Veier, motorveier og høyhastighetsveinett

Disse medlemmer mener den store mangelen i det norske veinettet er at vi ikke har et fungerende høyhastighetsveinett som binder landsdelene sammen. Bilen er vårt viktigste transportmiddel både når det gjelder person og varetransport. Disse medlemmer vil fremheve at mer enn 80 pst. av persontransporten foregår med bil, og at dette er økende. For de fleste av oss er bilen det mest fleksible transportmiddelet og det som gjør at hverdagen henger sammen.

Disse medlemmer mener transportpolitikken må ta utgangspunkt i at bilen er vårt mest brukte og fleksible transportmiddel. For et land med spredt bosetting vil bilen være det viktigste transportmiddelet, og trafikken vil fortsette å øke i tiden som kommer.

Disse medlemmer viser til at Motorveiplanen av 1962 med målsettinger om utbygging av motorveier på Østlandet frem til 1980 aldri ble realisert. Disse medlemmer vil vise til at Fremskrittspartiet i regjering satte motorveiplanen på kartet igjen, og at det snart ble bygget ut like mange kilometer med motorvei som den opprinnelige planen. Disse medlemmer vil videreutvikle motorveiplanen gjennom utvikling av et effektivt høyhastighetsveinett som binder landet sammen innen 2050. Det må etableres gjennomgående høyhastighetsveiruter fra nord til sør og øst til vest, herunder E6 og E134.

Disse medlemmer vil øke investeringene i veinettet betydelig og samtidig legge til rette for mer vei for pengene som investeres enn det som har vært tilfelle til nå. Veinormalene må forenkles, og det må legges til grunn et standardnivå for utbygging som er på linje med landene rundt oss. Disse medlemmer mener nye veinormaler vil gi raskere utbygging til lavere kostnad. For trafikksikkerhet er det viktigst at det blir mer møtefri vei. Disse medlemmer mener nivået på fartsgrensene i Norge må bringes mer i pakt med veiens standard. Dette gjelder i særlig grad hovedveinettet. Norge må få et nivå på fartsgrensene tilsvarende nivået i Sverige og Danmark. Disse medlemmer vil at det etableres en ny fartsgrensestrategi. Nye fartsgrenser for møtefri vei samt der det er forsterket midtoppmerking, bør være som følger: 90 km/t på tofelts vei, 100 km/t på to- og trefelts vei, 110 km/t på smal firefelts vei og 130 km/t på full standard firefelts vei.

Konkurranse og effektiv utbygging

Disse medlemmer vil ha konkurranse om utbygging av infrastruktur. Dette er allerede etablert i veisektoren, der Statens vegvesen og Nye Veier er konkurrenter. Dette bidrar til raskere og sammenhengende utbygging til lavere kostnader. Det samme må gjøres i jernbanesektoren ved å gi Nye Veier sin jernbaneavdeling tilsvarende oppgave, der de konkurrerer om utbygging av ny jernbane. Modellen bør også utvides til å omfatte store utbyggingsprosjekter i byområdene knyttet til kollektivtransporten. Utbygging av store nye infrastrukturprosjekter som t-banelinjer, trikk og bussveier skal være et statlig finansielt ansvar, og disse medlemmer vil ha tilsvarende konkurranse om utbyggingen her som i ordinære vei- og baneprosjekter.

Disse medlemmer mener jernbanenes viktigste bidrag til persontransporten vil være rundt byområdene der skal bygges ut flersporskapasitet og høy fart. Moderne spor og høy kapasitet vil gjøre toget til et mer attraktivt daglig transportmiddel for flere enn i dag. På de lengre togstrekningene mener disse medlemmer det er godstransporten som skal prioriteres. Det må bygges ut et tilstrekkelig antall lange krysningsspor samt elektrifisering, tilsvinger og utvikling av terminaler som dagens Godspakke vil ivareta. Videre må vedlikeholdsetterslepet bort skal jernbanene være et konkurransedyktig alternativ. Disse medlemmer mener at det verken for gods- eller persontransport er en offentlig oppgave å drive transporttjenestene. Her skal det være et mangfold av aktører som konkurrerer om å gi togkundene og transportørene det beste tilbudet.

Jernbaneutbygging

Jernbanesektoren står foran store utbygginger og et betydelig vedlikeholdsetterslep som skal hentes inn. Disse medlemmer viser til at utbygging av Intercity med dobbeltspor og høy hastighet har vært planlagt over flere tiår. Det har dessverre manglet på gjennomføringsevne, og fortsatt er ikke den indre delen av nettverket ferdig. Disse medlemmer mener at Samferdselsdepartementet må ta et større eierskap til både utbygging og utvikling av jernbanesektoren. Dette innebærer at Jernbanedirektoratet som byråkratisk mellomledd kan avvikles.

Disse medlemmer vil fremheve at det må tas lærdom av grepene som er gjort i veisektoren, der opprettelsen av det selvstendige Nye Veier har skapt ny dynamikk og satt søkelys på større sammenhengende utbygging med kostnadseffektive standardkrav. Derfor mener disse medlemmer Nye Veier også få rollen som utbyggingsselskap for jernbane for å skape den samme dynamikken som konkurranse mellom flere aktører har skapt i veisektoren.

Godsfrakt og næringstransport

Disse medlemmer viser til at godsfrakt på bil er dominerende på kortere strekninger, og vil etter disse medlemmers oppfatning også være dette i fremtiden. Veitransport er den mest fleksible transportformen og godt tilpasset et land med spredt bosetting. Utslipp er det største ankepunktet mot dagens godstransport på vei. Over tid vil disse utslippene forsvinne når ny teknologi inntar tungbilparken. I tillegg vil et veisystem med høy kapasitet bedre både fremkommelighet og sikkerheten. Disse medlemmer legger til grunn at godstrafikk på vei vil vokse, og det må legges godt til rette med ny infrastruktur for å møte denne veksten på en god måte for både nærings- og persontransporten. Det viktigste blir utviklingen av høyhastighetsveinettet, som vil skape effektive hovedruter mellom byområder og gjør at alle deler av landet vil få tilgang til effektive og trafikksikre flerfeltsveier.

Luftfart

Flytrafikken vil vokse videre både innenlands og med utenlandstrafikk. Disse medlemmer mener at infrastrukturen må legge til rette for dette, og private aktører må trekkes med for å skape et beste mulig tilbud til reisende på infrastruktursiden. Innenfor rammen av Avinor-modellen kan flere oppgaver løses av private aktører på vegne av det offentlige. I takt med at veginfrastrukturen blir bedre, kan flyplassinfrastrukturen konsentreres om knutepunkt som gir et bedre markedsgrunnlag, større fly og mulighet for direkteforbindelser til utlandet fra flere destinasjoner i Norge.

Disse medlemmer vil fremheve at det er et offentlig ansvar med organisering og utvikling av infrastruktur for lufttransport. Det blir en viktig oppgave å bedre integrere private lufthavner i den totale flyplassinfrastrukturen. Disse medlemmer mener det er en betydelig ulempe med Avinor-modellen som er et lukket system. Avinors interne subsidiesystem fremmer ikke innovasjon og konkurranse. Mange av Avinors tjenester bør derfor kunne drives av private aktører etter konkurranse.

Kysten

Den største godsandelen i Norge fraktes sjøveien, men dette gjelder de lange transportene. Disse medlemmer vil at det legges til rette for bedre konkurransekraft sjøveien også for kortere varetransport. Lavere avgifter, større havner og flere knutepunkt der flere transportformer integreres, vil alle bidra til å gjøre sjøfrakt til et bedre alternativ.

Disse medlemmer viser til at sjøtransporten er preget av mange små havner og få effektive knutepunkt som begrenser mulighetene for nærskipsflåten. Veldig mange havner har kommunalt eierskap. Utstrakt bruk av havnesamarbeid og støtteordninger for å fremme mer godstransport kan ikke kompenserer for mangler i infrastrukturen. Disse medlemmer mener flere knutepunktshavner, der det offentlige sørger for at flere transportformer er godt integrert, er nødvendig for å gi sjøtransport på kortere strekninger mer konkurransekraft.

Det er store behov for utbedring av innseilinger og farleder skal flere havner fortsatt være et konkurransedyktig alternativ for godstrafikken. Disse medlemmer mener dette er et arbeid som skal prioriteres og forseres.

Skal sjøfrakt bli et mer attraktivt alternativ, mener disse medlemmer det må det utvikles effektive tilførselsveier til havnene. Gods fraktes frem til sluttbruker på vei, og da må det for flere viktige havner sørges for flerfeltsveier som binder havneinfrastrukturen til hovedveinettet.

Teknologiutvikling

Det vil de nærmeste årene skje mye utvikling på transportteknologi, og disse medlemmer mener det er viktig at utbygging av infrastruktur ikke bindes til en teknologi som i det lengre løp vil vise seg å være feil. Eksempelvis kan videre elektrifisering av jernbanene være et dyrt og dårlig valg dersom hydrogen og hybridløsninger vil gi mer stabile og driftssikre løsninger med også lavere kostnader. Disse medlemmer vil at det blir slutt på subsidiering av transportformer som over tid ikke er konkurransedyktige når konkurrerende transportformer kan greie seg selv og over tid ha like lave utslipp.

Kollektivtransport i byene

Kollektivtransport har stor betydning i byområder, men er lite praktisk for landet som helhet. Dette er en transportform som er dyr og mottar store subsidier. Planlegging og utbygging av skinnegående kollektivtransport må gjøres som større prosjekter med sammenhengende utbygging. Disse medlemmer vil ha en ny finansieringsreform for kollektivtransport i byområdene. Disse medlemmer legger til grunn at staten skal ha ansvaret og bilistene skal fritas fra å finansiere andre trafikanters transporthverdag. Disse medlemmer vil fremheve at kollektivtransportens manglende beredskapsegenskaper viser hvor problematisk det er å ha denne transportformen som hovedsatsing også i områder som er tett befolket.

Forvaltning

Disse medlemmer viser til at oppgaver i samferdselssektoren er delt mellom forvaltningsnivåene. Disse medlemmer mener at fylkeskommunen skal avvikles og at derfor stat og kommune skal ha ansvaret for oppgavene i samferdselssektoren. Dagens fylkesveier med høy andel tungbiltrafikk og med status som næringsvei skal overføres staten. Forvaltningsreformen som fra 1. januar 2010 overførte ansvaret for en lang rekke riksveier til fylkeskommunene, var et feiltrinn. Fremskrittspartiet var mot reformen den gang, og er mot den nå.

Statens ansvar og oppgaver i veisektoren er for alle formål delegert til Vegdirektoratet og Statens vegvesen. Disse medlemmer mener at denne byråkratiske maktkonsentrasjonen er uheldig og har vært det over tid. Disse medlemmer vil at Samferdselsdepartementet selv må ta et større ansvar for veisektoren både når det gjelder retningsvalg for veisektoren samt standarder for veiutbygging, krav til trafikkgrunnlag og fartsgrenser. Dette betyr at Vegdirektoratet som byråkratisk mellomledd kan avvikles. Driften av kjøretøytekniske tjenester som i dag leveres av Statens vegvesen, overføres privat sektor, som vil gi bedre tilgjengelighet for tjenestene over hele landet. Disse medlemmer mener at Statens vegvesen sin utbyggingsdel bør skilles fra resten av oppgavene som er tillagt vegvesenet. Denne utbyggingsdelen skal få konkurrere på like vilkår med Nye Veier om utbyggingsprosjekter.

Staten har det formelle og økonomiske ansvaret for veisektoren. Det er et offentlig ansvar med utbygging og vedlikehold, men disse medlemmer mener at staten ikke skal produserer tjenester som private kan levere. Konkurranse gir innovasjon og mer igjen for pengene. Disse medlemmer vil fremheve at det økonomiske ansvaret for utbygging og vedlikehold er offentlig og ikke skal overføres til den enkelte trafikant. Bompenger og veiprising avvises som finansieringsform.

Det norske veibyråkratiet og forskningen er preget av små miljøer med lite nytenkning og meningsbrytning. Disse medlemmer mener at dette er usunt, og ønsker flere miljøer og mer åpen debatt om temaer knyttet til vei og kjøretøy. I dette perspektivet er etableringen av Nye Veier og deres rolle som premissgiver for utviklingsgrunnlag viktig. Disse medlemmer mener at dagens struktur med Statens vegvesen og Vegdirektoratet i for lang tid har hatt et monopol på premissene for utviklingen av norsk veisektor, og disse medlemmer vil utvikle Nye Veier til en likeverdig premissleverandør for Samferdselsdepartementet.

