medlemmer er opptatt av at virksomheter som vurderer CCS, trenger et forutsigbart rammeverk. Northern Lights vil være operativt i 2024, og det haster derfor å få på plass en ordning for hvordan aktører som ønsker å lagre CO2 permanent, skal unngå CO2-avgift.

Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen fremme forslag om et fritak for CO2-avgiften for naturgass som brukes som råstoff til hydrogenproduksjon der CO2 lagres permanent.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett der det foreslås at CO2-avgiften på mineralske produkter ikke skal økes, noe som vil komme landets bilister til gode i tillegg til den betydelige reduksjonen som disse medlemmer foreslår i veibruksavgiften. Disse medlemmer foreslår også at fritaket for CO2-avgift på mineralske produkter for naturgass og LPG til veksthusnæringen skal videreføres.

Komiteens medlem fra Rødt mener det må bli dyrere å forurense, og viser til Rødts alternative budsjett hvor det foreslås å øke CO2-avgiften med totalt 50 pst. ut over 2021-nivå. Dette medlem viser videre til at det foreslås å øke tilskudd til kompensasjon for CO2-avgift for fangst og fiske i nære farvann, samt at fritaket for bruk av naturgass i industrien opprettholdes.

Dette medlem mener at prinsippet om at forurenser må betale, er et godt prinsipp for å ivareta miljøet og kutte utslipp, men at flate miljøavgifter kan bli enda en sten til byrden for allerede økonomisk utfordrede familier og for folk i distriktene.

Det er dette medlems oppfatning at alle skal kunne leve miljøvennlig, uavhengig av hvor man bor eller hvor stor lommeboka er, og dette medlem viser til Rødts alternative budsjett hvor det foreslås å omfordele avgiftsinntektene fra økt CO2-avgift og veibruksavgift på til sammen 2,2 mrd. kroner tilbake til alle med gjennomsnittlig og lavere inntekt gjennom en klimarabatt.

Dette medlem viser videre til at det foreslås å øke tilskudd til kompensasjon for CO2-avgift for fangst og fiske i nære farvann, samt at fritaket for bruk av naturgass i industrien opprettholdes.

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne viser til eget alternative statsbudsjett hvor det foreslås å øke CO2-avgiften med 48 pst. fra avgiften i 2021 slik at vi har en jevn stigning i CO2-prisen frem til en pris på 3 000 kroner per tonn i 2030.

9.9.5 Avgift på forbrenning av avfall

Sammendrag fra Prop. 1 LS (2021–2022)

Avgift tidligere i verdikjeden – oppfølging av anmodningsvedtak nr. 795 (2020–2021)

Stortinget fattet følgende anmodningsvedtak ved behandlingen av Meld. St. 13 (2020–2021) Klimaplan for 2021–2030, jf. Innst. 325 S (2020–2021):

Vedtak 795: «Stortinget ber regjeringen om at avgiften på avfallsforbrenning må flyttes tidligere i verdikjeden for både å stimulere til mindre volum på avfall og for å håndtere avfallet i Norge.»

Skattedirektoratet har i samråd med Miljødirektoratet blant annet vurdert om, og eventuelt hvordan, avgiften på avfallsforbrenning kan flyttes tidligere i verdikjeden. Skattedirektoratet påpeker at en bred avgift på for eksempel all plast vil innebære et meget stort avgiftspliktig vareomfang, noe som vil medføre store administrative og økonomiske konsekvenser, både for avgiftsmyndighetene og de avgiftspliktige. En slik omfattende avgift vil også bli svært vanskelig å avgrense og kontrollere. Direktoratets vurdering er derfor at en slik avgift ikke er gjennomførbar. Skattedirektoratet mener at det mest aktuelle virkemiddelet på kort sikt er en materialavgift på drikkevareemballasje. Det forutsettes at materialavgiften innrettes slik at det gis avgiftsreduksjon ut fra innhold av sekundær råvare, og ikke ut fra innhold av biobasert plast. Innføring av en slik avgift vil kreve etablering av tilfredsstillende dokumentasjons- og kontrollrutiner, og vil ha betydelige økonomiske og administrative konsekvenser. En eventuell materialavgift må ses opp mot revidering av EUs emballasjeregelverk og vil kreve ytterligere utredning.

Skattedirektoratet og Miljødirektoratet har også vurdert om det er andre produkter som kan ilegges avgift med sikte på å redusere avfallsmengden. Miljødirektoratet viser til at det, på bakgrunn av rettsutviklingen i EU, pågår et omfattende regelutviklingsarbeid i Norge innen sirkulær økonomi og avfall. Det er imidlertid for tidlig å si noe konkret om det er andre produkter som kan ilegges avgift, for eksempel engangsplastprodukter, eller om det kan innføres avgift på produkter som graderes etter innsamlingsgrad eller returandel. Miljødirektoratet påpeker også at det foregår arbeid med å vurdere andre virkemidler som kan bidra til å redusere avfallsmengden. Spørsmålet om flytting av avgiften til tidligere ledd i verdikjeden må sees i sammenheng med det nevnte arbeidet.

Drikkevareemballasje utgjør en marginal andel av de fossile materialene som forbrennes i norske avfallsforbrenningsanlegg. Om lag 87 pst. av plastflasker som omsettes i Norge, blir i dag resirkulert og brukt på nytt, mens kun 10 pst. forbrennes i energigjenvinningsanlegg. En avgift som reduserer bruken av drikkevareemballasje i plast, vil ikke gi noen merkbar reduksjon av utslipp av klimagasser fra avfallsforbrenning. En materialavgift på drikkevareemballasje er dermed et lite egnet alternativ til en avgift på forbrenning av avfall. Regjeringen fremmer ikke forslag om å flytte avgiften på forbrenning av avfall til tidligere ledd i verdikjeden, men foreslår at det innføres en avgift på forbrenning av avfall i 2022, se omtale nedenfor. Det vises til at mandatet til skatteutvalget som skal se på perspektiver for fremtidens skatte- og avgiftssystem, også omfatter temaet sirkulær økonomi. Regjeringen anser med dette anmodningsvedtaket som fulgt opp. Det vises også til omtale av anmodningsvedtaket i Prop. 1 S (2021–2022) for Finansdepartementet.

Avgift på forbrenning av avfall

For 2022 foreslås det å innføre avgift på forbrenning av avfall på 192 kroner per tonn CO2. Det foreslås avgiftsfritak for utslipp av CO2 ved forbrenning av farlig avfall og ved forbrenning av avfall dersom CO2 fanges og lagres (CCS). Se forslag til avgiftsvedtak. Utkast til regelverk var på høring i 2020. Nærmere regler om avgiftsplikt og -beregning mv. vil bli fastsatt i forskrift.

