Dokument 8:201 S (2020–2021)

Komiteen viser til representantforslaget om å avvikle prikkbelastningssystemet i veitrafikken, Dokument 8:201 S (2020–2021). Prikkbelastning ble innført for 17 år siden for å bidra til færre ulykker i vegtrafikken.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til at prikkbelastningssystemets hovedmålsetning er økt trafikksikkerhet og skal virke preventivt, være forutsigbart og enkelt å forholde seg til for trafikantene og bidra til færre trafikkulykker.

Flertallet peker på at tiltaket er blitt evaluert to ganger siden innføringen av prikkbelastning for førerkort for 17 år siden og at det ble funnet at ordningen fungerer etter hensikten.

Flertallet bemerker at prikkbelastningsordningen har vært vellykket etter at den ble innført. Evalueringene viser at ordningen virker preventivt, er forutsigbar og enkel å forholde seg til for trafikantene, og den bidrar til færre ulykker. Det er derfor ingen tvil om at prikkbelastning gir et veldig godt bidrag til det samlede trafikksikkerhetsarbeidet og økt trafikksikkerhet på norske veier. Flertallet mener derfor det er viktig at prikkbelastningsordningen blir opprettholdt.

Komiteens medlemmer Bård Hoksrud og Tor André Johnsen fra Fremskrittspartiet viser til at prikkbelastningsordningen i trafikken i Norge ble iverksatt i 2004. Da ordningen ble innført, skulle den kun gjelde for grove fartsovertredelser, kjøring mot rødt lys, ulovlige forbikjøringer og overtredelser av vikepliktsregler. Ordningen med prikkbelastning har gradvis blitt utvidet til å omfatte flere og flere trafikkforseelser, blant annet bruk av mobiltelefon i bil i stillestående kø. Bakgrunnen for innføringen av ordningen har vært et ønske om å bedre trafikksikkerheten og bidra til færre ulykker på veiene. Det er for øvrig dårlig dokumentert at effekten av prikkbelastningen isolert sett er mer virkningsfull sammenliknet med øvrige straffereaksjoner for bilister. I tillegg har gode veier, bedre og mer omfattende kjøreopplæring, tryggere biler og andre trafikksikringstiltak bidratt til å redusere antallet ulykker i samme periode som prikkbelastningen har vært innført. Disse medlemmer viser til at prikkbelastningsordningen har blitt innført i noen europeiske land, men ordningen er ikke så omfattende, rigid og streng som i Norge, hvor terskelen til å bli fratatt førerkortet og retten til å kjøre bil er vesentlig lavere enn i andre land i Europa. Danmark har et slikt system, mens Sverige har det ikke.

Disse medlemmer mener prikkbelastning er en kontroversiell reaksjonsform som kommer i tillegg til ordinær bruk av straff i veitrafikken som bøter. Mange opplever prikkbelastningssystemet som urimelig med en form for dobbeltstraff der mange mindre forseelser i trafikken legges sammen og du får en knallhard straffereaksjon hvor du blir fratatt retten til å kjøre bil. For yrkessjåfører som lever av å kjøre på veien, så blir denne straffereaksjonen ekstra hard. Dette står i skarp kontrast til strafferetten der det i stor utstrekning brukes strafferabatt for dem som eksempelvis begår en rekke lovbrudd og voldshandlinger.

Disse medlemmer mener at for unge mennesker og andre med nytt førerkort fremstår prikkbelastningsordningen som enda mer urimelig. Forseelser i trafikken kan her medføre både en ordinær straffereaksjon samt dobbelt prikkbelastning i førerkortet.

Disse medlemmer viser til at noe av det som særmerker den norske ordningen for prikkbelastning er en streng praksis knyttet til fart, men også omfanget av ordningen. Samtidig viser en ny undersøkelse fra Ipsos at mer enn 80 pst. av norske bilister mener det er greit å kjøre noe fortere enn fartsgrensen. Dette viser at det er et manglende samsvar mellom etablerte fartsgrenser, veistandard på hovedveiene og straffereaksjonene. Forslagsstillerne mener at norske fartsgrensekriterier bør endres slik at vi kommer på linje med Sverige og Danmark.

Disse medlemmer viser til at det finnes noe forskning internasjonalt på trafikksikkerhetseffekter ved bruk av prikkbelastningssystem. En internasjonal analyse gjennomført i 2012 viste bl.a. at trafikksikkerhetseffekter av ordningen er kortvarige, anslått til om lag 18 måneder etter innføring av systemet. Nasjonalt har Transportøkonomisk institutt (TØI) gjennomført en analyse av prikkbelastningssystemet med blant annet en spørreundersøkelse blant bilførere. TØI konkluderer med at prikkbelastningssystemet ser ut til å ha en gunstig effekt på trafikksikkerheten, men rapporten viser også at det kan være andre forklaringer.

