Brev fra Samferdselsdepartementet v/statsråden til transport- og kommunikasjonskomiteen, datert 30. januar 2015, (uttalelse til Dokument 8:40 (2014–2015))

Ad Dokument 8:40 S (2014-2015), fra stortingsrepresentantene Line Henriette Hjemdal, Hans Fredrik Grøvan, Rigmor Andersen Eide og Geir S. Toskedal om tiltak for å flytte mer godstransport fra land til sjø

Det vises til henvendelse av 11. desember 2014, der transport- og kommunikasjonskomiteen ber om samferdselsministerens uttalelse til to representantforslag. Under følger samferdselsministerens uttalelse til Dokument 8:40 S (2014-2015).

1.

Kystverket er de seneste år styrket som transportetat. Regjeringen har flyttet ansvaret for kystforvaltningen til Samferdselsdepartementet, og et viktig mål med dette er å ytterligere styrke Kystverket som transportetat.

Kystverket skal videreutvikle den maritime infrastrukturen for å legge til rette for utvikling av sjøtransport som en integrert del av et fremtidsrettet transportsystem. Regjeringen har i budsjettet for 2015 styrket kystforvaltningen gjennom forsering av farledstiltak i NTP og økte økonomiske rammer til transportplanlegging for å bedre utredningskapasiteten. Bevilgningen til Kystverket i 2015 er økt med 15,8 prosent fra saldert budsjett 2014. I Prop. 1 S (2014-2015) foreslår Regjeringen at 10 prosent av avkastningen i 2015 fra det nye infrastrukturfondet skal gå til å styrke sjøtransporten.

Som et første tiltak for å stimulere havnene til bedre utnyttelse av infrastruktur som igjen kan gi lavere enhetskostnader for godstransport til sjøs, etableres en tilskuddsordning for havnesamarbeid. Kystverket skal administrere tilskuddsordningen.

Regjeringen vil gjennomføre en rekke tiltak med sikte på å effektivisere losordningen og bedre rammebetingelsene for nærskipsfarten. Tiltakene omfatter omorganisering av lostjenesten, konkurranseutsetting av tilbringertjenesten og ny og forbedret farledsbevisordning. Dette medfører en rekke endringer for Kystverket, og dette er de i gang med fra 1.1.2015.

2.

Det står i regjeringens politiske plattform at regjeringen vil sørge for et gebyr- og avgiftsregime som styrker nærskipsfarten. Regjeringen har nedsatt Grønn skattekommisjon som skal sluttføre sitt arbeid innen 1. desember 2015. Det vil være naturlig å se gebyr- og avgiftspolitikken i sammenheng med oppfølging av Grønn skattekommisjon, og vil for øvrig vurderes i den ordinære budsjettprosessen.

I statsbudsjettet for 2015 ble det varslet en gjennomgang av gebyrer og sektoravgifter. Dette skal følges opp med en revisjon av retningslinjene. Sektoravgifter under Kystverket omfatter losavgifter og sikkerhetsavgiften. I Prop. 65 L (2013-2014) Lov om losordningen opplyses det om at regjeringen vil vurdere reduksjoner i losavgiftene som et virkemiddel for å fremme nærskipsfarten. Videre opplyses det om at departementet i utformingen av avgiftsstrukturen vil vurdere nærmere fordelingen mellom de ulike avgiftskomponentene og graden av kryssubsidiering. Gjennomgangen av Kystverkets avgifter vil også bli sett i sammenheng med kartlegging og revisjon av retningslinjene for offentlig gebyr- og avgiftsfinansiering, jf. Prop. 1 LS (2014-2015) Skatter, avgifter og toll 2015, pkt. 9.1.

3.

21. januar 2015 lanserte regjeringen nasjonal havnestrategi. Strategien er en del av regjeringens arbeid med å tilrettelegge for at mer gods transporteres til sjøs. Regjeringen vil legge til rette for at havnene utvikles til effektive knutepunkt som fremstår som attraktive for vareeiere og transportører.

I nasjonal havnestrategi legger regjeringen opp til en forenkling av havnestrukturen for å fokusere på utvikling av effektive, intermodale knutepunkter. Regjeringen ønsker videre å forbedre og forsterke stamnetthavnregimet, slik at statlige investeringer i landbasert og maritim infrastruktur ses i sammenheng med hverandre, med utvikling i næringsliv og godstransportstrømmer og med lokal satsning på havn. Regjeringen vil i 2015 etablere en tilskuddsordning for havnesamarbeid, for å bidra til at sjøtransportens konkurranseevne styrkes gjennom økt transportkvalitet og/eller redusert pris. Videre ønsker regjeringen å starte en diskusjon blant sentrale aktører om hvordan vi kan regulere havnene til det beste for sjøtransporten, og har i strategien presentert fire modeller for regulering av havnekapital som utgangspunkt for videre diskusjon.

4.