Formålet med en avgift på utslipp fra avfallsforbrenning er å bidra til kostnadseffektive reduksjoner av utslipp av klimagasser. I tillegg til at avgiften vil gi inntekter til statskassen, skal den bidra til å redusere andre miljøskader fra avfall, herunder bidra til en forsvarlig håndtering av farlig avfall.

Utslipp av CO2 fra avfallsforbrenning utgjør litt under 0,9 mill. tonn CO2. Av dette utgjør de ikke-kvotepliktige utslippene om lag 0,8 mill. tonn, noe som tilsvarer om lag 10 pst. av Norges ikke-prisede utslipp av klimagasser. I Meld. St. 41 (2016–2017) Klimastrategi for 2030 – norsk omstilling i europeisk samarbeid ble det varslet at regjeringen vil «innføre prising av utslipp av klimagasser fra avfallsforbrenningsanlegg». Regjeringen har tidligere vurdert om avfallsforbrenningsanlegg for husholdningsavfall bør innlemmes i EUs kvotesystem (EU ETS), men konkluderte i Prop. 1 LS (2020–2021) Skatter, avgifter og toll 2021 punkt 10.10 med at det heller burde innføres en avgift på forbrenning av avfall.

For å unngå at forbrenning av avfall belastes både avgift og kvotepris (dobbel virkemiddelbruk), ble det i fjorårets budsjett foreslått at avgiften ikke skulle omfatte forbrenning av avfall som gir kvotepliktige utslipp etter klimakvoteloven. Videre ble det foreslått avgiftsfritak for utslipp av CO2 som fanges og lagres (CCS), siden dette ikke gir utslipp til atmosfæren. Med et slikt fritak vil avgiften gjøre karbonfangst og -lagring ved forbrenning av avfall mer lønnsomt. For at avgiften ikke skal stå i veien for forsvarlig håndtering av farlig avfall, ble det også foreslått at utslipp fra forbrenning av farlig avfall fritas for avgift.

Departementet la til grunn at fritakene er i tråd med avgiftens formål om å bidra til kostnadseffektive reduksjoner av ikke-kvotepliktige utslipp av klimagasser og andre miljøskader fra avfall, og at de dermed ikke utgjør statsstøtte. Det samme gjelder avgrensningen mot kvotepliktige forbrenningsanlegg. Departementet mente likevel at utforming av avgiften burde avklares med EFTAs overvåkningsorgan (ESA) før den trer i kraft. ESA har vurdert at et unntak for kvotepliktige forbrenningsanlegg utgjør statsstøtte. ESA påpeker at dette er en foreløpig vurdering, og utelukker heller ikke at unntaket kan utgjøre forenlig statsstøtte. Dette krever i så fall en formell notifikasjon til ESA.

Departementet er fortsatt av den oppfatning at et avgiftsunntak for kvotepliktige virksomheter ikke utgjør statsstøtte. Om avgiften innføres med et slikt unntak, vil det innebære en risiko for at staten på et senere tidspunkt må kreve tilbakebetaling av støtten, dvs. at kvotepliktige virksomheter må betale avgiften de tidligere har blitt unntatt. Regjeringen fremmer derfor forslag om avgift for både kvotepliktige og ikke-kvotepliktige forbrenningsanlegg. Videre foreslås det at avgiftsunntak for kvotepliktige virksomheter notifiseres til ESA. Det foreslås at departementet gis fullmakt til å iverksette unntaket forutsatt ESAs godkjenning, se utkast til avgiftsvedtak romertall II. ESA hadde ikke innvendinger til fritaket for utslipp av CO2 som fanges og lagres (CCS), eller fritaket for utslipp fra forbrenning av farlig avfall. Departementet påpeker at ESAs vurdering er foreløpig, og at det ikke kan utelukkes at ESA etter en ny vurdering kommer til et annet resultat. Det foreslås at avgiften beregnes etter en nasjonal utslippsfaktor (tonn fossilt CO2 per tonn innlevert avfall). For at avgiften skal gi det enkelte forbrenningsanlegg insentiv til å redusere utslippene fra forbrenning i eget anlegg gjennom sortering av avfall, foreslås det at forbrenningsanleggene skal kunne søke Miljødirektoratet om å benytte en anleggsspesifikk utslippsfaktor ved beregning av avgiften.

Hensynet til en kostnadseffektiv klimapolitikk tilsier at utslipp fra avfallsforbrenning prises på nivå med øvrige utslipp i ikke-kvotepliktig sektor, og at avgiftssatsen settes slik at prisen per tonn CO2 på sikt blir lik den generelle satsen i CO2-avgiften på mineralske produkter. For at næringen ikke skal belastes med en stor ekstrakostnad uten tid til å tilpasse seg avgiften, foreslår regjeringen at den innføres med en sats tilsvarende 25 pst. av den generelle satsen i CO2-avgiften i 2022. Med en nasjonal utslippsfaktor på 0,5498 tonn CO2 per tonn avfall vil dette utgjøre om lag 106 kroner per tonn avfall.

Avgiften kan gi økt eksport av avfall fra Norge til andre land, og redusert import av avfall fra andre land til Norge. Dette vil redusere utslippene i Norge, men ikke påvirke globale utslipp fra forbrenning av avfall. Eventuelle utslipp som følge av transport av avfall er allerede priset gjennom CO2-avgift på drivstoff. Import og eksport av avfall kan gjøre at ressursene i avfallet utnyttes bedre. Mengdene som eksporteres og importeres, varierer fra år til år, og avhenger blant annet av avgifter og prisnivå på behandling av avfallet, lokalisering av spesialiserte gjenvinningsanlegg og deponier, samt behandlingskapasitet i ulike regioner og land. I 2018 ble det eksportert om lag 1,8 mill. tonn avfall fra Norge, hvorav om lag 1,4 mill. tonn til Sverige, og om lag 0,2 mill. tonn til Danmark. Avfallseksporten har i perioden 2013 til 2018 vært stabil på mellom 1,6 og 1,85 mill. tonn avfall. I 2018 ble det importert om lag 0,9 mill. tonn avfall, hovedsakelig fra Danmark, Storbritannia, Sverige og Irland.

