Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Jette F. Christensen, Are Helseth og lederen Martin Kolberg, fra Høyre,
Erik Skutle og Michael Tetzschner, fra Fremskrittspartiet, Tom E. B.
Holthe og Helge Thorheim, fra Kristelig Folkeparti, Hans Fredrik
Grøvan, fra Senterpartiet, Per Olaf Lundteigen, fra Venstre, Abid
Q. Raja, fra Sosialistisk Venstreparti, Bård Vegar Solhjell, og
fra Miljøpartiet De Grønne, Rasmus Hansson, viser til at
luftforurensning er helseskadelig, særlig for utsatte grupper som
barn, astmatikere og personer med hjerte-/karlidelser. Ifølge Folkehelseinstituttet
inntreffer negative helseeffekter også ved forurensningsnivåer som
forekommer normalt i norske byer og tettsteder. Dette understreker
alvoret i temaet som har vært gjenstand for Riksrevisjonens undersøkelse.
Komiteen viser til at forurensningsforskriften fastsetter
juridisk bindende grenseverdier for forurensningsnivå
av svevestøv og nitrogendioksid. Strengere nasjonale mål for lokal
luftkvalitet har eksistert siden 1999 og skulle nås innen 2010,
jf. årlige budsjettproposisjoner for Klima- og miljødepartementet.
Folkehelseinstituttet og Miljødirektoratet har i tillegg gitt helsefaglige
anbefalinger for luftkvaliteten som er strengere enn både forskriftens
grenseverdier og de nasjonale målene.
Komiteen merker seg med bekymring
at i de senere år har Bergen, Drammen, Oslo, Trondheim og Stavanger
gjentatte ganger hatt verdier som overstiger de grenseverdiene forskriften
har satt for nitrogendioksid. Forurensningsnivået av nitrogendioksid har
vært stabilt i perioden 2005–2014, for svevestøv er forurensningsnivået
redusert, men det er fortsatt langt over det nasjonale målet.
Komiteen deler Riksrevisjonens
oppfatning av at det er alvorlig at både grenseverdier og nasjonale
mål overskrides i mange kommuner, og derigjennom påfører mange mennesker
risiko for sykdom og bidrar til negative helseeffekter hos personer
som regnes å være i utsatte grupper.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmet fra Sosialistisk Venstreparti, vil påpeke
at det stabile forurensningsnivået for nitrogendioksid primært gjelder
årsmiddelverdiene. Dersom en vurderer antall timer med nivåoverskridelser,
er tallet til dels sterkt økende i undersøkelsesperioden.
Et annet flertall,
alle unntatt medlemmene fra Høyre og Fremskrittspartiet,mener,
som Riksrevisjonen, at det er alvorlig når kravet om å utrede tiltak
ikke har blitt fulgt i en betydelig andel av kommunene. Dette
flertallet merker seg samtidig at Miljødirektoratets veileder
til kommunene fra 2014 har hatt effekt når det gjelder dette, og
at direktoratene har startet med å utvikle bedre beregningsverktøy på
området. Viktigheten av dette arbeidet understrekes av den nye kartleggingen
utført av Norsk institutt for luftforskning, som viser at mange
flere kommuner enn de som per 2015 overvåker luftkvaliteten, har for
høye nivåer av forurensning.
Komiteen vil peke
på at målstrukturen på området, altså forskriftens grenseverdier
og vurderingsterskler, nasjonale mål, Folkehelseinstituttets luftkvalitetskriterier
samt anbefalinger gitt i «retningslinje for behandling av luftkvalitet
i arealplanlegging», gir ulike mål med ulik status. Riksrevisjonen påpeker
at de bare delvis er sammenlignbare. Komiteen deler
Riksrevisjonens vurdering om at dette skaper et uoversiktlig bilde
av nivåer for ulike offentlige tiltak. Komiteen vil
peke på at denne situasjonen blir krevende for lokale myndigheter
å forholde seg til, og dette viser at det er behov for å forenkle målstrukturen
for lokal luftkvalitet.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Venstre og Sosialistisk Venstreparti viser til at statsråden
opplyser at regjeringen vil vurdere å endre de nasjonale målene
for lokal luftkvalitet i tråd med Folkehelseinstituttets luftkvalitetskriterier,
og komme tilbake til Stortinget med dette. Disse medlemmerviser til at regjeringen ble anbefalt
å gjøre dette for mer enn to år siden av Miljødirektoratet, Vegdirektoratet,
Helsedirektoratet og Folkehelseinstituttet. Disse medlemmer har
vanskelig for å forstå at dette er en beslutning som krever mer
enn to års saksbehandling i regjering, og ber regjeringen nå følge
opp anbefalingen fra fagetatene og endre de nasjonale målene, slik et
mindretall på Stortinget flere ganger har bedt om.
