Jeg viser til representantforslag Dokument 8:48 (2014–2015)
om å utrede og fremme forslag om tiltak for å øke kapasitet og frekvens
for lokaltogtrafikken.
Forslagsstillerne gir en god og bred beskrivelse av
muligheter og utfordringer innenfor togtransporten i Norge. Jeg
er i stor grad enig i både beskrivelsen og ambisjonene som representantforslaget
tar opp. Jeg deler spesielt forslagsstillernes syn på at vi må utnytte
de mulighetene som eksisterer til å gi et bedre jernbanetilbud til
flere. Vi vil på denne måten kunne gi størst mulig effekt av tiltakene
som gjennomføres. Jernbanen er viktig for godstransport og regjeringen
ønsker å øke konkurranseevnen for gods på bane. I svaret på representantforslaget
vil jeg dog vektlegge persontransport på lokaltog, i tråd med forslagsteksten.
Det må satses på å modernisere norsk jernbane for
å løse blant annet de framkommelighetsutfordringer vi ser i storbyområdene.
Etter mange år med økende vedlikeholdsetterslep blir det i 2015
bevilget tilstrekkelig til fornying og vedlikehold slik at etterslepet
reduseres. Den store satsingen på drift og vedlikehold har til hensikt
å gi dagens reisende et bedre og mer pålitelig togtilbud. Samtidig
er jernbaneinvesteringene på et historisk høyt nivå, noe som framover
vil gi mulighet for flere avganger og høyere transportkapasitet.
Det er svært viktig at disse pengene blir brukt effektivt, slik
at vi får mest mulig igjen for pengene. Derfor er arbeidet med jernbanereformen
svært viktig, og jeg er glad for at forslagsstillerne tar opp betydningen
av å gjennomføre endringer i jernbanesektoren. Sunn konkurranse,
bedre organisering, tydeligere insentiver og mer effektiv ressursbruk
har som formål å gi kundene, de reisende, et bedre tilbud.
Som samferdselsminister er jeg opptatt av at
persontogtilbudet utvikles i første rekke for de som daglig benytter
(eller burde benyttet) toget, det vil si i pendleromlandet til de
store byene. Et bedre togtilbud med flere avganger og raskere reisetid
mellom byene og tettstedene, gjør det lettere for folk å bo og arbeide
der de ønsker. Befolkningsutviklingen i Osloregionen er i kraftig vekst,
og det forventes at veksten fortsetter de kommende tiårene. Tilsvarende
vekst ser vi også rundt de øvrige storbyområdene. Togtilbudet må sammen
med øvrig kollektivtransport innrettes slik at det økte transportbehovet,
som følge av befolkningsveksten, kan håndteres på en best mulig
måte. Jo flere som velger jernbanen til sin daglige pendlerreise,
jo mindre belastning blir det på veiene.
Forslagsstillerne tar opp et svært viktig tema;
vedlikehold og fornyelse av det eksisterende jernbanenettet. Vedlikeholdet
av jernbanen har vært forsømt lenge, og det er de reisende som må
tåle konsekvensene av dette. Ulempene ved et ustabilt togtilbud
svekker de reisendes tiltro til toget som et konkurransedyktig og
godt reisealternativ. Punktligheten i persontogtrafikken har riktignok
blitt bedre de seneste årene, og i 2014 ble målet om 90 pst. av
tog i rute nådd. Men som forslagsstillerne peker på er det en stor
utfordring knyttet til de forsinkelsene som skyldes feil ved infrastrukturen.
Vedlikeholdsetterslepet for jernbanen har økt over
lang tid. Sammen med KrF og Venstre har regjeringen i statsbudsjettet
for 2015 sikret et ekstra løft for vedlikehold og fornyelse, som
gjør at vedlikeholdsetterslepet på jernbanen reduseres for første
gang på svært lang tid. Virkningen av den kraftige satsingen på
vedlikehold, samt økt kjøp av transporttjenester fra NSB, vil gi
de reisende et bedre togtilbud, men for en del av tiltakene vil
det ta tid før kundene opplever en merkbar forbedring. Et slikt
tiltak er nytt signalsystem, som også forslagsstillerne tar opp.
Innføringen av det felleseuropeiske signalanlegget ERTMS/ETCS vil
ta tid å få på plass, men når systemet er implementert vil vi på
jernbanen få bedre kapasitetsutnyttelse, høyere sikkerhet, færre
forsinkelser og rimeligere vedlikehold.
14. desember 2014 gjennomførte vi store ruteendringer
på Østlandet, Sørlandet og Trønderbanen. Noen ruteendringer kom
som følge av nye satsinger i statsbudsjettet for 2015, andre har vært
planlagt lenge. I sum vil ruteomleggingen gi togpassasjerene et
bedre og mer robust tilbud. Det er blitt flere togavganger og det
blir flere nye tog. Det betyr en enklere hverdag for de reisende.