Sverige har de siste årene strammet inn virkemiddelbruken overfor svenske forbrenningsanlegg. Alle svenske forbrenningsanlegg er omfattet av EUs kvotesystem og står overfor en kvotepris på litt under 600 kroner per tonn CO2. 1. april 2020 innførte Sverige i tillegg en avgift på avfallsforbrenning, med en sats på 75 SEK per tonn avfall. Denne er økt til 100 SEK per tonn avfall i 2021 og forventes å øke til 125 SEK per tonn avfall fra og med 2022. I Danmark er all avfallsforbrenning omfattet av EUs kvotesystem. Regjeringens forslag til avgiftsnivå i 2022 er lavere enn den samlede karbonprisen som svenske anlegg står overfor. Norske ikke-kvotepliktige forbrenningsanlegg vil også stå overfor en betydelig lavere karbonpris enn danske forbrenningsanlegg.

Forbrenningsanleggene kan velte merkostnaden fra avgiften over på de som leverer inn avfallet, eller bære kostnaden selv. Det er kommunene som er ansvarlige for innsamling og levering av husholdningsavfall. Økt avgift vil kunne gi økte kommunale renovasjonsgebyrer, da disse normalt settes til selvkost. Næringslivet kan få økte kostnader for næringsavfall. Forbrenningsanlegg som utnytter spillvarmen til fjernvarme, vil imidlertid ikke kunne velte kostnaden over i økt pris på fjernvarme, siden energiloven fastsetter at prisen for fjernvarme ikke skal overstige prisen for elektrisk oppvarming.

Avgiften vil medføre administrative kostnader for myndighetene og næringen. Det antas at kostnadene vil være relativt lave. Provenyet fra avgiften anslås å bli 155 mill. kroner påløpt og 140 mill. kroner bokført i 2022.

Komiteens merknader

Komiteen tar omtalen til orientering.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, slutter seg til regjeringens forslag.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett der det foreslås at det ikke skal innføres avgift på forbrenning av avfall.

9.9.6 Avgift på hydrofluorkarboner (HFK) og perfluorkarboner (PFK)

Sammendrag fra Prop. 1 LS (2021–2022)

For 2022 foreslås det å øke avgiftssatsen med 28 pst. ut over prisjustering til 766 kroner per tonn CO2, jf. omtale i punkt 9.9.2. Se forslag til avgiftsvedtak § 1. For 2021 er avgiften 591 kroner per tonn CO2-ekvivalenter. Avgiften på klimagassene hydrofluorkarboner (HFK) og perfluorkarboner (PFK) ble innført i 2003. Avgiftens formål er å redusere utslippene av disse klimagassene.

Avgiften omfatter alle blandinger av HFK og PFK, både innbyrdes blandinger og blandinger med andre stoffer, samt HFK og PFK som inngår som bestanddel i andre varer. HFK og PFK som gjenvinnes, er fritatt for avgift.

Avgiften er gradert etter gassenes globale oppvarmingspotensial (GWP). Dette innebærer at satsene på de ulike HFK- og PFK-gassene avhenger av klimaeffekt. Det gis refusjon for HFK og PFK som innleveres til godkjent anlegg for destruksjon. Ordningen administreres av Miljødirektoratet og er nærmere omtalt i Prop. 1 S (2021–2022) for Klima- og miljødepartementet.

En økning av avgiften med 28 pst. ut over prisjustering anslås å gi et merproveny på 100 mill. kroner påløpt og 90 mill. kroner bokført.

Komiteens merknader

Komiteen slutter seg til regjeringens forslag.

9.9.7 CO2-avgift i petroleumsvirksomheten

Sammendrag fra Prop. 1 LS (2021–2022)

For 2021 er avgiftssatsene 1,27 kroner per Sm3 gass, 1,27 kroner per liter olje eller kondensat og 8,76 kroner per Sm3 naturgass som slippes ut til luft. For naturgass, som er kilde til 95 pst. av utslippene fra petroleumsvirksomheten, tilsvarer satsene om lag 543 kroner per tonn CO2. For mineralolje er satsene noe lavere, målt i kroner per tonn CO2, mens satsen for naturgass til luft er på om lag 638 kroner per tonn CO2. Det aller meste av klimagassutslippene fra petroleumsvirksomheten er i tillegg omfattet av kvotesystemet.

For 2022 foreslås det å øke avgiftssatsene for mineralolje og naturgass med 15 pst. ut over prisjustering, se forslag til avgiftsvedtak bokstav a til d. Dette er nærmere omtalt i punkt 9.9.3. Departementet anslår at den samlede prisen på utslipp av CO2 i petroleumsvirksomheten, som består av både avgift og kvotepris, vil øke med om lag 40 pst. sammenlignet med januar 2021. Avgiftssatsen for naturgass til luft foreslås økt med 20,1 pst. ut over prisjustering i 2022. Utslipp av naturgass til luft er ikke omfattet av EUs kvotesystem, og forslaget vil innebære at disse utslippene prises på samme nivå som øvrige ikke-kvotepliktige utslipp målt i kroner per tonn CO2.

De foreslåtte økningene anslås å gi et brutto merproveny på om lag 930 mill. kroner påløpt og 465 mill. kroner bokført. Netto merproveny, det vil si etter skatt (78 pst.) og SDØE, anslås til om lag 150 mill. kroner påløpt og 75 mill. kroner bokført. Inntekter fra CO2-avgiften i petroleumsvirksomheten inngår i kontantstrømmen fra petroleumsvirksomheten, som i sin helhet overføres til Statens pensjonsfond utland. Avgiftsøkningen for petroleumsvirksomhet påvirker dermed ikke handlingsrommet i budsjettet for 2022, men vil påvirke handlingsrommet i fremtidige budsjetter gjennom virkningen på fondet.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, slutter seg til regjeringens forslag i Prop. 1 LS Tillegg 1 (2021–2022) med unntak av de punkter der det er gjort endringer i budsjettforliket.

Flertallet viser til at det i budsjettforliket foreslås en økning i CO2-avgiften for petroleumsvirksomheten slik at økningen vil tilsvare 28 pst. sammenlignet med inneværende år.

Flertallet fremmer i tråd med budsjettforliket følgende forslag til erstatning for regjeringens forslag:

«Stortingsvedtak om CO2-avgift i petroleumsvirksomheten på kontinentalsokkelen for 2022 skal lyde:

Fra 1. januar 2022 skal det i henhold til lov 21. desember 1990 nr. 72 om avgift på utslipp av CO2 i petroleumsvirksomhet på kontinentalsokkelen betales CO2-avgift til statskassen etter følgende satser:

  • a. for naturgass som slippes ut til luft kr 10,66 per standardkubikkmeter

  • b. for CO2 som utskilles fra petroleum og slippes ut til luft kr 1,65 per standardkubikkmeter

  • c. for annen gass kr 1,65 per standardkubikkmeter

  • d. for olje eller kondensat kr 1,65 per liter.»

