Regjeringen gjør i proposisjonen fremlegg om endring
av lov 18. juni 1965 nr. 4 om vegtrafikk (vegtrafikkloven) § 6 tredje
ledd og § 33 nr. 2.
Formålet med forslaget er å klargjøre at miljø, inklusive
beskyttelse av befolkningens helse, er et allment hensyn i vegtrafikkloven
og dermed også kan være et hensyn ved vegmyndighetenes fastsetting
av fartsgrenser. Videre at overtredelser av fartsgrenser, som er
fastsatt helt eller delvis av hensyn til miljøet (miljøfartsgrenser),
skal følge det ordinære reaksjonssystemet for fartsovertredelser.
Den foreslåtte endringen i vegtrafikkloven § 6 tredje
ledd vil klargjøre at også tidsbegrensede fartsgrenser, for eksempel
for en vintersesong, kan fastsettes av hensyn til miljøet. Bestemmelsen
gir vegmyndighetene hjemmel til å fastsette miljøfartsgrenser på
ubestemt eller bestemt tid, for eksempel for ett eller flere år,
for tidsavgrensede perioder som en vintersesong, for måneder, uker
eller dager, når hensynet til miljøet er det mest fremtredende hensynet
bak fartsgrensen.
Forslaget til endring i § 33 nr. 2 vil klargjøre
at også tilleggsreaksjonen prikkbelastning kan ilegges ved overtredelser
av miljøfartsgrenser. Den foreslåtte lovendringen må ses i sammenheng
med at vegtrafikkloven § 33 nr. 1 allerede inneholder hjemmel til
å ilegge tap av førerrett for overtredelse av miljøfartsgrense,
dersom hensynet til trafikksikkerheten eller allmenne hensyn ellers
krever det.
Vegslitasje og oppvirvling av vegstøv er en
stor kilde til svevestøv (PM10). Etter
gjentatte overskridelser av forurensningsforskriftens grenseverdi
for svevestøv ble det i 2004, som et prøveprosjekt, innført miljøfartsgrense
på riksveg 4 i Oslo. Dette innebar at fartsgrensen på strekningen
ble satt ned fra 80 km/t til 60 km/t i piggdekksesongen, for å redusere
svevestøvet. Gode resultater fra dette forsøket ledet til at miljøfartsgrense
ble innført også på Ring 3 i 2006 og på strekningen Framnes – Lysaker
på E18 i 2008. Statens vegvesens oppsummeringsrapport Miljøfartsgrense
i Oslo 2004–2011 viser at prosjektet har gitt positive resultater,
både for miljø, fremkommelighet og trafikksikkerhet.
Etter at det ble stilt spørsmål om miljøfartsgrenser
hadde det nødvendige hjemmelsgrunnlaget i vegtrafikkloven, ble det
sommeren 2011 av Justis- og politidepartementet og Samferdselsdepartementet
startet en prosess for å klargjøre og synliggjøre hjemmelsgrunnlaget
for bruk av miljøfartsgrenser bedre.
Fartsgrenser er historisk begrunnet i hensynet
til trafikksikkerhet. Hensynet til fremkommelighet ble et mer fremtredende
hensyn i takt med utvidelsen av bilparken i Norge. I løpet av de
siste 20–30 årene har miljø, inklusive beskyttelse av befolkningens
helse, fått stadig større innpass i vegtrafikkloven.
Samferdselsdepartementet mener at hensynet til trafikksikkerheten
alene gir tilstrekkelig hjemmel i dag til å ilegge tap av førerrett
og prikker ved overtredelse av en miljøfartsgrense. I lovforslaget
klargjøres det imidlertid at også hensynet til miljøet, inklusive
befolkningens helse, er et allment hensyn i forhold til prikkbelastningsordningen.