For å løse køproblemene i byene må vi gi pendlerne attraktive alternativ.
Dette styrker også næringslivet ved å binde sammen bo- og arbeidsmarkedene
på en bedre måte. På en rekke stasjoner nær Oslo er det nå fast
timinutters frekvens fra kl. 7 til kl. 23 på alle hverdager. Omleggingen
til et forbedret og mer kundevennlig togtilbud som korresponderer
bedre med bussene, ser ut til å ha lyktes. Antall togreisende med
NSB har i Østlandsområdet økt med om lag 15 pst. fra 2011 til 2013,
og transportkapasiteten som vi for få år siden antok var tilstrekkelig,
er i dag på mange avganger fullt utnyttet.
Regjeringen har også sørget for å styrke flere
av de øvrige togtilbudene. På Sørlandsbanen er det blitt flere avganger,
fra fem til åtte daglige avganger med tilnærmet totimers frekvens.
Det er også flere avganger i helgene. Arendalsbanen har fått ta
del i det store løftet, ved å få økt antall avganger som muliggjør
god korrespondanse med Sørlandsbanen. Endringene gjør det mer attraktivt
for folk på Sørlandet å ta toget.
Videre har regjeringen utvidet togtilbudet på Trønderbanen
sør for Trondheim. Etter ruteendringene i desember 2014 snur lokaltoget
til/fra Steinkjer på Melhus og Lundamo i stedet for på Lerkendal.
Dette gir tog hver time til/fra Heimdal og Melhus. Ekstraavgangene
i rushtiden vil fortsatt gå til Lerkendal. Også tilbudet til/fra Kvål,
Ler og Lundamo er vesentlig forbedret. Fra å være et sporadisk tilbud,
vil Trønderbanen også sør for Trondheim utgjøre en grunnstamme i
kollektivtilbudet.
Vi jobber også med å følge opp Innst. 13 S (2014–2015)
om økt kapasitet til Saltenpendelen. Styrking av lokaltogtilbudet
mellom Bodø og Rognan er viktig, med tanke på behovet for økt kapasitet
når de nye holdeplassene på Tverrlandet og Reitan vil stå ferdig.
Regjeringen har, siden vi overtok høsten 2013, på
en rekke områder styrket togtilbudet utover det som ligger til grunn
i eksisterende trafikkavtale staten har inngått med NSB. Vi jobber videre
med å forbedre togtilbudet på kort og lang sikt. Derfor har vi fremmet
forslag for Stortinget om å gi NSB garantier for kjøp av ytterligere
15 nye tog i tillegg til de 66 som er under levering, noe Stortinget
ved behandlingen av statsbudsjettet for 2015 sluttet seg til.
Registrert trafikkvekst hittil har vist at det
vil kunne være behov for en vesentlig høyere kapasitetsvekst i togtrafikken.
Kapasitetsutfordringene er i første rekke knyttet til Østlandet
og trafikk inn og ut av Oslo. Det er imidlertid ikke rom for å øke
materiellparken ytterligere uten investeringer i flere eller større
hensettingsområder på det sentrale Østlandsområdet. Jernbaneverkt
har derfor allerede fått oppdrag fra departementet om å se nærmere
på dette.
Våren 2014 sluttet Stortinget seg til regjeringens forslag
om å fastsette kostnadsramme for Follobanen. Dette vedtaket innebar
at det ble gitt klarsignal for det største pågående samferdselsprosjektet
med en styringsramme på om lag 24 mrd. kr. Follobanen skal, når
den står klar i 2021, gi en etterlengtet og kraftig tilbudsforbedring
i sørkorridoren.
Med Follobanen fullføres firesporstrategien
i de tre viktigste korridorene inn mot Oslo, og Follobanen vil gi
de reisende tilsvarende tilbudsforbedringer som Romeriksporten har
gitt mulighet for i nordvestkorridoren mot Lillestrøm, og i Vestkorridoren
mot Asker. Follobanen vil gi en sterkt redusert reisetid til Ski
og videre sørover på Østfoldbanen, og er et premiss for den videre
IC-utbyggingen i denne korridoren. Samtidig vil Follobanen åpne
opp for stiv og høy frekvens på indre del av eksisterende Østfoldbanen
mellom Ski og Oslo, siden de raske og langsomme togene vil trafikkere
på hver sin banestrekning. Her legges det til rette for et t-banelignende
tilbud for de reisende.
På både Vestfold og Dovrebanen pågår det store utbyggingsprosjekter.