Komiteens medlemmer fra Høyre, Venstre og Kristelig Folkeparti slutter seg til regjeringens forslag i Prop. 1 LS (2021–2022).

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett der det foreslås å redusere denne avgiften sammenliknet med Arbeiderparti–Senterparti-regjeringens forslag.

Komiteens medlem fra Rødt viser til Rødts alternative budsjett, hvor det foreslås å øke CO2-avgiften for petroleumsvirksomheten med 50 pst. ut over regjeringas foreslåtte nivå.

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne viser til Miljøpartiet De Grønnes alternative budsjett hvor det foreslås å doble CO2-avgiften på sokkelen.

9.9.8 Klimaavgift på norsk kjøttproduksjon – anmodningsvedtak

Sammendrag fra Prop. 1 LS (2021–2022)

Stortinget fattet følgende anmodningsvedtak ved behandlingen av Meld. St. 13 (2020–2021) Klimaplan for 2021–2030, se Innst. 325 S (2020–2021):

Vedtak 791: «Stortinget ber regjeringen slå fast at økt skattelegging av norsk kjøttproduksjon ikke skal gjennomføres som en del av klimapolitikken.»

Utslippene av metan (CH4) og lystgass (N2O) fra jordbruket utgjør om lag 4,5 mill. tonn CO2-ekvivalenter, dvs. om lag halvparten av de ikke-prisede utslippene av klimagasser. Utslippene av metan kommer fra husdyr og husdyrgjødsel, mens utslippene av lystgass kommer fra mineralgjødsel og husdyrgjødsel.

Grønn skattekommisjon (NOU 2015:15 Sett pris på miljøet) mente prinsipielt at det burde innføres avgift på alle klimagassutslipp fra jordbruket, men viste til at det er en rekke praktiske forhold som gjør dette vanskelig.

Som et ledd i regjeringens landbrukspolitikk mottar produsenter av rødt kjøtt en rekke subsidier og tilskudd fra staten gjennom tollvernet og jordbruksoppgjøret. Det er lite hensiktsmessig å legge en avgift på produksjon av kjøtt eller kjøttprodukter samtidig som slik produksjon mottar betydelige statlige subsidier.

Regjeringen og organisasjonene i jordbruket (Norges Bondelag og Norsk Bonde- og Småbrukarlag) har inngått en intensjonsavtale om å redusere klimagassutslipp og øke opptak av karbon fra jordbruket i perioden 2021–2030. I intensjonsavtalen er det satt et mål om at utslippene skal reduseres med 5 mill. tonn CO2-ekvivalenter i perioden. Intensjonsavtalen gir ikke bindinger for fremtidig virkemiddelbruk eller jordbruksforhandlinger, og den forutsetter heller ikke økte subsidier. I klimameldingen varslet regjeringen at den vil «leggje til grunn intensjonsavtalen mellom organisasjonane i jordbruket og regjeringa for klimaarbeidet i jordbruket framover». Det er etablert en gruppe med deltakere fra blant annet Miljødirektoratet, Landbruksdirektoratet og NIBIO som skal følge opp avtalen.

I Prop. 1 LS (2019–2020) Skatter, avgifter og toll 2020 varslet regjeringen at «I lys av avtalen som Regjeringen og organisasjonene i jordbruket (Norges Bondelag og Norsk Bonde- og Småbrukarlag) undertegnet 21. juni 2019, er det ikke aktuelt å innføre nye avgifter på utslipp av metan og lystgass fra jordbruket nå.»

Det er fortsatt ikke aktuelt for regjeringen å innføre en avgift på utslipp av metan og lystgass fra norsk kjøttproduksjon. Regjeringen anser med dette anmodningsvedtaket som fulgt opp. Det vises også til omtale av anmodningsvedtaket i Prop. 1 S (2021–2022) for Finansdepartementet.

Komiteens merknader

Komiteen tar omtalen til orientering.

9.10 Svovelavgift

Sammendrag fra Prop. 1 LS (2021–2022)

For 2022 foreslås det å prisjustere avgiftssatsen, se forslag til avgiftsvedtak § 1. For 2021 er avgiftssatsen 14,02 øre per liter mineralolje for hver påbegynte 0,1 pst. vektandel svovel i olje som inneholder over 0,05 pst. vektandel svovel. Dette tilsvarer om lag 71,60 kroner per kg SO2 for tungolje.

Svovelavgiften på mineralolje ble innført i 1970. Avgiften skal bidra til å redusere utslippene av svoveldioksid (SO2).

Avgiften omfatter olje med mineralsk opphav og omfatter blant annet fyringsparafin, lett fyringsolje, diesel og tungolje.

Mineralolje til skip i utenriksfart, fiske og fangst i fjerne farvann og fly i utenriksfart, er fritatt for avgift. Det refunderes avgift dersom utslippet av svovel til atmosfæren er mindre enn svovelinnholdet i det benyttede produktet skulle tilsi.

Komiteens merknader

Komiteen slutter seg til regjeringens forslag.

9.11 Avgift på trikloreten (TRI) og tetrakloreten (PER)

Sammendrag fra Prop. 1 LS (2021–2022)

For 2022 foreslås det å prisjustere avgiftssatsene, se forslag til avgiftsvedtak § 1. For 2021 er avgiftssatsen 77,38 kroner per kg ren TRI og PER.

Avgiften på trikloreten (TRI) og tetrakloreten (PER) ble innført i 2000. Avgiftens formål er å redusere bruken av disse kjemikaliene og dermed redusere skade på helse og miljø.

Avgiftsplikten omfatter TRI og PER, herunder gjenvunnet TRI og PER. TRI og PER som inngår som bestanddel i andre produkter, omfattes også av avgiftsplikten dersom mengden av TRI og PER overstiger henholdsvis 1 pst. og 0,1 pst. av produktets totale vekt. Avgiften beregnes på grunnlag av produktets nettovekt og andelen TRI og PER i produktet. TRI og PER som er gjenvunnet til eget bruk, er fritatt for avgift.

Komiteens merknader

Komiteen slutter seg til regjeringens forslag.

9.12 Avgift på utslipp av NOX

Sammendrag fra Prop. 1 LS (2021–2022)

For 2022 foreslås det å prisjustere avgiftssatsen, se forslag til avgiftsvedtak § 1. For 2021 er avgiftssatsen 23,48 kroner per kg NOX.