Høyhastighetsveinettet

Disse medlemmer vil fremheve at motorveier knytter folk sammen og reduserer næringslivets avstandsulemper. En rekke land bygde derfor tidlig et nasjonalt motorveinett. Samtidig mener disse medlemmer at trafikksikkerhetsgevinsten knyttet til trygge firefeltsveier er meget stor. Det tok imidlertid svært lang tid før Norge skulle få noe som minnet om et nasjonalt motorveinett mellom de største byene. I 1962 la samferdselsminister Trygve Bratteli frem en motorveiplan om bygging av 785 kilometer firefelts motorvei i Sør-Norge innen 1980. Disse medlemmer viser til at planen imidlertid aldri ble gjennomført, og så sent som i 1990 hadde Norge bare 73 kilometer motorvei.

Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet var i en årrekke nærmest alene om å ville satse på et nasjonalt motorveinett med trygge firefeltsveier, og det store gjennomslaget kom først da Fremskrittspartiet gikk i regjering høsten 2013 etter at det kom inn i regjeringsplattformen fra Sundvolden at regjeringen skulle utarbeide en motorveiplan. Disse medlemmer vil bemerke at Sundvolden-plattformen ble fulgt opp, og regjeringsdeltakelsen i perioden 2013–2020 førte til en massiv økning i norsk veibygging. I perioden ble det åpnet så mye som 280 km firefelts riksvei. Den helhetlige motorveiplanen som var bebudet i Sundvolden-plattformen, inngikk som del av Nasjonal transportplan 2018–2029.

Disse medlemmer vil fremheve at når man skal utarbeide en helhetlig nasjonal motorveiplan, er man nødt til å gjøre klare prioriteringer der det er alternative ruter. I enkelte transportkorridorer er det åpenbart hvilke veier som skal være motorvei, og dette gjelder for eksempel strekningen E18/E39 Oslo–Kristiansand–Stavanger. I enkelte andre transportkorridorer finnes det flere alternative ruter, og dette gjelder for eksempel Oslo–Vestlandet og Oslo–Trondheim. I motorveiplanen Fremskrittspartiet la frem som del av NTP 2018–2029, valgte man E134 fremfor alternative veier mellom Oslo og Vestlandet, og E6 Oslo–Trondheim fremfor alternative veier mellom Oslo og Trondheim. Disse medlemmer vil bemerke at andre strekninger som dekker tilvarende behov som E16, rv. 7/52 og rv. 3 skal også videreutvikles, men ikke til høyhastighetsstandard. Til forskjell fra forrige NTP vil vi også prioritere trygg firefeltsvei på fjellovergangene slik at det blir en gjennomgående standard.

Disse medlemmer vil avvikle den særnorske standarden med 2/3-feltsveier som har lav kapasitet, med etablering av en firefelts motorveiklasse med lavere breddekrav. Videre mener disse medlemmer at man i utbygging av motorvei må legge realistiske trafikkprognoser til grunn. Det er all grunn til å tro at transporten med bil vil fortsette å øke, og derfor må dette også legges til grunn for utbyggingsplaner. Disse medlemmer mener at utbygging av sammenhengende standard er bra både for kapasitet og sikkerhet. Selv om deler av en viktig transportrute ikke har høyt nok trafikkgrunnlag for motorveiutbygging, skal ikke det være til hinder for utbygging av sammenhengende fullverdig motorvei. Disse medlemmer viser til at samfunnsøkonomisk lønnsomhet av veiutbygginger henger blant annet sammen med finansieringsform. Bruk av bompenger skyver trafikk over på alternative ruter og svekker bruken av den nye veien. Bruken av bompenger kan gjøre ellers nyttige investeringer ulønnsomme. Derfor sier vi nei til bruk av bompenger.

Disse medlemmer mener at trafikkprognosene for vekst tradisjonelt har lagt alt for lave ambisjoner til grunn for biltrafikken. Dette har medført feilinvesteringer der nye veier etter bare få år har sprengt kapasitet og man må gjøre nye utbygginger. Disse medlemmer vil at det nå legges realistiske trafikkprognoser til grunn for utbygging, og selv om deler av en transportkorridor inntil videre ikke oppfyller kravene til årsdøgnstrafikk, så skal ikke dette forhindre sammenhengende utbygging av høyhastighetsvei.

Disse medlemmer vil videre vise til at tradisjonelt har det meste av oppmerksomheten for områder med høyt trafikkgrunnlag vært å få etablert møtefri firefelts vei. Trafikkveksten tilsier at behovet på mange av de mest trafikkerte veiene tilsier at flere motorveier må utvides til 6-felt. Fremskrittspartiet mener at denne jobben skal iverksettes og at slike kapasitetsutvidelser ikke skal gå på bekostning av hastigheten på veiene.

Internasjonale forbindelser og korridorer

Disse medlemmer viser til at Norge ikke er en isolert øy i verden, men tvert imot inngår i et langt større transportnett som inkluderer store deler av verden. Samferdselsinvesteringer i både nære og fjerne land har stor påvirkning på transportstrømmene inn og ut av Norge, og Norge er som storeksportør av fersk sjømat særlig avhengig av å kunne få varene raskt frem til de store markedene.

Disse medlemmer mener at de viktigste forbindelseslinjene vi har på veisiden til det europeiske markedet som Svinesund, Ørje og Magnormoen, skal bygges ut til fullverdig flerfeltsstandard som sørger for effektiv varetransport.

Disse medlemmer viser til at Norge inngår i det transeuropeiske transportnettverket TEN-T – et EU-prosjekt igangsatt på 1980-tallet for å knytte landene sammen gjennom veier, jernbane, luftfart og sjø med betydelig EU-støtte. Skandinavia er knyttet sammen gjennom en del av TEN-T som tidligere har blitt omtalt som «det nordiske triangelet» mellom de nordiske hovedstedene, men den delen av triangelet som gikk mellom Oslo og Stockholm, har nå blitt fjernet slik at vi sitter igjen med en nordisk V, Oslo–København–Stockholm. Mye av godstransporten til Norge fra andre kontinenter går via store havner som Nederland og Belgia, og deretter videre på vei eller tog. Disse medlemmer viser til at selv om Norge ikke er medlem av EU, er TEN-T viktig for Norge fordi strekningene som strekes opp, indikerer hvilke prosjekter utenfor våre grenser som vil kunne få EU-støtte.

(U1) Oslo–København–Tyskland

Disse medlemmer viser til at Norges desidert viktigste landbaserte internasjonale forbindelse er transportkorridoren som går fra Oslo til Svinesund og videre mot København og Tyskland, og halvparten av veitrafikken som krysser grensen, går over Svinesund. Korridoren er særlig viktig for tungtransporten, og dette er også den viktigste internasjonale transportkorridoren for jernbanen.

Viktigheten av denne internasjonale transportkorridoren betyr at investeringer i korridoren i våre naboland Sverige, Danmark og Tyskland vil kunne ha stor påvirkning på trafikkmengde og varestrømmer for Norges del. Siden dette er den eneste landbaserte strekningen der Norge inngår i TEN-T-nettet, må man også kunne forvente at EU-midler kan bli investert i utbedringer på strekningen.

Vei

Disse medlemmer viser til at det nå er sammenhengende motorvei fra Oslo til København, og denne veien har god standard. Disse medlemmer mener det imidlertid er gode muligheter for at trafikkveksten fremover tilsier at veien bør oppgraderes til sammenhengende seksfeltsvei på norsk side.

Danmark har gitt klarsignal til byggingen av den 18 kilometer lange Femern Bælt-tunnelen med firefelts motorvei og dobbeltsporet jernbane til erstatning for fergeforbindelsen Rødbyhavn–Puttgarden. Denne utbyggingen kan gi noe økning i trafikken over Svinesund.

Jernbane

Disse medlemmer viser til at det per i dag ikke er sammenhengende dobbeltsporet jernbane av høy kvalitet mellom Oslo og København via Gøteborg. Oslo–Halden inngår imidlertid i det norske intercity-triangelet med jernbanelinjer av høy standard, og på den svenske siden av grensen finnes det jernbanelinjer av tilsvarende kvalitet mellom Gøteborg og Malmø.

Disse medlemmer mener det er en målsetting å bygge en effektiv jernbanelinje mellom Oslo og København.

Jernbanestrekningen Svinesund–Gøteborg har foreløpig vært lavt prioritert av svenske myndigheter, og disse medlemmer mener det derfor vil kunne ta svært lang tid før man får fullverdig jernbane på hele strekket. Strekningen inngår imidlertid i TEN-T.

Utbygging av den 18 kilometer lange Femern Bælt-tunnelen mellom Danmark og Tyskland vil antakeligvis kunne medføre økt jernbanetrafikk også i Norge, men restkapasiteten i Norge er liten så lenge byggingen av Østfoldbanen pågår.

(U2) Havner og flyplasser

Oslo Lufthavn Gardermoen

Disse medlemmer viser til at Oslo Lufthavn Gardermoen er Norges største og viktigste flyplass, og forbindelser fra denne flyplassen regnes sammen med en del av havnene våre som en egen internasjonal transportkorridor. Denne flyplassen er ikke bare viktig for persontransporten, men er også viktig for flybåren varetransport.

Disse medlemmer vil legge til rette for videre vekst på Gardermoen i takt med økt flytransport og økt bruk av flyplassen til varetransport. Siden Avinor-systemet er selvfinansierende, er det viktigste man kan gjøre fra politisk hold, å ikke legge hindringer i veien, men derimot følge opp flyplassens behov gjennom nødvendige vedtak.

(U3) Jyllandskorridoren

Disse medlemmer mener at Jyllandskorridoren er en utenlandsforbindelse som ofte blir undervurdert i transportsammenheng. Det er per i dag fergeforbindelser fra både Larvik og Kristiansand til havnebyen Hirtshals, som med motorveitilknytning til E39 og E45 sørover gjør det mulig å kjøre til grensen mellom Danmark og Tyskland på 3,5 timer. Det er også ferge mellom Gøteborg og Fredrikshavn som muliggjør bruk av transportkorridoren fra store deler av Sverige.

Disse medlemmer mener at det takket være Fremskrittspartiet har blitt gjennomført betydelige oppgraderinger til motorveistandard på E18 mellom Kristiansand og Oslo, som bidrar til å gjøre korridoren konkurransedyktig, og det er viktig at tempoet på disse investeringene holdes oppe. Selv om det bygges et meget godt motorveinett på norsk side, har det i enkelte tilfeller vært dårlig planlegging knyttet til sammenkobling av havner og motorveinettet. Dette vil disse medlemmer ta tak i.

(U4) Oslo–St. Petersburg og videre østover

E18

Disse medlemmer mener at E18 er ikke bare en viktig vei i Norge, men knytter Norge til Stockholm, Helsinki og St. Petersburg. Fra St. Petersburg er det videre god veiforbindelse til Moskva og videre sørøstover. Disse medlemmer viser til at eventuelle investeringer øst for Norge, og da særlig i Sverige, vil kunne påvirke trafikken på norsk side.

Nordøstpassasjen

Disse medlemmer viser til at de aller fleste skip som seiler mellom Europa og Asia, går i dag enten via Suez-kanalen fra Middelhavet til Indiahavet, eller eventuelt hele veien rundt Afrikas sørspiss og Kapp det gode håp. Nordøstpassasjen, som er sjøveien mellom Europa og Asia langs Russlands nordkyst, er imidlertid i mange tilfeller vesentlig kortere. Det er for eksempel 37 pst. kortere for skip å seile via Nordøstpassasjen mellom Yokohama i Japan til Rotterdam i Nederland enn gjennom Suez-kanalen. Disse medlemmer viser til at trafikken gjennom denne ruten imidlertid hittil har vært liten grunnet dårlig infrastruktur, sjøis mesteparten av året og krav til isbryter som følgebåt. Det er imidlertid forventet at Nordøstpassasjen i fremtiden vil være isfri større deler av året, og det spekuleres også i om man på lang sikt vil kunne bruke en transpolar sjørute over Nordpolen som er enda kortere enn Nordøstpassasjen.

Disse medlemmer mener at Norge er i en unik posisjon til å kunne ha glede av større trafikk gjennom Nordøstpassasjen, og det er fra Kirkenes omtrent like kort til Behringstredet som til Middelhavet. Dette gjør at Norge er det landet i Vest-Europa som er nærmest Kina, noe som gir oss store muligheter som transittland for godstransport.

Disse medlemmer viser til at det har vært stor interesse knyttet til jernbaneforbindelser i Nord-Norge, og særlig den delen av Nord-Norge med havnemuligheter nærmest Nordøstpassasjen. Disse medlemmer viser til at i 2010 fremmet Fremskrittspartiet representantforslaget Dokument 8:66 S (2009–2010) om utredning om jernbaneforbindelse fra Sør-Varanger/Kirkenes til det russiske jernbanenettet. Senere har det vært betydelig interesse knyttet til å koble isfrie havner i Nord-Norge sammen med Rovaniemi/Finland og Sentral-Europa gjennom en tunnel mellom Helsingfors og Tallinn, blant annet gjennom møter mellom Fremskrittspartiets daværende samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen og den finske transportministeren Anne Berner.

