Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til at regjeringens klimaplan, Meld. St. 13 (2020–2021) Klimaplan for 2021–2030, legges til grunn for Nasjonal transportplan 2022–2033. Flertallet viser videre til at måltallene for nullutslippskjøretøy fra Nasjonal transportplan 2018–2029 videreføres.

Flertallet mener at Nasjonal transportplan skal bygge opp under ambisjonen om å halvere utslippene fra transportsektoren innen 2030 og bidra til oppfyllelse av Norges klima- og miljømål.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre viser til at Stortinget nylig har behandlet Meld. St. 13 (2020–2021) Klimaplan for 2021–2030. Regjeringen har levert en konkret og realistisk klimaplan som viser hvordan Norge skal nå klimamålene for 2030. Disse medlemmer merker seg at klimaplanen er et historisk taktskifte i norsk klimapolitikk. For første gang legges det frem en troverdig, helhetlig plan for å få ned utslippene i alle sektorer og øke CO₂-opptaket. Det skal lønne seg å kutte utslipp.

Disse medlemmer viser til at NTP bygger på ambisjonen fra klimaplanen om å halvere utslippene fra transportsektoren innen 2030. Transport står for rundt 60 pst. av de ikke-kvotepliktige utslippene. Uten en kraftig reduksjon i utslippene fra sektoren er det ikke mulig å nå målet om 45 pst. kutt i ikke-kvotepliktige utslipp innen 2030. Disse medlemmer mener at for å halvere utslippene i transportsektoren skal det fremdeles lønne seg å velge utslippsfrie kjøretøy. Elbilandelen i nybilsalget er høy for personbiler. Fremover skal nullutslippskjøretøy bli det naturlige valget også innenfor de tyngre kjøretøyene. Biodrivstoff skal bidra til å redusere utslipp fra biler som kjører på fossilt drivstoff. Samtidig skal det bli enda enklere å gå, sykle eller reise kollektivt. I tillegg skal satsingen på grønn skipsfart fortsette.

Disse medlemmer mener at i 2030 skal folk ha gode alternativer for utslippsfri transport. Uansett vil det i lang tid fremover være eldre fossilbiler på norske veier. De må forurense minst mulig. Bærekraftig biodrivstoff i stedet for fossil energi på tanken er med på å redusere utslippene fra disse bilene. I dag har vi et omsetningskrav for biodrivstoff i veitrafikken. Etter hvert som andelen elbiler går opp, vil det bli brukt mindre flytende drivstoff, og effekten av omsetningskravet blir mindre. I klimaplanen varsles det at regjeringen vil beholde dagens volum på biodrivstoff ved å gradvis øke omsetningskravet. I tillegg tas det sikte på å innføre omsetningskrav for biodrivstoff i anleggsdiesel og i skipsfarten fra 2022.

Disse medlemmer viser til at regjeringen ønsker økt bruk av klimakrav i offentlige innkjøp. Videre foreslår klimaplanen å stille krav om lav- og nullutslippsteknologi når teknologien legger til rette for det. Dette gjelder krav om nullutslipp for personbiler, mindre varebiler og bybusser og krav om lav- og nullutslipp for ferger og hurtigbåter.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet og Venstre, viser videre til at det brukes store mengder klimaintensive materialer som stål, betong og asfalt når det bygges vei, jernbane, havner og flyplasser i Norge. Flertallet er kjent med at norske bedrifter utvikler materialer og løsninger med lavere utslipp enn det som i dag er bransjestandard. Her mener flertallet at samferdselsinvesteringer kan bidra til norsk næringsutvikling og utvikling av nye grønne løsninger. For å bygge opp under dette er det viktig at regelverket ikke har for spesifikke krav til hvilke løsninger som kan benyttes. Et regelverk som er teknologispesifikt, kan fort bli et hinder for nye løsninger. Flertallet viser til at det jevnlig gjøres revisjoner av veinormalene. Flertallet vil i den forbindelse påpeke betydningen av å ha et regelverk for veiutbygging som er funksjonsbasert og muliggjør klimaeffektive løsninger ved veiutbygging, uten at det skal gå på bekostning av sikkerhet og andre viktig funksjoner ved utbyggingen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at den norske klimadebatten er preget av symboler og for liten tro på markedet. Disse medlemmer vil motsette seg en politikk som først og fremst innebærer å gjøre hverdagen vanskeligere for folk med symbolpolitikk som har liten påvirkning på globale utslipp. Disse medlemmer mener det ikke er nødvendig å plage folk med forbud, reguleringer og påbud for at utslippene skal gå ned.