I den forrige regjeringens nærskipsfartsstrategi ble det varslet en insentivordning for overføring av gods fra veg til sjø. Dette er en ordning som krever notifisering til ESA, og departementet har etter fremleggelsen av nærskipsfartsstrategien hatt uformelle møter med Europakommisjonen. Europakommisjonen har signalisert skepsis til en ordning som ikke kan sannsynliggjøre varig effekt. Erfaringer fra slike ordninger, blant annet fra Italia, viser at det er vanskelig å få til en varig godsoverføring utover støtteperioden. Europakommisjonen rådet også til å vurdere om den grunnleggende infrastrukturen fungerer optimalt før man vurderer slike insentivordninger. Videre vurdering av denne ordningen vil ses i sammenheng med den brede godsanalysen og eventuelle forslag til etablering av insentivordning vil bli behandlet i den ordinære budsjettprosessen.

En satsing på nærskipsfart vil gi få resultater dersom den uansett utkonkurreres av lastebilnæringen. Derfor har jeg også tatt flere grep for å få sunnere konkurranse innen vegtransporten. Regjeringen har styrket konkurransesituasjonen for seriøse aktører i lastebilnæringen ved å firedoble vogntogkontrollene. Vi har også innført krav om vinterdekk på tilhenger, og har fremmet lovforslag om utvidet rett til å holde tilbake farlige vogntog og økt bruk av hjullås. Regjeringen har videre innført krav om bruk av bombrikke i tunge kjøretøy, og også initiert flere tiltak mot ulovlig kabotasjekjøring. Til sammen vil disse tiltakene bidra til sunnere konkurranse også i transportnæringen som helhet.

5.

Det står i regjeringens politiske plattform at regjeringen vil bidra til at mer miljøvennlig drivstoff tas i bruk i næringen. Dette arbeidet er i gang, og også næringen tar initiativer for å fremme miljøvennlige løsninger. Status for arbeidet på dette feltet vil vurderes i forbindelse med regjeringens maritime strategi som skal fremlegges våren 2015.

I 2014 ba jeg Transnova om å gi prioritet til prosjekter innenfor nærskipsfart, LNG og andre miljøvennlige løsninger i maritim sektor. Transnova og Enova er nå slått sammen, og transport videreføres som et viktig satsingsområde.

I Kystverkets avgifter for 2015 gis det en avgiftsrabatt til miljøvennlige skip. Rabattordningen vil treffe godt for fartøy med LNG-drift og som er registrert i Environmental Ship Index.

6.

Det fremgår av Sundvolden-plattformen at regjeringen vil utrede en vrakpantordning for norsksregistrerte skip. NFD har etter offentlig anbud inngått en kontrakt med Propel AS om utredning av en tilskuddsordning for kondemnering av norskkontrollerte skip. Kontrakten ble signert 24. oktober 2014. Utredningen tar utgangspunkt i den norskkontrollerte nærskipsflåten og omfatter minimum tørrlasteskip og tankskip. Utredningen skal vurdere om en tilskuddsordning vil få noen betydning for lønnsomheten til rederinæringen i nærskipsfart. Utredningen skal videre vurdere kostnader og nytteeffekter for rederiene ved å etablere en tilskuddsordning for kondemnering av skip, og hvorvidt en tilskuddsordning gir et tilstrekkelig insentiv til flåtefornyelse.

Rapport fra utredningen ble overlevert Nærings- og fiskeridepartmentet 27. januar 2015 og er tilgjengelig på regjeringen.no. Departementet skal nå gjennomgå utredningen. Det vil vurderes om det er grunnlag for å etablere en ordning. I fall svaret på det er ja må vi se på hvordan en ordning da bør utformes. Det vil også være nødvendig å vurdere den samfunnsmessige nytten av å iverksette en tilskuddsordning som er skissert i utredningen. Eventuelle tiltak i lys av utredningen vil omtales i maritim strategi.

7.

Aktivering og avskriving av driftsmidler i stedet for direkte fradragsføring skal reflektere at kostnadene reelt sett kommer gradvis ettersom verdien på eiendelen faller. Avskrivningssatser bør derfor i størst mulig grad gjenspeile driftsmidlenes faktiske verdifall. Avskrivningssatser som ikke gjenspeiler faktisk verdifall, fører til en vridning i investeringene og dårlig ressursbruk, slik at samlet avkastning av investeringene reduseres. For høye avskrivningssatser fører også til økte skattepliktige gevinster ved salg og kan bidra til innlåsing av kapital.

Dagens avskrivningssats på 14 pst. ble begrunnet med utgangspunkt i skipsfartens internasjonale karakter, jf. Ot.prp. nr. 35 (1990-91). Denne satsen er altså allerede høyere enn det verdifallet på skip skulle tilsi. I en gjennomgang av avskrivningssystemet i Ot.prp. nr. 1 (2000-2001) ble det påpekt at empirien indikerte at det faktiske verdifallet var godt under 10 pst. Skatteutvalget som har vurdert avskrivningssystemet, jf. NOU 2014: 13, anbefaler at satsen for avskrivning av skip settes ned fra 14 til 10 pst.

At andre land har høyere avskrivningssatser, er ikke et selvstendig argument for økte avskrivningssatser i Norge. For det første vil en isolert sammenligning av avskrivningssatser ikke gi et riktig bilde av de skattemessige betingelsene for investeringer. For det andre vil økt konkurransekraft for enkeltnæringer gjennom svakt begrunnede økninger i avskrivningssatsene kunne redusere landets samlede konkurransekraft fordi favorisering av enkeltnæringer vil vri investeringene.