Til Stortinget

Sammendrag

I dokumentet fremmes følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen gjennomføre en konseptvalgutredning og fremme forslag før Stortinget tar stilling til finansieringen av utbyggingen E18 Vestkorridoren, slik at man sikrer at utbyggingsløsning er i tråd med ønsket om å bedre luftkvaliteten, kutte klimagassutslipp og ta økningen i persontransport med kollektivtransport, sykkel og gange.»

For nærmere grunngivelse av forslaget vises til dokumentet.

Komiteens merknader

Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kjell-Idar Juvik, Ingvild Kjerkol, Sverre Myrli, Magne Rommetveit og Eirin Sund, fra Høyre, Torill Eidsheim, lederen Linda C. Hofstad Helleland, Nils Aage Jegstad og Helge Orten, fra Fremskrittspartiet, Ingebjørg Amanda Godskesen, Åse Michaelsen og Roy Steffensen, fra Kristelig Folkeparti, Hans Fredrik Grøvan, fra Senterpartiet, Janne Sjelmo Nordås, og fra Venstre, Abid Q. Raja, viser til representantforslag, Dokument 8:103 S (2013–2014), fra stortingsrepresentantene fra Sosialistisk Venstreparti, Heikki Eidsvoll Holmås og Bård Vegar Solhjell, om utbyggingen av E18 Vestkorridoren og konsekvenser for luftkvalitet og klimagassutslipp, og videre til brev fra Samferdselsdepartementet v/statsråden datert 22. oktober 2014. I brevet fremkommer det at E18 Vestkorridoren er en del av Oslopakke 3, og at det i den forbindelse er gjennomført KVU og KS1.

Komiteen vil påpeke betydningen av at det i tilknytning til kommunedelplanen for prosjektet i Bærum og Asker er gjennomført en komplett konsekvensutredning iht. plan- og bygningslovens krav.

Komiteen vil videre vise til at prosjektet inngår som et viktig element i den lokale enigheten om Oslopakke 3, som ble revidert så sent som i 2012 med bred politisk forankring både i Oslo bystyre og Akershus fylkeskommune.

Komiteen vil også vise til at prosjektet er omtalt i NTP 2014–2023, med oppstart av første byggetrinn Lysaker–Ramstadsletta.

Komiteen vil understreke at E18 i Vestkorridoren er en av de viktigste innfartsvegene til Oslo med en årsdøgntrafikk (ÅDT) på ca. 90 000. Strekningen har den største rushtidsforsinkelsen i Oslo-området, med størst forsinkelse mot Oslo i morgenrush. Det passerer mer enn 100 busser i timen over Lysakerelven både morgen og ettermiddag, hvor av ca. 10 pst. er regionale ekspressruter. Nye E18 er derfor et svært viktig tiltak for både fremkommelighet for bussen og for å bedre nærmiljøet langs en av landets mest trafikkerte vegstrekninger. Det legges også vekt på fremkommelighet for næringstransporten.

Komiteen vil påpeke at den nye vegen vil gi store forbedringer for lokalmiljøet hva både støy og forurensning angår. Bussen får egen veg gjennom hele korridoren og det samme gjør syklistene – som skal kunne sykle uforstyrret og trygt fra Sandvika og hele vegen inn til Oslo sentrum.

Komiteen vil også påpeke at prosjektet er med på å lette trafikken på lokalvegene i Bærum og legge til rette for by- og tettstedsutvikling på strekningen gjennom Asker og Bærum. Dette vil sammen med bedre fremkommelighet for den øvrige kollektivtrafikken bidra til at flere vil reise kollektivt. Det blir blant annet ny forbindelse fra E18 og til Fornebu, der busser og biler i dag står i kø store deler av dagen.

Komiteen vil for øvrig påpeke at prosjektet vil bli fremmet for Stortinget som eget prosjekt med tilhørende finansiering.

Komiteen viser til at ny E18 i Vestkorridoren er en del av Oslopakke 3, og at det tidligere er gjennomført konseptvalgutredning for hele pakka.

Komiteen ser det som avgjørende at ny E18 blir bygget raskest mulig og vil ikke ta initiativ til nye prosesser som kan forsinke prosjektet. Nå haster det å få bygget ny veg.

På denne bakgrunn ønsker ikke komiteen å gå inn for forslaget som er fremmet i Dokument 8:103 S (2013–2014).