Disse medlemmer mener at Norge må ha en positiv grunnholdning til både økt trafikk gjennom Nordøstpassasjen, en positiv grunnholdning til ulike initiativer som handler om å knytte isfrie havner i Nord-Norge til godstransport på det europeiske jernbanenettet, og en positiv grunnholdning til opprustning av havner som kan brukes til slik godstransport. Disse medlemmer mener det imidlertid ikke er gitt at staten skal bruke penger på slike prosjekter, men derimot gjøre jobben knyttet til reguleringer og lignende.

Veiklasser, standard og fartsgrenser

Disse medlemmer mener at når man bygger nye veier, er det fordi enklere transport, redusert reisetid, mer forutsigbar reisetid og større arbeidsmarkedsregioner gir både enkeltpersoner og norske arbeidsplasser store gevinster. Når ulike prosjekter skal veies opp imot hverandre, er det derfor viktig at man på forhånd har designet prosjektene slik at den samfunnsøkonomiske gevinsten i hvert enkelt prosjekt blir størst mulig. Derfor mener disse medlemmer det blant annet er viktig at bompenger som finansieringsform avvises. Disse medlemmer viser til at Statens vegvesen utarbeider norske veistandarder, og disse er langt strengere enn hos nabolandene våre, noe som er kostnadsdrivende og som kan medvirke til at gode veiprosjekter gjøres ulønnsomme. Vanlig praksis er at det dispenseres fra mange krav etter tidkrevende byråkratiske prosesser. Disse medlemmer vil ha slutt på denne typen forvaltning og mener at det skal etableres veinormaler som er på linje med våre naboland som gir grunnlag for effektiv sammenhengende utbygging og mer vei for pengene. Disse medlemmer mener at enklere veinormaler vil gjøre at utbyggingsprosessene kan startes raskere og at man slipper å bruke tid og krefter på intern brevskriving.

Fartsgrenser og samfunnsøkonomisk lønnsomhet

Disse medlemmer viser til at høyere fartsgrenser gir kortere reisetid i analysene for samfunnsøkonomisk lønnsomhet, og det betyr at det kan være mer lønnsomt for samfunnet å bygge nye dyre motorveier med fartgrense 130 km/t istedenfor å bygge nye dårligere veier med lavere fartsgrense.

Den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av eksisterende veier kan økes gjennom å øke fartsgrensene, og dette kan ofte være mulig med relativt små investeringer i for eksempel forlengelse av eksisterende akselerasjonsfelt.

Disse medlemmer mener at fartsgrensene skal økes betydelig på hovedveinettet slik at vi kommer på linje med våre naboland.

Når kjøreforholdene er vanskelige som ved tåke, glatt veibane og plutselig kø kan det brukes variable fartsgrenser og elektroniske varslingsskilt.

Rimelige og effektive løsninger

Det finnes dessverre mange eksempler i Norge på at veiprosjekter inneholder unødvendig dyre løsninger som svekker den samfunnsøkonomiske lønnsomheten. Disse medlemmer mener at det er flere grunner til at det blir slik, som landskapsarkitektoniske utforminger, arkeologiske utgravinger samt tilpasning til bier, frosker og plassbygde viltunderganger. Siden samfunnsøkonomisk lønnsomhet handler om å få mest mulig nytte per investerte krone, fører unødvendig dyre løsninger til at lønnsomheten blir lavere. Disse medlemmer mener at det er viktig at staten ikke legger føringer som drar opp kostnadene.

2/3-felts vs. firefeltsvei

Disse medlemmer viser til at det i Norge i mange år ble bygd nye veier som hadde for lav veistandard, særlig 2/3-felts løsninger på mange hovedveier. Disse medlemmer vil fremheve at Fremskrittspartiet i en årrekke påpekte at det var galt å bygge underdimensjonerte veier når man først skal investere i nye prosjekter. Disse medlemmer vil i denne sammenheng vise til at flere 2/3-felts veier de siste årene har blitt erstattet av trygge firefeltsveier som har vesentlig større kapasitet, av typen full firefelts eller smal firefelts. Prisforskjellen mellom 2/3-felts og firefelts er de fleste steder minimal, og flertallet i Stortingets transport- og kommunikasjonskomité sluttet seg til følgende merknad i Innst. 272 S (2019–2020):

«Et tredje flertall, komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Venstre, er av den oppfatning at transportløsningene må dimensjoneres ut fra behovet. Det er ikke god samfunnsøkonomi å bygge veier som er underdimensjonert, der det etter få år må iverksettes nye tiltak. Det finnes flere eksempler på veiprosjekter som har blitt bygd med 2/3-felt, som kort tid etter ferdigstillelse har måttet omgjøres til firefelts veier for å håndtere kapasitetsbehovet. Det har ført til unødvendige ulemper for de reisende og unødvendig økte kostnader for staten.

Dette flertallet gjør også oppmerksom på at Statens vegvesen har utredet smal firefelts vei som et alternativ til 2/3-felts veier, og flertallet er positive til at det bør etableres som en egen standard i veinormalene. Det er dette flertallets syn at forventet langsiktig utvikling og behov i trafikken legges til grunn når veiene skal dimensjoneres, og det forutsettes selvfølgelig at trafikksikkerheten ivaretas, og at samfunnsnytten i prosjektene bedres. Dette flertallets tilnærming bygger på at veiene må dimensjoneres ut fra et langsiktig behov.»

Disse medlemmer mener at man alltid bør ta høyde for fremtidig trafikkvekst når man bygger nye veier, fordi det er rimeligere å gjøre jobben riktig første gangen enn å jevnlig bygge ny vei etter hvert som trafikken tar seg opp.

Modulvogntog

Disse medlemmer mener at store modulvogntog på 25,25 meter gjør tungtransporten på vei mer effektiv, mer miljøvennlig og reduserer antall vogntog på vei. Slike vogntog var lenge forbudt å bruke, men det ble gradvis åpnet opp for bruk på utvalgte strekninger. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet i regjering fikk gjennomslag for at alle nye nasjonale hovedveier skal dimensjoneres slik at de er fremkommelige for modulvogntog, og dette står nå i Statens vegvesens reviderte håndbok N100 om vei- og gateutforming. Disse medlemmer mener videre det er viktig å legge opp til økning i tillatt totalvekt for tungbil i pakt med den tekniske utviklingen og på linje med hva som gjøres i nabolandene våre. Dette er nødvendig skal den norske transportnæringen være konkurransedyktig. Disse medlemmer mener det derfor blir viktig å forberede en rekke veistrekninger for kjøretøy med høyere vekt på både riks- og fylkesveinett. Særlig er det mange broer som har behov for forsterkning, skal det legges til rette for tyngre kjøretøy. I denne sammenheng vil disse medlemmer vise til forslag om å føre alle veier som i forvaltningsreformen ble overført fra riksvei til fylkesvei, tilbake til riksvei.

Vedlikehold og trygghet

Vedlikeholdsetterslep og rassikring

Disse medlemmer vil fremheve at det skal bygges mer vei, og kapasiteten på dagens veinett skal økes for å oppnå bedre fremkommelighet og sikkerhet. Staten skal ha ansvaret for en forsvarlig veiutbygging i landet og skal ikke skyve det finansielle ansvaret over på bilistene. Disse medlemmer mener det ikke skal kreves inn bompenger, veiprising eller annen brukerbetaling for bruk av det offentlige veinettet.

Disse medlemmer vil fremheve at veinettet er selve fundamentet for at folk og gods kommer seg trygt og effektivt frem. I tillegg til mesteparten av innenlandsk godstransport går hele 88 pst. av all persontransport på vei.

Disse medlemmer viser til at det per i dag er ett stort vedlikeholdsetterslep på norske veier. Dette gjelder alle kategorier vei, både riks- og fylkesveier samt veier i kommunale porteføljer. Over tid har skiftende regjeringer ikke prioritert vedlikehold av etablerte veier, og et etterslep av store dimensjoner har fått vokse frem. Disse medlemmer mener dårlig veikvalitet skaper de største sikkerhetsutfordringene for veitrafikken.

Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet i regjering satte søkelys på det omfattende vedlikeholdsetterslepet og startet arbeidet med å hente dette inn. Vedlikeholdsetterslepet på riksveiene ble redusert i hvert av regjeringsårene.

Disse medlemmer mener at staten har det overordnede ansvaret for transportsikkerheten i landet og har følgelig et overordnet ansvar for at veinettet holder en forsvarlig standard. Dette gjelder alle veikategorier, og først og fremst riksveiene. Staten skal styrke bevilgningene til vedlikehold av riksveinettet og planlegge for innhenting av vedlikeholdsetterslepet. Manglende vedlikehold av offentlige veier utgjør etter disse medlemmers oppfatning også en risiko for kjøretøyene som benytter veiene. Statens Vegvesen er som forvalter av statens ansvar for veiene fritatt for erstatningsplikt for mangelfull veikvalitet. Disse medlemmer mener at for fremtiden må Statens vegvesen ansvarliggjøres for skader som påføres kjøretøy som følge av manglende vedlikehold, dårlig veikvalitet eller mangelfull merking.

Vegtilsynet er Samferdselsdepartementets fagenhet som fører tilsyn med krav til trafikksikkerhet på riksveiene. Det utgjør per i dag om lag 10 pst. av det offentlige veinettet i Norge. Tilsynets fagkompetanse gjør det spesielt egnet til å følge opp de påpekninger det gjør når det kommer til trafikksikkerheten på veinettet.

Disse medlemmer mener at Vegtilsynet burde få en utvidet oppgaveportefølje slik at det også fører tilsyn med fylkesveier, i tillegg til riksveier og andre sentrale veier i landet. Trygghet og trafikksikkerhet er svært viktig, og det offentlige veinettet i landet har et klart behov for nøyere tilsyn. Tilstanden på veiene og vedlikeholdsbehovet er naturlig at blir fulgt opp i Vegtilsynets tilsynsvirksomhet.

Disse medlemmer vil fremheve at også for kommunenes del av veinettet er vedlikeholdsetterslepet betydelig. Beregninger fra 2018 viste at et utvalg på 10 kommuner inkludert Oslo hadde et totalt vedlikeholdsetterslep på vei på 6,49 mrd. kroner. Disse medlemmer mener dette tydeliggjør forsømmelsen av vedlikehold og behovet for at ansvarlige kommuner selv snur slik at de igjen vil prioritere vei.

Kommunenes frie inntekter har de siste årene blitt styrket betydelig. Disse medlemmer mener at det må forventes at kommunene selv prioriterer veiformål i sine budsjetter.

Disse medlemmer mener at det er et stort behov for rassikring av både riks- og fylkesveinettet. Skal det gjennomføres en helhetlig rassikring av riks- og fylkesveier, kan behovet være så stort som 70 mrd. kroner. Disse medlemmer vil fremheve at dette er en utfordring i store deler av landet, og mange mennesker ferdes daglig på strekninger med rasfare som skaper både frykt og usikkerhet. Finansieringstakten i NTP hittil av ras- og skredsikring er for lav i forhold til det store behovet. Disse medlemmer vil prioritere nedbygging av etterslepet på behovet for rassikring av vei. Det må videre komme på plass behovsrapporter for skredsikring hvert 4. år for både riks- og fylkesveg.

Dagens fylkesveinett

Disse medlemmer viser til at fylkeskommunene i dag har ansvaret for det omfattende fylkesveinettet som utgjør en svært viktig del av samferdselsinfrastrukturen. Det er om lag 44 600 km med fylkesveier over hele landet, dette utgjør rett i overkant av halvparten av all offentlig vei i Norge.

Med forvaltningsreformen ble det fra 2010 overført om lag 17 200 km med riksvei til fylkene. Veiene ble omklassifisert til fylkesveier, og fylkeskommunene fikk ansvaret for drift og vedlikehold. Disse medlemmer mener at fylkeskommunene over tid har slitt med et stort vedlikeholdsetterslep på veiene, og tillegget av nye kilometer har ikke blitt fulgt av økt satsing fra de ansvarlige fylkeskommunene.

Disse medlemmer mener derfor at veier som ble omgjort til fylkesveier med forvaltningsreformen, skal tilbakeføres som riksveier, og vil sette av betydelige ressurser for å oppgradere disse veiene i forbindelse med tilbakeføringen. Det finnes i dag flere viktige eksportveier rundt om i Norge som er klassifisert som fylkesveg. Disse medlemmer mener at viktige eksportveier og andre veier med høy trafikkbelastning med mye tungtrafikk bør være et statlig ansvar og klassifiseres som riksvei.

Disse medlemmer viser til at etterslepet på fylkesveinettet kan være så mye som 90 mrd. kroner. Underfinansieringen på drift og vedlikehold av fylkesveinettet er på om lag 2,4 mrd. kroner årlig. Det er avgjørende at ansvaret for drift og vedlikehold blir ivaretatt av veieier, det burde derfor også stilles krav til dette.

Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet i regjering satte søkelys på det store vedlikeholdsetterslepet i veisektoren og startet arbeidet med å bygge dette ned, dette gjaldt også for fylkesveiene.

Staten er med på å ta det finansielle ansvaret for fylkesveiene gjennom de årlige overføringene til fylkeskommunene over statsbudsjettet. Disse medlemmer forventer at fylkeskommunene følger opp sitt ansvar som veieier og sørger for tilstrekkelig vedlikehold av eget veinett.

Trygghet, samfunnssikkerhet og beredskap

Staten har det overordnede ansvaret for trygghet, samfunnssikkerhet og beredskap. Disse medlemmer mener staten skal ha større del av finansieringsansvaret for myndighetspålagte tiltak knyttet til sikkerhet og beredskap.

Stortingsflertallet har lagt en kurs for å få flest mulig kjøretøy over på elmotor i tiårene som kommer. Dette gir en spesiell utfordring på samfunnsnivå når belastningen for strømnettet tas med i beregningen. Disse medlemmer viser til at man allerede har sett i flere av landets hyttekommuner at det må innføres restriksjoner for når på døgnet elbiler kan lades ved storinnrykk av elbilkjørende hytteeiere.

Disse medlemmer mener at skal enda større deler av bilparken og deler av nyttetransporten i Norge over på ladbare elmotorer, vil det bety en stor påkjenning på det eksisterende elektrisitetsnettet i landet, og i svært mange områder vil det mest sannsynlig måtte bygges betydelig ut. Dette utgjør ikke bare en stor samfunnskostnad, men utgjør samtidig også en sårbarhet.

Skal transportsektoren gjøre seg avhengig av kun elektrisitet som drivstoff, mener disse medlemmer at det vil gjøre hele transportsektoren utsatt og kan skape betydelige problemer for samfunnets infrastruktur i krisetider. Av blant annet beredskapshensyn er det viktig at flere energiformer fortsetter å være alternativer i praktisk bruk. Disse medlemmer mener at arbeidet med hydrogen som et reelt og bredt drivstoffalternativ må fortsette, samtidig som tradisjonelle bensin- og dieselkjøretøy kan fortsette å bruke veinettet.

Når en stadig større andel av bilparken blir elbiler, er det viktig at det er brukervennlig ladeinfrastruktur over hele landet. For områder med mindre kommersiell interesse mener disse medlemmer at staten skal bidra til å utvikle ladekapasitet også av beredskapsgrunner.

Disse medlemmer mener at koronapandemien i 2020 tydeliggjorde en annen stor sårbarhet ved det moderne transportsystemet. Over hele landet og spesielt i byområdene er folk daglig avhengig av kollektivtransport. I en smitteutsatt situasjon er det spesielt viktig at man unngår ansamlinger av mange mennesker på samme sted. Kollektivtransporten viste seg raskt å være et av de mest utsatte enkeltobjektene under et smitteutbrudd. Disse medlemmer vil bemerke at vi opplevde at den transportformen det satses på i byområder som den primære transportform, falt bort som reelt transportalternativ grunnet smittefaren.

Når kollektivtransport faller bort som alternativ, vil ikke transportbehovet forsvinne. Disse medlemmer mener det er viktig at samfunnet har gode alternativer som raskt kan tas i bruk som erstatning. Koronautbruddet gjorde det tydelig at privatbilen var svært nyttig som et alternativ, i tillegg til nytten den allerede har for folk i både distrikter og byområder. Pandemien i 2020 påvirket også godstransporten, særlig på tvers av landegrenser.

Disse medlemmer mener derfor at det for fremtiden skal legges planer og etableres beredskap som kan hindre en stans i transporten og flyten av gods.

Grenseoverskridende kriminalitet med utgangspunkt i transportbransjen er etter disse medlemmers oppfatning et økende problem. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet i sin regjeringstid tok viktige initiativ for å styrke den tekniske kontrollen med utenlandske tungbiler på norske veier. Det er imidlertid mange sider ved grenseoverskridende transport som ikke fanges opp gjennom teknisk kontroll. Derfor mener disse medlemmer at det må etableres et eget transportpoliti som kan føre kontroll med kjøretøyene, men som samtidig kan ta tak i deler av kriminalitetsbildet rundt grenseoverskridende transport. Dette kan gjøres ved at man omdisponerer ressurser allerede øremerket til veitrafikk og prioriterer dette til tungbil og transportkriminalitet over landegrenser.

En viktig del av infrastrukturen i samfunnet er bredbånd som bygges ut for det meste i privat regi. Disse medlemmer mener det er et offentlig ansvar at grunnleggende infrastruktur er på plass i hele landet, og derfor må det offentlige bidra mer til å bygge ut bredbåndskapasitet der det ikke er kommersiell interesse, og langs vei- og banestrekninger.

Disse medlemmer mener det er et statlig ansvar å sikre utbygging og finansiering av god infrastruktur i Norge, dette må også gjelde mobil- og internettdekning langs riksveiene. Det forventes i dag at det er slik dekning der folk ferdes, og mange er avhengig av det i forbindelse med jobbpendling. Derfor mener disse medlemmer det er naturlig at staten gjennom sitt ansvar for riksveiutbygginger tar inn krav til mobil- og internettdekning i alle utbyggingskontrakter. Disse medlemmer mener at både Nye Veier og Statens vegvesen må stille krav om full mobil- og internettdekning i utbyggingskontrakter for alle riksveiprosjekter. Slik sikres det at det sammen med ferdig utbygde veier også er god mobil- og internettdekning.

Trafikksikkerhet

Disse medlemmer mener at trafikksikkerhetsarbeidet for fremtiden først og fremst må innrettes mot veikapasitet og veikvalitet. Veiens kvalitet har den største betydningen for sikkerheten. Veier må dimensjoneres etter trafikkgrunnlag og bygge på et utgangspunkt om trafikkvekst. Møtefrie veier, god merking og skikkelig vedlikehold er etter disse medlemmers oppfatning de viktigste grepene for å unngå møte- og utforkjøringsulykker. I tillegg til dette er modernisering av bilparken med ny teknologi av betydning, med vridningen i nybilsalget i retning av større biler med bedre sikkerhet. Disse medlemmer mener at i for lang tid har trafikksikkerhetsarbeidet vært knyttet til moralisering over bilistene, regulering og kontroll. Statens vegvesen, Trygg Trafikk og TØI har i for lang tid har hatt definisjonsmakten i sektoren og fremhever sine egne byråkratiske prosesser som avgjørende for sikkerheten på veiene.

Disse medlemmer mener at et eksempel på dette er innføringen av den kontroversielle kontrollformen S-ATK der alle bilister filmes. Kontrollformen skaper et kunstig trafikkbilde og skaper særlig problemer for tungbiltrafikken. Disse medlemmer viser til at effektene på trafikksikkerheten av S-ATK er svake og at dette er en dårlig bruk av ressurser knyttet til trafikksikkerhet. Disse medlemmer vil avvikle S-ATK og vil at trafikksikkerhetsressursene skal brukes på grep som gir dokumenterbar effekt, og dette er først og fremst knyttet til kvaliteten på veien.

For at vi skal ferdes trygt, mener disse medlemmer at det også er viktig med god kjøreopplæring. Det stilles i dag mange krav til opplæringen av nye sjåfører. Både erfaring og gode holdninger er viktig før nye sjåfører slippes ut i trafikken på egen hånd.

For å styrke trafikksikkerheten mener disse medlemmer at høyhastighetsveinettet bør bygges ut som trygg møtefri firefeltsvei med full standard. Det skal videre sørges for mer firefelts vei også på strekninger med et lavere trafikkgrunnlag til erstatning for den særnorske løsningen med 2/3-feltsvei. Dette er en veistandard som er problematisk, da det skapes køutfordringer og et uryddig trafikkbilde på de deler av strekningen med flere felt ved høy trafikk.

Vedlikeholdsetterslepet i veisektoren må reduseres skal vi få veier med gode sikkerhetsegenskaper.

Fremskrittspartiet vil fjerne engangsavgiften ved nybilkjøp, som gjør at flere vil få anledning til å velge en trafikksikker bil. Disse medlemmer vil ha slutt på skatt på trafikksikkerhet når vektavgiften på person- og varebiler avvikles.

Disse medlemmer mener at fartsgrensene må bringes i pakt med veienes standard og på linje med våre naboland. Dette vil øke forståelsen og respekten for de grensene som settes. Disse medlemmer viser til at under halvparten av oss holder i dag fartsgrensene. Dette er et systemproblem og skyldes at over tid har veimyndighetene brukt fartsgrensesystemet politisk for å presse farten ned. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet i regjering sørget for at høyeste tillatte fartsgrense ble økt til 110 km/t. Dette har medført at flere nå holder fartsgrensen på motorveien samtidig som ulykkestallene fortsetter å gå ned.

Disse medlemmer viser til at stadig flere får anledning til å skaffe seg motorsykkel, og dette er en god utvikling der Fremskrittspartiet har bidratt med redusert avgiftsnivå som gjør MC oppnåelig for flere. Det er få ulykker med MC i forhold til den store utviklingen som har vært i antall sykler på veiene, men det er grunn til å ha ekstra oppmerksomhet rundt grep på veiene som bidrar til bedre sikkerhet for MC. I denne sammenheng vil disse medlemmer fremheve godt vedlikehold av veidekket, som er viktig for alle, men spesielt viktig for MC. Videre må det satses på bruk av tilpasset autovern som kan forhindre utforkjøringer.

Samferdselsnettet i byområder

Disse medlemmer mener at transportløsningene for landets største byer – Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim – er avgjørende for hele landets transportnett og derved for verdiskaping over hele landet. Det er et stort behov for modernisering av transportnettet rundt og inn til storbyene. Dette gjelder både for persontransport og godstransport samt vei- og jernbanenettet. Det er i tillegg behov for å utvikle gode transportknutepunkt nettopp i storbyene; knutepunkt der flere transportformer kobles direkte sammen. Disse medlemmer mener at staten årlig bør kjøpe kollektivtransporttjenester i alle disse storbyene for å modernisere og effektivisere persontransporten.

Infrastrukturutviklingen for de større byområdene er i dag organisert gjennom bypakker og bymiljøavtaler. Dette er avtaler som bygger på premisser om at det er bilistene som skal finansiere utbyggingen gjennom bompenger, samtidig som bilen som transportmiddel skal motarbeides.

Disse medlemmer vil avvikle disse avtalene. Bilen skal være en integrert del av byenes infrastruktur, og befolkningen skal fritt kunne velge bil som transportmiddel i både by og bygd. Utslippene fra bilparken fases gradvis ut, og det er ingen grunn til at biltrafikken ikke skal øke i takt med økt aktivitet ellers.

Utfordringen med bruk av kollektivtransport er at man gjerne må kombinere flere delreiser for å komme seg dit man ønsker. Disse medlemmer viser til at dette ofte er upraktisk og gjør at mange velger bort kollektivtransport for lengre reiser. Den tekniske utviklingen gjør at det blir mange flere muligheter for kombinert mobilitet der eksempelvis reiser med tog kan kombineres enklere med andre transportformer i byområdet. Disse medlemmer viser til at dette er en utvikling som drives frem i privat sektor og der det offentliges viktigste rolle blir å legge til rette areal og sørge for å rydde opp i utdatert og formyndersk regelverk. Disse medlemmer vil fremheve at et viktig grep er å sørge for nok areal for parkering i tilknytning til togstasjoner, men også i bykjernene som legger til rette for de nye mobilitetsløsningene.

Disse medlemmer mener at staten har et særlig ansvar for å finansiere moderniseringen av transportnettet i de største byene. Det haster med å gjennomføre nødvendig utbygging av veier og jernbane og sørge for at havn, flyplass, jernbane og vei kobles mest mulig direkte til hverandre. Disse medlemmer mener at det er feil at denne nødvendige moderniseringen i dag baseres på bompengefinansiering. Det kan ikke lengre være bilisten som skal finansiere andre trafikanters transporthverdag. Det må bli en slutt på at bompenger i byområder kan brukes på annet enn utbedring av veikapasitet. Disse medlemmer mener at dagens bompengeordning skal avvikles.

Disse medlemmer mener at vegloven skal endres slik at inntekter fra bompenger ikke kan benyttes til sykkelveier, kollektivtrafikk, byutvikling og annet som ikke er direkte relatert til vei. Det er naturlig at de som betaler, skal ha direkte nytte av tiltaket de betaler for, samtidig som endringen vil redusere insentivet lokale myndigheter har til å sette opp bompengeringer som finansieringskilde for annet enn vei.

Disse medlemmer mener at det som en erstatning for dagens avtaler og pakker skal opprettes nye tilskuddsordninger med statlige midler til kollektivtrafikk som forutsetter at fylkeskommunene/kommunene ikke benytter inntekter fra bompenger i den lokale delen av finansieringen. Dette skal gjelde både investering og drift.