Disse medlemmer vil her vise til utviklingen i bilparken som et godt eksempel. Lavere engangsavgift på nye biler siden 2013 har gjort at flere kan kjøpe seg en nyere bil med lavere utslipp og bedre sikkerhet. Disse medlemmer mener dette viser at lavere utslipp oppnås gjennom lavere avgifter og å la folk ta egne valg fremfor regulering og forbud. Disse medlemmer mener det er bra at mange velger biler med lave utslipp, men dagens elbiler dekker ikke alle transportbehov.

Disse medlemmer vil fremheve at bilen er vårt viktigste transportmiddel som er praktisk i hele landet. Disse medlemmer mener at vi skal ha en kjøretøypark for alle, og det er ikke alle som kan bruke elbil med eksempelvis begrensninger på rekkevidde og lademuligheter. Disse medlemmer støtter derfor ikke et forbud mot salg av nye bensin- og dieselbiler etter 2025 og mener at folk selv skal få velge hva slags bil de har behov for, og ikke politikere og byråkrater.

Disse medlemmer mener at bilen skal kunne velges som transportmiddel i både by og bygd, og motsetter seg derfor det etablerte nullvekstmålet for byområdene. Disse medlemmer viser til at nullvekstmålet ble etablert som del av Klimaforliket i 2012 og hadde som intensjon i første rekke å redusere utslipp. Siden den gang har det skjedd betydelige endringer i bilparken, og nybilsalget består nå først og fremst av kjøretøy som helt eller delvis bruker en alternativ energikilde. Disse medlemmer viser til at bilparken på kort tid er på vei mot lave utslipp, noe som gjør at hovedbegrunnelsen for nullvekstmålet bortfaller.

Disse medlemmer mener at elbilen i praktisk bruk et betydelig steg tilbake sammenliknet med tradisjonelle bilers rekkevidde og tiden det tar med energipåfyll. Dårlige vinteregenskaper er også en utfordring i hverdagen for elbileiere, der rekkevidden kan halveres på kalde dager fra et i utgangspunktet lavt nivå.

For mange bilister er ikke elbilen et alternativ uten at man gjør hverdagen betydelig vanskeligere, særlig i deler av landet med lange reiseavstander. Disse medlemmer viser til at Stortinget allikevel har satt en målsetting om at det bare skal selges kjøretøy med alternativ energi fra 2025. For folk bosatt utenfor byområdene vil dette ikke være mulig. Disse medlemmer er videre opptatt av konkurranse og mener at teknologimonopol ikke er veien å gå. Forskjellige teknologier må få konkurrere, og så kan den enkelte få treffe sine valg uten politisk ensretting.

Disse medlemmer vil også motsette seg høyere avgifter på bensin og diesel. Avgifter rammer først og fremst dem som har lavere inntekter. Det er videre slik at høyere drivstoffpriser vil ramme dem som ikke kan bruke elbil og har lange reiseavstander. Disse medlemmer mener at bilistene betaler for høye avgifter, og at drivstoffavgiftene derfor bør reduseres.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti har merket seg at regjeringen ikke tar et helhetlig grep om klimapolitikken, og viser til at Nasjonal transportplan og klimameldingen ble lagt fram med få ukers mellomrom. Disse medlemmer mener at disse plandokumentene er gjensidig avhengige av hverandre dersom man skal lykkes med å nå klimamålene. Disse medlemmer mener at regjeringen burde lagt til rette for en mer helhetlig og samkjørt prosess der mål og virkemidler i klimapolitikken og transportpolitikken ses og forstås i sammenheng.

Disse medlemmer viser til at tiltakene i transportsektoren blir avgjørende for å lykkes med å redusere Norges klimagassutslipp. For å skape reelle alternativer og valgmuligheter må det det bygges ut en helhetlig ladeinfrastruktur på land og i havner og etableres fyllestasjoner for hydrogen og biodrivstoff langs de viktigste transportårene. Det trengs en langt mer offensiv politikk for å få mer av godstransporten over på sjø og bane. Disse medlemmer viser til at dagens ordninger som skal stimulere til godsoverføring, virker halvhjertede og i liten grad følges opp av regjeringen. Disse medlemmer konstaterer at regjeringen ved en rekke anledninger har foretatt reelle kutt i bevilgningene i statsbudsjettet til formålet.