Sammen med prosjekter som nå er under planlegging, og som er tenkt startet
opp tidlig i siste seksårsperiode av inneværende NTP, vil dette
om noen år åpne opp for et sterkt forbedret togtilbud fra Tønsberg, Hamar
og Sarpsborg/Fredrikstad.
Det er imidlertid ikke bare på Østlandet det satses
på å modernisere infrastrukturen. Arbeidene med ny Ulriken tunnel
er i gang, noe som vil gi en sterkt forbedret kapasitet i lokaltogtrafikken
mellom Arna og Bergen. I Trondheimsregionen skal Trønderbanen moderniseres, blant
annet gjennom en lenge etterlengtet elektrifisering av banen.
For noen banestrekninger, for eksempel Gjøvik- og
Kongsvingerbanen kan det gjennom mindre tiltak legges til rette
for enten flere avganger eller økt transportkapasitet gjennom lengre
tog. Slike mindre kapasitetsøkende tiltak er også det som kreves
for å kunne øke transportkapasiteten på øvrige banestrekninger på
Østlandsområdet. Jernbaneverket har innenfor gjeldende NTP-ramme
i utgangspunktet ikke funnet rom for å prioritere denne typen virkningsfulle
tiltak så høyt som etaten hadde ønsket i Handlingsprogrammets første
fireårsperiode. Denne regjeringen har dog ambisjoner utover de rammer
som er satt i NTP, og vi har merket oss de råd Jernbaneverket har
gitt for en tidsmessig forsering av enkelte tiltak. Det medfører
blant annet at perrongforlengelser på Jærbanen fremskyndes, slik at
man bedre kan ta i bruk doble vognsett. Regjeringen vil vurdere
å fremme nye konkrete forslag i forbindelse med de årlige statsbudsjettene.
De store investeringsprosjektene får mye og
velfortjent oppmerksomhet siden de er viktige for den langsiktige
moderniseringen og kapasitetsforbedringen innen norsk jernbane.
Mindre omfattende kapasitetsøkende tiltak, enten infrastrukturtiltak
(eksempelvis kryssingsspor, hensettingsområder og stasjonstiltak)
og/eller økte togstørrelser, er imidlertid også svært viktige. Slike
mindre tiltak krever imidlertid også planlegging, som til tider
kan være nok så tidkrevende på grunn av praktiske barrierer. Det
har for eksempel i noen tilfeller vært utfordrende å finne egnede
arealer som kan reguleres til hensettingsformål, siden slik jernbaneaktivitet gjerne
forbindes med noe støy. Jeg oppfatter at forslagsstillerne er opptatt
av denne typen tiltak, da de kan realiseres raskere enn de større
investeringsprosjektene, og slik gi en hurtigere tilbudsforbedring.
Mindre omfattende kapasitetsøkende tiltak er ikke bare viktig på
de mindre trafikktunge banestrekningene. Også i det sentrale Oslo-området
vil det være viktig å identifisere og gjennomføre tiltak som raskt
kan gi relativt stor kapasitetseffekt, eksempelvis gjennom å kjøre
doble togsett i avganger som i dag kjøres med enkeltsett. Framkommelighetsutfordringene
vil bli omfattende og krevende å møte. Derfor blir det desto viktigere
å utnytte og forbedre eksisterende kapasitet så godt som mulig.
Slik også forslagsstillerne peker på, er det
satt i gang både planlegging og utredningsarbeider som skal danne
beslutningsgrunnlag for regjeringens konseptvalg i ulike traseer,
og som vil være sentrale i arbeidet med ny transportplan. Konseptvalgutredning
for transportkapasiteten inn mot og gjennom Oslo (KVU Oslo-Navet)
er et viktig arbeid i den sammenheng. Spørsmålet om nye tunneler
for t-bane og jernbane er ett av flere konsepter som blir vurdert,
for å møte behovet for transportkapasitet i hovedstadsområdet de
nærmeste tiårene.
I Stavangerregionen er arbeidet med en kommunedelplan
startet opp for strekningen Sandnes–Nærbø. Samferdselsdepartementet
vil i løpet av 2015 ta stilling til videre plan- og utredningsprosesser
sør for Nærbø. I tillegg pågår det og er avsluttet en rekke KVUer
hvor jernbane inngår i større eller mindre grad. Grunnleggende for
disse plan- og utredningsprosessene er å gi anbefalinger knyttet
til langsiktig tilbudsutvikling på ulike jernbanestrekninger i framtiden.
