Jeg viser til brev datert 12. oktober 2010 fra Transport-
og kommunikasjonskomiteen vedrørende ovennevnte representantforslag
om å ta i bruk prosjektfinansieringsmodeller innenfor norsk samferdsel.
Representantforslaget tar utgangspunkt i at strammere
økonomiske rammer vil stille sterkere krav til politisk prioritering
og til å finne nye tilpasninger for å realisere nye prosjekter.
Som eksempler på hvordan disse utfordringene bør løses, fremhever
representantene prosjektfinansiering og OPS. Avslutningsvis fremmes
følgende konkrete forslag: Stortinget ber regjeringen
ta i bruk prosjektorganiseringsmodeller som OPS på egnede infrastrukturprosjekter,
og ber regjeringen hvert år igangsette minst 3 veiprosjekter og
1 jernbaneprosjekt med OPS-organsiering/-finansiering.
Regjeringen Stoltenberg II har gitt vesentlig
økt prioritet til vedlikehold og investering i offentlig infrastruktur.
Innenfor de budsjettrammer handlingsregelen tilsier, har Regjeringen
realisert et kraftig løft for veg og jernbane. Gjennom NTP 2010-2019
tar Regjeringen sikte på å bruke i alt 322 mrd. kroner over statsbudsjettet
til utbygging, drift og vedlikehold av veg- og jernbanenettet og
til tiltak i havner og farleder. Dette er 100 mrd. kroner (45 pst.)
mer enn planrammen i NTP 2006-2015, lagt fram av Bondevik II-regjeringen.
Regjeringen vil fase satsingen på samferdsel så raskt som mulig
inn i økonomien innenfor de begrensinger et forsvarlig økonomisk
opplegg setter. Bevilgningene i 2010 innebar en betydelig innfasing
allerede det første året i planperioden. Regjeringen fortsetter
opptrappingen i budsjettforslaget for 2011 og foreslår at bevilgningene
til veg og bane øker med 2,5 mrd. kroner fra saldert budsjett 2010.
Dette er basert på en jevn opptrapping av bevilgningsnivået i perioden
2011-2013. Dette viser at det er mulig å realisere en økt samferdselssatsing
innenfor dagens system.
Det er ikke uten videre gitt hva som ligger
i begrepet prosjektfinansiering. I St.prp. nr. 1 (2006-2007) Gul
bok er det foretatt en gjennomgang av ulike typer prosjektfinansiering:
Øremerking av utvalgte
prosjekter.
Organisering gjennom bompengeselskap for
finansiering av et bestemt prosjekt eller en bestemt strekning.
OPS-selskap for utbygging samt drift og
vedlikehold av et bestemt prosjekt eller en bestemt strekning.
Organisering av ett eller flere statlig
eide aksjeselskap som skal forestå utbygging av bestemte prosjekter
eller strekninger innen en gitt tidsramme, med statlig lånefinansiering.
Ordning etter tidligere svensk modell med
statlige lån til utvalgte veg- og jernbaneprosjekter i regi av Statens
vegvesen og Jernbaneverket, og med tilbakebetaling av avdrag og
renter i kommende budsjetter.
I NTP 2010-2019 foreslo regjeringen en utvidet bruk
av egne budsjettposter for utvalgte prosjekter, E16 over Filefjell,
E6 vest for Alta og Nytt dobbeltspor Oslo-Ski. Videre ligger det
i NTP en videreføring av aktiv bruk av bompenger i de tilfeller
det tas lokale initiativ til slike løsninger.
Jeg er enig i, som det fremholdes i representantforslaget,
at vi i Norge har gjort gode erfaringer med OPS i vegsektoren. Etter
min vurdering er det her viktig å understreke at OPS i tillegg til
å være en annen måte å finansiere infrastrukturinvesteringer på,
også innebærer en annen organisering. Viktige momenter i denne sammenheng er
bedrede muligheter for å se prosjektering, bygging, drift og vedlikehold
i sammenheng og en annen risikodeling enn i tradisjonelle utbyggingsprosjekter.
Regjeringens vurdering er at det er mer hensiktsmessig å rette fokus
mot hvordan erfaringene på disse områdene fra prøveprosjektene kan
overføres til hele virksomheten i transportsektoren innenfor gjeldende
ansvarsdeling og budsjettsystem. Det er for eksempel ikke nødvendig
å lånefinansieres et utbyggingsprosjekt i det private kapitalmarkedet
for at det skal være mulig å se utbygging, drift og vedlikehold
av en veg- eller jernbanestrekning i sammenheng.
I representantforslaget fremheves det også at staten
gjennom å organisere en utbygging som et OPS vil kunne overføre
risiko til OPS-selskapet. De tre OPS-prosjektene i vegsektoren har
en risikofordeling som er betydelig forskjellig fra hva som er tilfelle
i tradisjonelle utbyggingsprosjekter. Dette var også et forhold
som ble trukket fram som vellykket i den evalueringen som ble foretatt
av Transportøkonomisk institutt og Dovre Group AS. En slik overføring
av risiko fra staten til en privat aktør vil imidlertid ikke kunne
skje uten at den som påtar seg denne risikoen, tar seg betalt for
dette, som en slags forsikringspremie. Det er grunn til å tro at
privat finansiering som i OPS, legger bedre til rette for en endret
risikofordeling.
Et prosjekts byggetid er i betydelig grad avhengig
av tilstrekkelige økonomiske ressurser, noe som også er et spørsmål
om politiske prioriteringer. Når det i representantforslaget vises
til sammenlikninger i evalueringen fra TØI/Dovre om kortere byggetid,
er dette sammenliknet med et gjennomsnittlig tradisjonelt utbyggingsprosjekt.
Det finnes eksempler på at tradisjonelle utbyggingsprosjekter er
bygget ut med en framdrift tilsvarende de tre OPS-prosjektene. Som
eksempel kan nevnes E6-utbyggingen fra Gardermoen til Kolomoen,
der det i første etappe ble bygget 24 kilometer firefeltsveg på
23 måneder. I andre etappe bygges 19 kilometer på 24 måneder.
Jeg vil også påpeke at bruk av OPS i henholdsvis veg-
og jernbanesektoren ble omtalt også i mine brev av henholdsvis 14.
og 16. april 2010 til transport- og kommunikasjonskomiteen om Dokument
8:89 S (2009-2010) og Dokument 8:88 S (2009-2010). Disse brevene
følger vedlagt for hendig referanse.
I tråd med NTP 2010-2019 ønsker jeg ikke nå
å åpne for flere OPS-organiserte utbygginger i samferdselssektoren.
Som påpekt i NTP 2010-2019, og fulgt opp i etterfølgende budsjetter,
er det imidlertid viktig at de positive erfaringene fra de tre OPS-prøveprosjektene
så langt som mulig overføres til transportetatenes ordinære arbeid.
For Regjeringen er rasjonell gjennomføring av igangsatte
samferdselsinvesteringer høyt prioritert i de årlige budsjettframleggene,
både på jernbane- og på vegsiden, og prioriteres før oppstart av
nye prosjekter. Videre har regjeringen som tidligere nevnt lagt
opp til prosjektfinansiering ved bruk av egne poster på statsbudsjettet
for utvalgte investeringsprosjekter. I tillegg til disse tiltakene
har jeg stilt meg åpen for å vurdere ulike måter å finansiere og
organisere investeringsprosjekter på. Jeg legger opp til en grundig prosess
i forbindelse med rulleringen av NTP for perioden 2014-2023, der
også alternative finansieringsformer vil bli tema.