I framlegget til endringar i sjøloven ber regjeringa om samtykke til ratifikasjon og gjennomføring i norsk rett av Aten-konvensjonen om transport av passasjerar og deira reisegods til sjøs, 1974, som endra ved protokoll 1. november 2002 (heretter: 2002 Aten-konvensjonen). Det vert vist til eige innstilling frå justiskomiteen om forslaget til stortingsvedtak.

I framlegget foreslår regjeringa å ta eit atterhald ved ratifikasjonen i tråd med ei tilråding frå International Maritime Organization (IMO). Ettersom 2002 Aten-protokollen vart vedteke kort tid etter 11. september 2001, var terrorhendingar og moglegheita for å få forsikring for skade som følgje av slike hendingar eit sentralt tema ved utforminga av 2002 Aten-protokollen. I samband med forhandlingane peikte næringa på at reiarar risikerte å få medansvar ved terrorhandlingar, samstundes som det var uvisst om det var terrorforsikring å få i marknaden. Til sist vart ein samd om eigne ansvarsgrenser for reiarane sitt moglege ansvar for terrorhendingar. Desse ansvarsgrensene følgjer ikkje av 2002 Aten-protokollen. I staden har IMO vedteke eigne retningsliner om gjennomføring av Aten-konvensjonen. Der tilrår ein medlemsstatane å ta eit atterhald for terroransvar ved ratifikasjon eller tilslutning til 2002 Aten-protokollen, for å sikre at desse særskilde ansvarsgrensene vert lagde til grunn.

Regjeringa gjer òg framlegg om gjennomføring i norsk rett av Europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 392/2009 av 23. april 2009 om erstatningsansvar for transportørar ved ulykker under sjøtransport av passasjerar (heretter: Aten-forordninga), i samsvar med EØS-komiteens avgjerd nr. 17/2011 av 1. april 2011. Forordninga gjer både utvalde delar av 2002 Aten-konvensjonen og IMOs atterhald og retningsliner for gjennomføringa av Aten-konvensjonen til EU-rett. I tillegg har forordninga reglar om rett til erstatning for utstyr til passasjerar med funksjonshemmingar.

Kort sagt bestemmer Aten-forordninga at reglane i 2002 Aten-konvensjonen skal gjelde for passasjertransport med EU-tilknyting (anten fordi passasjerskipet seglar under flagget til eller er registrert i ein medlemsstat, transportavtalen er inngått i ein medlemsstat eller avreise- eller framkomststaden etter transportavtalen ligg i ein medlemsstat). Dette gjeld uavhengig av om 2002 Aten-konvensjonen har teke til å gjelde internasjonalt.

Noreg var ein pådrivar i arbeidet med å få på plass 2002 Aten-protokollen. 2002 Aten-konvensjonen er underteikna av Noreg, men i arbeidet med ratifikasjon og gjennomføring av 2002 Aten-konvensjonen i norsk rett har ein venta på at EU skulle sluttføre sitt arbeid med forordninga om regional gjennomføring av konvensjonen. 2002 Aten-konvensjonen inneber eit viktig framsteg jamført med 1974 Aten-konvensjonen. Ansvarsbeløpa aukar vesentleg. Samstundes er ansvarsgrensene sentrale i omlegginga av reglane om ansvarsgrunnlaget ved skade på passasjerar. For andre hendingar enn skipsfartshendingar er ansvaret for død og personskade eit reint aktløyseansvar. For skipsfartshendingar er ansvaret for død og personskade gjort objektivt opp til ei grense på 250 000 SDR per passasjer. Over denne grensa er ansvaret subjektivt, men med snudd bevisbyrde opp til og med ei ansvarsgrense på 400 000 SDR for kvar passasjer. Ei anna nyskaping ved 2002 Aten-konvensjonen er at ein innfører eit krav om tvunge ansvarsforsikring for passasjerskip som tek meir enn 12 passasjerar. Forsikringsplikta gjeld for inntil 250 000 SDR multiplisert med så mange passasjerar som skipet er sertifisert til å føre. Det skal vere høve til direktekrav mot forsikringsgivaren.

Regjeringa gjer òg framlegg om å endre globalavgrensingsbeløpet for passasjerskade i sjøloven § 175 nr. 1 til 250 000 SDR for kvar passasjer som skipet er sertifisert for.

2002 Aten-konvensjonen og Aten-forordninga gjer det naudsynt med endringar i sjøloven kapittel 15. I hovudsak inneber lovforslaget at dagens reglar i sjøloven §§ 418 flg. vert erstatta med ei tilvising til Aten-forordninga. Samstundes går det fram av lovforslaget at 2002 Aten-konvensjonen gjeld som norsk lov for passasjertransport som er omfatta av konvensjonen, men som fell utanfor verkeområdet til forordninga. Etter framlegget vert dagens reglar om ansvar for forseinking av passasjerar og reisegods i sjøloven kapittel 15 skilde ut i eit eige avsnitt, men utan at det er gjort framlegg om realitetsendringar.