Disse medlemmer mener at krav til innovasjon bør inngå som en av grunnbetingelsene i anbudsregelverket, både for å styrke norsk entreprenørbransje, men også for å utvikle norsk kompetanse som mulig eksportvare på vegen mot klimamålene.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at nullvekstmålet ble vedtatt som en del av Klimaforliket i 2012 og innebærer at veksten i persontransporten i byområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. En samordnet areal- og transportplanlegging er avgjørende for å nå Norges klimamål, og disse medlemmer viser til at byvekstavtaler er et virkemiddel for utslippsreduksjon. Bymiljø- og byvekstavtalene er et viktig virkemiddel for å nå målet, hvor det inngås forpliktende samarbeid mellom staten, fylkeskommune og kommune om arealbruken i tråd med regionale eller interkommunale areal- og transportplaner.

I denne sammenheng viser disse medlemmer til Klimakur, hvor det er beregnet utslippsreduksjoner på 0,76 millioner tonn CO₂-ekvivalenter mot 2030. For at vi skal sikre realisering av disse klimakuttene, mener disse medlemmer at staten bør inkludere muligheten for å forsterke og utvide nullvekstmålet til flere byvekstavtaler med byområdene. Disse medlemmer mener at forpliktende avtaler på tvers av forvaltningsnivåer bør innføres for flere byområder og tettsteder med sikte på kompakt arealplanlegging, økt kollektivtransport, sykkel og gange. Disse medlemmer mener at nullvekstmålet må opprettholdes, at forpliktende avtaler på tvers av forvaltningsnivåer også må innføres for mindre og mellomstore byområder og tettsteder, og at dette må følges opp videre.

Disse medlemmer mener det er avgjørende med god tilgang til effektiv lading for mest mulig reduksjon av utslipp fra transport. I tillegg til en markedsbasert utbygging mener disse medlemmer det trengs mer målrettede tiltak. I distriktene med stor variasjon i etterspørsel er det behov for ny nettleiestruktur som gjør det mulig å etablere lønnsomme ladetilbud. Disse medlemmer mener at Enovas støtteordninger må tilpasses utfordringer med høye anleggskostnader der det er stor avstand fra strømnett til vegnett eller havner.

Disse medlemmer vil understreke betydningen av en offensiv satsing på utbygging av nødvendig infrastruktur for lading i byene. Nok hurtigladere, god ladeinfrastruktur for lading i borettslag og tilstrekkelige muligheter for gatelading er avgjørende for å sikre at alle har en reell mulighet til å skifte til nullutslippsteknologi.

Disse medlemmer registrerer at det er gitt mye støtte til etablering av ladepunkter i havner, men det har ikke blitt støttet opp under en helhetlig infrastruktur for de viktigste godshavnene.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at det i klimameldingen varsles at omsetningskrav for drivstoff skal utvides til å omfatte anleggsdiesel og sjøfart og tilpasses slik at totalmarkedet for biodrivstoff minst opprettholdes på dagens volum, og at regjeringen vil vurdere opptrapping i luftfart i lys av erfaringer med dagens krav. Dette medlem vil også påpeke at biomasse er en fornybar ressurs som er en viktig bru i overgangen til andre alternativer blir tilgjengelige. Samtidig er det viktig å understreke at dette er en begrenset ressurs som både må forvaltes og utnyttes bærekraftig, men som også i størst mulig grad bør prioriteres brukt i de sektorene hvor alternativene er vanskeligst tilgjengelige.

Dette medlem registrerer at det i klimadebatten brukes begrepet biodrivstoff, som omfatter både biodiesel og biogass. I klimapolitikken er det hensiktsmessig å omhandle de hver for seg, fordi det er to ulike energiformer og hver sin verdikjede. Biogass kan benyttes i gassmotorer og erstatte LNG, men også i gassdrevne kjøretøy. Biodiesel blandes inn i bensin eller diesel etter fastsatte innblandingskrav og kan benyttes i eksisterende kjøretøy. Dette medlem mener at bærekraftig biogass spiller en viktig rolle for å redusere klimautslipp for skip og tungtransport der det ikke er utviklet modent nullutslippsdrivstoff.