Komiteen merker seg
at ansvaret for å følge opp lokal forurensning er spredt på flere
sektorer og forvaltningsnivåer. Blant annet er ett av hovedmålene
i transportpolitikken å redusere miljøskadelige virkninger av transport
og å bidra til å oppfylle mål og internasjonale forpliktelser på
helse- og miljøområdet. Komiteen viser til at Stortinget
ved behandlingen av Nasjonal transportplan, jf. Innst. 450 S (2012–2013),
har pekt på at både statlige og lokale myndigheter har et stort
ansvar for å legge til rette for tiltak som samlet forbedrer både
luftkvalitet og framkommelighet.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti, Venstre og
Miljøpartiet De Grønne, viser til at staten råder over noen
av de mest kraftfulle regulatoriske virkemidlene, blant annet fastsettelsen
av bilavgiftene. Flertallet viser til at det i 2007
ble gjennomført en endring av bilavgiftene slik at markedsandelen
for dieselbiler økte fra under 50 prosent til nesten 80 prosent
fra ett år til et annet. Flertallet vil bemerke at
utslipp fra dieseldrevne kjøretøy er den største utslippskilden
til NOx i byene, og utslippene kan være
opp mot 100 ganger høyere enn fra bensindrevne kjøretøy under visse forhold. Flertallet viser
videre til at Folkehelseinstituttet (FHI) advarte mot avgiftsomleggingen,
men at Finansdepartementet ved statssekretær Geir Axelsen i 2006
uttalte «Det blir ingen vesentlige helsemessige konsekvenser i forbindelse
med denne omleggingen». Flertallet vil påpeke at
utredningsansvaret i slike saker ligger hos regjeringen, og konstaterer
at omleggingen i sin helhet ikke var utredet godt nok i dette tilfellet. Flertallet vil
sette et spørsmålstegn ved om utredningsinstruksen ble fulgt under
forberedelsen til avgiftsomleggingen (instruks fastsatt ved kongelig
resolusjon 18. februar 2000, og revidert ved kongelig resolusjon
24. juni 2005), da kunnskapen om de helsemessige konsekvensene på dette
tidspunktet var tilgjengelig, noe uttalelsen fra FHI viser.
Komiteens medlem fra Senterpartiet viser
til at dieselbiler har lavere CO2-utslipp
enn bensinbiler. Dette gjør at nyere dieselkjøretøy vil ha en bedre
effekt enn bensinbiler på miljøet hva gjelder CO2-utslipp.
Utenfor de større byene, hvor problemene med lokal forurensning
er små, vil en høyere andel dieselbiler ha positive miljøeffekter,
under forutsetning av at de erstatter bensinbiler. Myndighetene
har også et viktig ansvar for å medvirke til å redusere CO2-utslippene.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Senterpartietviser tilat avgiftsmessig stimulans av biler som
drives med biodrivstoff, hydrogen eller elektrisitet var
– og er – derfor også viktig.
Komiteens medlem fra Senterpartiet viser
til at sett i lys av dette har endringene i engangsavgiften for
kjøretøy som ble gjennomført med virkning fra 2007, hatt positive
effekter for CO2-utslippene fra nyere
kjøretøy.
Komiteen peker på
at undersøkelsen viser at de ulike aktørene er uenige om hvorvidt
de virkemidlene som er tilgjengelige, er tilstrekkelig. Komiteen mener
dette viser at det er stort behov for politisk avklaring og politisk
lederskap på området. Komiteen stiller seg bak Riksrevisjonens
bemerkning om hvorvidt dagens fordeling av roller og ansvar mellom
sektorer og forvaltningsnivåer kan åpne for et spill som lett kan
føre til pulverisering av ansvar og manglende evne til å beslutte
og å iverksette effektive tiltak. Komiteen mener
at det er behov for å gå igjennom organisering og ansvar for å sikre effektiv
virkemiddelbruk og måloppnåelse.