Samferdselsdepartementet sendte 8. oktober 2012
høringsbrev til 64 høringsinstanser med høringsfrist 22. november
2012. Høringsbrevet inneholdt forslag til klargjøring av hjemmelen for
tidsavgrensede miljøfartsgrenser, for eksempel for en vintersesong,
og forslag til et differensiert reaksjonssystem for overtredelse
av slike fartsgrenser. Forslaget til differensiert reaksjonssystem
innebar at miljøfartsgrenser skal danne utgangspunktet for hovedreaksjonen,
normalt forenklet forelegg, mens den «ordinære» fartsgrensen på
vegen skal danne grunnlaget for tilleggsreaksjonene tap av førerrett
og prikkbelastning.
Samferdselsdepartementet viser til at nesten
alle høringsinstansene som har svart enten er positive til forslaget
om å klargjøre hjemmelen for miljøfartsgrensen eller at de ikke
har merknader til det.
Samferdselsdepartementet viser til at de fleste høringsinstansene
som kommenterer forslaget om et differensiert reaksjonssystem for
overtredelser av miljøfartsgrenser, går imot dette.
Samferdselsdepartementet mener, blant annet
på bakgrunn av innkomne høringssvar, at overtredelser av miljøfartsgrensen
må behandles likt som overtredelser av andre fartsgrenser. Det innebærer
konkret at også tilleggsreaksjonene tap av førerrett og prikkbelastning
må vurderes i forhold til miljøfartsgrensen på stedet i tråd med prinsippet
om at en fartsgrense er en fartsgrense, uavhengig av hensynet eller
hensynene bak fartsgrensen.
Samferdselsdepartementet vil imidlertid fortsatt være
tilbakeholdne med å ta inn nye overtredelser i prikkbelastningsordningen,
dersom disse forholdene i hovedsak er begrunnet med hensynet til
miljøet.
Samferdselsdepartementet konstaterer at enkelte høringsinstanser
mener det er behov for underskilt til miljøfartsgrenser med informasjon
også om ordinær fartsgrense på stedet.
Samferdselsdepartementet mener at behovet for underskilt
er begrenset til kun eventuelt å informere trafikantene om hvilket
hensyn som ligger helt eller delvis bak fartsgrensen. I tråd med dagens
praksis bør derfor veg- og skiltmyndighetene selv gis anledning
til å vurdere behovet for slike underskilt i forbindelse med den konkrete
miljøfartsgrensestrekning.
Samferdselsdepartementet viser til at flere høringsinstanser
mener det bør innføres variable fartsgrenseskilt og at miljøfartsgrensen
kun må gjelde i de perioder der forurensningsforskriftens grenseverdier
for svevestøv faktisk overskrides.
Samferdselsdepartementet mener at dagens vegtrafikklov
gir hjemmel for å innføre variable miljøfartsgrenser og et slikt
system med variable miljøfartsgrenseskilt.
Samferdselsdepartementet foreslår ikke at miljøfartsgrensen
kun skal gjelde i de perioder forurensningsforskriftens grenseverdier
for svevestøv faktisk overskrides eller når det er fare for slik
overskridelse.
Samferdselsdepartementet foreslår heller ikke
at bruk av miljøfartsgrense skal begrenses til et tiltak for å redusere
svevestøv eller andre former for luftforurensning. Hensynet til
miljøet og/eller befolkningens helse, innebærer at eksempelvis støyforurensning
også kan gi grunnlag for bruk av miljøfartsgrense.
Samferdselsdepartementet viser til at fartsgrenser
kan fastsettes etter ulike prinsipper. Verken Norge, eller noen
av de øvrige nordiske landene, fastsetter fartsgrenser alene for
å minimalisere trafikkens samfunnsøkonomiske kostnader. I praksis
fastsettes fartsgrensene ut fra flere kriterier. Dette innebærer
at fartsgrensene ikke alltid vil være samfunnsøkonomisk optimale.
Lovforslaget skal sikre det rettslige grunnlaget for
eventuell ønsket bruk av miljøfartsgrenser. Mest nærliggende her
vil være gjeninnføring av miljøfartsgrensen i Oslo.
Klargjøring av hjemmelen for å fastsette en miljøfartsgrense
og klargjøring av at overtredelse av miljøfartsgrense skal følge
det ordinære reaksjonssystemet, innebærer ikke vesentlige økonomiske
eller administrative konsekvenser.