Dette medlem mener at for at høyinnblandet biodrivstoff skal bli et attraktivt alternativ, må det utarbeides en plan for fyllestasjoner i havner og langs de viktigste transportårene for gods. Dette medlem mener at Enovas støtteordninger for tunge biogasskjøretøy, anleggs- og skogsmaskiner bør økes.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at en av de største utslippskildene i Norge er transportsektoren. Derfor mener disse medlemmer at det er avgjørende at vi har en klimapolitikk for transportsektoren som både gir utslippskutt, og som på samme tid er geografisk og sosialt rettferdig. Disse medlemmer mener det er avgjørende for å kutte klimagassutslipp fra transporten å legge bedre til rette for at alle, uansett hvor de bor, kan velge miljøvennlig. Det handler for eksempel om en storstilt utbygging av ladeinfrastruktur.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til at nullvekstmålet ble lagt til grunn av Stortinget i Klimaforliket i 2012 og innebærer at veksten i persontransporten i byområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Flertallet påpeker at dette nullvekstmålet senere ble lagt til grunn i Nasjonal transportplan 2014–2023 og Nasjonal transportplan 2018–2029. Flertallet mener byvekstavtalene er statens viktigste virkemiddel for å nå nullvekstmålet som vi i fellesskap har forpliktet oss til.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti sier et tydelig nei til en utvanning av kravet om null vekst i biltrafikk. Disse medlemmer viser forøvrig til sine partiers politiske målsetting om at staten skal bidra med inntil 70 pst. av investeringskostnadene i store kollektivutbygginger i de store byene.

Disse medlemmer legger til grunn målsettingen i NTP om at samferdselsutbygginger ikke skal legges til vernede naturområder, og at det skal stilles strenge utslippskrav til anleggsvirksomheten i utbyggingene som gjennomføres.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at denne nasjonale transportplanen ikke vil bidra til å oppfylle Norges klima- og miljømål. Alle prosjekt i denne planen bør ha et klimabudsjett som setter et tak på hvor store utslipp prosjektet kan ha.

Dette medlem viser til høringsinnspillet fra Naturvernforbundet, som peker på at regjeringens mål om å halvere sektorens klimagassutslipp innen 2030, sett i forhold til 2005, tilsvarer en reduksjon på bare 35 pst. når det sees i forhold til 1990-nivået. Det er langt unna behovet for reduksjon, som er på 53 pst. I tillegg bør NTP ha tilsvarende ambisjoner for å kutte utslipp fra internasjonal luft- og sjøtransport til og fra Norge. Videre må også utslipp fra infrastrukturutbygging adresseres, og NTP må prioritere prosjekter som bidrar til utslippskutt og ikke det motsatte.

I dag undervurderer regjeringen klimaeffekten av veiutbygging. Regjeringen har for eksempel ikke lagt inn klimaeffekten av nedbygging av myr i tilstrekkelig grad og legger ikke inn utslipp fra anleggsfasen.

I motorveiprosjektet E39 la man ikke til grunn at dagens ferger snarlig vil erstattes med utslippsfrie, noe som feilaktig ga Rogfast samfunnsøkonomisk nytte i regjeringens beregning, fordi man forventet nullutslippsbiler når tunnelen er ferdig, men fortsatt bruk av fossilferger.

Regjeringen har i tillegg valgt å sette karbonprisen ved utslipp fra anleggsvirksomhet svært lavt. Det er brukt en karbonpris på kun 1 500 kroner per tonn CO₂. Det fører til at klimagassutslipp får liten betydning i valg av samferdselsprosjekter. Til sammenlikning er regjeringens eget forslag til CO₂-avgift i 2030 på 2 000 kroner per tonn CO₂, og det er rart de ikke har brukt en verdsetting på liknende nivå også i NTP. I Sverige brukes en karbonpris på 7 000 svenske kroner per tonn CO₂. Det gjør at klimavennlige samferdselsprosjekter favoriseres framfor klimabombene.

Dette medlem vil peke på transportvirksomhetenes og Miljødirektoratets rapport om klimakonsekvenser av nye prosjekter, datert 1. desember, som viser at de vurderte nye utbyggingene bare fra bygging og arealendringer vil gi utslipp tilsvarende godt over 4 millioner tonn CO₂. I tillegg kommer utslipp fra prosjekter som anses som bundet gjennom tidligere transportplaner, men som ennå ikke er igangsatt.

Dette medlem vil sitere dette fra planen:

«Miljødirektoratet og transportvirksomhetene fikk høsten 2020 i oppdrag å anslå utslippene fra arealbeslag fra en rekke utbyggingsprosjekter. Utslippene som følge av arealbeslag ble anslått å ligge i størrelsesorden 2 til 4 mill. tonn CO₂- ekvivalenter. Dette anslaget er basert på en litt annen prosjektportefølje enn den som ligger inne i Nasjonal transportplan.»