Komiteens medlemmer fra Venstre og
Sosialistisk Venstreparti ber om at regjeringen gjør sitt
for å sikre at den nasjonale politikken bidrar til reduserte utslipp
av luftforurensning ned til trygt nivå. Dette innebærer særlig en
god koordinering av miljøpolitikken og samferdselspolitikken. Disse
medlemmer ber videre om at regjeringen sørger for at kommuner
som ønsker å vurdere nye tiltak for å styrke arbeidet mot helsefarlig
luftforurensning, møter velvilje og rask tilbakemelding fra sentrale
myndigheter.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Høyre og Fremskrittspartiet, viser til
Riksrevisjonens omtale av at kommuner som har varslet eller gitt
pålegg om tiltak, har opplevd manglende gjennomslagskraft overfor
statlige etater. Blant annet har Trondheim og Oslo bedt om henholdsvis
hyppigere vasking av statlige veier og midlertidige forbud mot tungtransport
og dieselpersonbiler, mens tiltakene ble stoppet av Statens vegvesen.
Dette er fortsatt en utfordring for håndtering av byluften i hovedstaden. Flertallet deler
Riksrevisjonens anbefaling om at Statens vegvesen må akseptere kommunens pålegg
om tiltak, når kommunen har ansvaret som forurensningsmyndighet
for å utrede og gjennomføre nødvendige tiltak.
Komiteen merker seg
at regjeringen vurderer en rekke nye virkemidler på området, herunder
å gi adgang til å etablere lavutslippssoner, avvise skip i havn
på dager med høy forurensning, stille miljøkrav til drosjer og miljøkrav
ved offentlige anskaffelser av kjøretøy. Videre er et felles regelverk
for trafikantbetaling i by og mulighet for miljødifferensiering
gjennom AutoPass-systemet under utredning.
Komiteens medlemmer fra Senterpartiet,
Venstre, Sosialistisk Venstreparti og Miljøpartiet De Grønne viser
til at det siden 2001 har vært et mål at transportpolitikken skal
bidra til å nå målene på helse- og miljøområdet, og at Stortinget
har gjort en rekke vedtak fra 1998 til 2013 for å sikre god luftkvalitet
i byene. Disse medlemmer finner det derfor kritikkverdig
at så få av konseptvalgutredningene i transportsektoren eksplisitt
formulerer mål eller krav om god luftkvalitet, til tross for at
samtlige byområder gir uttrykk for problemer med lokal luftforurensning. Disse
medlemmer understreker at når transportpolitikken allerede
har motstridende mål, og det overordnede målhierarkiet ikke er definert,
er det avgjørende å inkludere krav til god luftkvalitet i enkeltprosjekter.
Disse medlemmer merker seg videre
at Riksrevisjonens undersøkelse viser at samfunnsøkonomiske analyser
av ulike transportløsninger sjelden prissetter effekten av bedret
eller forverret lokal luftkvalitet, og at metoden som brukes for
slik prissetting gjør at luftkvaliteten ikke prioriteres. Disse medlemmer ber
statsråden sikre at transportetatene viser effekten på lokal luftkvaliteten
av tiltak som utredes, og at metoden som i dag benyttes for prissetting
av god luftkvalitet, endres, slik at luftkvalitet for innbyggerne
får avgjørende betydning for valget mellom ulike transportløsninger.
Komiteen har merket
seg at klima- og miljøministeren mener at behovet for å få på plass
effektive virkemidler for god luftkvalitet må avveies mot andre
politiske mål på miljøområdet og innenfor trafikksektoren. Likeledes
har komiteen merket seg at Riksrevisjonens i sin
sluttmerknad skriver:
«Riksrevisjonen er enig i at det i spørsmålet om lokal
luftkvalitet i byområder kan oppstå vanskelige målkonflikter sett
opp mot andre viktige samfunnshensyn, som trafikksikkerhet, støy
og framkommelighet.»
Komiteen erkjenner at det oppstår
vanskelige målkonflikter i forbindelse med sikring av god luftkvalitet
i byområder. Likevel vil komiteen presisere at befolkningens
krav på ren luft, også i byene, er et overordnet miljøgode i arbeidet
for en god folkehelse. Når lovverket fastsetter bindende grenseverdier
for svevestøv og nitrogenoksyd, må disse følges. Alternativet er
at de juridisk bindende grenseverdiene endres politisk, slik at
vi får et åpent politisk ordskifte om luftkvalitet versus forurensning
knyttet til nødvendig transportarbeid på bil og båt.
Komiteen ber om at de fastsatte
juridisk bindende grenseverdiene følges opp i praksis.