Regjeringa følgjer no opp Meld. St. 33 (2016-2017) Nasjonal transportplan 2018-2029 der Stortinget har gitt tilslutning til målet om at veksten i persontransporten i byområda skal takast med kollektivtransport, sykling og gange.

Stortingsrepresentant Bastholm peiker på fleire viktige utviklingstrekk som har stor innverknad på korleis vi reiser no og i framtida. Til dømes kan mikromobilitet redusere reisetida og bidra til at fleire vel andre reisemåtar enn bil. Samstundes kan det føre til fleire ulukker.

Den teknologiske utviklinga vi ser både når det gjeld drivstoff, nye mobilitetsformer og nye tekniske løysingar, gjer det naturleg å sjå nærmare på målet og innrettinga av politikken for byområda elles i arbeidet med ny Nasjonal transportplan. Samferdselsdepartementet har starta dette arbeidet.

I tråd med Nasjonal transportplan 2018-2029 gir staten tilskot som dekkjer inntil 50 prosent av prosjektkostnadene for store kollektivtransportprosjekt i dei fire største byområda. Tilskotet inngår som ein del av det statlege bidraget i byvekstavtalane.

I Nasjonal transportplan er det sett av om lag 24 mrd. kr til dette formålet. Ein auke til 80 prosent vil grovt rekna krevje ein auke i ramma på 14 mrd. kr i neste Nasjonal transportplan, og er noko Stortinget eventuelt vil måtte ta stilling til ved revideringa av planen. Alternativet er kutt i andre vegprosjekt i distrikta, noko eg vil åtvare mot.

Sidan 2004 har vi hatt ei belønningsordning med målsetting om å stimulere til betre framkome, miljø og helse i storbyane. I dei fire største byområda er belønningsmidlane no ein del av det statlege bidraget i byvekstavtalane, slik at dei ulike finansieringskjeldene kan sjåast i samanheng. Tromsø, Kristiansand, Grenland, Nedre Glomma og Buskerudbyen er omfatta av belønningsordninga. Eg meiner det ikkje er ønskjeleg å etablere nye tilskotsordninger på dette området.

I dei største byområda legg regjeringa nullvekstmålet for persontransport med bil til grunn, og det skal leggjast til rette for effektive og klima- og miljøvenlege reiseval for innbyggjarane. Samstundes skal vi leggje til rette for vare- og godstransport og tenesteyting i byområda og gode bu- og arbeidsmarknadsregionar i heile landet. Eg meiner det derfor vil vere behov for å byggje ut vegsystema i og rundt byområda også i framtida.

Eg meiner kommunane har tilstrekkelege moglegheiter til å føre ein restriktiv parkeringspolitikk om dei ønskjer det, og ser ikkje behov for å gjere noko endring av regelverket som gir kommunane heimel til å regulere parkering på privat grunn. Ein slik heimel ville dessutan innebere eit inngrep i den private eigedomsretten som eg ikkje ser som ønskjeleg.

Vidare er eg av den oppfatning at det må vere opp til kommunane sjølv å vurdere i kva for grad dei ønskjer ein restriktiv parkeringspolitikk i sentrumsområda sine. Der det er lokalpolitisk ønskje om det har kommunane allereie innanfor byvekstavtalane og eksisterande belønningsordning moglegheit til å innføre parkeringsrestriksjonar, som til dømes å redusere talet på gateparkeringsplassar i sentrumsområda.

Det er viktig å sjå transportpolitikken i byar og tettbygde strøk i ein heilheit, og det er ikkje ønskjeleg med ei særskilt tilskotsordning for kommunar som vel å redusere talet på gateparkeringsplasser i byar og tettbygde område. Eg ser derfor ikkje behov for å følgje opp dette forslaget.

Samferdselsdepartementet vil til ein kvar tid vere opptatt av at vegnormalane gir dei beste føresetnadene for framkomst, miljø og trafikktryggleik for alle trafikantgrupper, samstundes som at normalane legg til rette for at vi får mest mogleg infrastruktur for pengane.

Ved utbygging av riksvegnettet blir det bygd komplette anlegg, dvs. at gang- og sykkelvegar, kollektivtiltak mv. blir inkludert i den grad det er behov for det. Vegnormalane beskriv sikre og fleksible løysingar som er utprøvd over lang tid, og som blir revidert jamleg for å inkludere siste kunnskap og erfaring om prioritering av framkomst, trafikktryggleik og miljø, i høve til miljø- og transportpolitikken.