Disse medlemmer viser til at siden systemet ble innført er antallet alvorlige ulykker i trafikken redusert. Det er imidlertid grunn til å tro at dette først og fremst henger sammen med nye og trygge veier, bl.a. firefeltsveier, holdningsskapende arbeid, bedre kjøreopplæring, bedre veivedlikehold, bedre teknisk kontroll og merking samt modernisert bilpark med større og sikrere biler.

Disse medlemmer mener at trafikksikkerhetsarbeidet skal konsentreres om grep som har dokumenterbar effekt. Reguleringer og kontrollordninger som har liten effekt og kanskje først og fremst symbolverdi, bør avvikles. Prikkbelastningssystemet er en kontroversiell reaksjonsform, som kommer i tillegg til allerede meget strenge straffereaksjoner for brudd på trafikkregler, og bør avvikles.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen fremme forslag om å avvikle prikkbelastningssystemet i trafikken med virkning fra 1. juli 2021.»

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at prikkbelastningen er et av flere grep som er viktig for å bedre trafikksikkerheten langs norske veier. Disse medlemmer viser til at tap av førerkort kan få større konsekvenser for yrkessjåfører enn for andre sjåfører. Forskrift om prikkbelastning tar hensyn til dette. Der står det i § 6 andre ledd at

«Rettighetstapets lengde kan settes under seks måneder dersom tap av førerett ellers vil virke urimelig hardt og det foreligger særdeles formildende omstendigheter ved det forhold som ga grunnlag for siste ilagte prikk.»

Dokument 8:202 S (2020–2021)

Komiteen viser til representantforslaget om å gjennomføre vedtak om å oppheve krav om helseattest for eldre bilførere, Dokument 8:202 S (2020–2021).

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet og Sosialistisk Venstreparti, viser til behandlingen av Representantforslag 79 S (2020–2021) hvor Stortinget fattet vedtak om å oppheve kravet om helseattest for eldre bilførere, jf. Innst. 195 S (2020–2021) og vedtakene 596 og 597. Flere land har de siste årene fjernet slike særkrav som diskriminerer eldre bilførere. Førerkortregelverket har vært til utredning nylig også i Norge i forbindelse med at det ble gjennomført flere endringer som styrket eldre bilføreres posisjon.

Flertallet mener det er en solid faktabakgrunn for å kunne oppheve den diskriminerende helseattesten og raskt oppfylle Stortingets vedtak. I et senere svar til Stortinget på spørsmål om oppfølging av Stortingets vedtak i saken, jf. Dokument nr. 15:1364 (2020–2021), opplyser statsråden at helseattesten ikke kan oppheves uten nok en utredning med alternative reguleringer.

Flertallet vil bemerke at Stortinget ikke har bedt om en utredning eller alternative reguleringer, men om at en unødig aldersdiskriminering i førerkortregelverket oppheves. En ny utredning av dette spørsmålet bare utsetter en nødvendig modernisering av førerkortregelverket som er til gunst for landets eldre.

Flertallet fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen om å gjennomføre Stortingets vedtak om å oppheve kravet om helseattest for eldre bilførere med virkning fra senest 1. august 2021.»

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre viser til behandlingen av representantforslag i Dokument 8:79 S (2020–2021) i Stortinget og at Samferdselsdepartementet er i gang med oppfølging av Stortingets vedtak 596 av 9. februar 2021, i form av at saken er til utredning.

Dokument 8:203 S (2020–2021)

Komiteen viser til representantforslaget om å tillate at bestått førerkort klasse T og B skal gi rett til førerkort klasse BE, Dokument 8:203 S (2020–2021).

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, peker på at det er store forskjeller i tillatt hastighet for førerkort T og BE, med henholdsvis 40 og 80 kilometer i timen. Det vurderes nå regelendringer for å tillate hastigheter opp til 100 kilometer i timen for førerkort BE.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser videre til at førerkortregelverket bygger på EUs tredje førerkortdirektiv (2006/126/EF) som Norge gjennom EØS-avtalen er forpliktet til å følge, og at en endring slik forslaget lyder vil kreve en endring av EUs førerkort direktiv.

Et tredje flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre og Venstre, viser til at statsråden i brev til komiteen skriver at den særskilte fartsgrensen på 80 km/t for personbil som trekker tilhenger, nå vurderes endret. Statens vegvesen har sendt på høring et forslag om at denne særskilte fartsgrensen, under visse forutsetninger, foreslås økt til 100 km/t på veier som tillater slike hastigheter. Endringsforslaget har til hensikt å utjevne hastighetsforskjellene blant kjøretøy på norske veier, og på den måten bidra til bedre trafikkflyt og forbedret fremkommelighet. Dette flertallet understreker at kjøreegenskapene blir påvirket betydelig ved høyere hastigheter, spesielt ved feil lasting av henger. Dette flertallet mener at hensynet til trafikksikkerheten må veie tungt og at en økning av fartsgrensen til 100 km/t vil stille ytterligere krav til kjørekompetanse enn kjøring med tung last i lav fart med traktor.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Senterpartiet mener dagens regelverk er urimelig. Dersom en person er skikket til å kjøre en traktor med tilhenger med samlet tillatt totalvekt på 25 000 kg, er vedkommende også skikket til å kjøre personbil med tung henger.