Dessuten står det eksplisitt:

«Det er derfor ikke mulig å angi det totale utslippet av klimagasser fra anleggsfasen for prosjektene i Nasjonal transportplan 2022–2033.»

Dette medlem er bekymret for at det ikke foreligger noen plan om en total og mer nøyaktig beregning av klimagassutslippene fra utbyggingsprosjektene i Norges største transportplan, som skal være en rettesnor for flere år framover. Arealbeslaget totalt sett for påtenkte prosjekter er enda dårligere oppsummert og vurdert.

På denne bakgrunn fremmer dette medlem følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen komme tilbake til Stortinget med fullstendige klima- og arealbudsjett for alle utbyggingsprosjekter som foreslås i NTP, samt vedtatte, men ikke fullførte prosjekter, senest ved framleggelse av statsbudsjettet for 2022.»

«Stortinget ber regjeringen innføre tiltak for å øke lønnsomhet for bruk av nullutslippsdrivstoff, særlig rettet mot tungtransport og skip.»

«Stortinget ber regjeringen om å utrede, med tanke på å innføre, forbud mot salg og import av fossilbiler etter 2025.»

Dette medlem viser til at miljørabatt ved bompassering er viktig for å sikre grønn omstilling i vegtransporten. Videre viser dette medlem til at det er en sammenheng mellom andel av nullutslippskjøretøy og bruk av miljørabatt for elbil i bom.

Dette medlem viser til at innenfor den nasjonalt bindende regelen om at elbiler maksimalt skal betale 50 pst. av taksten for konvensjonelle kjøretøy, har man i en del bomringer og bompengeprosjekter vedtatt å innfase betaling for elbil. Dette medlem viser til at elvarebil konkurrerer dårligere i nybilsalget enn elbil i personbilmarkedet, og at dette kan bli et alvorlig hinder for å nå målet om at 100 pst. av nybilsalget av personbiler og lette varebiler skal være nullutslipp i 2025.

Dette medlem mener derfor det bør innføres en nasjonal regel om nullsats i bom for elvarebiler fram til de utgjør 25 pst. av varebilpasseringene i det aktuelle bomsnittet. Dette medlem peker videre på at en skjerpet miljøprofil for engangsavgiften for varebiler samt støtteordninger også kan bidra. Videre peker dette medlem på at ENOVA fra 19. mai 2021 reduserer støttesatsen på 40 pst. av merkostnadene i forhold til en fossildrevet varebil, til kun 30 pst., hvilket dette medlem ikke mener er i tråd med 2025-målsettingen.

På denne bakgrunn fremmer dette medlem følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen etablere en nasjonalt bindende regel om at elvarebil får 100 pst. miljørabatt fram til de utgjør 25 pst. av varebilpasseringene i det aktuelle bompengeprosjekt.»

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, mener at det bør utarbeides en nasjonal ladestrategi. Ladestrategien må kartlegge hvor mye utbygging av infrastruktur som trengs, og adressere hvordan vi løser de kjente utfordringene rundt nettariffer, anleggsbidrag, mangel på tilgjengelig areal og lang saksbehandlingstid. Ladestrategien må sikre bedre koordinering mellom offentlige myndigheter. Dette gjelder spesielt veg- og energimyndighetene. Arbeidet må omfatte alle transportsegmenter som skal elektrifiseres, slik at utbyggingen kan skje til lavest mulig kostnad.

Flertallet viser til at det i dag er svært uoversiktlig, vanskelig og lite brukervennlig for elbilister å finne og betale for hurtigladetjenester. Lading må gjøres enklere gjennom at det blir mulig å betale med kort direkte ved hurtigladeren og med et system som gjør prismodellene forståelige for forbrukerne.

På denne bakgrunn fremmer flertallet følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen om å utarbeide en nasjonal ladestrategi i løpet av 2022 for å sikre koordinering mellom offentlige myndigheter og sikre nok ladeinfrastruktur. Ladestrategien må være forbrukervennlig.»