Lokal behandling av ny E18 i Vestkorridoren

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, legger til grunn at de lokale høringsuttalelsene i forbindelse med finansieringen av E18 er ivaretatt på en egnet måte, og at det ikke er til hinder for en snarlig oppstart av prosjektet.

Et annet flertall, komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, viser til at det aller meste av ny E18 i Vestkorridoren skal bygges i Akershus, og vil vise til følgende vedtak fattet i Akershus fylkesting 12. mai 2014 (med 36 mot 7 stemmer):

«Akershus fylkeskommune gir sin prinsipielle tilslutning til at det kan arbeides videre med delvis bompengefinansiering av E18 Vestkorridoren med utgangspunkt i utredningen «Finansiering av E18 Vestkorridoren», datert 27.02.2014.»

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet understreker at det er et bredt politisk flertall i Akershus for bygging av ny E18, og vil også vise til at ny E18 er ett av de helt sentrale prosjektene i Oslopakke 3. Disse medlemmer viser videre til at den reforhandlede avtalen om Oslopakke 3 fra 2012 hadde et bredt politisk flertall både i Oslo og Akershus, bestående av partiene Høyre, Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Venstre og Senterpartiet i Akershus, og partiene Høyre, Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre i Oslo.

Disse medlemmer legger dette til grunn for det videre arbeidet med ny E18 i Vestkorridoren.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti og Venstre er ellers kjent med høringsuttalelse fra Oslo bystyre 18. juni 2014 om finansiering av E18 Vestkorridoren:

«Oslo kommune mener imidlertid kostnadene for utbygging av E18 Vestkorridoren er svært høye, og forutsetter at det i det videre arbeidet med prosjektet gjøres justeringer som sikrer at kostnadene reduseres betydelig. […]

Oslo kommune ber om at det utredes en plan for eget miljøfelt som kan være forbeholdt elbiler, samkjøring og lignende på strekningen E18 Oslo – Asker. Oslo kommune viser til målet i Klimaforliket og i Oslopakke 3 om at veksten i persontransport skal tas med kollektivtrafikk, gange og sykkel. I det videre arbeidet må det synliggjøres hvordan målet skal nås, og hvordan økt personbiltransport over kommunegrensen, verken på hovedveier eller lokalveier, kan unngås.

Trafikkberegningene viser betydelig overføring av trafikk til lokalveiene dersom det ikke gjennomføres avbøtende tiltak. Oslo kommune ber Statens vegvesen vurdere konsekvensene for lokalveiene i Oslo og evt. avbøtende tiltak i det videre utredningsarbeidet.

[…]»

Komiteens tilråding

Komiteen viser til representantforslaget og merknadene og rår Stortinget til å gjøre følgende

vedtak:

Dokument 8:103 S (2013–2014) – representantforslag fra stortingsrepresentantene Heikki Eidsvoll Holmås og Bård Vegar Solhjell om utbyggingen av E18 Vestkorridoren og konsekvenser for luftkvalitet og klimagassutslipp – vedlegges protokollen.

Vedlegg

Brev fra Samferdselsdepartementet v/statsråden til transport- og kommunikasjonskomiteen, datert 22. oktober 2014

Dokument 8:103 S (2013-2014) - representantforslag fra stortingsrepresentantene Heikki Eidsvoll Holmås og Bård Vegar Solhjell om utbyggingen av E18 Vestkorridoren og konsekvenser for luftkvalitet og klimagassutslipp

Jeg viser til brev av 2. oktober 2014, vedlagt Dokument 8:103 S (2013-2014) – Representantforslag fra stortingsrepresentantene Heikki Eidsvoll Holmås og Bård Vegar Solhjell om utbyggingen av E18 Vestkorridoren og konsekvenser for luftkvalitet og klimagassutslipp. Representantene fremmer følgende forslag:

”Stortinget ber regjeringen gjennomføre en konseptvalgutredning og fremme forslag før Stortinget tar stilling til finansieringen av utbyggingen av E18 Vestkorridoren, slik at man sikrer at utbyggingsløsning er i tråd med ønsket om å bedre luftkvaliteten, kutte klimagassutslipp og ta økningen i persontransport med kollektivtransport, sykkel og gange.”