Dei viktigaste normalane som styrer utforming av tiltak for gange og sykling, er N100 Veg- og gateutforming, N200 Vegbygging, N300 Trafikkskilt og N302 Vegoppmerking. For eksempel er N100 Veg- og gateutforming nyleg revidert og godkjent i Samferdselsdepartementet. FOU og innsamling av kunnskap for neste revisjon er i gang. For sykkeltiltak blir det gjort pilotforsøk med seks nye løysingar med sikte på å utvide den «verktøykassen» som N100, N300 og N302 gir. Utprøvinga skjer i samarbeid med bl.a. Oslo kommune og andre kommunar og fylkeskommunar. Pilotane omfattar både billige oppmerkingstiltak og tiltak som er meir kostbare å etablere enn dei som ligg i dagens normalar. Dei meir kostbare løysingane blir testa ut pga. ønskjer frå syklistane om meir avstand og fysisk barriere mot biltrafikken i trafikkerte bygater.

Fylkeskommunar og kommunar er sjølv fraviksmyndigheit frå N100 Veg-og gateutforming og N200 Vegbygging og kan dermed sjølve bestemme andre breidder, vegfundamentering mv. enn det som er oppgitt i normalane. For normalar som gjeld skilting og oppmerking, er Vegdirektoratet fraviksmyndigheit.

Regjeringa har lagt til rette for bruk av små elektriske køyretøy ved at reglane for desse blei forenkla i 2018. Små elektriske køyretøy, som el-sparkesyklar og ståhjulingar er likestilte med sykkel og kan bli brukt på same område og under same vilkår som sykkel.

Elles balanserer dagens rammeverk, inkludert vegnormalar og trafikkreglar omsynet til framkome og tryggleik til dei ulike gruppene av trafikantar. Eg ser ikkje behov for å revidere dagens reglar. Eg vil òg peike på at det i tilnærminga til dei køyretøya som stortingsrepresentant Bastholm definerer innanfor "mikromobilitet" er grunn til å ta omsyn til store forskjellar i risikotilhøva. Køyretøy med totalvekt opp mot 500 kg er, til forskjell frå små elektriske kjøretøy, meir å betrakte som ein liten bil.

Kriteria for fartsgrensar er nyleg reviderte, og legg til rette for ein hensiktsmessig bruk av fartsgrense 30 km/t i byar og tettbygde strøk. Eg ser ikkje behov for å revidere desse med sikte på auka bruk av slik fartsgrense.

Gjeldande øvre grense på 25 km/t for når motoren på elsyklar med hjelpemotor kan gi assistanse, er basert på europeisk harmonisert rammeverk. Det er ikkje ønskjeleg eller hensiktsmessig å etablere nasjonale ordningar for å auke denne grensa.

Små elektriske køyretøy, inkludert elektriske sparkesyklar, har same reglar som syklar, og reglane for parkering av syklar gjeld for slike på og langs veg. I kva grad kommunal grunn elles skal bli brukt til elektriske sparkesyklar er opp til kommunane å avgjere, innanfor reguleringsplanar, eigarråderett og anna. Eg ser i dagens situasjon ikkje grunn til nærmare nasjonal regulering av dette.

Samferdselsdepartementet er positiv til lokale initiativ som legg til rette for heilskaplege reisekjeder med mellom anna dør-til-dør-løysingar. Ansvaret for det lokale kollektivtransporttilbodet ligg til fylkeskommunane, og eg er opptatt av at lokale myndigheiter skal ha handlingsrom til å finne fram til dei beste løysingane ut frå forholda i det enkelte byområde. Statleg tilskot gjennom til dømes belønningsmidlane kan nyttast til dette formålet.

Vi ser at fylkeskommunane og kollektivselskapa tar i bruk ny teknologi og arbeider aktivt med å få på plass nye mobilitetsløysingar. Mellom anna kan sjølvkøyrande køyretøy i framtida spele ei viktig rolle i denne samanheng, og vi har lagt til rette for å prøve ut dette ved nytt regelverk frå 2018 for utprøving av sjølvkøyrande køyretøy. Eg er glad for å sjå at det allereie er forsøk fleire stader i landet med små sjølvkøyrande bussar.

Innanfor dagens ansvarsdeling ser eg ikkje behov for å etablere nye ordningar for å leggje til rette for lokal kollektivtransport og andre mobilitetsløysingar.