Flertallet mener det er et stort behov for mer ladeinfrastruktur med den store økningen i antallet elbiler. Flertallet mener at når det offentlige i så stor grad legger opp til at folk skal velge elbil, er det også viktig at staten tar et større ansvar for utvikling av ladeinfrastruktur. For områder med mindre kommersiell interesse må staten bidra til å utvikle ladekapasitet også av beredskapsgrunner. Flertallet viser i denne sammenheng til at dagens elbiler har lav rekkevidde sammenliknet med konvensjonelle biler, og på vinteren kan rekkevidden halveres.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at Norge ved statsministeren, sammen med en rekke land, høsten 2020 erklærte naturkrise der behovet for «øyeblikkelig handling» understrekes. Naturkrisen er i all hovedsak forårsaket av vårt enorme arealforbruk, og dette medlem mener derfor redusert arealforbruk med mål om arealnøytralitet må bli et fundament for Nasjonal transportplan – en plan som er svært arealkrevende. Dette medlem mener alle samferdselsutbygginger må fremlegge et arealregnskap, slik at vi får et nøkternt kunnskapsgrunnlag om hvilke naturverdier som kan gå tapt ved den enkelte utbygging, og at det stilles krav om restaurering av tilsvarende naturområder.

På denne bakgrunn fremmer dette medlem følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sørge for at det igangsettes et arbeid med arealregnskap for naturtyper i de enkelte samferdselsutbygginger, inkludert utbyggingenes effekt på naturlige karbonlagre.»

«Stortinget ber regjeringen gjennomføre flere pilotprosjekter med arealnøytral samferdselsutbygging, hvor utbygger pålegges å i minst mulig grad beslaglegge nye naturområder, og restaurere tilsvarende naturområder, i de utbygginger hvor ny natur beslaglegges.»

«Stortinget ber regjeringen sørge for at det stilles krav i alle kommende samferdselsutbygginger som har vesentlige konsekvenser for naturen, om å restaurere større naturområder enn den verdifulle naturen som går tapt, i utbyggingens nærområder.»

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til at spørsmålet ikke er hvorvidt vi skal ha klimapolitikk, men hvilken klimapolitikk som virker best. Disse medlemmer mener at dette må innebære en politikk som gjør at vi kan bruke de fordelene vi har i Norge, samtidig som den må være tuftet på et prinsipp om rettferdig geografisk, sosial og økonomisk fordeling av fordeler og byrder. Disse medlemmer viser til at Senterpartiet lenge har pekt på at avgifter som legges på dem som ikke har alternativer, for eksempel økte drivstoffavgifter for dem som ikke har råd til elbil eller mulighet til å bruke kollektivtransport, ikke er god klimapolitikk. Disse medlemmer mener en god klimapolitikk må ta hensyn til de forskjellene som er i landet vårt, og legge til rette for at alle får tilgang til klimavennlige løsninger og teknologi. Disse medlemmer viser til at dette er viktig for klimapolitikkens legitimitet og oppslutning i befolkningen. Disse medlemmer mener at det å lykkes i klimapolitikken også handler om at alle drar i samme retning og får til de kuttene som Norge trenger å gjøre, og vil understreke at vi fortsatt skal være et land med spredt befolkning og aktivitet og utvikling i distriktene.

Disse medlemmer vil påpeke at det handler om politisk vilje hvorvidt klimapolitikken gjør det mulig å nå utslippsmålene våre på en måte som er praktisk gjennomførbar, rettferdig og basert på mulighetene som ligger i naturressursene våre. Disse medlemmer er enige i de internasjonalt fastsatte og avtalte målene om utslipp som Norge har forpliktet seg til, men mener at hvert land må kunne ha en selvstendig politikk og fremgangsmåte for å nå disse.

Disse medlemmer vil i den sammenheng peke på at avgifter som legges på dem som ikke har alternativer, slik som økte drivstoffavgifter for de som ikke har råd til elbil eller annet nullutslippsalternativ, ikke har mulighet til å bruke kollektivtransport eller tilgang på ladeinfrastruktur i sitt boområde, er eksempler på hva som ikke er god og samlende klimapolitikk. Disse medlemmer vil understreke at man ikke må straffe folk for ikke å benytte klimavennlige alternativ der dette ikke finnes, eller hvor dette er så vanskelig å gjennomføre i praksis at det ikke fremstår som et faktisk alternativ. Disse medlemmer viser til at Senterpartiet vil jobbe for en klimapolitikk der det er enkelt å velge klimasmart uten virkemidler som gjør hverdagen dyrere og vanskeligere for folk. Det har etter disse medlemmers syn aldri vært viktigere å dyrke frem de grønne alternativene enn det er akkurat nå.