Avgiften på utslipp av nitrogenoksider (NOX) ble innført i 2007. Avgiftens formål er å bidra til kostnadseffektive reduksjoner i utslippene av NOX, og bidra til å oppfylle Norges utslippsforpliktelse etter Gøteborgprotokollen. Avgiftsplikten omfatter utslipp av NOX ved energiproduksjon fra:

  • fremdriftsmaskineri med samlet installert motoreffekt på mer enn 750 kW,

  • motorer, kjeler og turbiner med samlet installert innfyrt effekt på mer enn 10 MW, og

  • fakler på innretninger på norsk kontinentalsokkel og anlegg på land.

Utslipp fra fartøy som går i direkte fart mellom norsk og utenlandsk havn, luftfartøy som går i direkte fart mellom norsk og utenlandsk lufthavn, og fartøy som brukes til fiske og fangst i fjerne farvann, er fritatt for avgift. Utslipp fra kilder som er omfattet av avtale med staten om reduksjon av NOX-utslipp, er også fritatt for avgift. Avgiftsfritaket er godkjent av EFTAs overvåkingsorgan (ESA).

Gjeldende miljøavtale mellom Klima- og miljødepartementet og 15 næringsorganisasjoner gjelder for perioden 2018–2025. Etter avtalen fritas næringsorganisasjonene for avgift mot å sørge for at de samlede utslippene fra kildene som omfattes av avtalen, ikke overskrider fastsatte utslippstak. Avtalen omfatter utslipp av NOX fra kilder som er omfattet av NOX-avgiften unntatt statlige utslippskilder, samt utslipp av NOX fra nærmere bestemte industrikilder. Det samlede utslippstaket for 2020 og 2021 er 192 510 tonn (gjennomsnitt 96 255 tonn per år), og det samlede utslippstaket for 2022 og 2023 er 182 510 tonn (gjennomsnitt 91 255 tonn per år). Ved behandlingen av Meld. St. 13 (2020–2021) Klimaplan for 2021–2030 fattet Stortinget 13. april 2021 følgende anmodningsvedtak:

«Stortinget ber regjeringen forlenge avtalen om NOX-fondet til 2027».

Det vises til nærmere omtale i Prop. 1 S (2021–2022) for Klima- og miljødepartementet.

Figur 9.25 viser de samlede utslippene av NOX fra virksomheter som betaler NOX-avgift, og virksomheter som er fritatt for NOX-avgift gjennom deltagelse i NOX-avtalen.

Komiteens merknader

Komiteen slutter seg til regjeringens forslag.

9.13 Miljøavgift på plantevernmidler

Sammendrag fra Prop. 1 LS (2021–2022)

For 2022 foreslås det enkelte endringer i utformingen av avgiftsvedtaket. Forslagene er av teknisk karakter og medfører ikke materielle endringer, se forslag til avgiftsvedtak. For øvrig foreslås det ingen endringer i avgiften.

Det ble innført miljø- og kontrollavgift på plantevernmidler i 1998. Avgiften ble lagt om til en differensiert miljøavgift i 1999. Avgiften hører inn under Landbruks- og matdepartementet.

Avgiften skal bidra til å redusere bruken av og stimulere til bruk av plantevernmidler med lavest mulig helse- og miljørisiko.

Miljøavgiften beregnes ut fra en basisavgift som multipliseres med en faktor for avgiftsklasse som deretter divideres på normert arealdose. Basisavgiften er fastsatt i forskrift og er i dag 2,50 kroner for den mengde som kan brukes per dekar. Avgiftsklassene avhenger av helse- og miljørisiko.

Komiteens merknader

Komiteen slutter seg til regjeringens forslag.

9.14 Avgifter knyttet til mineralvirksomhet

Sammendrag fra Prop. 1 LS (2021–2022)

For 2022 foreslås det enkelte endringer i utformingen av avgiftsvedtakene. Forslagene er av teknisk karakter og medfører ikke materielle endringer, se forslag til avgiftsvedtak. For øvrig foreslås ingen endringer i avgiftene.

Avgiftene hører inn under Nærings- og fiskeridepartementet.

Årsavgift knyttet til mineraler

Avgiften skal betales årlig av den som undersøker og utvinner mineraler. For 2021 ble det betalt avgift for 529 undersøkelsesretter og 146 utvinningsretter. Antall utvinningsretter ligger på samme nivå som i 2020, mens en større andel enn vanlig av undersøkelsesrettighetene tildelt i 2020 ble videreført til 2021. Inntektene fra avgiften utgjorde 7,1 mill. kroner i 2020. Avgiften skal betales for hver påbegynte 10 000 m2 som det gis undersøkelsesrett eller utvinningsrett til.

Avgift knyttet til andre undersjøiske naturforekomster enn petroleum

Avgiften betales av den som gis adgang til å undersøke eller utnytte andre undersjøiske naturforekomster enn petroleumsforekomster. Det er gitt to konsesjoner. Avgiften avhenger av mengde uttatt masse.

Komiteens merknader

Komiteen slutter seg til regjeringens forslag.

9.15 Avgift på produksjon av fisk

Sammendrag fra Prop. 1 LS (2021–2022)

Avgiften på produksjon av fisk ble innført 2021 som en del av oppfølgingen av Havbruksskatteutvalgets utredning (NOU 2019:18). Utvalget viste at det hadde vært en betydelig grunnrente i havbruksnæringen over flere år, som følge av Norges naturlige fortrinn for oppdrett av laks og ørret i sjø og et begrenset antall tillatelser. Utvalgets flertall foreslo en grunnrenteskatt for å hente inn deler av grunnrenten. Regjeringen foreslo i stedet en moderat produksjonsavgift som ble vedtatt i Stortinget, jf. Meld. St. 2 (2019–2020) revidert nasjonalbudsjett 2020 og Innst. 360 S (2019–2020).

For 2021 er avgiftssatsen kr 0,40 per kg produsert laks, ørret og regnbueørret. For 2022 foreslås det å prisjustere avgiftssatsen, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Avgiften er fiskal og går til statskassen. Det er likevel forutsatt at Stortinget skal bevilge et beløp svarende til avgiftsinntektene til Havbruksfondet påfølgende år. Det vil si at bevilgning og utbetalinger til fondet skjer etterskuddsvis. Havbruksfondet fordeler beløpet videre til vertskommuner og fylkeskommuner. Bevilgningene til Havbruksfondet i budsjettåret må basere seg på forventede avgiftsinntekter året forut for budsjettåret. Det vil si at bevilgningene for 2022-budsjettet baserer seg på forventede påløpte avgiftsinntekter i 2021.

