I framlegget til endringar i sjøloven ber regjeringa om samtykke til ratifikasjon og gjennomføring i norsk rett av Aten-konvensjonen om transport av passasjerar og deira reisegods til sjøs, 1974, som endra ved protokoll 1. november 2002 (heretter: 2002 Aten-konvensjonen). Det vert vist til eiga innstilling frå justiskomiteen om lovframlegget.

I framlegget foreslår regjeringa å ta eit atterhald ved ratifikasjonen i tråd med ei tilråding frå International Maritime Organization (IMO). Ettersom 2002 Aten-protokollen vart vedteke kort tid etter 11. september 2001, var terrorhendingar og moglegheita for å få forsikring for skade som følgje av slike hendingar eit sentralt tema ved utforminga av 2002 Aten-protokollen. I samband med forhandlingane peikte næringa på at reiarar risikerte å få medansvar ved terrorhandlingar, samstundes som det var uvisst om det var terrorforsikring å få i marknaden. Til sist vart ein samd om eigne ansvarsgrenser for reiarane sitt moglege ansvar for terrorhendingar. Desse ansvarsgrensene følgjer ikkje av 2002 Aten-protokollen. I staden har IMO vedteke eigne retningsliner om gjennomføring av Aten-konvensjonen. Der tilrår medlemsstatane å ta eit atterhald for terroransvar ved ratifikasjon eller tilslutning til 2002 Aten-protokollen, for å sikre at desse særskilde ansvarsgrensene vert lagde til grunn.

Regjeringa gjer òg framlegg om gjennomføring i norsk rett av Europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 392/2009 av 23. april 2009 om erstatningsansvar for transportørar ved ulykker under sjøtransport av passasjerar (heretter: Aten-forordninga), i samsvar med EØS-komiteens avgjerd nr. 17/2011 av 1. april 2011. Forordninga gjer både utvalde delar av 2002 Aten-konvensjonen og IMOs atterhald og retningsliner for gjennomføringa av Aten-konvensjonen til EU-rett. I tillegg har forordninga reglar om rett til erstatning for utstyr til passasjerar med funksjonshemmingar.

Kort sagt bestemmer Aten-forordninga at reglane i 2002 Aten-konvensjonen skal gjelde for passasjertransport med EU-tilknyting. Dette gjeld uavhengig av om 2002 Aten-konvensjonen har teke til å gjelde internasjonalt. Forordninga viser ikkje til alle artiklane i 2002-konvensjonen. Med andre ord innfører Aten-forordninga ei regional ordning basert på reglane i 2002 Aten-konvensjonen. Den regionale ordninga skal gjelde frå 31. desember 2012.

Innføringa av den regionale ordninga i EU gjer det naudsynt å ta eit atterhald med omsyn til 2002 Aten-konvensjonen i samband med ratifikasjonen, slik at det går fram at Lugano-konvensjonen om domsmyndigheit og om anerkjenning og fullbyrding av dommar i sivile og kommersielle saker av 30. oktober 2007, eller, der det framleis er aktuelt, Lugano-konvensjonen om domsmyndigheit og om anerkjenning og fullbyrding av dommar i sivile og kommersielle saker av 16. september 1988, innanfor sitt verkeområde vert lagd til grunn for anerkjenning og fullbyrding av rettsavgjerder om høve som fell inn under 2002 Aten-konvensjonen. I proposisjonen ber regjeringa om Stortinget sitt samtykke til å ta eit slikt atterhald.

Innanfor den regionale ordninga som følgjer av Aten-forordninga, er reglane i 2002 Aten-konvensjonen òg utvida til å gjelde nasjonal transport med skip av klasse A og B. Kommisjonen skal seinast 30. juni 2013 vurdere om reglane skal utvidast til å omfatte skip i klasse C og D. Medlemsstatane står fritt til å bestemme at reglane skal gjelde nasjonal transport generelt. I framlegget foreslår regjeringa at reglane om passasjeransvar skal gjelde for all nasjonal sjøtransport, men likevel slik at ein foreslår visse tilpassingar av ansvarsregimet i form av eit unntak for ansvar for terrorhendingar og av krava til forsikring og forsikringsbevis.