På denne bakgrunn fremmer disse medlemmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sørge for at kombinasjonen av førerkort klasse T og førerkort klasse B skal gi rett til førerkort klasse BE.»

Dokument 8:248 S (2020–2021)

Komiteen viser til representantforslaget om å innføre førerkort klasse B1 for firehjulsmotorsykkel for 16-åringer, Dokument 8:248 S (2020–2021).

Komiteen bemerker at klasse B1 vil omfatte alle typer kjøretøy teknisk klassifisert som «motorsykkel med fire hjul», og at dette kan være kjøretøy med fart opp til 90 kilometer i timen.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, peker på at kjøretøyene i klasse B1 dermed vil skille seg vesentlig fra de ATV-ene som er registrert som traktor eller moped som har maksimalhastighet på 45/40 km/t og i dag kan kjøres av 16-åringer med førerkort for moped eller traktor.

Komiteen viser til Stortingets nullvisjon om antall drepte i trafikken og peker på at i dagens norske førerkortregelverk kreves 18-årsgrense og førerkort i klasse B for kjøretøy som vil komme inn under klasse B1.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til at ulykkesstatistikken for 2019 og foreløpige tall for 2020 viser at antall drepte og hardt skadde i aldersgruppen 16–17 år ligger på samme nivå som i 2010, mens det i samme periode har vært mer enn en halvering av antall drepte og hardt skadde 18- og 19-åringer. Ulykker med moped og lett MC utgjør en stor andel av de drepte og hardt skadde i denne aldersgruppen. I Norge er aldersgruppen 15–17 år klart dominerende i ATV-ulykker, og aldersgruppen utgjør 31 prosent av alle ulykkene. Flertallet mener denne aldersgruppen bør vies større oppmerksomhet når det gjelder trafikksikkerhet.

Flertallet viser til at det vil være mest på linje med våre naboland, som i likhet med Norge også er ledende innen trafikksikkerhet, å ikke etablere denne klassen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at det europeiske førerkortregelverket gir nasjonalstatene anledning til å innføre en egen førerkortklasse for firehjulsmotorsykkel for 16-åringer. Disse medlemmer mener at vi skal bruke det nasjonale handlingsrommet til å ha flere kjøretøykategorier og aldersgrupper. Det er et behov for å legge til rette for transportmidler for unge i aldersgruppen 16–18 år.

Disse medlemmer mener firehjulsmotorsykkel vil kunne være et viktig alternativ for mange i Distrikts-Norge. Når unge fra 16 år har anledning til å kjøre traktor og lett motorsykkel, så er det en naturlig videreføring av dette at man også får anledning til å ta førerkort for firehjulsmotorsykkel.

Trafikksikkerhet for unge er viktig, og derfor mener disse medlemmer det er betryggende å legge til rette for en førerkortklasse som setter krav til kunnskap og praktisk trening. Som for annen motorsykkel vil det være krav om bruk av hjelm, og det er også generelt sett slik at kjøretøy på fire hjul er tryggere enn kjøretøy på to hjul. Disse medlemmer viser til at lett MC kan ha vesentlig høyere hastighet enn ATV som har fartssperre på 90 km/t. Det blir videre feil å blande inn dagens ATV, som kan kjøres med traktorførerkort, og som ikke har krav til hjelm eller særskilt opplæring spesifikt for ATV. Disse medlemmer mener det blir tryggere med egen ATV-klasse med grundig teoretisk og praktisk opplæring som alle må gjennomføre.

Disse medlemmer mener det skal legges til grunn opplæringskrav som er på linje med førerkortklassen for lett motorsykkel. Det er også grunn til å fremheve at ulykkestallene for unge i trafikken i Norge er historisk lave. Det er flere land som har innført egen førerkortklasse for firehjulsmotorsykkel, og det er på tide at også norske 16–18-åringer får denne muligheten.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen innføre førerkortklasse B1 med aldersgrense 16 år i løpet av 2021. Det legges til grunn tilsvarende opplæringskrav som for førerkortklasse A1 for lett motorsykkel.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Senterpartiet er positive til tiltak som kan gjøre framkommeligheten enklere og livet bedre for folk, samtidig må dette veies opp mot trafikksikkerhetshensyn. Disse medlemmer ser ingen god grunn til at 16-åringer skal kunne kjøre lett motorsykkel, men ikke firehjuling i samme hastighet.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet mener imidlertid at en slik endring bør være gjenstand for en ordinær utredningsprosess, slik at alle sider ved saken kan vurderes, før en slik endring foretas.

På denne bakgrunn fremmer disse medlemmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utrede innføringen av førerkortklasse B1 med aldersgrense 16 år.»