Avgiftsinntektene og utgiftene som skal bevilges til Havbruksfondet, er både formelt og budsjetteknisk adskilte. Verken Havbruksfondet eller vertskommuner og -fylker som mottar overføringene, har noe rettskrav på overføringen. Overføringen vil hvert år bero på Stortingets bevilgningsvedtak, og de beløp som stilles til disposisjon gjennom tildeling til Fiskeridirektoratet/Havbruksfondet. Stortinget står dermed fritt til å bevilge både høyere og lavere beløp enn det som måtte følge av de bokførte avgiftsinntektene. I Prop. 1 S (2021–2022) for Nærings- og fiskeridepartementet er det for 2022 foreslått å bevilge 497 mill. kroner til Havbruksfondet (kapittel 919, post 60). Proveny fra avgiften for 2021 er anslått til 500 mill. kroner. Det er trukket fra 3 mill. kroner til den årlige forvaltningen av ordningen.

Ut fra innfasingshensyn ble skattleggingsperioden for avgiften satt til ett kalenderår, det vil si en årstermin. Provenyet fra avgiften påløper da i 2021, men bokføres i 2022. Det ble i Prop. 1 LS (2020–2021) Skatter, avgifter og toll 2021 punkt 8.1 vist til at regjeringen i budsjettet for 2022 vil komme tilbake med bevilgningsforslag for utbetalinger til Havbruksfondet.

Skattedirektoratet har ut fra avgiftstekniske hensyn foreslått at skattleggingsperiodens lengde for produksjonsavgiften endres fra dagens årstermin til ett kvartal (tre kalendermåneder) med virkning fra 1. januar 2022. Endringen vil eksempelvis innebære at fisk som slaktes i januar, februar og mars 2022, skal rapporteres på særavgiftsmelding innen 18. mai 2022. Direktoratet vil sende forslag om endring av skattleggingsperioden på høring. Endret skattleggingsperiode vil innebære at de bokførte inntektene i 2022 anslagsvis vil øke med om lag 380 mill. kroner (9/12 av påløpt) ved overgang til kvartalsvis skatteleggingsperiode. De bokførte inntektene i 2023 og årene fremover vil ikke bli påvirket av endringen. Den bokførte inntektsøkningen reflekterer en teknisk forskyvning av bokføringstidspunkt, og er ikke en endring i nivået på avgiftsinntekter. Effekten medregnes derfor ikke i skatte- og avgiftsopplegget, og forskyvningen av bokføringstidspunkt korrigeres for i beregningen av handlingsrommet i budsjettet. Som nevnt ovenfor baserer overføringen til Havbruksfondet seg på forventede påløpte avgiftsinntekter året forut for budsjettåret og påvirkes derfor ikke av endringen i skattleggingsperiode.

Med produsert fisk menes sløyd fisk. Avgiftsplikten oppstår når fisken er slaktet. Dersom slaktevekt fremkommer i annen slaktertilstand enn sløyd vekt, blir avgiften beregnet med bruk av en omregningsfaktor. Omregningsfaktoren baserer seg i hovedsak på en norsk standard for dokumentasjon av produksjon av laks og regnbueørret (NS 9417:2012), og er utarbeidet i samråd med fiskerimyndighetene.

Avgiften skal betales av innehavere av tillatelser etter akvakulturloven, og gjelder oppdrettere med akvakulturanlegg i norsk territorialfarvann. Den skal betales når fisken er slaktet, uavhengig av om det skjer i norsk territorium, i et flytende slakteri eller i et annet land. Det er slaktetallet som tillatelsesinnehaveren rapporterer til Fiskeridirektoratet som er avgiftspliktig, og som utgjør avgiftsgrunnlaget.

Avgiften omfatter ikke fisk fra fiskepark- eller slaktermerdtillatelser, fisk fra landanlegg og i ferskvann, og villfisk.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Rødt, slutter seg til regjeringens forslag.

Komiteens medlem fra Rødt viser til Rødts alternative budsjett, der produksjonsavgiften på fisk økes til 80 øre/kg.

9.16 Avgift på viltlevende marine ressurser

Sammendrag fra Prop. 1 LS (2021–2022)

Avgift på viltlevende marine ressurser ble innført 1. juli 2021. Avgiften er fiskal og går til statskassen, jf. Prop. 194 LS (2020–2021) Endringar i skatte-, avgifts- og tollovgivinga m.m. kapittel 3.

For 2022 foreslås å videreføre avgiftssatsen, se forslag til avgiftsvedtak § 1. Avgiften utgjør 0,42 pst. av brutto salgsbeløp fratrukket lagsavgift (avgiftsgrunnlaget). Lagsavgiften er en særskilt avgift som betales til fiskesalgslaget etter fiskesalslagslova § 9. Med brutto salgsbeløp menes summen av mengde viltlevende marine ressurser (kvantum i kg) multiplisert med pris (per kg), eksklusiv merverdiavgift.

Med viltlevende marine ressurser menes fisk, sjøpattedyr med helt eller delvis tilhold i sjøen, andre marine organismer og planter med tilhold i sjøen eller på eller under havbunnen. Eksempler på andre viltlevende marine ressurser enn fisk er sel, hval, krabbe, kråkeboller, sjøstjerner og planter som tang og tare.

Komiteens merknader

Komiteen slutter seg til regjeringens forslag.

9.17 Avgift på sukker

Sammendrag fra Prop. 1 LS (2021–2022)

For 2022 foreslås det å modernisere ordlyden i § 2 bokstav f, ved å endre fra biavl til birøkt. Forslaget er av teknisk karakter og medfører ikke materielle endringer. Det foreslås også å prisjustere avgiftssatsen, se forslag til avgiftsvedtak § 1. For 2021 er avgiftssatsen 8,49 kroner per kg.

Avgiften på sukker ble innført i 1981. Avgiften skal skaffe staten inntekter, men kan også bidra til å redusere forbruket av disse varene. Avgiften omfatter sukker (roe- og rørsukker) samt sirup og sukkeroppløsninger. Sukker som nyttes til ervervsmessig fremstilling av varer, er fritatt for avgift.

Komiteens merknader

Komiteen slutter seg til regjeringens forslag.

9.18 Avgift på drikkevareemballasje

Sammendrag fra Prop. 1 LS (2021–2022)

Grunnavgift på engangsemballasje for drikkevarer

For 2022 foreslås det å prisjustere avgiftssatsen, se forslag til avgiftsvedtak § 3. For 2021 er avgiftssatsen 1,27 kroner per emballasjeenhet.