Disse medlemmer mener det er nødvendig med et godt kollektivtilbud, særlig i de større byene, og at staten har et ansvar for kjøp av kollektivtransporttjenester. Kollektivtrafikk er den mest sentrale delen av transporttilbudet innad i våre større byområder. Det er imidlertid slik at for veldig mange også i byene er bilen det grunnleggende transportmiddelet, og disse medlemmer mener det er en feil utvikling at disse også skal ha det finansielle ansvaret for de kollektivreisendes transporthverdag.

Disse medlemmer mener det er ønskelig med en overordnet planlegging av kollektivtransporten som ser ut over det enkelte fylket. Dette burde foregå som et samarbeid mellom fylkeskommunene/kommunene i en region, og staten. Prisbildet på kollektivtjenester fremstår i dag tilfeldig, og især gjelder dette om man skal krysse fylkesgrenser og faller utenfor etablerte takstsamarbeid.

Kvantitative begrensninger og prisnivået i kollektivtrafikken må fastsettes av markedet. Disse medlemmer mener at omfanget av subsidier og overføringer må reduseres, blant annet gjennom bruk av konkurranse. Det er også viktig å arbeide for ordninger som gir større bruk av hydrogen, andre typer gass og annen energiteknologi for kollektivtransport, spesielt i byene.

Disse medlemmer vil også bygge ut mer sykkelvei, men da spesielt knyttet til skoleveier for å bedre trafikksikkerheten. Sykkelveier må bygges ut etter standarder som er sammenliknbare med nabolandene våre, slik at det blir mer sykkelvei for midlene som investeres enn hva som er tilfellet i dag. Disse medlemmer mener at enklere standarder for blant annet gang- og sykkelveier vil frigjøre ressurser som kan brukes på veinettet ellers for å bedre veikvalitet og hente inn vedlikeholdsetterslep.

MC har en viktig rolle i bytransporten

Disse medlemmer mener det er på tide å etablere MC som en viktig integrert del av transportinfrastrukturen i byområder. MC er effektivt, tar liten plass på veien og krever lite parkeringsareal. MC er også praktisk og smidig som fremkomstmiddel der det ellers er mye trafikk.

Disse medlemmer mener at MC i dag er en glemt mulighet i byinfrastrukturen der all oppmerksomhet rettes mot tradisjonell sykkel og kollektivtrafikk. MC er også på lik linje med personbilen et smittefritt transportalternativ, som er et viktig perspektiv for bytransporten og av beredskapsgrunner.

Disse medlemmer vil legge til rette for mer bruk av MC i byområdene. For å få til dette må det tilrettelegges for egne parkeringsplasser og en definert plass i trafikkbildet. Disse medlemmer ønsker at flere skal få anledning til å skaffe seg MC, og vil derfor redusere engangsavgift og gi folk med førerrett til bil også retten til å kjøre lett MC med et enkelt tilleggskurs. I tillegg til dette vil disse medlemmer øke tillatt hastighet på moped og vil innføre ny førerkortklasse og høyere fart for ATV.

Samferdselsnettet i fjordområder og ferger

Disse medlemmer mener hoveddelen av transporten er og vil i fremtiden også være bilbasert. Fergedrift er en naturlig del av det offentlige veinettet og følgelig et offentlig ansvar. Imidlertid bør private fergeselskaper stå for selve driften etter anbudsprinsippet. Det burde være full konkurranse om fergedrift.

Disse medlemmer mener at riksveifergene utgjør en integrert del av det nasjonale riksveinettet, og i mange distrikter en avgjørende faktor for samferdselen generelt og for næringslivets transport og transportkostnader spesielt.

Disse medlemmer mener at ordningen med fergeavløsningsmidler skal utvides fra 40 til 50 år slik at flere av dagens fergesamband kan erstattes med broløsninger.

Alternativ til ferge for fjordkrysninger er under planlegging mange steder. Disse medlemmer mener at slike fjordkrysninger for fremtiden bør legges opp med broalternativer og ikke undersjøiske tunneler. Disse medlemmer mener slike tunneler har betydelige usikkerhetsmomenter ved seg når det gjelder sikkerhet, og store vedlikeholdskostnader over tid, og for tungtrafikken utgjør de en betydelig utfordring i praktisk bruk.

Disse medlemmer mener det må være samsvar mellom hvilke standardkrav staten setter som vilkår for fergedrift og midlene som bevilges til driften av fergesamband. Disse medlemmer mener at fergestrekningen er en del av veien og at ferger på både riks- og fylkesveier skal være gratis.

Hurtigbåter er mange steder i landet avgjørende for kollektivtrafikken, og dette tilsier at hurtigbåter må likebehandles med annen kollektivtransport når det gjelder fordeling av kollektivmidler.

Jernbanen og fordeling person- og godstrafikk

Disse medlemmer mener at jernbanen skal utvikles til å bli et bedre alternativ for persontransport i befolkningstette områder, og til godstransport over lange avstander.

Kollektivt transporttilbud skal utføres av private bedrifter gjennom sunn konkurranse mellom transportselskapene og reelle priser. Der det ut fra samfunnsmessige årsaker er viktig å opprettholde ruter som ikke er lønnsomme etter markedsøkonomiske prinsipper, mener disse medlemmer at strekningene alltid bør legges ut på anbud. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet har bidratt til at flere persontogstrekninger nå er åpne for konkurranse om å levere det beste tilbudet til togkundene. Det er grunn til å anta at bruk av konkurranse på flere persontogstrekninger over en tiårsperiode vil spare staten for om lag 12 mrd. kroner.

Disse medlemmer viser til at det over tid er god erfaring med bruk av konkurranse på Gjøvikbanen. Godstrafikken på bane har i lengre tid vært åpen for at flere aktører kan utvikle et transporttilbud.

Disse medlemmer vil ikke prioritere høyhastighetstog, men heller ha et høyhastighetsveinett som kan dekke en større del av transportbehovet for hele landet. Disse medlemmer stiller seg imidlertid positive til eventuelle forslag om privatfinansiert utbygging av høyhastighetsbane i Norge.

Disse medlemmer vil imidlertid ha høyere fart på det ordinære jernbanenettet, og for å sørge for dette vil vi ha fortgang i utbyggingen av intercity-nettverket inkludert Ringeriksbanen. På de lengre jernbanestrekningene vil disse medlemmer prioritere utbygging av krysningsspor som både vil øke kapasiteten og bidra til høyere fart på strekningene.

Disse medlemmer viser til at Jernbanereformen har bidratt til å klargjøre ansvarsforholdene i togsektoren og legger bedre til rette for at flere aktører kan få være med å gjøre jernbanene i Norge til et enda mer attraktivt tilbud for de reisende. Imidlertid viser det seg at mange jernbaneprosjekter tar både mye lengre tid å utbygge og bli langt dyrere enn det som har vært forutsatt. Disse medlemmer vil ta med oss tenkningen fra veisektoren med veiselskapet over til jernbane. Konkurransen om utbygging av jernbanestrekninger vil kunne gi oss både raskere gjennomføring og mer bane for pengene. Disse medlemmer mener at Nye Veier AS også skal få anledning til å bygge ut og drifte jernbanestrekninger. Videre mener disse medlemmer at Bane NOR også for en rekke jernbaneprosjekter skal få muligheten til porteføljestyring på lik linje med veiselskapet.

Disse medlemmer vil legge bedre til rette for historiske jernbaner, gamle tog og jernbanemuseet som tar vare på en viktig del av vår kulturhistorie.

Disse medlemmer mener at det er behov for å utvikle terminaler for jernbanebasert godstransport i Trondheim, Stavanger og Bergen, og at disse må integreres bedre med andre transportformer skal gods på bane bli et attraktivt alternativ. Disse medlemmer mener at godsterminalen for Oslo-området som i dag er Alnabru, burde flyttes sør for Oslo. Dette vil være et mer effektivt alternativ for godstransporten og frigjøre viktige arealer i Oslo.

Kollektivtrafikk

Disse medlemmer mener at ansvaret for utvikling og drift av kollektivtransporten er delt mellom forvaltningsnivåene, og i de store byene er deler av finansieringen også overlatt til bilistene gjennom bompengeordningen.

Disse medlemmer mener at organisering og finansiering av grunnleggende kollektivtransport skal være et statlig ansvar og at det ikke skal være adgang til å bruke bilistenes penger til drift av kollektivtjenester.

Kollektivtrafikk er spesielt viktig i byområdene, men også et godt supplement til bilbaserte transportsystem i resten av landet.

Ensidig satsing på kollektivbasert transportsystem i byene skaper problemer for beredskap og i krisesituasjoner. Disse medlemmer viser til at pandemiperioden har vist oss at kollektivtrafikk utgjør en betydelig smitterisiko og at bytransport må baseres på flere typer transportmidler. Disse medlemmer mener at bilen skal være et transportmiddel for hele landet, både by og land.

Buss er en effektiv og miljøvennlig form for kollektivtransport. Ekspressbusser har et rekordlavt energiforbruk per personkilometer, og er faktisk mer miljøvennlige enn elektriske tog når man tar høyde for indirekte energiforbruk og energitap i kraftproduksjonen. Disse medlemmer vil videre fremheve at ekspressbusser har en bedre flatedekning med flere stoppesteder sammenlignet med tog.

Drosjen er et viktig supplement til kollektivtrafikken. Drosjene har en spesielt viktig rolle innenfor syketransport, TT-reiser og tilknytnings- og bestillingstrafikk til og fra kollektivtransporten i distriktene. Det er viktig at drosje er med i helhetsvurderingen i utviklingsprosjekter for kollektivtransport i distriktene. Disse medlemmer vil fremheve at drosjenæringen er et eksempel på et monopol vi har fått brutt opp den tiden vi satt i regjering. Næringen kan nå i større grad tilpasse seg markedets behov, og det blir enklere for flere å etablere seg i næringen. Disse medlemmer mener at endring i regelverket her har blitt helt nødvendig av hensynet til utviklingen i samfunnet, samtidig som vårt tidligere regelverk har blitt sterkt kritisert av ESA. Disse medlemmer viser til at det er blitt et friere marked i de større byområdene ved at behovsprøvingen er fjernet som har vært et hinder for at nye aktører skulle kunne etablere seg i næringen. Distriktene ivaretas gjennom muligheten til å tildele eneretter for drosjetransport. Disse medlemmer mener at nye rammebetingelser for drosjenæringen vil gjøre at flere kan etablere seg, og mer konkurranse gir bedre kundetilpasning og lavere priser.

Disse medlemmer mener at Fremskrittspartiet i regjering fikk til mye bra for jernbanen gjennom blant annet jernbanereformen, høyere investeringer, flere avganger og togsett samt videre utbygging av Intercity- nettverket. Disse medlemmer mener at kollektivtransporten skal utvikles uten at man samtidig skal begrense befolkningens mulighet til å velge bil som transportmiddel.

Disse medlemmer viser til at byvekstavtaler og bypakker er basert på at bilistene skal bære en betydelig del av kostnadene for andre trafikanters transporthverdag, både investeringer og drift. I tillegg til å finansiere pakkene skal bilisten oppleve at transporthverdagen forringes når adgangen til bilbruk begrenses. Disse medlemmer mener at disse avtaleordningen skal oppheves og erstattes av statlige bidrag til byområdene gjennom tilskuddsordninger. Det skal være et premiss at infrastruktur for alle transportmidler skal videreutvikles. Disse medlemmer mener at bilen er kjernen i landets transportinfrastruktur, og folk skal ha anledning til å velge bil til hverdagstransporten i både bygd og by.

Mikromobilitet

Teknologien er i stadig utvikling, noe som i høyeste grad også gjelder transportsektoren. Ny teknologi bringer både nye muligheter og nye transportmidler inn i hverdagen vår. Disse medlemmer mener det er det offentliges ansvar å legge til rette for at dette skjer på en sikker og trygg måte, men samtidig sørge for at forholdene ligger til rette for både utvikling og bruk av ny teknologi.

Innen mikromobilitet har utviklingen gått raskt de senere årene, noe som har resultert i flere nye og spennende transportmidler. Disse medlemmer viser til at spesielt i byområder har alternativene innen mikromobilitet blitt mange og tydelige i gatebildet. Eksempelvis er elsparkesykler nå et vanlig syn i de fleste byområdene i Norge.

Disse medlemmer mener at elsparkesykler er et godt og fleksibelt fremkomstmiddel, som når den brukes riktig, med den aktsomhet og forsiktighet som man bør utvise, er et verdifullt tilskudd til mobiliteten i byområder.