Det ble gjennomført en konseptvalgutredning (KVU) for Oslopakke 3 i 2007. Denne KVU’en ble kvalitetssikret gjennom systemet for KS1, og en sluttrapport ble ferdigstilt sommeren 2008. Det er redegjort nærmere for arbeidet med KVU og KS1 i pkt. 3 i St.meld. nr. 17 (2008-2009) Om Oslopakke 3 trinn 2. I Nasjonal transportplan 2014-2023 som ble lagt fram av den rødgrønne regjeringen og behandlet av Stortinget våren 2013, er prosjektet E18 Lysaker – Ramstadsletta omtalt. Det er i den forbindelse vist til at ”Prosjektet inngår i KVU/KS1 for Oslopakke 3 som ble fulgt opp av St.meld nr. 17 (2008 –2009) Om Oslopakke 3 trinn 2.”

Det er på denne bakgrunn lagt til grunn at det ikke kreves ny KVU for prosjekter som ligger inne i prosjektporteføljen som ble utredet i KVU/KS1 for Oslopakke 3. Den forrige regjeringen og Stortinget har i så måte gitt uttrykk for at KVU for Oslopakke 3 er tilstrekkelig grunnlag til å gå videre med prosjektet E18 Vestkorridoren og sette i gang planlegging etter plan- og bygningsloven. Kommunedelplan for E18 Lysaker – Slependen ble vedtatt i Bærum kommune i juni 2014.

Det er imidlertid i tilknytning til kommunedelplanen gjennomført en komplett konsekvensutredning iht. plan- og bygningslovens krav. I juni 2009 ble det i tillegg gjennomført en ”systemanalyse” for E18 Vestkorridoren – en analyse av framtidig transportsystem. Der ble behovet for utbygging og alternative løsningsprinsipper vurdert. Denne systemanalysen kan sies å ha vært en form for ’mini-KVU’.

Jeg har i tillegg noen merknader når det gjelder antall kjørefelt:

Det sies at utbyggingen kan gi 14 kjørefelt over Ramstadsletta, mot 6 kjørefelt i dag.

I kommunedelplanen er utgangspunktet at ny E18 har 6 gjennomgående felt i Bærum. I tillegg kommer bussvegen og sykkelvegen på hele strekningen. Der E18 går i tunnel blir dagens veg en parallell samleveg. Den har 4 felt, men på det meste av strekningen vil den få en gateprofil med smale felt, rundkjøringer og lyskryss. Bussvegen og sykkelvegen legges på hver sin side av samlevegen atskilt med grønnrabatter. Samlevegen trenger 4 felt for å avvikle lokaltrafikken og lede den til/fra E18. Dessuten vil den måtte avvikle E18-trafikken når ett tunnelløp er stengt. Ved å betrakte E18 i tunnel og samlevegen under ett, får vi 10 bilfelt og 12 felt inklusiv bussvegen, men dette er ikke felt som er direkte sammenlignbare med dagens 6 felt, da de to vegene i nytt system både har forskjellig funksjon og forskjellig utforming. Der E18 går i dagen mellom tunnelene (ved Nedre Stabekk og Ramstadsletta) vil på- og avkjøringsfeltene fra samlevegen utformes som et sammenhengende vekslingsfelt, slik at ny E18 får 8 felt på disse strekningene. Samlevegen avsluttes ved Lysaker. Inn mot Oslo er det lagt til grunn 6 felt på E18, som i dag.

Når det gjelder strekningen over Ramstadsletta blir det med samlevegen til sammen 10 bilfelt (12 inklusiv bussvegen) her. Bakgrunnen for påstanden om 14 felt, er at de også har medregnet dagens lokalveg mellom Høvik og Blommenholm (Sandviksveien). Etter en ny vurdering av trafikktallene, har Statens vegvesen kommet til at det ikke er behov en ny samleveg her, slik at antall bilfelt reduseres til 8. Lokaltrafikken vil da benytte dagens lokalveg og eventuelt vekslingsfeltene på E18 uten å belaste de gjennomgående feltene.

Det nye vegsystemet vil gi en gjennomsnittlig kapasitetsøkning på anslagsvis 30 pst i Bærum, men den øker ikke i Oslo. Bussvegen i det nye systemet er nødvendig for å gi kollektivtrafikken et løft i området. Det er vanskelig å bygge en slik bussveg uten samtidig å bygge om E18 på store deler av strekningen.

Oslo, i transport- og kommunikasjonskomiteen, den 25. november 2014