Grunnavgiften på engangsemballasje for drikkevarer ble innført 1. januar 1994. Avgiften omfatter emballasje som ikke kan brukes om igjen i sin opprinnelige form (engangsemballasje). Emballasje som inneholder melk og melkeprodukter, drikkevarer fremstilt av sjokolade eller kakao, drikkevarer i pulverform, korn- og soyabasert melkeerstatning eller morsmelkerstatning, er fritatt for avgift.

Miljøavgift på drikkevareemballasje

For 2022 foreslås det å prisjustere avgiftssatsene, se forslag til avgiftsvedtak § 2. For 2021 er avgiftssatsene for glass/metall, plast og kartong/papp henholdsvis 6,20, 3,75 og 1,53 kroner.

Den tidligere avgiften på drikkevareemballasje ble lagt om til en miljøavgift i 1988. Avgiften skal prise kostnadene ved at drikkevareemballasje havner som søppel i naturen. Emballasje av glass/metall, plast og kartong/papp har ulike avgiftssatser. Differensieringen er begrunnet med at ulik emballasje gir forskjellig miljøskade. Miljøavgiften er gradert slik at emballasje som inngår i godkjente retursystemer, får redusert miljøavgiftssats avhengig av returandelen. Ved returandel på 95 pst. eller høyere faller avgiften bort. Miljødirektoratet godkjenner retursystemer og fastsetter returandelen.

Emballasje som inneholder drikkevarer i pulverform eller morsmelkerstatning, er fritatt for avgift.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet og Rødt, slutter seg til regjeringens forslag.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett der det foreslås at avgiften på drikkevareemballasje skal avvikles. Disse medlemmer mener det er viktig å fjerne særnorske avgifter som bidrar til grensehandel, og en avvikling av denne avgiften kan bidra til at mer handelsvirksomhet flyttes til Norge, noe som vil gi flere norske arbeidsplasser.

Komiteens medlem fra Rødt viser til Rødts alternative budsjett, der det foreslås å øke avgiften for engangsemballasje for drikkevarer og å øke miljøavgiften på drikkevareemballasje av plast.

9.19 Flypassasjeravgift

Sammendrag fra Prop. 1 LS (2021–2022)

For 2022 foreslås det å gjeninnføre flypassasjeravgiften med satser på 80 kroner per passasjer for flygninger med sluttdestinasjon i Europa og 214 kroner per passasjer for andre flygninger, se forslag til avgiftsvedtak romertall I § 1. Satsene tilsvarer de som gjaldt før flypassasjeravgiften ble avviklet, men er prisjustert til 2022-nivå. Forslaget anslås å gi et proveny på 1 750 mill. kroner påløpt og 1 600 mill. kroner bokført i 2022. I tillegg foreslås det å innføre et avgiftsfritak for flyging med lav- og nullutslippsfly, se forslag til avgiftsvedtak romertall II.

Flypassasjeravgiften ble innført 1. juni 2016. Avgiften skal skaffe staten inntekter, men den kan også ha en miljøeffekt ved at den reduserer etterspørselen etter flyreiser.

I mars 2020 ble avgiften opphevet for flyginger i perioden fra 1. januar 2020 til og med 31. oktober 2020. Tiltaket var ment som en midlertidig lettelse for flyselskapene under pandemien. Avviklingen av flypassasjeravgiften ble ved Stortingets vedtak av 9. oktober 2020 utvidet til å gjelde ut 2020, jf. Innst. 19 S (2020–2021). I stortingsbehandlingen av Prop. 1 S Tillegg 1 Endring av Prop. 1 S (2020–2021) Statsbudsjettet 2021 (saldering) ble opphevelsen av flypassasjeravgiften forlenget ut 2021, jf. Innst. 2 S (2020–2021).

Avgiften omfatter all ervervsmessig flyging av passasjerer fra norske lufthavner. Flyging fra kontinentalsokkelen og Svalbard mv. er ikke avgiftspliktig. Transitt- og transferpassasjerer og barn under to år er fritatt for avgift. Avgiften er differensiert etter flygingens lengde ved to ulike satser. Hvilke land og områder som ilegges lav sats, er fastsatt i forskrift.

Avgiftsfritaket for flyging med lav- og nullutslippsfly vil omfatte fly med null eller vesentlig lavere CO2-utslipp enn tilsvarende fly som benytter fossilt drivstoff. Det er i dag ingen ervervsmessig lav- og nullutslippsflyging fra norske lufthavner med passasjerer, og innfasing av slike fly ligger trolig et stykke fram i tid. Et fritak for flyging med lav- og nullutslippsfly vil derfor ikke få noen umiddelbar effekt. Forslaget antas ikke å ha provenyvirkning i 2022, men over tid kan det innebære et betydelig provenytap dersom alle flygninger gjennomføres med lav- eller nullutslippsteknologi.

Fritaket foreslås for å signalisere en hensikt om et fremtidig fritak. Formålet er derfor å stimulere til bruk av lav- og nullutslippsteknologi. Det er usikkert hvilken effekt et mulig fremtidig fritak vil ha.

Det pågår en utredning av mulig gjennomføring, avgrensning og vilkår for fritaket. Dette vil fastsettes i forskrift.

Før fritaket iverksettes, må det avklares om det er i overensstemmelse med våre internasjonale forpliktelser, herunder EØS-avtalens regler om statsstøtte. Etter EØS-avtalens art. 61(1) kan ikke staten gi økonomiske fordeler til enkelte foretak eller produksjon av enkelte varer når fordelene er egnet til å vri konkurransen innenfor EØS-området. Avgiftsfritak kan innebære statsstøtte til de aktørene som er fritatt avgiften.

Flypassasjeravgiften er hovedsakelig fiskalt begrunnet og omfatter i utgangspunktet all ervervsmessig flyging fra norske lufthavner. Et fritak for flyging med lav- og nullutslippsfly kan dermed vanskelig begrunnes innenfor avgiftens logikk og vil derfor trolig innebære statsstøtte.

Forbudet mot statsstøtte er ikke absolutt, og støtte kan være forenlig med EØS-avtalen, jf. art. 61(2) og (3). All støtte skal i utgangspunktet notifiseres til og godkjennes av EFTAs overvåkningsorgan (ESA) før den iverksettes. Fritaket kan derfor ikke tre i kraft før fritaket er avklart med ESA. Det foreslås derfor at fritaket får virkning fra den tid departementet bestemmer.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet og Rødt, slutter seg til regjeringens forslag.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett der det foreslås at flypassasjeravgiften ikke skal gjeninnføres.