Elsparkesykler er en positiv nyvinning, og det er viktig at de som bruker transportmiddelet, viser nødvendig aktsomhet og hensyn i trafikken. Disse medlemmer mener at dette ikke bør skje gjennom forbud og reguleringer, men derimot oppfordring til god trafikkultur. El-sparkesyklene og andre tohjulinger i seg selv skal ikke forbys, eller pålegges så strenge restriksjoner at de blir upraktiske å benytte seg av.

Disse medlemmer mener det først og fremst er de kommersielle aktørene selv som må gjøre grep for å lette på de problematiske sidene ved utleie av el-sparkesykler.

Flyplasstruktur og organisering

Flyrutene i Norge er av avgjørende betydning for mobilitet i befolkningen, og flyrutene er det eneste landsdekkende kollektivtilbudet. Disse medlemmer mener det er viktig å opprettholde et landsdekkende nett av lufthavner og flyruter, tilpasset de alternative transportformene som bane og vei i de enkelte områder.

Luftfarten gjennom hele virksomhetskjeden må baseres på konkurranse for å gi passasjerene det beste tilbudet til lavest mulig pris.

Etter hvert som høyhastighetsveinettet og mer av transportbehovet dekkes av moderne veier, mener disse medlemmer at behovet for flyplasser bli redusert.

Disse medlemmer mener staten skal legge til rette for mest mulig konkurranse i luftfarten. Dagens kortbanenett har i så måte mange svakheter, derfor bør man satse på større regionale lufthavner som har større nedslagsfelt og blir mer lønnsomme.

Ved en eventuell nedleggelse av en flyplass vil disse medlemmer innføre en ordning der statens reduserte kostnader til rutekjøp ved flyplassen i 50 år kan brukes til å finansiere annen infrastruktur, som for eksempel veier, etter modell av fergeavløsningsordningen.

Der markedet alene ikke leverer et tilfredsstillende flytilbud, viser disse medlemmer til at Samferdselsdepartementet kjøper flytjenester gjennom en offentlig konkurranse blant flyselskapene, som setter noen krav til pris, kapasitet og frekvens. Kontrakten tildeles som regel det flyselskapet som gir lavest pris for staten, som da får enerett på den aktuelle flyruten i kontraktsperioden. Disse FOT-rutene er hovedsakelig i Nord-Norge og på Vestlandet. Disse medlemmer mener at mer konkurranse mellom regionslufthavner som får større passasjergrunnlag, vil være med på å redusere behovet for FOT-ruter og gjøre ordningen overflødig. Det skal være et mål at flest mulig flyruter kan opereres kommersielt.

Disse medlemmer mener at avgifter som rammer luftfarten, må fjernes og reduseres. Eksempelvis bidrar flypassasjeravgiften til å gjøre ruter ulønnsomme, dette gjelder også CO₂-avgift på innenlands flyreiser. CO₂-avgiften er en særnorsk avgift på luftfarten som i praksis er en skatt på å fly.

Disse medlemmer mener at staten bør finansiere hoveddelen av de myndighetspålagte tiltak knyttet til sikkerhetstiltak, spesielt krav til rullebane og taksebane samt sikkerhetsområde rundt rullebanen. I perioder med redusert trafikk kan krav om full brukerfinansiering av slike infrastrukturtiltak medføre forsterket trafikkreduksjon dersom redusert inntekt fører til utsatt gjennomføring av myndighetspålagte sikkerhetskrav.

For mindre ikke-statlige flyplasser mener disse medlemmer at det burde det etableres en søknadsordning for utbedring av flyplassene. Ordningen burde være lagt opp slik at flyplassen kan planlegge utbedringer som forlenging av rullebane og sette av egne midler til dette, deretter søke staten om tilskudd som blir gitt som en fordobling av det flyplassen selv setter av.

For å styrke det kommersielle grunnlaget ved utvalgte flyplasser som har nærhet til høy produksjonsaktivitet, mener disse medlemmer de burde kunne utvides til å være en eksportflyplass også for utenlandsfly.

Kyst og havn

Disse medlemmer viser til at Norge har lange tradisjoner som sjøfartsnasjon. Med en svært lang kystlinje er det naturlig at en del av godstransporten over lengre avstander fraktes sjøveien. Det må derfor satses på infrastruktur når det gjelder havner. Disse medlemmer mener at offentlige og private havner skal likebehandles og at havneavgifter kun skal kreves inn etter selvkostprinsippet.

Disse medlemmer viser til at sjøen i motsetning til motorveier og jernbane er en gratis transportåre uten store investeringsbehov, men stiller krav til effektive havner og godt utbygget landbasert infrastruktur.

Det er viktig å sikre sjøtransporten gode betingelser. Derfor mener disse medlemmer at Norge skal ha et skattesystem som legger til rette for at redere kan ansette norske sjøfolk, blant annet gjennom en nettolønnsordning. Det er også viktig å sette sikkerhet på sjøen høyt, derfor må det en økt satsing til på etablering av farleder og vedlikehold av disse. Gjennom konkurranse vil det frigjøres ekstra midler til dette.

Disse medlemmer viser til at i tråd med regionreformen ble ansvaret for fiskerihavner overført til fylkeskommunene. Det er også vedtatt en ny havne- og farvannslov som gjør at statens ansvar for utbedringer av havner begrenses til farledene.

Disse medlemmer mener Redningsselskapet gjør en svært viktig innsats for å redde mennesker og materiell fra ulykker på sjøen. Redningsselskapet bidrar hvert år ved en rekke havarier langs kysten, og Redningsselskapet er også en del av ryggraden i oljevernberedskapen langs kysten.

Disse medlemmer viser til at hurtigruta har stor betydning for gods- og persontransport, i tillegg til betydningen den har for både lokalsamfunn langs kysten og for turisme. Det er fortsatt slik at veiforbindelser kan være både mangelfulle og sårbare på mange steder langs kysten. I disse tilfellene er og blir hurtigruta en svært viktig forbindelse. Disse medlemmer mener det må opprettholdes et statlig kjøp av kapasitet for å sikre kystruten.

Bilens plass i samferdselsnettet

Ingenting kan måle seg med personbilen i et tynt befolket land

Disse medlemmer viser til at Norge er et tynt befolket land som har den nest laveste befolkningstettheten i Europa etter Island. Mens Norge har 14 innbyggere per kvadratkilometer har Island 3,5, Finland 16, Sverige 23 og Danmark 135. Den norske befolkningen er også spredt utover hele landet. Disse medlemmer viser til at for at kollektivtransport skal være effektiv, må man ha en viss befolkningstetthet for å oppnå tilstrekkelige stordriftsfordeler, og det er derfor vanskelig å se for seg hvordan personbilen skal kunne bli erstattet av andre transportmidler. Disse medlemmer mener at personbilen har en fleksibilitet som andre transportmidler ikke kan måle seg med, fordi man kan komme seg fra A til B uten å måtte se hen til hvor politikerne har vedtatt at det skal være kollektivruter, eller hvor det er lønnsomt for private tilbydere å tilby dette. Disse medlemmer vil bemerke at bilen er vårt desidert viktigste transportmiddel som dekker mer enn 80 pst. av personreisene, og bilens andeler er fortsatt økende.

Veinettet er universelt utformet

Disse medlemmer viser til at universell utforming handler om tilrettelegging for personer med funksjonsnedsettelser, og mange tenker umiddelbart på for eksempel bygging av nye togstasjoner. Disse medlemmer vil fremheve at veinettet er det eneste transportnettet som allerede i utgangspunktet er universelt utformet, og som lar folk med ulike funksjonsnedsettelser komme seg frem gjennom bruk av personbil, taxi eller spesialtilpassede kjøretøy. Disse medlemmer viser til at bygging av et universelt utformet kollektivnett mange steder er langt dyrere enn å tilby personer med funksjonsnedsettelser egnet kjøretøy til å kunne benytte seg av veinettet.

Mindre potensial for godsoverføring

Disse medlemmer viser til at mye gods fraktes av lastebiler og varebiler på norske veier, og det har av miljøhensyn vært igangsatt en rekke ulike tiltak for å få flyttet mer av godstransporten over på enten nærskipsfart eller tog. Disse medlemmer mener slike tiltak dessverre ofte i liten grad har vært forankret i den virkelige verden. Veitransport er ekstremt fleksibelt, og man kan gjennom bruk av veitransport frakte varer fra dør til dør internt i Norge og mellom Norge og utlandet. Dersom varene skal over på tog eller skip, innebærer transporten i begge ender uansett ofte omlasting og bruk av varebil. Både skip og tog krever dessuten et visst transportvolum, og jernbanetransport krever dessuten dedikert infrastruktur langs hele transportstrekningen. Disse medlemmer mener at i praksis er potensialet for godsoverføring fra vei til sjø og jernbane veldig begrenset.

Når det er klima som er begrunnelsen for godsoverføringstiltak, mener disse medlemmer at man må spørre seg om hvorvidt dette fortsatt vil være et gyldig argument når det på sikt blir mest elektrisk og/eller hydrogendrevet tungtransport på vei. Det vil etter disse medlemmers oppfatning også kunne være mer effektivt å bruke offentlige penger på elektrifisering av tungtransporten på vei istedenfor godsoverføring med begrenset godsoverføringspotensial.

Kjøretøy som kultur

Disse medlemmer vil fremheve at bilen er utrolig viktig i folks hverdag, og mange har et lidenskapelig forhold til biler, motorsykler og andre kjøretøy som handler om mer enn hverdagstransport. Bil og kjøretøy er også en viktig del av nyere norsk historie, og historiske kjøretøy er en viktig del av den norske kulturarven. Disse medlemmer viser til at mange legger ned betydelig tid og krefter i å ivareta kulturarven og sørger samtidig for et viktig mangfold av kjøretøy i trafikk. Disse medlemmer vil fremheve at bil er frihet til å kunne reise hvor man vil på hvilket tidspunkt man ønsker. Bilen som hverdagstransportmiddel har vært en frihetsrevolusjon for alle lag av befolkningen. Bilen er i dag en viktig del av vår personlige frihet. Mange politikere og byråkrater ønsker å legge begrensninger på denne friheten for folk flest. Disse medlemmer vil beskytte retten hver enkelt av oss har til å kjøpe, eie og bruke egen bil.

Disse medlemmer vil fremheve at Fremskrittspartiet i regjering kjempet igjennom en rekke forenklinger og avgiftslettelser for kjøretøyentusiaster, for eksempel fikk Fremskrittspartiet fritatt amatørbygde kjøretøyer for engangsavgift, fjernet engangsavgift for veterankjøretøy, fjernet trafikkforsikringsavgift (tidligere årsavgiften) på campingvogn, fjernet båtmotoravgiften, kuttet omregistreringsavgift og innførte betydelige forenklinger knyttet til import fra USA og Canada. Fortsatt er det imidlertid slik at kjøretøy som kultur er pålagt særskilte avgifter og offentlige kontrollordninger. Disse medlemmer mener at alle kjøretøy som er 20 år og eldre skal defineres som veterankjøretøy. Kjøretøykulturen skal være fri for særavgifter og kontrollordninger, og disse medlemmer vil derfor fjerne trafikkforsikringsavgiften og pålegg om EU-kontroll for alle veterankjøretøy.

Disse medlemmer vil fremheve at Fremskrittspartiet også i fremtiden vil legge vekt på behovene til bil- og motorsykkelentusiaster der kjøretøy brukes til fritid og hobby. Det er flere forhold det er viktig å få klarhet i med tanke på å ivareta den viktige kulturhistorien på veien og sikre et levende miljø for kjøretøy også i fremtiden.

Disse medlemmer mener at det må sikres drivstoff tilgjengelig i hele landet som kan brukes av alle kjøretøy. Det var lenge et krav for hele Europa at bensin uten etanolinnblanding skulle være tilgjengelig. Når dette har bortfalt, er det en utvikling der det nå blir færre muligheter for å fylle ren bensin. Dette er et problem for en betydelig del av kjøretøyparken. Disse medlemmer vil ha på plass krav om sikringskvalitet slik at bensin uten etanol skal være et tilgjengelig produkt i hele landet og slik at alle har anledning til å bruke kjøretøyet sitt.

Kjøretøyteknologien går raskt fremover, og muligheten til systemer for selvkjørende biler er det mange som jobber for både i industrien og byråkratiet. Intelligente kjøretøy er bra, og disse medlemmer ønsker å fjerne reguleringer som gjør bruken av slik teknologi umulig i Norge, som informasjon om trafikale forhold. Disse medlemmer vil imidlertid beskytte retten til å kjøre egen bil, og mener at kjøretøyteknologi først og fremst skal være et supplement og til hjelp for den ansvarlige sjåfør.

Disse medlemmer er motstandere av både lokale og nasjonale forbud samt begrensninger på bruken av konvensjonelle kjøretøy. Den teknologiske utvikling løser utslippsutfordringene, og over noe tid vil det meste av hverdagstransporten på vei være utslippsfri. Disse medlemmer vil bemerke at slike forbud og reguleringer først og fremst vil ramme dem av oss som må bruke eldre kjøretøy til hverdagstransporten, og bruken av historiske kjøretøy.