For å sikre en effektiv fremdrift i den videre planleggingen
av både E16 Skaret–Hønefoss og Ringeriksbanen, har vi gitt Statens
vegvesen og Jernbaneverket i oppdrag å avklare og samordne viktige
spørsmål, som gjelder forholdet mellom de to prosjektene. Den 2. februar
la Statens vegvesen og Jernbaneverket fram tredje og siste delutredning
om felles utbygging av Ringeriksbanen og E16 (Skaret–Hønefoss). Etatene
anbefaler hovedsakelig en felles trasé fra Kroksund over Helgelandsmoen
mot Hønefoss, med ny stasjon på Sundvollen.
Utredningen peker på utfordringer med å bygge veg
og jernbane gjennom et område med store natur-, kultur- og landbruksverdier.
Gjennom et godt samarbeid mellom etatene, samt involvering av ulike
statlige interesser, bygger anbefalingen på et solid kunnskapsgrunnlag.
Utredningen er nå til ekstern kvalitetssikring, og vi vil ta stilling
til videre framdrift for prosjektet i løpet av våren 2015.
Jeg er glad for at forslagsstillerne setter
søkelyset på flere saker som regjeringen er i ferd med å utrede;
konkurranse, samordning med øvrig kollektivtrafikk, forutsigbarhet
og ny organisering av jernbanen. Regjeringen mener at flere av utfordringene
som nevnes må løses helhetlig, slik at alle delene av jernbanesystemet
blir ivaretatt på en god måte. I regjeringens politiske plattform
er det varslet en reform av jernbanesektoren, der Jernbaneverket
(JBV) og NSB AS omorganiseres for å oppnå en hensiktsmessig styringsstruktur,
en forretningsmessig organisasjonsform og tydelige mål. Det er også varslet
at det vil åpnes for konkurranse innen persontogtransport. Jernbanereformen
er en del av transportreformen der det overordnede målet er økt
effektivitet og større samfunnsøkonomisk lønnsomhet samlet sett
i transportsektoren, med en finansiering innenfor de rammene som
handlingsregelen setter. Skal jernbanen være et sentralt virkemiddel
for å løse transportutfordringene de neste tiårene, må vi bedre
standarden på transporttilbudet med jernbane og øke kapasiteten
der hvor befolkningsveksten tilsier det. Dette krever en betydelig satsing
på jernbanen. Reformforslaget handler om å gjøre strukturelle grep
for å forsvare den betydelige satsingen på jernbanen ved å sikre
at de midlene vi tilfører jernbanesektoren anvendes mest mulig effektivt.
Regjeringen og samarbeidspartiene har videre opprettet
et infrastrukturfond, som er avgjørende for å lykkes med å skape
stabilitet. Infrastrukturfondet vil sikre at bevilgningene ikke
svinger fra år til år, men at etatene har en jevn, forutsigbar bevilgning.
Jernbaneverket vil på denne måten, i tillegg til de økte fullmaktene
de fikk i Statsbudsjettet for 2015, ha større forutsetninger for
å kunne planlegge mer langsiktig, noe som også er viktig for leverandørene
av vedlikeholdstjenester.
Forslagsstillerne peker på at forutsigbarhet
også må gjelde for aktørene i persontogmarkedet ved endringer i
togtilbudet ved det årlige ruteterminskiftet i desember. Dette er
jeg helt enig i. Derfor har vi nå endret prosessen for å gjøre mindre
endringer i togtilbudet under Trafikkavtalen med NSB AS til å bli
en flerårig prosess. Dette innebærer i all hovedsak at eventuelle
nye endringer i togtilbudet vil bli vurdert når nye trafikkavtaler
skal utarbeides. Vi vil på egnet måte legge opp til dialog med relevante
fylkeskommuner om utformingen av togtilbudene og virkemidler for
å bygge opp under utformingen av disse.
Jeg er, som det framgår ovenfor, enig i forslaget fra
representantene om at det bør utredes og fremmes forslag om tiltak
for å øke kapasitet og frekvens for lokaltogtrafikken. Vi har satt
i gang flere viktige utredninger, som vil belyse tiltakene som representantene
har fremmet forslag om. Senere i vår skal Samferdselsdepartementet gi
retningslinjer for transportetatenes og Avinors arbeid med planforslag
for neste transportplan. Jeg vil da understreke behovet for at etatene
i planfasen av NTP-arbeidet fokuserer på tiltak som både på kort
og lang sikt bidrar til at transportkapasiteten øker for å møte
etterspørselsveksten.
Gjennom det pågående reformarbeidet, arbeidet med
de årlige statsbudsjettene og arbeidet med neste transportplan er
det min ambisjon å forbedre togtilbudet trinnvis og etter en helhetlig
plan. Dette arbeidet vil også være et viktig grunnlag når nye trafikkavtaler
skal utformes for togtilbudet etter desember 2017.