Noreg er ikkje part i 1974-konvensjonen eller protokollen til denne frå 1990. Hovudtrekka i det internasjonale regelverket er likevel gjennomførte i sjøloven. Reglane i sjøloven om aktløyseansvar for passasjerskade byggjer på 1974 Aten-konvensjonen, men likevel slik at ansvarsgrensene for skadar på passasjerar ligg på nivået i 2002 Aten-konvensjonen. Ansvarsgrensene i sjøloven vart auka til 400 000 SDR ved lov av 17. juni 2005.

Noreg var ein pådrivar i arbeidet med å få på plass 2002 Aten-protokollen. 2002 Aten-konvensjonen er underteikna av Noreg, men i arbeidet med ratifikasjon og gjennomføring av 2002 Aten-konvensjonen i norsk rett har ein venta på at EU skulle sluttføre sitt arbeid med forordninga om regional gjennomføring av konvensjonen. 2002 Aten-konvensjonen inneber eit viktig framsteg jamført med 1974 Aten-konvensjonen. Ansvarsbeløpa aukar vesentleg. Samstundes er ansvarsgrensene sentrale i omlegginga av reglane om ansvarsgrunnlaget ved skade på passasjerar. For andre hendingar enn skipsfartshendingar er ansvaret for død og personskade eit reint aktløyseansvar. For skipsfartshendingar er ansvaret for død og personskade gjort objektivt opp til ei grense på 250 000 SDR per passasjer. Over denne grensa er ansvaret subjektivt, men med snudd bevisbyrde opp til og med ei ansvarsgrense på 400 000 SDR for kvar passasjer. Ei anna nyskaping ved 2002 Aten-konvensjonen er at ein innfører eit krav om tvunge ansvarsforsikring for passasjerskip som tek meir enn 12 passasjerar. Forsikringsplikta gjeld for inntil 250 000 SDR multiplisert med så mange passasjerar som skipet er sertifisert til å føre. Det skal vere høve til direktekrav mot forsikringsgivaren.

Ratifikasjon av 2002 Aten-konvensjonen og gjennomføring av Aten-forordninga i norsk rett vil styrkje det erstatningsrettslege vernet for passasjerar ved skadar til sjøs. Samanlikna med dagens rettstilstand er det særleg reglane om tvunge ansvarsforsikring med direktekrav mot forsikringsgjevaren som har konsekvensar for passasjerane. Denne forsikringsplikta gjev passasjerane finansiell tryggleik for eventuelle erstatningskrav. På den andre sida er det mogleg at auka forsikringskostnader for næringa kan føre til ein viss auke i billettprisane.

Departementet reknar med at premiekostnadene for ansvarsforsikring vil auke som følgje av det nye ansvarsregimet og reglane om tvunge forsikring. Høgare forsikringskostnader for næringa kan også innebere høgare kostnader for staten og fylkeskommunane der innanlands båt- og ferjeruter inngår i offentlege kjøp av tenester. Auka i premiekostnader og skadeutbetalingar er vanskeleg å talfeste, men departementet går ut frå at premieauka vil vere avgrensa. I dag utgjer forsikringsutgiftene for ei «gjennomsnittsferje» 2 pst. av totalutgiftene. Departementet går ut frå at kostnadene for staten og fylkeskommunane ikkje vil bli påverka i særleg grad.

Premieinntektene for forsikringsgjevarane vil i utgangspunktet auke med det same beløpet som premiekostnadene aukar for bortfraktarane, men det er samstundes sannsynleg med fleire og større skadeutbetalingar, sidan ansvarsgrunnlaget til ei viss grad er objektivt etter forslaget, og på grunn av forsikringsplikta.

Gjennomføringa av 2002 Aten-konvensjonen og Aten-forordninga får administrative konsekvensar for sjøfartsstyresmaktene.