Finansiering og kjøretøyavgifter og teknologi

Disse medlemmer vil bemerke at tidligere var statens inntekter fra bilrelaterte avgifter vesentlig lavere enn det offentlige brukte på vei, for eksempel betalte bilistene i 2013 nesten 11 mrd. kroner mer i avgifter enn det offentlige brukte på vei. Dette snudde fra 2015 til 2016, og det offentlige bruker nå mer på veiinvesteringer og vedlikehold enn statens inntekter fra bilavgifter. Disse medlemmer mener dette er en riktig utvikling.

Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet har programfestet at avgiftsnivået på bil skal reduseres og vris over på bruk. Det betyr at de bruksuavhengige avgiftene som engangsavgift skal bort, og at omregistreringsavgift settes til selvkost med et fast beløp. Samtidig mener disse medlemmer det er svært positivt at ny teknologi har ført til at statens inntekter fra bilavgifter som helt eller delvis begrunnes med miljø- og klimahensyn, herunder bruksavhengige avgifter som veibruksavgift på bensin og autodiesel, faller i takt med den teknologiske utviklingen.

Inntil engangsavgiften har falt helt bort som følge av den teknologiske utviklingen, støtter disse medlemmer en utvikling der avgiften gradvis vris over på bilens utslipp. Det betyr at vektkomponenten i engangsavgiften, som har liten sammenheng mellom CO₂- og NO_X-utslipp, må bort.

Disse medlemmer mener det er viktig at lav- og nullutslipp defineres ut fra reelt utslipp, og ikke låses til gitte typer energibærer eller drivlinje. Eksempelvis er biogass som drivstoff en verdifull teknologi som kan spille en viktig rolle i målet om utslippskutt fra transportsektoren. Målet er utslippskutt, og ikke valg av en teknologi fremfor en annen. Derfor mener disse medlemmer det er viktig at elektrisitet, hydrogen, bio- og naturgass, og andre energibærere innen lav- og nullutslipp gis like rammebetingelser ut ifra det reelle utslippet de representerer.

Fordelingsprofil av avgifter

Disse medlemmer vil fremheve at skatt etter evne er et viktig prinsipp, for eksempel betaler en bedrift en andel av overskuddet sitt i selskapsskatt, og en arbeidstaker betaler en andel av lønnen sin i inntektsskatt. Inntektsavhengige skatter oppleves som mer rettferdige og gir en bedre fordelingsprofil enn skatter der sammenhengen mellom skatt og skatteevne er svak eller fraværende. Disse medlemmer vil her fremheve som eksempler den gamle arveavgiften som var høyest i andel av inntekt blant arv- og gavemottakere i lavinntektsgruppene, eller formuesskatten som rammer norske eiere og må betales enten bedriften man eier går med underskudd eller overskudd.

Disse medlemmer mener avgifter rammer lavinntektsgruppene hardt. Engangsavgiften rammer for eksempel ikke bare dem som kjøper nye biler, men også alle som kjøper bruktbiler, der engangsavgiften har gjort bruktbilprisene unødvendig høye. Disse medlemmer mener det dessuten er vanskelig å se for seg at en person med 50 mill. kroner i årsinntekt skal bruke en like høy andel av inntekten på bil- og drivstoffavgifter som en gjennomsnittlig person med 500 000 i årsinntekt.

Vei

Det meste av trafikken vil også i framtida gå på veinettet. Opprusting av de gjennomgående stamveiene nord–sør og øst–vest skal prioriteres høyt. Vi vil i tillegg redusere flaskehalser på riks-, fylkes- og kommuneveier. Senterpartiet vil utarbeide nye vurderingskriterier for hva som er hensiktsmessig veistandard på nye og gamle veier. Det er store forskjeller på kvaliteten på veinettet i landet. Enkelte steder er det firefelts vei, andre steder mangler gul stripe. For Senterpartiet er det viktig å sikre at alle har trygge og sikre veier, uansett hvor de bor i landet. Senterpartiet mener det må tas helhetlige hensyn når det besluttes hvilken standard veiene skal bygges etter. I slik vurderinger må det tas hensyn til fremføring av gods, utbyggingskostnader og naturinngrep i tillegg til ÅDT. Senterpartiet mener det må utredes om dagens organisering av veisektoren er hensiktsmessig. Med stadig flere utbyggere og veieiere er det en fare for økte kostnader, mer fragmenterte fagmiljø og mindre sammenhengende utbygging. Fylkeskommunene har ansvar for cirka 44 000 kilometer vei. Fylkene har vist seg å være gode veieiere etter at de overtok store deler av det statlige veinettet. Fylkene har innenfor sine rammer prioritert veibygging og vedlikehold høyt. Mye av veinettet som fylkene overtok, var i dårlig stand, med stort vedlikeholdsetterslep. Fylkesveiene har over år fått et så omfattende vedlikeholdsetterslep at det er vanskelig å se for seg at det kan utbedres tilstrekkelig uten et større statlig bidrag. Flere rapporter om tilstanden til fylkesveinettet viser det samme bildet, at vedlikeholdsetterslepet har økt de siste årene på denne delen av veinettet. Flere analyser viser også at det er store forskjeller i kvalitet på veinettet fra fylke til fylke, og mellom fylkes- og riksveinettet. I rapporten Trafikksikkerhetsutviklingen 2017 vises det til at risikoen for å bli drept eller hardt skadd på fylkesveinettet er 67 pst. større enn på riksveinettet. Tunnelsikkerhetsdirektivet (2004/54/EC) som ble innført for fylkesveinettet i 2014, har også bidratt til at fylkeskommunenes utgifter til fylkesveinettet har økt.

Jernbane

Senterpartiet vil skape et attraktivt og moderne togtilbud for passasjerer og gods og arbeider ut fra en langsiktig målsetting om at toget skal kunne konkurrere med fly og veigående trafikk om å være et attraktivt transporttilbud mellom landsdelene. Jernbanestrekningene må rustes opp slik at de på sikt kan knytte regionene sammen i et klimavennlig, driftssikkert og raskere togtilbud. For å styrke godstrafikken og regulariteten i persontrafikken vil Senterpartiet arbeide for å bygge flere krysningsspor, godsterminaler og nye signalsystem. Vi vil også vedlikeholde banestrekningene slik at regulariteten på jernbanenettet kan bli bedre. Senterpartiet er bekymret for de stadige kostnadsøkningene i jernbanesektoren. Store kostnadsøkninger på enkeltprosjekt gjør at andre viktige jernbaneprosjekt må utsettes eller skrotes. Senterpartiet mener organiseringen av jernbanesektoren må gjennomgås, med sikte på å få tydeligere ansvarsforhold.

Kyst

Norges nett av farleder og havner må utnyttes til fulle, spesielt i næringssammenheng. Senterpartiet vil at staten skal bidra til havneutvikling og vedlikehold av havner og farleder. Senterpartiet vil legge til rette for å flytte mer av godstransporten fra land til sjø. Dette er en viktig del av omlegginga til en mer miljøvennlig samferdselssektor. Senterpartiet vil legge til rette for havneutbygging i nord for å møte de mulighetene en framtidig åpning av Den nordlige sjørute vil gi. Staten skal fortsatt medfinansiere kommunale fiskeri- og tømmerhavner. Senterpartiet vil flytte ansvaret for fiskerihavnene fra fylkeskommunene til staten og hente inn vedlikeholdsetterslepet. Senterpartiet vil ha en satsing på fornying av nærskipsfarten/kysttransporten. Dette vil både styrke verfts- og leverandørindustri, gi lavere klimautslipp fra havgående transport og gi teknologiutvikling som kan gi grunnlag for lønnsomme eksportmuligheter.

Kortbanenettet

Kortbanenettet er helt avgjørende for at folk og næringsliv skal komme seg fram i et langstrakt land som Norge. Det var bakgrunnen for at regjeringen Borten startet utbyggingen av kortbanenettet på 60-tallet, og det er like viktig i dag. Senterpartiet vil sørge for et godt flytilbud i hele landet også i framtiden. Gjennom reduserte avgifter og økt kjøp av offentlige flyruter kan det bli lagt til rette for flere avganger og billigere flybilletter i Distrikts-Norge. Dessverre har regjeringens avgiftsøkninger de siste årene gjort det vanskeligere å opprettholde et godt flytilbud, og flere flyruter er nedlagt. Når det kuttes i rutetilbudet på kortbanenettet er det en viktig del av kollektivtransporten i store deler av Norge som rammes. Senterpartiet mener at flere flyavganger og billigere flybilletter på kortbanenettet er viktige distriktspolitiske tiltak. Høye priser på flybilletter i distriktene gjør det mindre attraktivt å bo og arbeide der, og reduserer muligheten innbyggerne der har til å delta i det norske samfunnet på lik linje med alle andre. De store avstandene i Norge og mangel på alternative transportformer gjør at store deler av distriktene er avhengig av fly. Hyppige flyforbindelser er avgjørende for helsereiser, arbeidsreiser, og priser på et rimelig nivå er viktig for fritidsreiser og turister.

Drosje

Senterpartiet har hele tiden advart mot endringene i regelverket for drosje. Vi advarte fordi lovendringene fører til sosial dumping og et dårligere drosjetilbud for folk i hele landet. Dagens regjering har opphevet sentraltilknytningsplikten for drosjer. Med driveplikt og krav om sentraltilknytning hadde drosjesentralene ansvar for at det er drosjer tilgjengelig hele døgnet. Sentraltilknytningen gjorde det også mulig for det offentlige å forholde seg til en gruppe sjåfører som kan levere transport av både funksjonshemmede, pasienter og skoleelever når, og der, det er behov for det. Regjeringens rasering av drosjenæringa har nå satt dette i spill. Med mange nye sjåfører, blir det færre turer per drosje, og i et provisjonsbasert yrke som drosjenæringen betyr det bare en ting, at lønningene presses ned. Regjeringen legger opp til at det å være drosjesjåfør ikke lenger skal være et heltidsyrke. Senterpartiet vil sørge for at å kjøre drosje fortsatt skal kunne være et levebrød, altså heltidsjobb. Senterpartiet vil fortsatt jobbe for en seriøs, bærekraftig drosjenæring. Drosjene skal fortsatt være en del av det samlede kollektivtransporttilbudet med geografisk dekning over hele landet. Taxitilbud over hele landet forutsetter rammevilkår som kan gi forutsigbarhet og stabilitet for taxinæringa. Vi mener offentlig regulering av løyver, strenge kvalitets-, sikkerhets- og miljøkrav samt regulering av takster gjør tjenesten transparent, trygg og profesjonell.

Ferge og hurtigbåt

Høye utgifter til ferge og hurtigbåt rammer skeivt, både sosialt og geografisk. Innbyggerne langs kysten rammes urimelig hardt. Ettersom billettene på ferge og hurtigbåt ikke differensieres etter inntekt, er dette nok et eksempel på en kostnad som rammer de med lavest inntekt hardest. Senterpartiet ønsker lavere priser på ferge og hurtigbåt, og et bedre tilbud for fastboende og pendlere. Gratis eller billigere ferge er et viktig distriktspolitisk tiltak. Fylkeskommunenes utgifter til drift av ferge og hurtigbåt er underfinansiert gjennom dagens inntektssystem, og prisene har etter hvert blitt svært høye enkelte steder. Mange innbyggere langs kysten er helt avhengige av ferge og båt for å komme seg på jobb, skole, sykehus eller fritidsaktiviteter. For næringslivet langs kysten, som trenger å få fraktet sine varer effektivt, er også ferge- og hurtigbåttilbudet helt avgjørende. Det handler både om fisken og arbeidsfolkene som må komme seg fram. Et velfungerende, godt utbygd og stabilt båt- og fergetilbud er en av de viktigste suksessfaktorene for kystnæringslivet. Dessverre har fylkeskommunene fått en stor ekstraregning når fergetransporten skal omstilles til fossilfrie løsninger. Det er særlig stor usikkerhet knyttet til kostnadene ved investeringene i fergeinfrastruktur, da det er begrenset med tidligere erfaringer fra batteriferger og stor variasjon som følge av lokale forhold. Dette gjør at det er større risiko for uforutsette utgifter for fylkeskommunene enn med mer konvensjonell drift. Konsekvensene blir økte billettpriser og kutt i fergeavganger. Store deler av båt- og fergetilbudet blir gjennomgående dyrere – og i flere tilfeller dårligere. Det grunnleggende problemet er at staten ikke kompenserer for de merutgiftene til ferge og båt som flere kystfylker har. Slik rammes en helt nødvendig infrastruktur i Distrikts-Norge, og det blir lagt nye, store byrder på dem som er avhengige av dette tilbudet.