Komiteens medlem fra Rødt viser til at transport står for rundt en tredjedel av norske klimagassutslipp, og at internasjonal flytrafikk kommer i tillegg til dette. Å begrense utslippene fra flyreiser er en viktig del av klimaløsninga, og mye handler om å bygge ut alternativer som jernbane og å begrense unødvendig reising. Dette medlem viser til regjeringas forslag om å bare prisjustere satsen på flypassasjeravgiften, og mener det må kraftigere virkemidler til for å få ned flytrafikken.

Dette medlem viser til Rødts alternative budsjett, hvor det foreslås å innføre en mer progressiv flypassasjeravgift med virkning fra 1. mai 2022. Avgiften vil gjelde for flyreiser mellom de store byene, der det er mulig å ta tog eller annen kollektivtransport. På den måten betaler de som flyr mest mellom de store byene, mer i miljøavgifter, mens de som er avhengige av fly som transportmiddel, ikke må betale mer.

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne viser til eget alternative statsbudsjett hvor inntektene fra flypassasjeravgiften foreslås delt ut igjen til alle personer bosatt i Norge.

9.20 Bortfall av totalisatoravgift – anmodningsvedtak

Sammendrag fra Prop. 1 LS (2021–2022)

Før 2020 var totalisatoravgiften en avgift på hesteveddeløp som skulle skaffe staten inntekter. Konsesjonshaver skulle betale avgift til staten på 3,33 pst. av bruttoomsetning per år. Det er i dag bare Norsk Rikstoto som har konsesjon til å drive hestespill.

Som en konsekvens av pandemien var det i en periode fra 12. mars 2020 ikke tillatt å arrangere hesteveddeløp i Norge. Dette medførte en nedgang i Norsk Rikstotos omsetning, noe som igjen kunne medføre reduserte tilskudd til norsk hestenæring. For å unngå at totalisatoravgiften reduserte Norsk Rikstotos mulighet til å dele ut tilskudd i 2020, ble totalisatoravgiften i mars 2020 avviklet for 2020. Tiltaket var ment å bidra til at norsk hestenæring ikke skulle rammes for hardt av forbudet mot hesteveddeløp. Regjeringen fremmet ikke forslag om å gjeninnføre avgiften i 2021, men varslet at den ville vurdere nærmere om totalisatoravgiften skulle gjeninnføres i 2022.

Stortinget fattet 11. desember 2020 følgende anmodningsvedtak ved behandlingen av Dokument 8:126 S (2019–2020) Representantforslag om sikring av inntektsgrunnlaget for hestesporten, se Innst. 86 (2020–2021):

Vedtak 233:

«Stortinget ber regjeringen gjøre bortfallet av totalisatoravgift permanent.»

Skatter etter Grunnloven § 75 bokstav a gjelder for ett år av gangen. Regjeringen vil ikke fremme forslag om å gjeninnføre totalisatoravgiften for 2022. Departementet anser med dette anmodningsvedtaket som fulgt opp.

Komiteens merknader

Komiteen tar omtalen til orientering.

9.21 Dokumentavgift

Sammendrag fra Prop. 1 LS (2021–2022)

For 2022 foreslås det å videreføre avgiftssatsene for dokumentavgiften, se forslag til avgiftsvedtak romertall I § 1.

Dokumentavgiften skal skaffe staten inntekter. Avgiften er ikke ment å dekke statens kostnader ved tinglysing av fast eiendom. Disse kostnadene dekkes av tinglysingsgebyret.

Avgiftsplikten inntrer ved tinglysing av dokument som overfører hjemmel til fast eiendom, herunder bygning på fremmed grunn og tilhørende festerett til tomten. Avgiften utgjør 2,5 pst. av eiendommens salgsverdi. Ved tinglysing av førstegangsoverføring av hjemmel til eierseksjon eller til fysisk del av eiendom ved oppløsning av borettslag og boligaksjeselskap betales en avgift på 1 000 kroner per hjemmelsoverføring.

I budsjettet for 2021 ble det foreslått et midlertidig fritak for avgift på tilbakeføring av eiendom fra kommunale boligstiftelser til oppretterkommunen, se Prop. 1 LS (2020–2021) Skatter, avgifter og toll 2021 punkt 10.24. Det ble påpekt at fritaket først kunne iverksettes etter at de EØS-rettslige sidene av saken var avklart med EFTAs overvåkingsorgan (ESA). Stortinget bestemte derfor at fritaket trer i kraft fra den tid departementet bestemmer, se vedtakets romertall II.

De EØS-rettslige spørsmålene er ennå ikke avklart med ESA, og fritaket har derfor ikke trådt i kraft. Departementet foreslår at romertall II i vedtaket for 2021 videreføres i vedtaket for 2022, slik at fritaket kan iverksettes når de EØS-rettslige spørsmålene er avklart.

Komiteens merknader

Komiteen slutter seg til regjeringens forslag.

9.22 Frekvens- og nummeravgift

Sammendrag fra Prop. 1 LS (2021–2022)

For 2022 foreslås det enkelte endringer i ordlyden i avgiftsvedtakene. Forslagene er av teknisk karakter og medfører ikke materielle endringer. Avgiftene hører inn under Kommunal- og moderniseringsdepartementet.

Frekvensavgift

For 2022 foreslås det å prisjustere avgiftssatsene. Se forslag til avgiftsvedtak. Satser for 2021 og forslag for 2022 fremgår av tabell 9.4.

Det kreves inn en årlig avgift for tillatelser til bruk av frekvenser i frekvensbåndene 450, 700, 800, 900, 1 800 og 2 100 MHz. Avgiften avhenger av frekvensbånd og tildelt frekvensmengde i båndet.

Mobilselskapet Ice ble i 2020 gitt utsettelse av innbetaling av samtlige frekvensavgifter for årene 2021 og 2022 for frekvenser selskapet disponerer, jf. omtale i Prop. 194 LS (2020–2021) Endringar i skatte-, avgifts- og tollovgivinga m.m. Utsatt betaling av frekvensavgifter er innarbeidet i anslaget for kap. 5583, post 70.

Nummeravgift

For 2022 foreslås det å prisjustere avgiftssatsene, se forslag til avgiftsvedtak § 2.

Det kreves inn en årlig avgift for tillatelse til å bruke femsifrede telefonnummer. Avgiften avhenger av numrenes antatte markedsverdi. Det betales ikke avgift for numre til ikke-kommersielle formål av samfunnsnyttig karakter. For 2021 varierer avgiften mellom 3 420 kroner og 154 020 kroner.

Komiteens merknader

Komiteen slutter seg til regjeringens forslag.

9.23 Inntekter ved tildeling av tillatelser

Inntekter ved tildeling av tillatelser behandles i Innst. 5 S (2021–2022)