Bredbånd

Senterpartiet vil sørge for et godt bredbåndstilbud i hele landet. Ingen skal måtte bekymre seg for om de har godt nok internett til å være med på nettmøter, undervisning eller se en film. Det er grunnleggende urettferdig at folk ikke har tilgang til ordentlig internett fordi de bor på feil sted. God bredbåndsdekning over hele landet er en forutsetning for at vi skal etablere og utvikle arbeidsplasser i hele landet. Å sørge for at alle i hele landet har tilgang til ordentlig bredbånd er en investering i fremtiden. Senterpartiet vil bruke mer penger på bredbåndsutbygging. Utbygging av bredbånd er en del av den grunnleggende infrastrukturen i et moderne samfunn, og må prioriteres. Vi vil sikre hele landets befolkning tilgang til raskt bredbånd (minimum 100 Mbit/s symmetrisk bredbåndskapasitet) og innføre offentlig leveringsplikt for bredbånd i de områder hvor det ikke er grunnlag for kommersiell utbygging.

Økt ramme og finansiering

I Senterpartiets alternativ for NTP økes den totale rammen med 5 mrd. kroner. Disse midlene benyttes til en økt satsing på fylkesvei. Senterpartiet har også valgt å konkretisere flere prosjekt vi mener bør prioriteres i første og andre periode. I stedet for at fagetatene internt skal jobbe fram en prioriteringsliste, basert på store ufordelte midler i andre periode, så har Senterpartiet valgt å synliggjore en prioritering av flere konkrete prosjekt, og dermed redusert på potten «ufordelte midler» Med Senterpartiet sitt alternativ gjenstår det fortsatt midler som er ufordelt i andre periode, slik at fagetatene med utgangspunkt i det kan jobbe fram nye prosjekt fram mot neste rullering av NTP.

Finansiering

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til Senterpartiets opplegg for NTP, der følgende satsinger og prioriteringer foretas:

Nye tiltak, veg (mill. kroner)

Endringer, veg (mill. kroner)

Fylkesvei, tillegg (mill. kroner)

Nye tiltak, bane (mill. kroner)

Endringer, bane (mill. kroner)

Nye tiltak, kyst (mill. kroner)

Klima

Transportsektoren står for om lag en tredel av alle klimagassutslipp i Norge, og disse skal halveres innen 2030. For å få til dette mener Sosialistisk Venstreparti at det er behov for en radikal endring av transportsektoren framover. Det er nødvendig å prioritere miljøvennlig transport, sette høyere miljøavgifter og kutte i miljøfiendtlige motorveiprosjekter. Tiden er inne for å intensivere arbeidet med å fase ut fossilt drivstoff både på vei, sjø og skinner. Gjennom regler, avgiftspolitikk og støttetiltak vil Sosialistisk Venstreparti fremskynde omstillingen av hele transportsektoren til nullutslipp.

Veier

Det er nødvendig å vri de store summene fra klimafiendtlige motorveier og prestisjepregete riksveiprosjekter til jernbane og andre kollektivløsninger, og til gang- og sykkelveier. Etterslepet på vedlikehold av fylkesveier et svært stort, og utkastet til NTP viser alt for dårlig satsing på dette. Det er kartlagt at behovet er på rundt 70 mrd. kroner for å dekke etterslepet – da hjelper økningen på 15,9 mrd. kroner dessverre for lite. Nye motorveier skaper mer privatbilisme og økte klimagassutslipp og er arealkrevende og dyre. Nedskalering av unødvendige motorveiprosjekt og utbedring av eksisterende vei og trafikksikring av riks- og fylkesveier i distriktene, samt prioritering av kollektivtransport i hele landet er sentralt for Sosialistisk Venstreparti.

Prosjekt som fører til mer trafikk og økte klimagassutslipp, som fergefri E39 – med Hordfast, må straks stoppes. Både med hensyn til miljø, sikkerhet, turistnæring og norsk, maritim industri må vi satse på hyppige nullutslippsferger i stedet. De enorme midlene som bindes opp i disse prestisjeprosjektene, som flere forskningsmiljøer setter store spørsmålstegn ved, burde dirigeres til utbedring av smale riks- og fylkesveier, rassikring og vedlikehold.

Vi har nå fått noen års erfaring med virksomheten til det statseide selskapet Nye Veier AS. Regjeringspartiene har hyllet selskapets arbeidsmåter, at de har fått kostnadene ved bygging av motorveier ned, at utbyggingstida har blitt kortet ned med mer. Imidlertid har også skyggesidene ved selskapets arbeidsmetoder kommet tydelig fram. For å få til nettopp billigere veier og kortere behandlingstid, har dette gått på bekostning av verdifulle arealer og lokaldemokrati.

Utarbeidelsen av konseptene for utbyggingene, dvs. valg av veistandard og trasé, blir ofte fastsatt av en mindre gruppe politikere (typisk ordførere fra flere kommuner) og representanter for Nye Veier. Når kommunestyrene får sakene, så vil valgmulighetene rundt rammene være svært begrenset, og det blir ofte et valg mellom å støtte den nye veien eller å forkaste den. Dette blir selvsagt forsterket gjennom Nye Veiers egen prioritering av porteføljen. Det betyr at selskapet lett kan sette kommuner opp mot hverandre ved at de kan «true» med å prioritere andre strekninger for ny vei om ikke kommunen er samarbeidsvillig.

De siste årenes erfaringer viser at Nye Veier har blitt et utmerket redskap for dem som ønsker nye firefelts motorveier, enten trafikkgrunnlaget krever det eller ikke. Selskapet velger i stor grad arealkrevende løsninger i jomfruelig terreng, for det blir oftest billigst og gir høyest samfunnsnytte ifølge modellene som benyttes. Men også mest nedbygging av natur og dyrka mark.

Dette er noen av grunnene til at Sosialistisk Venstreparti mener at Nye Veier AS bør avvikles.

Jernbane til persontransport og gods

Sosialistisk Venstreparti vil at jernbanen skal binde byer og landsdeler sammen, som erstatning for firefelts motorveier og fly. Ut fra klimahensyn må bruk av fly reduseres radikalt, samtidig som kortbanenettet i Nord-Norge må skjermes, der det er store avstander og manglende alternativer til fly.

Denne NTP-en legger igjen opp til at det er motorveier som skal bygges før moderne, tospora jernbane i viktige korridorer. I beste fall skal de bygges samtidig. Det er et sikkert grep for å slå vekk mye av grunnlaget for jernbanen.

Sosialistisk Venstreparti vil på sikt erstatte flytrafikk mellom de store byene i Norge med høyhastighetstog. En ny høyhastighetsutredning må på plass. Men foreløpig vil dette medlem peke på Stortingets vedtak om at Intercity-strekningene på jernbanen må bygges slik at de kan inngå som del av en framtidig høyhastighetsbane. Intercity-triangelen må fullføres og dobbeltspor bygges til Lillehammer, Skien og Halden.

Stortingets mål om mer gods over på bane og kjøl blir stadig mer fjernt, og denne NTP-en underbygger dette. Mer og mer gods vil havne på veiene våre, med alt det betyr av miljøproblemer og utrygghet på veiene. Miljøstøtteordningen for gods fra vei til bane må bli permanent og utvides.

Sjø

Økt bruk av sjøtransport kan bidra til å begrense utslipp fra transportsektoren samtidig som tilbudet til befolkning og næringsliv blir bedre. Norge med sin lange kystlinje og spredte bosetting vil kunne tjene på å bruke sjøen som transportåre, både for persontransport og gods. For å hente ut potensialet er det behov for økte investeringer både i havner, farleder og tilknyttet infrastruktur på land. Støtteordningene for gods fra vei til sjø må økes betydelig i årene som kommer.

Øvrig kollektivtransport, sykkel og gange

Norske byer og tettsteder må bli mindre bilbaserte og mer framkommelige og trivelige. Færre skal trenge bilen til jobb, barnehage og skole. Da må satsingen på kollektivtrafikk, sykkel og gange trappes kraftig opp.

Derfor er det skuffende at ikke framlagte NTP har en skikkelig, nasjonal sykkelstrategi. Vi registrerer at statsråden går ut i mediene og kaller innholdet i NTP-en for tidenes sykkelsatsing. Han henviser til det langsiktige målet om en sykkelandel på 20 pst. i byområdene og 8 pst. på landsbasis. Mål er bra, men virkemidler for å nå målet er langt viktigere. Det er vanskelig å se noen kraftfulle grep og noen helhetlig plan for en slik satsing.

Det henvises til byvekstavtalene for å få opp andelen sykkel og gange. Det er bra, men Sosialistisk Venstreparti vil utvide statens tilbud om byvekstavtaler og kollektivstøtte til flere byer. Staten må ta et større ansvar i byene og ta hensyn til lokale mål om nullvekst ved transportprosjekt i byene. Dessuten må det selvsagt også satses på sykkelveier mellom byene.

Sammenhengende sykkelveier både på riks- og fylkesveier må bygges slik at dette kan være reelle transportalternativ, i tillegg til å dekke fritidsbruk. Med el-sykkelens inntreden er sykkel virkelig blitt et transportmiddel å regne med.

Elektrisk transport

Selv med en storstilt kollektivsatsing vil mange fremdeles trenge bil. Elektriske biler har etter hvert stor rekkevidde og kommer i så mange varianter at de er reelle alternativer både som privat- og varebil. For at elbiler skal kunne være et aktuelt alternativ, må ladestrukturen være godt utbygd. Dette gjelder langs veinettet over hele landet, men også i byene, i borettslag og sameier.

Elektrisk drevne ferger er på full fart inn i trafikk i Norge, og det samme gjelder nullutslipps lastebiler og anleggsmaskiner. Gjennom regler, avgiftspolitikk og støttetiltak kan omstillingen av hele transportsektoren mot nullutslipp fremskyndes. Fylkeskommunene bør kompenseres for de økte utgiftene en overgang til nullutslippsferger innebærer.

Norge har gode forutsetninger til å sitte ved spakene og være i front for elektrifisering av luftfarten. Vi har ideelle avstander mellom de største byene våre for bruk av elfly når teknologien er ferdig utviklet. Det er de mindre flystørrelsene som først kan innfase elektrisk drift. Da er kortbanenettet vårt ideelt. Dermed kan Norge få et nytt utstillingsvindu for elektrifisering av transporten. Fra før har vi bilparken og fergene. Forutsetningen for dette er at vi tar grep allerede nå som gir næringen klare og forutsigbare rammebetingelser for dette, både gjennom fysiske tilrettelegginger på flyplassene, stimulering av forskningsmiljøene og gjennom økonomiske insentiver for en overgang.

Hydrogen innenfor transportsektoren

Det er lite å spore av offensiv hydrogensatsing i planen. Flere land i Europa har en betydelig satsing på dette området, mens Norge sakker akterut. Dette er beklagelig, ikke minst fordi mye ligger til rette for en norsk satsing på ren hydrogenproduksjon. Vi har mye elektrisk kraft, produsert på fornybart vis, vi har store behov for transport av varer over lange avstander, både til vanns og til lands, og vi har sterke hydrogenmiljøer i Norge – der hele produksjonskjeden er representert. Vi må snarest vedta pilotprosjekt for hydrogendrevne tog på minst en togstrekning. Fyllestasjoner bør også sees i sammenheng med mulighetene for hydrogen som energibærer til skipstrafikken og tungtransport på vei.

Privatisering, anbudsutsettelser og sosial dumping innenfor transportsektoren

Samtidig som denne planen legges fram, er regjeringen i ferd med å gjennomføre en jernbanereform som betyr en fullstendig rasering av jernbanen slik vi kjenner den. Sosialistisk Venstreparti har vært en konstant motstander av jernbanereformen og av regjeringens planer om å gjøre anbudssystemet obligatorisk gjennom EUs fjerde jernbanepakke.

Sosialistisk Venstreparti mener at viktig infrastruktur skal eies og driftes av det offentlige. Tanken bak dette er naturligvis at den som har skoen på, vet best hvor den trykker. Allerede da ansvaret for togene og skinnene skilte lag, merket man skyggesidene ved dette. Når signalanlegget var årsak til forsinkelser, var det naturligvis daværende NSB som fikk skylda, selv om de overhodet ikke hadde noe ansvar for vedlikeholdet lenger. Nå er ansvaret for forvaltningen av jernbanen splittet opp i en rekke nye selskaper, som skal kjøpe og selge tjenester til hverandre i god New public management-ånd. Fagmiljøet forvitrer når det fordeles på utallige etater og private selskaper. På toppen av det hele blir også passasjermarkedet på togstrekninger nå satt ut på anbud.

Når selskapene skal bruke samme skinner, samme tog, samme billettsystem med mer, er det hovedsakelig ett område selskapene kan påvirke for å vinne konkurranser og tjene penger: dårligere lønns- og arbeidsforhold for de ansatte. Vi har sett dette skje i luftfarten. Nå står jernbanen for tur.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil gjøre følgende prioriteringer i planperioden: