Til Stortinget

1. Sammendrag

1.1 Oversikt over budsjettforslaget

Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Anne Marit Bjørnflaten, Susanne Bratli, Freddy de Ruiter, Gorm Kjernli, Magne Rommetveit og Tove Merete Sønsterud, fra Fremskrittspartiet, Jan-Henrik Fredriksen, Ingebjørg Godskesen, Bård Hoksrud og Arne Sortevik, fra Høyre, Eli Rodum Agdestein, Øyvind Halleraker og Ingjerd Schou, fra Sosialistisk Venstreparti, Lasse Kinden Endresen, fra Kristelig Folkeparti, lederen Knut Arild Hareide, og fra Senterpartiet, Janne Sjelmo Nordås, viser til at rammeområde 17 omfatter inntekts- og utgiftskapitler under Samferdselsdepartementet, Fiskeri- og kystdepartementet, Fornyings-, administrasjons- og kirkedepartementet og Justis- og politidepartementet.

Tabellen viser budsjettforslaget fra regjeringen Stoltenberg II for rammeområde 17.

Rammeområde 17. Kapitler og poster under Samferdselsdepartementet, Fiskeri- og kystdepartementet, Fornyings-, administrasjons- og kirkedepartementet og Justis- og politidepartementet.

Oversikt over budsjettkapitler og poster i rammeområde 17

2. Komiteens hovedprioriteringer for rammeområde 17

2.1 Stortingets vedtak for rammeområde 17 og oppsummering av forslag

Ved vedtak i Stortinget 25. november 2011 er netto rammebeløp for rammeområde 17 fastsatt til kr 30 926 946 000, jf. Innst. 2 S (2010–2011). Rammen er meddelt komiteen i brev fra Stortingets presidentskap datert 25. november 2010.

Forslag til bevilgningsvedtak som utformes i innstillingen eller fremsettes ved behandlingen av den, kan ikke gå utover den ramme Stortinget har vedtatt, jf. Stortingets forretningsorden § 21.

I etterfølgende tabell gis en oversikt over budsjettforslaget fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet innenfor vedtatt ramme, jf. Innst. 2 S (2010–2011), og videre primærbudsjettene til Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti slik de framkommer i finansinnstillingen. Bare poster med avvik. Endring sammenliknet med regjeringens forslag i parentes.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til sine respektive partiers alternative forslag til rammer for rammeområde 17 i Innst. 2 S (2010–2011). Flertallet viser til sine respektive partiers primærstandpunkter i kapittel 2.2 Generelle merknader fra komiteen.

Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti har ikke justert sine primærstandpunkt etter Stortingets bevilgningsvedtak under rammeområde 17.

2.2 Generelle merknader fra komiteen

2.2.1 Generelle merknader fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet mener den rød-grønne flertallsregjeringen med det framlagte samferdselsbudsjettet tar et nytt stort løft for veg- og jernbanenettet i landet. Disse medlemmer er særlig glad for satsinga på drift og vedlikehold, fordi det er essensielt å ta vare på den infrastrukturen vi allerede har, både for å bedre trafikksikkerheten og livskvaliteten til folk flest. Det foreslåtte budsjettet vil stanse forfallet på vegene og starte arbeidet med å ta igjen etterslepet på jernbanen.

Disse medlemmer understreker at satsinga på veg og bane er på et historisk høyt nivå. Forslaget for 2011 er på 29,4 mrd. kroner. Det er en vekst på 2,8 mrd. kroner eller 10,6 pst sammenliknet med saldert budsjett for 2010. Med dette har bevilgningene til veg økt med om lag 44 pst siden 2005, og til jernbane med om lag 67 pst.

Dette har blant annet resultert i at 534 km riksveg er åpna for trafikk i perioden 2006–2009, 168 km firefelts riksveg er bygd, og 262 km gang- og sykkelveier er tilrettelagt for gående og syklende langs riksveier disse årene. Disse medlemmer er videre tilfredse med at det i perioden 2006 til 2011 er ferdigstilt 35 km ny jernbane. Av dette er 27 km dobbeltspor, og omfatter strekningene Lysaker–Sandvika, Sandnes–Stavanger og Barkåker–Tønsberg. Sju kryssingsspor er forlenga eller bygd nye. Om lag 50 stasjoner har fått en vesentlig utbedring, og i tillegg er det gjennomført en rekke mindre utbedringer. Et større arbeid foregår med oppgradering av informasjonsanleggene hvor 200 nye stasjoner har fått eller vil få nye informasjonsanlegg i løpet av 2011.

Disse medlemmer viser også til at Jernbaneverket har lagt ned eller sikra om lag 600 usikra planoverganger.

Disse medlemmer viser til at det bevilges 15,1 mrd. kroner til vegformål. Til veivedlikehold er det foreslått 1,55 mrd. kroner, og dette er en økning på hele 60 pst. Disse medlemmer understreker at dette vil gjøre det mulig å dekke store behov som følge av etterslep i vedlikeholdet, kostnadsøkning, trafikkøkning og nye veganlegg. Basert på dagens utregningsmodeller blir veksten i etterslepet i vedlikeholdet stanset.

Bevilgningen vil også blant annet gi 1 000 km med nytt asfaltdekke på riksvegene. Disse medlemmer viser også til at det blir en økning i bevilgningene til investeringer. I alt 6,92 mrd. kroner er foreslått som statlige bevilgninger til veginvesteringer, en økning på 444 mill. kroner eller 6,9 pst. sammenliknet med saldert budsjett 2010. Dette vil føre til at større investeringsprosjekt blir avslutta og vil bidra til bedre fremkommelighet og redusert reisetid. I tillegg til start av nye prosjekt er det også satt av planmidler til prosjekt som på lengre sikt vil gi betydelig bedre framkommelighet. I Prop. 36 S (2010–2011) foreslår den rød-grønne regjeringen for øvrig en ytterligere styrking av bevilgningen til vegplanlegging. Disse medlemmer viser videre til at budsjettforslaget for 2011 følger opp regjeringens mål om en milliard kroner årlig til rassikring i perioden 2010–2019. Det er foreslått 1,05 mrd. kroner til rassikring, en økning på 23,7 pst fra 2010. 526 mill. kroner skal gå til rassikringsprosjekt på fylkesvegnettet, mens resten skal benyttes på riksveger. Klimaendringene fører til økt rasfare. Regjeringens satsing på rassikring gir økt livskvalitet for folk bosatt langs rasutsatte strekninger og høyere effektivitet for næringsliv som er avhengig av å benytte rasutsatte ferdselsårer.

Bevilgningen til riksvegformål øker totalt med 11,2 pst. Disse medlemmer understreker at siden det rød-grønne flertallet overtok regjeringsmakta i 2005, er økningen til vegformål på 6,84 mrd. kroner eller 43,9 pst, målt i 2011-kroner. Overføringa av vegnett til fylkene er det da tatt hensyn til.

Disse medlemmer er opptatt av å bedre trafikksikkerheten, også på riksvegene. Disse medlemmer viser til at antall trafikkdrepte i 2009 var 212, noe som er det laveste tallet siden 1954. Selv om antall drepte ved utgangen av oktober 2010 ligger noe over tallet fra 2009, så er det nedgang både i antall ulykker og i antall skadde fra året før.

Disse medlemmer er opptatt av at det i trafikksikkerhetsarbeidet er viktig å ha fokus på hele trafikksystemet, både trafikanten, kjøretøyet og vegen.

Disse medlemmer mener trafikksikkerhetstiltak som blant annet bygging av midtrekkverk, etab-lering av forsterket midtoppmerking, utbedring av sideterreng, vegbelysning, m.m., er viktige tiltak og er vil derfor understreke viktigheten av satsingen på programområdene.

Disse medlemmer mener det må investeres mer på denne typen trafikksikkerhetstiltak og foreslår derfor at innsatsen til midtrekkverk og brede midtfelt/rumlefelt økes med 20 mill. kroner ut over regjeringens budsjettforslag. Denne omprioriteringen gjennomføres som en omfordeling innenfor kap. 1320 post 30. Med denne omprioriteringen økes antall km ferdigstilt midtrekkverk i 2011 til 25 km. Med 25 km ferdigstilt midtdeler i 2011 holdes utbyggingstakten på det ambisjonsnivået Stortinget har satt i Nasjonal transportplan 2010–2019.

Disse medlemmer er også tilfredse med at det er funnet midler til et nytt forskningsprogram innen trafikksikkerhet. Dette er nødvendig for å fremskaffe mer kunnskap om hvordan vi kan forebygge ulykker og møte framtidige trygghetsutfordringer i hele transportsektoren.

Disse medlemmer mener det er avgjørende å få togtrafikken mer pålitelig og øke driftsstabiliteten. Derfor er disse medlemmer fornøyde med at regjeringen også i 2011 holder fram med budsjettløftet på jernbane, som ble startet i 2005. Regjeringen foreslår 11,5 mrd. kroner til jernbaneformål for 2011, og dette er en økning på 13,4 pst. fra saldert budsjett 2010. Økningen fra 2005 er på hele 3,7 mrd. kroner – eller 67,2 pst. – målt i 2011-kroner. 4,9 mrd. kroner er foreslått til drift og vedlikehold, og dette er en økning på 12,2 pst. fra saldert budsjett 2010. Disse medlemmer understreker at regjeringen med dette går lenger enn det som er lagt til grunn i NTP-ramma. Disse medlemmer viser videre til at regjeringen foreslår å sette av 557 mill. kroner til langsiktige fornyelsestiltak i Oslo-området, det såkalte Osloprosjektet. Det er foreslått 4,24 mrd. kroner til investeringer, en økning på 8,9 pst. Dette legger grunnlaget for sluttføring av den enorme og svært viktige utbyggingen av et nytt dobbeltspor Lysaker–Asker og til å holde god framdrift i andre store prosjekter som dobbeltsporet Holm–Holmestrand–Nykirke. Også dobbeltsporet Barkåker–Tønsberg kan bygges ferdig i 2011 med den betydelige bevilgningen til jernbaneinvesteringer regjeringen foreslår.

Disse medlemmer legger vekt på en effektiv, trygg og miljøvennlig luftfart for folk og næringsliv over hele landet, og viser til at forslaget til statsbudsjett for 2011 innebærer 958 mill. kroner til luftfartsformål. Dette er om lag på samme nivå som i fjor. Til statlig kjøp av innenlandske flyruter foreslår regjeringen 693 mill. kroner, 10 pst. mer enn i 2010.

Disse medlemmer mener at det er et statlig ansvar å sikre likeverdige posttjenester over hele landet med ombringing av post seks dager i uka. Til post- og teletjenester foreslår regjeringen drøyt 553 mill. kroner, og dette er en nedgang på om lag 22 pst. fra 2010. Disse medlemmer viser til at reduksjonen hovedsakelig kommer av redusert behov for statlig kjøp av leveringspliktige post- og banktjenester. Foreløpige resultatanslag for regnskapsåret 2010 tilsier at konsernet vil ha et negativt resultat etter skatt for 2010. Disse medlemmer støtter derfor regjeringen i at det ikke vil være grunnlag for å ta ut utbytte fra Posten Norge AS i 2011. Staten tok heller ikke ut utbytte i 2009 og 2010.

Disse medlemmer er tilfredse med den økte satsinga på kollektivtrafikk og andre miljøtiltak i regjeringens budsjettforslag for 2011. 431,1 mill. kroner er foreslått til «Belønningsordninga for betre kollektivtransport og mindre bilbruk i byane», og dette er en økning på nær 30 pst. fra 2010. Byområder som kan vise til gode, restriktive personbiltiltak blir prioritert ved tildeling av midler, enten tildelingene er for ett eller fire år, og disse medlemmer understreker at regjeringen med dette følger opp Stortingets klimaforlik.

I tillegg viser disse medlemmer til at miljøprosjektet Transnova får 72 mill. kroner, en økning på 42 pst. Tiltak for gående og syklende får 230 mill. kroner, en økning på 50 pst. Til kollektivtrafikktiltak og tiltak for universell utforming er det foreslått 125 mill. kroner fra statlige bevilgninger til veg. I tillegg er det lagt til grunn om lag 70 mill. kroner i ekstern finansiering. Elbiler vil fremdeles ha tilgang til kollektivfelt, til å passere gratis i bomring, parkere gratis på offentlige parkeringsplasser og bli frakta gratis med riksvegferjer. Det blir også ekstra fradrag i engangsavgifta for biler med utslipp under 50 gram CO2/km, og halv sats på vegbruksavgifta for biodiesel videreføres.

Disse medlemmer er tilfredse med at bevilgningen til oppfølging av Nasjonal transportplan under Fiskeri- og kystdepartementet styrkes. Disse medlemmer er også tilfredse med at det foreslås å bedre vilkårene for sjøtransporten ved å redusere kystavgifta og bedre den maritime infrastrukturen, og at nordområdetiltaket BarentsWatch realiseres. Bevilgningen til oppfølging av Nasjonal transportplan under Fiskeri- og kystdepartementets ansvarsområde økes med 88,8 mill. kroner. I tillegg foreslås avgiftsnivået redusert med 29,2 mill. kroner, gjennom en reduksjon av kystavgiften. Samlet innebærer dette en styrking av oppfølgingen av Nasjonal transportplan med 118 mill. kroner på Fiskeri- og kystdepartementets område. Fiskeri- og kystdepartementets budsjettforslag for 2011 har en totalramme på 4,4 mrd. kroner.

Økningen fordeles med 8,8 mill. kroner til fiskerihavner og farleier, 22,9 mill. kroner til tilskudd til kommunale fiskerihavnetiltak, 4,5 mill. kroner til vedlikehold av navigasjonsinstallasjoner, 20 mill. kroner til navigasjons- og meldesystemer og 2,6 mill. kroner til fornying av utstyr ved sjøtrafikksentralene og transportplanlegging. For å ta høyde for sluttfinansiering av et nytt anleggs- og oljevernfartøy foreslås det å øke bevilgningen til fartøy med 30 mill. kroner til 76 mill. kroner i 2011.

Det foreslås å øke bevilgningen til beredskap mot akutt forurensning med 25 mill. kroner i 2011. Disse medlemmer viser til at det, basert på erfaringer fra aksjoner de siste årene, foreslås at disse midlene blant annet brukes til å øke kompetanse hos Kystverket og hos interkommunale utvalg mot akutt forurensning som blir satt inn ved aksjoner. Disse medlemmer viser også til at det foreslås avsatt midler til en rammeavtale for fiskefartøy og andre egnede fartøy tilknyttet de statlige oljeverndepotene langs kysten, og mener dette er en klok tilnærming til denne utfordringen.

Disse medlemmer viser videre til at regjeringen vil foreta en ny og samlet vurdering av den nasjonale slepebåtberedskapen. I påvente av utredningen foreslås det at den etablerte slepebåtberedskapen i Nord-Norge og på Sørlandet videreføres. Disse medlemmer er tilfredse med at det foreslås at slepebåtberedskapen på Vestlandet styrkes gjennom en tilstedeværelseskontrakt som gir bedre tilgjengelighet av sleperessurser i regionen.

Disse medlemmer vil utheve at IKT-næringa er viktig for Norge, og både offentlig sektor og privat næringsliv er viktig for IKT-næringa. Regjeringen bidrar gjennom ulike IKT-tiltak på statsbudsjettet til å utvikle nye løsninger og tjenester som vil gjøre hverdagen enklere for både bedrifter og enkeltpersoner. Disse medlemmer er tilfredse med at bevilgningene til IKT-relaterte formål er store også for 2011. Regjeringen foreslår å bruke 75,8 mill. kroner til drift og utvikling av fellesløsninger for elektronisk ID (eID) i offentlig sektor i 2011. I tillegg foreslås det å sette av 8,2 mill. kroner for å betale for statlige instansers bruk av eID-er på høyt sikkerhetsnivå. MinID har over 2 millioner brukere og brukes som innlogging til mange kommunale og statlige tjenester.

Disse medlemmer viser videre til at det foreslås en videreføring av bevilgningen på 19 mill. kroner på Difis budsjett for å øke bruken av elektronisk handel blant offentlige oppdragsgivere og leverandører. Dette er et ledd i regjeringens femårige satsing på elektronisk handel for perioden 2010–2014. Bevilgningen skal blant annet brukes på økt satsing på støttetjenester og større grad av sentralfinansiering av ehandelsplattformen.

2.2.2 Generelle merknader fra Fremskrittspartiet

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at god transportinfrastruktur er en forutsetning for en velfungerende økonomi der folk, varer og tjenester raskt kan flyttes dit det er størst behov. Gode transportløsninger er ekstra viktig for Norge – en tynt befolket nasjon med store avstandsulemper. Samferdselsinvesteringer gir økonomisk vekst og sysselsetting, og å redusere transportbehovet er ikke realistisk hvis man samtidig skal opprettholde dagens velstandsnivå. I Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2011 har disse medlemmer på samferdselsområdet lagt særlig vekt på å følge opp sitt eget forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019/2034, i motsetning til regjeringen som ikke engang makter å følge opp sin egne langt mer beskjedne NTP-plan.

Disse medlemmer viser til at Norge sakker stadig lenger akterut når det gjelder infrastruktur. Tidligere hadde Albania den laveste gjennomsnittsfarten av 12 europeiske land, men ifølge en undersøkelse konsulentselskapet Rambøll har utført på oppdrag fra Opplysningsrådet for veitrafikken, sitter Norge nå igjen med jumboplassen. Disse medlemmer vil videre vise til rapporten «The Global Competitiveness Report 2010–2011», der det på side 389 kommer frem at Norge ender på 79. plass i verden når det gjelder opplevd veikvalitet. Disse medlemmer påpeker at Norge på dette området dermed må se seg forbigått av blant annet Kenya og Rwanda, mens Danmark oppnår en respektabel 9. plass og Sverige en respektabel 18. plass.

Disse medlemmer har som utgangspunkt for Fremskrittspartiets samferdselsbudsjett for 2011 at transport og mobilitet er positivt. Økt transport som følge av et bedre og mer tilrettelagte tilbud innenfor person- og godstransporten må oppfattes å imøtekomme et reelt transportbehov, som tidligere ikke har kunnet realiseres innenfor praktiske eller økonomiske rammer. Likevel må det legges vekt på å minimalisere de negative effektene fra samferdselen gjennom positive stimuleringstiltak, omfattende satsing på flere former for sikkerhet og generelt store investeringer i effektiv, sikker og miljøvennlig godstransport, samt individuell så vel som kollektiv persontransport.

Disse medlemmer ønsker et «transportdepartement» med ansvar for all transport på land, sjø og i lufta, og med et transportdirektorat med ansvar for hele transportinfrastrukturen kan det legges til rette for samordning og effektiv gjennomføring.

Disse medlemmer understreker at Fremskrittspartiets bevilgningsøkninger etter kontantprinsippet ikke viser Fremskrittspartiets totale satsing, blant annet fordi disse medlemmers forslag til rentekompensasjonsordninger gir en langt høyere investeringsramme for 2011 enn dersom de samme bevilgningene hadde gått direkte til investeringer etter kontantprinsippet. Disse medlemmer vil også vise til at Fremskrittspartiets utenlandsbudsjett for 2011 inneholder 2,5 mrd. kroner til veiinvesteringer direkte fra utlandet. Disse medlemmer viser til at summen av direkte bevilgninger, utenlandsbudsjett og rentekompensasjon blant annet åpner for følgende utover regjeringens budsjettforslag: 21,7 mrd. kroner i ekstra riksveiinvesteringer, 7,2 mrd. kroner ekstra til fylkesveiene og 1,2 mrd. kroner ekstra til rassikring.

Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett der det foreslås å øke bevilgningen under ramme 17 med 5 991 268 000 kroner ut over regjeringens forslag:

Fremskrittspartiets prioriteringer i alternativ til budsjett (påplussinger og kutt i forhold til Prop. 1 S (2010–2011) med Tillegg 1–4)

Finansieringsløsninger

Disse medlemmer påpeker at Fremskrittspartiet i motsetning til regjeringen følger opp sine forslag i Nasjonal transportplan 2010–2019/2034 i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2011, og slik at Norge innen 25 år kan ha gjennomført en total modernisering av vei- og jernbanenettet.

Disse medlemmer viser til at det omsider har kommet en erkjennelse både i politiske og økonomiske miljøer om at omplassering av vår finansformue i utenlandske verdipapirer til noe mer realinvesteringer i lønnsom infrastruktur, ikke er å «bruke opp oljepengene». Disse medlemmer mener at dette bør ha konsekvenser for hvordan offentlige regnskaper og budsjetter føres, inkludert statsbudsjettet. Disse medlemmer ønsker en omlegging i retning av en resultatorientert regnskaps- og budsjettføring, og at investeringer skal føres som anleggsmidler. Disse medlemmer viser til at avskrivings-reg-ler dermed vil synliggjøre fallende verdi som følge av dårlig vedlikehold av veinettet, og for øvrig andre offentlige anleggsmidler. Disse medlemmer viser til at spørsmålet blant annet ble tatt opp i forbindelse med Dokument nr. 8:13 (2006–2007) fra stortingsrepresentantene Per-Willy Amundsen, Åge Starheim og Ib Thomsen om skjerpede krav til revisorers uavhengighet i kommunal sektor, og at Fremskrittspartiet med støtte fra Høyre i Innst. O. nr. 82 (1999–2000) og Innst. S. nr. 307 (2000–2001) fremmet forslag om en omlegging av regnskapsprinsippene for kommuneregnskapet i retning av en resultatorientert regnskaps- og budsjettføring. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sitt forslag i Innst. 2 S (2010–2011) om synliggjøring av investeringer på statsbudsjettet:

«Stortinget ber regjeringen legge frem sak om endring i budsjettsystemet slik at bygging av infrastruktur innenfor samferdselsområdet behandles som investering og ikke som årlig utgift, for å sikre at vedtatt Nasjonal transportplan også omfatter flerårige finansieringsvedtak.»

Disse medlemmer viser til at en prosess i retning av resultatorientert regnskaps- og budsjettføring vil ta flere år. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2011 derfor forholder seg til dagens budsjettsystem. Disse medlemmer påpeker at dette på samferdselssektoren gjøres ved å la vei-, bane- og kystetatene prosjektfinansiere store utbyggingsprosjekter ved hjelp av statlige lån, der rentene kompenseres av deler av inntektene fra et statlig infrastrukturfond på 300 mrd. kroner. Disse medlemmer viser til at rentekompensasjon på bygg ble innført allerede i 2001 under regjeringen Bondevik II med tilslutning fra alle partiene, og at Stoltenberg III nå bruker en slik rentekompensasjonsordning til transporttiltak i fylkene, jf. bevilgningsforslaget i Prop. 1 S (2010–2011) kap. 1320 post 61. Disse medlemmer foreslår å starte en gradvis oppbygging av et infrastrukturfond, dog slik at fondet gir avkastning fra budsjettåret 2011. Adgangen til å lånefinansiere muliggjør større sammenhengende prosjekter som realiseres vesentlig raskere enn i dag – uavhengig av de årlige statsbudsjettene. Disse medlemmer viser til at denne modellen allerede er innført overfor Statnett.

Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til følgende forslag i Innst. 2 S (2010–2011):

«Stortinget ber regjeringen opprette et infrastrukturfond pålydende 300 mrd. kroner. Fondet bygges opp over inntil 5 år, og avkastningen øremerkes realinvesteringer i vei-, jernbane- og kollektivnettet samt bredbånd/IKT-infrastrukturen med forutsigbar og varig finansiering av infrastruktur-investeringene som overordnet mål.»

«Stortinget ber regjeringen utrede en sammenslåing av administrasjonen av vei, jernbanens kjørevei og luftfarten i ett direktorat.»

«Stortinget ber regjeringen legge frem sak om organisering av Vegdirektoratet som et statlig veiselskap eller statsaksjeselskap, og en ordning selskapet skal kunne prosjektfinansiere store utbyggingsprosjekter ved hjelp av rimelige, statlige lån som tilbakebetales over investeringsobjektets levetid.»

«Stortinget ber regjeringen legge frem sak om organisering av Jernbaneverket som et statlig selskap eller statsaksjeselskap, og en ordning der selskapet skal kunne prosjektfinansiere store utbyggingsprosjekter ved hjelp av rimelige, statlige lån som tilbakebetales over investeringsobjektets levetid.»

«Stortinget ber regjeringen organisere Kystverket som statlig selskap eller statsaksjeselskap, og en ordning der selskapet skal kunne prosjektfinansiere store utbyggingsprosjekter ved hjelp av rimelige, statlige lån som tilbakebetales over investeringsobjektets levetid.»

Disse medlemmer vil også vise til sitt forslag i Dokument 8:2 S (2010–2011) om etablering av selvstendig transporttilsyn:

«Stortinget ber regjeringen etablere et statens transporttilsyn som får til oppgave å drive tilsyn med og kontroll av all transport på vei, jernbane, innenfor luftfart og sjøtransport. Transporttilsynet skal årlig legge frem en rapport for Stortinget om måloppnåelse innenfor norsk samferdsel. Stortinget legger til grunn at slik rapportering baseres på konkrete mål og minstestandard for alle transportsektorer, og at tilsynet får konkrete sanksjonsmidler.»

Disse medlemmer peker på at valg av gjennomføringsmodell for store prosjekter påvirker økonomien både når det gjelder byggekostnader og vedlikehold, samt planleggingstid/byggetid. Disse medlemmer ønsker derfor at både livsløpsentrepriser og totalentrepriser tas aktivt i bruk når det gjelder bygging av store vei- og jernbaneprosjekter. Disse medlemmer fremmer derfor følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen i langt større grad ta i bruk livsløpsentrepriser og totalentrepriser ved bygging av store vei- og jernbaneprosjekter.»

Disse medlemmer vil illustrere fondets utvikling og kostnadene knyttet til fremskrevet rentekompensasjon for vei, jernbane, storbysatsing, kystformål og bredbånd på følgende måte:

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge frem en sak om finansiering og utbygging av store samferdselsprosjekter av nasjonal betydning, uavhengig av Nasjonal transportplan.»

Disse medlemmer vil videre be regjeringen legge frem en egen sak om finansieringsverktøy til bruk ved investeringer innenfor samferdselssektoren, og der Stortinget legger til grunn at dette skjer uavhengig av behandling av ny Nasjonal transportplan. Disse medlemmer viser til forslag fremmet om dette i innstillingens kapittel 4.13 Alternativ finansiering og organisering av infrastruktur.

Vei

Disse medlemmer påpeker at veinettet er vår viktigste infrastruktur, og at effektive, sikre og miljøvennlige veier er helt avgjørende for næringslivets konkurranseevne og innbyggernes behov og krav til mobilitet. I et land som Norge med lange avstander og spredt bosetting, er et godt utbygd veinett med høy standard avgjørende for at landets næringsliv vil kunne fungere på en effektiv måte. Disse medlemmer er skuffet over at regjeringens nasjonale transportplan 2010–2019 bare inneholder 20 km ny motorvei i året i tiårsperioden, samtidig som for eksempel Polen er i full gang med å oppfylle planen om 2 500 km motorvei (130 km/t) og ekspressvei (110 km/t) i perioden 2007–2012. Disse medlemmer har selv vært på studietur i Krakow-området og sett på utbyggingen av A4 gjennom Polen og forbi Krakow og videre til Ukraina, blant annet motorveiparsellen Krakow-Szarów (ca. 20 km), og besøkt både GDDKiA (som tilsvarer Statens vegvesen) og entreprenører i Polen. Disse medlemmer viser til artikkelen «Ny rapport: Fortsatt 40 år med smale veier i Norge» på VG Nett 15. november 2010, der det vises til tall fra Opplysningsrådet for Veitrafikken som viser at det fortsatt vil finnes énfelts hovedveier i Norge i 40 nye år.

Disse medlemmer mener at det bør være en konkret langsiktig målsetting at modulvogntog, med lengde på 25 meter og totalvekt på inntil 60 tonn, skal kunne brukes på alle strekninger i det norske stamnettet.

Disse medlemmer viser til Innbyggerundersøkelsen (DIFI rapport 2010:01) som avdekker en gjennomgående misnøye med norske veier. Standard på riks- og europaveier og fylkesveier vurderes negativt. Disse medlemmer peker på at dette innebærer at brukerne, «veikundene», jevnt over er lite tilfredse. Disse medlemmer mener at kundetilfredshet mht. riks- og fylkesveier bør måles jevnlig slik man for eksempel gjør innen jernbanesektoren (NSB).

Disse medlemmer vil derfor be regjeringen sørge for at tilfredshet med riks- og fylkesveier jevnlig måles blant veibrukerne, og viser til forslag om dette i innstillingens kapittel 3.10.2.

Disse medlemmer viser til at det er en klar og entydig sammenheng mellom veistandard og trafikksikkerhet:

• «75 procent av dödsfallen hade sannolikt kunnat undvikas om vägtransportsystemet varit så förlåtande som Nollvisionens förutsätter.» (Pressemelding fra Trygg Trafikks svenske søsterorganisasjon NTF, 7. januar 2008)

• «Vägens bristande säkerhetsstandard visade sig orsaka 72 procent av dödsfallen, medan 53 procent berodde på brister i bilens säkerhetsstandard och 42 procent på förarens regelbrott.» (Pressemelding fra Folksam, 10. januar 2007)

• «38 prosent av alle trafikkdrepte i 2008 mistet livet i en utforkjøringsulykke. 33 prosent var innblandet i en møteulykke. 12 prosent av de drepte var fotgjengere.» (Pressemelding fra Statens vegvesen, 23. november 2009).

Disse medlemmer viser til at trafikksikkerhet er et samspill mellom veistandard, bilist og bilens tekniske stand. Det finnes en rekke lover, forskrifter og sanksjonsmuligheter knyttet til trafikanten og kjøretøyet, blant annet veitrafikkloven og kjøretøyforskriften. Politiet bidrar til at bilene på norske veier har god teknisk stand, ved at de avskilter biler som for eksempel ikke oppfyller kravene til kjørelys og bremser. Politiet bidrar også til å fjerne trafikkfarlige bilister fra veiene, ved at de fratar uansvarlige bilister førerkortet. Ved mindre alvorlige tilfeller har politiet anledning til å gi bøter, både når det gjelder bilistfeil og feil ved kjøretøyet. Politiet har altså sanksjonsmuligheter overfor dårlige bilister og dårlige biler, men det finnes ingen tilsvarende sanksjonsmuligheter dersom det er veien som skaper de trafikkfarlige situasjonene. Dette er betenkelig, når vi vet at dårlige veier bidrar til en stor andel av dødsulykkene. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til Dokument 8:2 S (2010–2011), der disse medlemmer fremmer følgende forslag, jf. innstillingens kapittel 3.10.3:

«Stortinget ber regjeringen utarbeide og ta i bruk konkrete mål for hva som er god vei for henholdsvis stamvei og fylkesvei i form av minstestandard. Stortinget legger til grunn at veiene jevnlig blir målt av tilsynsmyndighet i henhold til fastlagt standard, og at brudd på krav møtes med sanksjoner.»

Disse medlemmer påpeker at Fremskrittspartiets forslag til motorveistamnett er ryggraden i partiets infrastruktursatsing, men at Fremskrittspartiet også vil ruste opp resten av riksveiene. Disse medlemmer påpeker at de andre partiene ved Stortingets behandling av Innst. S. nr. 300 (2008–2009) ikke engang var villige til å oppfylle samferdselsminister Trygve Brattelis motorveiplan fra 1962 om 785 km motorvei i Sør-Norge innen 1980. De fleste av strekningene i 1962-planen har fortsatt ikke motorvei. Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019/2034 i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) der det ble satt av midler til følgende riksveiprosjekter i perioden 2010–2019 utover regjeringens forslag til ramme:

Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2011 inneholder 21,7 mrd. kroner ekstra til riksveiinvesteringer, hvorav 1,5 mrd. kroner på kap. 1320 post 30 Riksveiinvesteringer, 1 mrd. kroner på utenlandsbudsjett, 19,2 mrd. kroner som rentekompensert investeringsramme (kap. 1382 post 60). Disse medlemmer vil med utgangspunkt i oversikten ovenfor fordele riksveimidlene på følgende måte mellom transportkorridorene:

Disse medlemmer vil understreke at Fremskrittspartiets forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019/2034 ikke spesifiserte når prosjektene skulle fullføres, men kun når statlig fullfinansiering kommer på plass. Disse medlemmer vil derfor understreke at prosjektene skal fullføres så raskt som mulig innenfor rammen.

Disse medlemmer viser til regjeringens svar på NTP-spørsmål nr. 90 til St.meld. nr. 16 (2008–2009), der det kommer frem at det i gjennomsnitt er ca. 1 000 rashendelser per år på riksveinettet, og det den gang var 2 200 rasutsatte punkt utenfor tunneler. Regjeringen lovet i sitt forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019 å bruke 1 mrd. kroner på rassikring i året, men ligger i 2011 allerede 179,4 mill. kroner på etterskudd, jf. tabellen på side 53 i Prop. 1 S (2010–2011) på Samferdselsdepartementets budsjettområde. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sine forslag i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) om ekstramidler til rassikring, som disse medlemmer har fulgt opp i sitt forslag til alternativt statsbudsjett 2011 med 1 201,4 mill. kroner, hvorav halvparten til riksveier og halvparten til fylkesveier. Disse medlemmer ønsker følgende geografiske fordeling av midlene:

Disse medlemmer mener at fylkeskommunen er et unødvendig og dyrt forvaltningsnivå, og at det er urimelig at fylkene fikk overført 17 150 km med dårlig vedlikeholdte fylkesveier 1. januar 2010. Disse medlemmer viser til sitt forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), der det legges opp til å investere 90 mrd. kroner for perio-den 2010–2019 til de nye fylkesveiene utover rammene i regjeringens NTP. Disse medlemmer viser til at regjeringen i 2011 utvider investeringsrammen med 2 mrd. kroner, og at disse medlemmer øker denne posten ytterligere gjennom 1 mrd. ekstra over utenlandsbudsjettet og 6,2 mrd. gjennom økning av investeringsrammen i eksisterende rentekompensasjonsordning. Disse medlemmer ønsker følgene fordeling av tilleggsbevilgningen:

Disse medlemmer vil be regjeringen fremme en sak om reversering av forvaltningsreformen på samferdselsområdet, slik at de over 17 000 kilometerne med øvrige riksveier som ble overført til fylkeskommunene 1. januar 2010, tilbakeføres til staten. Disse medlemmer viser til forslag i innstillingens kapittel 3.10.2.8.

Disse medlemmer peker på at vedlikeholdssituasjonen på det nasjonale veinettet er viktig for effektiv, sikker og energieffektiv transport. Etter gjennomføringen av Forvaltningsreformen fra 1. januar 2010 er hoveddelen av det nasjonale veinettet målt i km plassert i fylkeskommuner og kommuner. En årlig samlet oversikt over vedlikeholdssituasjonen på samlet veinett vil kunne gi verdifull styringsinformasjon til nasjonale myndigheter. Disse medlemmer viser til at Opplysningsrådet for Veitrafikken (OFV) 18. november 2010 la frem en omfattende analyse over statusen for riks- og fylkesveiene over hele landet, og at rapporten avslørte store forskjeller i veistandarden. Disse medlemmer ønsker en årlig vedlikeholdsrapport over samlet veinett i Norge og fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sørge for at det blir utarbeidet årlig vedlikeholdsrapport for samlet nasjonalt veinett.»

Disse medlemmer har også satt av 1 mrd. kroner ekstra til trafikksikkerhet, som fordeles på følgende måte:

Disse medlemmer viser til NTB-saken «20 millioner mer til midtdelere» av 25. november 2011 gjengitt på blant annet bygg.no, der det kommer frem at de rød-grønne partiene på Stortinget legger 20 mill. kroner på bordet og sikrer 11 nye kilometer med midtdelere på tre ulykkesutsatte veier. Disse medlemmer påpeker at dette bare er en dråpe i havet, og at disse medlemmer foreslår 50 ganger mer for 2011.

Bompenger

Disse medlemmer påpeker at bompenger fremstår som en ekstraskatt på transport. Denne ekstraskatten fordyrer transport over hele landet, både for næringslivet og for privatpersoner. Disse medlemmer viser til at denne ekstraskatten på ingen måte fremmer sysselsetting, verdiskapning eller bosetting. Disse medlemmer viser til at bilistene årlig betaler inn mange ganger så mye i bilavgifter som det staten bruker på vei, og at regjeringen i Prop. 1 LS (2010–2011) Skatter og avgifter, begrunner engangsavgiften på følgende måte:

«Engangsavgiften har først og fremst til hensikt å skaffe staten inntekter.»

Disse medlemmer peker på at regjeringen selv varslet bompengefinansiering på 60 mrd. kroner i den vedtatte NTP 2010–2019. Disse medlemmer viser til erfaringstall som viser at 60 mrd. kroner i bompengebidrag med tillegg av renter og innkrevingskostnader samlet utgjør ca. 75 mrd. kroner. Disse medlemmer viser til at bompenger på fylkesveiene kommer i tillegg til dette.

Disse medlemmer viser til at staten ifølge «Bil og vei – statistikk 2009» hentet 51,6 mrd. kroner fra avgifter på bil i 2008, hvorav 47,14 mrd. kroner dersom man ser bort ifra merverdiavgift på særavgifter. Disse medlemmer viser til at avgiftsanslagene for 2011 i Prop. 1 LS (2010–2011) innebærer et tilsvarende avgiftsnivå, selv om det har vært store endringer mellom de enkelte avgiftene. Disse medlemmer viser til at Statens vegvesens budsjett for 2011 i Prop. 1 S (2010–2011) bare er 15 mrd. kroner, og at dette dermed utgjør under en tredjedel av det staten henter fra avgifter på bil. Disse medlemmer vil redusere bil- og drivstoffavgiftene, og i langt større grad bruke disse til investeringer, drift og vedlikehold av veibasert infrastruktur.

Disse medlemmer viser til spørsmål 272 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 6. oktober 2010 om å få en spesifisert oversikt pr. prosjekt over finansiering via bompenger på hhv. gamle fylkesveier, nye fylkesveier (fra 1. januar 2010) og på riksveier årlig for perioden fra og med 2005 til og med 2010, samt for budsjettåret 2011. Disse medlemmer viser til at det i svaret fra Samferdselsdepartementet kommer frem at det ikke finnes noen slik oversikt. Disse medlemmer peker på at med regjeringens politikk øker bruk av bompengefinansiering, samtidig som gjennomsiktighet (innsyn i og oversikt over samlet innbetaling og bruk) reduseres. Disse medlemmer understreker at så lenge bompengeinnkreving foregår, må regjeringen sørge for god innsikt og god oversikt over pengestrømmen fra bilistene. Disse medlemmer fremmer derfor følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sørge for at det utarbeides årlige oversikter over innbetaling og bruk av bompenger på alle typer veier så lenge det foregår bompengefinansiering av bygging og drift av infrastruktur, og at slik oversikt årlig legges frem for Stortinget på egnet måte.»

Disse medlemmer peker også på at bompengefinansiering er en svært dyr finansieringsløsning der bilistene i tillegg til store finansieringsbidrag til staten må dekke høye finansierings- og innkrevingsutgifter som er forbundet med denne ordningen. Disse medlemmer peker videre på at finansieringsutgiftene som pålegges bompengebetalerne ofte blir ekstra store fordi staten betaler sin andel svært sent i anleggsperioden. Disse medlemmer viser til veiprosjektet rv. 7 Sokna–Ørgenvika i Buskerud mellom Oslo og Bergen som et godt eksempel på hvor urimelig bompenger kan være, jf. oppslaget «Veien koster: 1 520 mill. Bompenger: 1 615 mill.» i Nettavisen 3. november 2011. Disse medlemmer viser til at prosjektet innebærer at 1,62 mrd. kroner skal innbetales i bompenger, men at bare 800 millioner av dette skal gå til veibygging. De resterende 820 mill. kronene går til renter og innkrevingskostnader. Annenhver passering går altså til å dekke finansiering og innkreving, og ikke til å bygge én eneste meter vei.

Disse medlemmer viser til svar på spørsmål 235 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 6. oktober 2010, der det kommer frem at bompengeselskapenes totale gjeld var på 15,1 mrd. kroner per 31. desember 2009. Disse medlemmer viser til svar på spørsmål 269 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 15. oktober 2009, der man den gang hevdet at bompengeselskapenes totale gjeld vil ligge på om lag 12 mrd. kroner ved utgangen av 2009. Disse medlemmer ønsker å fjerne bompenger på norske veier ved å nedbetale lånene bompengene finansierer. Disse medlemmer vil igjen foreslå dette gjennom nysalderingen som Stortinget behandler i desember 2010, slik at veiprosjektene som bommene skal finansiere, kan være gjeldsfrie og dermed fjernes fra 1. januar 2011. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge frem en samlet oversikt over avgifter og gebyrer innenfor transportsektoren, med forslag til fremtidig strategi for bruk av avgifter og gebyrer i arbeidet for å nå nasjonale transportpolitiske mål.»

«Stortinget ber regjeringen snarest legge frem egen sak om statlig finansiering av gjeld i eksisterende bompengeselskaper og for vedtatte, men ikke igangsatte prosjekt der bompengefinansiering inngår basert på at staten overtar eller innløser gjelden.»

«Stortinget ber regjeringen i sak om statlig finansiering av gjeld i eksisterende bompengeselskap mv., legge frem forslag til bruk av nye finansieringsverktøy for å sikre nødvendig utbygging av et effektivt, sikkert og miljøvennlig veinett i Norge i løpet av maksimalt 25 år basert på full statlig finansiering.»

«Stortinget ber regjeringen komme tilbake med en vurdering av statlig forskuttering av midler til hele finansieringen av samferdselsprosjekter der bompengefinansiering inngår, for å redusere de samlede finansieringskostnadene for slike prosjekter.»

«Stortinget ber regjeringen sørge for at den statlige finansieringsandel av samferdselsprosjekter der bompengefinansiering inngår, bevilges og utbetales i tråd med prosjektets forutsetninger om finansieringsdeling.»

Disse medlemmer viser til at veglova § 27 og § 27 A lyder som følger:

«§ 27. Med samtykke frå Stortinget kan departementet fastsette at det skal krevjast bompengar på offentleg vei, fastsette storleiken på avgiftene, og sette vilkår om bestemt bruk av avgiftsmidlane. Bompengane kan nyttast til alle tiltak som denne lova gir heimel for. Dessutan kan dei nyttast til investeringar i faste anlegg og installasjonar for kollektivtrafikk på jernbane, inkludert sporvei og tunnelbane. Som del av ein plan om eit heilskapleg og samordna transportsystem i eit byområde, kan bompengar nyttast til tiltak for drift av kollektivtrafikk.

Med samtykke frå departementet kan rett til å krevje inn bompengar pantsetjast. Ei slik pantsetjing omfattar den rett pantsetjaren har til den eller dei eigedomane der det ligg eller skal liggja bomstasjon eller til eigedom som har samanheng med drifta av bompengeinnkrevinga. Panterett i rett til å krevje inn bompengar får rettvern ved å tinglysast i grunnboka på den eller dei eigedomane som er nemnde i førre punktum. Andre fordringshavarar enn panthavaren har ikkje rett til dekking i retten til å krevje inn bompengar.

Departementet kan gje reglar om tilleggsavgift ved unnlatt betaling av bompengar.

§ 27A. Under spesielle geografiske tilhøve og når dei lokale tilhøva elles ligg til rette for det, kan departementet med samtykke frå Stortinget fastsette at det skal krevjast inn finansieringstilskot på omsetting av drivstoff til motorvogn og fastsette storleiken på tilskotet. Tilskotsmidlane kan berre nyttast til finansiering av bygging av offentleg vei.

Departementet gjev nærare føresegner om gjennomføringa av denne paragrafen.»

Disse medlemmer er motstandere av disse bestemmelsene, og fremmer derfor følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge fram sak om opphevelse av § 27 og § 27A i lov 21. juni 1963 nr. 23 veglova.»

Tiltak overfor byene

Disse medlemmer peker på at transportløsningene for landets største byer – Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim – er av avgjørende viktighet for hele landets transportnett og derved også for verdiskaping over hele landet. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre hadde følgende felles merknad i Innst. S. nr. 300 (2008–2009):

«Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre viser til at storbyenes rolle i verdensøkonomien blir stadig viktigere i takt med at en stor og voksende andel av verdiskapingen finner sted innen tjenesteytende sektor. Disse medlemmer mener derfor at konkurransedyktige norske storbyer vil bety svært mye for Norges konkurranseevne internasjonalt. Disse medlemmer vil samtidig påpeke at økt konkurranseevne for byene er av strategisk betydning for Norge og norsk næringsliv, og at for eksempel Oslo og Osloområdet er i direkte konkurranse med storbyregionene København–Malmö, Stockholm og Helsinki.

Disse medlemmer påpeker at befolkningen i byområdene øker – og forventes å øke kraftig i årene fremover. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til befolkningsfremskrivningen publisert i St.meld. nr. 16 (2008–2009) som viser en forventet befolkningsvekst innen 2030 på 39 pst. i Oslo, 34 pst. i Akershus, 28 pst. i Bergen, 34 pst. i Trondheim og 39 pst. i Stavanger. Disse medlemmer vil samtidig påpeke at randkommunene Ullensaker, Rennesøy, Sørum, Skedsmo og Klepp har en forventet vekst på over 50 pst. frem til 2030.»

Disse medlemmer viser til svar på spørsmål 240 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 15. oktober 2009, der det kommer frem at en prognose med 60 pst. trafikkvekst i Oslo innen 2030, 54 pst. trafikkvekst i Rogaland, 42 pst. trafikkvekst i Akershus, 40 pst. trafikkvekst i Hordaland og 38 pst. trafikkvekst i Sør-Trøndelag. Disse medlemmer fremmer derfor i denne innstillingen et forslag om en storbypakke på 100 mrd. kroner til opprusting av transportnettet i de største byene, samt kjøp av transporttjenester. Disse medlemmer mener at befolkningsøkningen og trafikkveksten i byområdene bør få konsekvenser for norsk samferdselspolitikk, og viser til Fremskrittspartiets merknader i Innst. S. nr. 165 (2007–2008) til hovedstadsmeldingen, jf. St.meld. nr. 31 (2006–2007). Disse medlemmer er ikke i enige i regjeringspartienes gjentatte påstander i blant annet St.meld. nr. 16 (2008–2009), om at omfattende investeringer ikke vil være tilstrekkelig til å møte den sterke transportveksten i de største byene.

Disse medlemmer mener staten har et særlig ansvar for å finansiere moderniseringen av transportnettet i de fire største byene. Disse medlemmer mener det haster med å gjennomføre nødvendig utbygging av veier og jernbane og sørge for at havn, flyplass, jernbane og vei kobles mest mulig direkte til hverandre. Disse medlemmer mener det er feil at denne nødvendige moderniseringen baseres på bompengefinansiering; moderniseringen vil utløse store positive samfunnsøkonomiske virkninger for nasjonen Norge. Disse medlemmer peker i tillegg på behovet for å utvikle gode transportknutepunkt nettopp i storbyene; knutepunkt der flere transportformer kobles direkte sammen. Disse medlemmer foreslår statlig finansiering på foreliggende utbyggingsplaner innenfor veisektoren og peker på at en rekke prosjekter venter på finansiering. Disse medlemmer legger til grunn at utbygging av skinnebasert kollektivtransport baseres på utbygging av jernbane.

Disse medlemmer påpeker at dagens regjering ikke bidrar til Oslobyrådets satsing på kollektivtrafikk i hovedstaden. Disse medlemmer viser til at midlene i belønningsordningen for kollektivtransport blir svært skjevt fordelt mellom de norske byene som inngår i ordningen, jf. Samferdselsdepartementets svar på spørsmål 391 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 12. oktober 2010 der det kommer frem at fordelingen i 2010 var som følger (tallene for innbyggertall er hentet fra grønt hefte):

Disse medlemmer mener at midlene bør tildeles på en ikke-diskriminerende måte som ikke åpner for spekulasjoner knyttet til tildeling på bakgrunn av rådende politiske farge i det lokale kommunestyret/bystyret. Disse medlemmer ser imidlertid at enkelte byområder som Oslo-området, Stavanger-Sandnes og Trondheim nyter godt av statlig kjøp av persontransport med tog, jf. kap. 1351 post 70.

Disse medlemmer legger til grunn at regjeringen gjennom Samferdselsdepartementet planlegger, styrer og finansierer investering i en samferdselspakke med en ramme på totalt 100 mrd. kroner i planperioden, blant annet øremerket årlig kjøp av bussbasert og jernbanebasert persontransport i de største byene. Disse medlemmer mener at transportpolitikken må ta høyde for fremtidig vekst, og at man i areal- og transportplaner må sette av arealer til dette formål. Disse medlemmer tar avstand fra tendenser til svært restriktiv arealpolitikk fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, som fører til unødvendig høye priser og tilsvarende redusert levestandard i byene. Disse medlemmer mener at dette er ekstra viktig i byområder med stor forventet vekst.

Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utarbeide opplegg for en storbypakke på 100 mrd. kroner til modernisering av transportnettene i Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim, samt kjøp av persontransporttjenester. Stortinget forutsetter at eksisterende planer/pakker for utvikling av vei og jernbanebaserte prosjekter som i dag er finansiert eller er planlagt finansiert med bompenger, i sin helhet finansieres av staten. Stortinget ber regjeringen opprette en egen styringsgruppe for storbysatsingen med bruk av statlige reguleringsplaner. Stortinget legger til grunn statlig styring av en moderniseringspakke for hver av byene med rapportering til Stortinget på egnet måte.»

«Stortinget ber regjeringen i løpet av 2011 legge frem en egen sak om utvikling av fremtidige kollektivløsninger i de største byene.»

«Stortinget ber regjeringen sikre at utbygging av skinnebaserte kollektivtiltak i og rundt de største byene samordnes med Jernbaneverket, og at slik utbygging inngår som en del av arbeidet med å utvik-le trafikknutepunkt der flere transportformer knyttes direkte sammen. Stortinget ber regjeringen legge frem egen sak om dette.»

«Stortinget ber regjeringen opprette løpende statlig tilsyn med Bybaneprosjektet i Bergen.»

Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2011, der det er satt av 10,07 mrd. kroner i investeringsramme i en rentekompensasjonsordning til den delen av storbypakken som omhandler modernisering av transportnettet i kap. 1382 post 66, samt forslag om 150 mill. kroner i form av en tilleggsbevilgning til årlig kjøp av bussbasert og jernbanebasert persontransport i kap. 1330 post 61. Disse medlemmer ønsker følgende fordeling på midlene:

Disse medlemmer ønsker i tillegg en pott på 511 mill. kroner i driftsmidler til kollektivtransporten til byer og bymessige områder som ikke er dekket av Fremskrittspartiets storbypakke. Disse medlemmer ønsker følgende fordeling mellom byene:

Disse medlemmer viser til at Prop. 1 S (2010–2011) på Samferdselsdepartementets område trekker frem opprettholdelse av bosettingsmønster i første setning i kapittelet om «Mål og hovudprioriteringar». Disse medlemmer viser til at målet om å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret har lange tradisjoner i norsk politikk, og vi finner igjen akkurat de samme formuleringene i blant annet St.meld. nr. 21 (2005–2006), St.meld. nr. 34 (2000–2001) og St.meld. nr. 31 (1996–1997). Disse medlemmer viser til at denne målsettingen har vært opprettholdt i hele etterkrigstiden, samtidig blir Norge stadig mer urbanisert. Disse medlemmer viser til at verken regjeringen eller Stortinget kan vedta hvor folk skal bo, og at daværende kommunal- og regionalminister Åslaug Haga bekreftet dette i sitt svar på skriftlig spørsmål Dokument nr. 15:130 (2006–2007). Disse medlemmer mener at det er en viktig målsetting å sikre fremkommelighet mellom ulike deler av landet – ikke for å konservere dagens bosettingsmønster, men for å legge til rette for næringsvirksomhet og bosetting der markedet tilsier at dette er riktig. Disse medlemmer viser til at i sitt forslag om et motorveinett på 2 500 km mellom de største byene i Norge etter regjeringens virkelighetsforståelse vil kunne tolkes som et distriktspolitisk tiltak.

Disse medlemmer peker i tillegg på behovet for å utvikle gode transportknutepunkt nettopp i storbyene; knutepunkt der flere transportformer kobles direkte sammen. Disse medlemmer ønsker å bygge intermodale knutepunkter i Bergen/Flesland og Trondheim/Værnes.

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utrede intermodale knutepunkter i Bergen/Flesland og Trondheim/Værnes.»

«Stortinget ber regjeringen utarbeide egen knutepunktsplan for å sikre gode knutepunktsløsninger der flere transportmidler møtes.»

Disse medlemmer viser til at regjeringen i Prop. 1 S (2010–2011) på Samferdselsdepartementets område skriver at mangel på kapasitet i Jernbaneverket innen planlegging og signalkompetanse medfører at arbeidet med detaljplanleggingen av utvidelsen av Alnabru godsterminal trinn 1 vil ta noe lengre tid enn tidligere regnet med, og at det vil bli gjennomført KVU/KS1 av alternative utbyggingskonsept på Alnabru. Disse medlemmer viser til at dette i praksis betyr at planarbeidet stoppes, og at plansekretariatet legges ned. Disse medlemmer ønsker fortgang i arbeidet, og fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen forsere arbeidet med Alnabruterminalen ved å sette bort planarbeidet og utbyggingen til en ekstern aktør gjennom anbud.»

Jernbane og veibasert transport

Disse medlemmer viser til sine merknader om jernbane i Fremskrittspartiets nasjonale transportplan 2010–2019/2034 i Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Disse medlemmer satser på jernbanen der denne har sin styrke; godstransport over lange avstander og persontransport i tettbefolkede områder. Disse medlemmer prioriterer derfor dobbeltspor Oslo–Halden, Oslo–Skien og Oslo–Lillehammer samt kryssingsspor for lange godstog, og setter av en ekstra investeringsramme på 6,81 mrd. kroner for 2011 for å oppfylle våre ambisjoner på området. Disse medlemmer mener konkurranse også om persontransporten, i likhet med godstransporten, vil gi bedre kvalitet til lavere pris for brukerne og det offentlige. De gevinster for det offentlige og for passasjerene som konkurranseutsettingen av Gjøvikbanen og Flytoget dokumenterte som mulig, skal realisere også for andre strekninger ved å gjøre konkurranse om beste tilbud til en hovedregel i all kollektivtransport.

Disse medlemmer viser til at det ifølge VG 16. september 2010 er 3 400 usikrede planoverganger i Norge, og at det allerede da hadde omkommet 2 personer i 2010 i forbindelse med kryssing. Disse medlemmer viser til at det ifølge Jan Erik Kregnes i Jernbaneverket, referert i avisen Arbeids Rett 27. november 2009, som en tommelfingerregel koster 1 mill. kroner å sikre en planovergang. Disse medlemmer viser til at usikrede planoverganger er en trussel mot både fotgjengere og bilister, og at usikrede overganger medfører lavere hastighet på toget. Disse medlemmer ønsker økt fokus på å sikre dagens overganger, istedenfor at det brukes store beløp på å utrede urealistiske lyntogprosjekter. Disse medlemmer har derfor i sitt alternative statsbudsjett for 2011 foreslått at det av Fremskrittspartiets investeringsramme på 6,81 mrd. kroner i kap. 1382 post 62 settes av 100 mill. kroner for å fjerne farlige jernbaneoverganger utover regjeringens opplegg for 2011.

Disse medlemmer vil legge til at buss er en effektiv og miljøvennlig form for kollektivtransport, og at ekspressbusser har rekordlavt energiforbruk per personkilometer.

Lufttransport

Disse medlemmer viser til sine merknader om lufttransport i Fremskrittspartiets nasjonale transportplan 2010–2019/2034 i Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Disse medlemmer viser til at flyrutene i Norge er av avgjørende betydning for mobilitet i befolkningen og at flyrutene er det eneste landsdekkende kollektivtilbudet. Disse medlemmer mener derfor at det er viktig å opprettholde et landsdekkende nett av lufthavner og flyruter, tilpasset de alternative transportformene som bane og vei i de enkelte områder. Disse medlemmer mener at luftfarten gjennom hele virksomhetskjeden må baseres på konkurranse for å gi passasjerene det beste tilbudet til lavest mulig pris. Der lufthavner som ikke er lønnsomme ønskes opprettholdt, skal dette skje ved konkurranse om laveste anbud for å drive på angitt nivå. Dette betyr at kryssubsidieringen fra et fåtall lønnsomme flyplasser for å dekke underskuddet ved ulønnsomme kan opphøre uten følger for tilbudet, ettersom kostnaden heller bør dekkes over statsbudsjettet. Passasjerer som flyr mellom lønnsomme flyplasser skal ikke lenger avkreves betaling for å finansiere ulønnsomme lufthavner andre steder, og flyselskapenes kostnadsnivå reduseres når lufthavnene derved kan tilby lavere priser i reell konkurranse om å tiltrekke attraktive ruter. Disse medlemmer viser til at kryssubsidiering av flyplasser gir uforutsigbare inntekter. Disse medlemmer ønsker derfor å gjeninnføre statlige kjøp av lufthavntjenester på regionalnettet.

Disse medlemmer viser til høringsuttalelsen fra NHO Luftfart til transport- og kommunikasjonskomiteen av 19. oktober 2010 til statsbudsjettet for 2011, der NHO Luftfart er sterkt kritisk til regjeringens forslag om å ta utbytte fra Avinor. Disse medlemmer viser til at Avinor ifølge NHO Luftfart står overfor et stort investeringsbehov knyttet til kapasitetsutfordringer og myndighetspålagte sikkerhetskrav, blant annet viktige investeringstiltak som terminal T2 på Gardermoen, utbygging av terminalfasiliteter på Flesland og utviklingen av flyplassen på Værnes. Avinor har ifølge den samme høringsuttalelsen nådd maksimal låneramme etter vedtektene, og er avhengig av egenfinansiering for å få på plass disse prosjektene. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til at en samlet komité stilte seg bak følgende merknader i Innst. 13 S (2009–2010) til statsbudsjettet for 2010:

«Komiteen peker på at Avinor fortsatt står overfor store nødvendige investeringer i de nærmeste årene både når det gjelder sikkerhetstiltak som følge av nye krav fra myndighetene og arbeidet med økt kompetanse og engasjement i miljøarbeidet. Finanskrisen har forsterket Avinors finansieringsutfordringer. I årene framover vil det være behov for en sterk styring av selskapets kostnadsutvikling.

Komiteen vektlegger behovet for at selskapet er sikret nødvendige inntekter, slik at luftfartstilbudet er tilgjengelig, godt og stabilt i hele landet. Komiteen vil ut fra dette støtte forslaget i statsbudsjettet for 2010 som foreslår ikke å ta utbytte.»

Disse medlemmer mener derfor at det er oppsiktsvekkende at regjeringen ved Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet i Prop. 1 S (2010–2011) foreslår hele 315 mill. kroner i utbytte fra Avinor. Disse medlemmer ønsker ikke å tappe Avinor for utbytte i 2011, og vil på denne bakgrunn redusere utbytteposten med 315 000 000 kroner, jf. Fremskrittspartiets forslag til alternativt statsbudsjett 2011.

Disse medlemmer peker på at lufthavnene Torp og Rygge er viktige for å dekke det samlede behovet for flytransport i Norge på en god måte for brukerne. Disse medlemmer peker på at en fri og sunn konkurranse mellom lufthavnene er viktig, og at både Torp og Rygge utfører et samfunnsoppdrag på linje med flyplasser eid av staten gjennom Avinor.

Disse medlemmer viser til at regjeringen vil finansiere ny hålogalandsbru delvis gjennom innsparinger knyttet til at broen muliggjør nedleggelse av Narvik lufthavn. Disse medlemmer mener at dette er prinsipielt betenkelig, siden regjeringen skaper en presens der man dermed fratar Avinor insentiver til å vurdere effektivisering og forenkling av lufthavnstrukturen. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn holde Avinor utenfor finansieringen av ny hålogalandsbru.

Disse medlemmer viser til at regjeringen vil innføre klimakvoteplikt på alle flyreiser innen Norge, EU og EØS-området fra 2012, og ifølge avisen Vårt Land 12. november 2011 innebærer dette at billettprisen kan øke med mellom 5 og 40 euro, dvs. 40–320 kroner. Disse medlemmer er negative til dette tiltaket, siden dette er et næringsområde der regjeringen allerede henter inn betydelige summer. Disse medlemmer mener at dette er et ekstra stort paradoks med tanke på at staten jevnlig tilfører SAS friske penger i form av kapitalinnsprøyting. Disse medlemmer vil videre vise til pressemeldingen «Ingen realvekst i lufthavnavgiftene for 2011» fra 15. november 2010 der det kommer frem at endringene innebærer at kommersielle flyvinger med tyngre fly til de regionale lufthavnene får en avgiftsøkning på 10 pst. Disse medlemmer er imot avgiftsøkningen og endringen i avgiftsstruktur, og viser til at noen enkeltflyplasser og norske aktører kommer dårlig ut.

Kyst, sjøtransport og riksveiferger

Disse medlemmer viser til sine merknader om sjøtransport og riksveiferger i Fremskrittspartiets nasjonale transportplan 2010–2019/2034 i Innst. S. nr. 300 (2008–2009).

Disse medlemmer viser til at Norge har en langstrakt kystlinje der forholdene i utgangspunktet ligger svært godt til rette for sjøveis transport, og at båt som transportmiddel derfor er en viktig del av norsk samferdsel. Sjøen er i motsetning til motorveier og jernbane en gratis transportåre uten store investeringsbehov, men stiller krav til effektive havner og godt utbygget landbasert infrastruktur.

Disse medlemmer viser til sitt forslag i Dokument nr. 8:48 (2008–2009), jf. Innst. S. nr. 201 (2008–2009), om å få fremlagt en egen stortingsmelding om strategi og tiltak knyttet til effektiv sjøtransport og havnestruktur. Disse medlemmer vil satse på et mindre antall nasjonale havner med riksveitilknytning. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen i løpet av 2011 legge frem en egen stortingsmelding om strategi og tiltak knyttet til effektiv sjøtransport og havnestruktur.»

Disse medlemmer påpeker at riksveifergene utgjør en integrert del av det nasjonale riksveinettet, og er en avgjørende faktor i næringslivets transportkostnader. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sitt forslag i Dokument nr. 8:54 (2006–2007) om prøveprosjekt med gratis riksveiferger. Disse medlemmer peker på at regjeringen har igangsatt prøveprosjekt på tre mindre fergestrekninger i distriktet istedenfor på større riksveifergestrekninger med stor trafikk. Disse medlemmer ser på prosjektet som en utsettelse av innføring av gratisferger. Disse medlemmer understreker at Fremskrittspartiet fortsatt ser på riksveiferger som en del av riksveien, og derfor vil gjøre bruken av riksveiferger gratis. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen innføre en ordning med gratisferger på riksveinettet.»

Disse medlemmer påpeker at Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2011 har en egen rentekompensert investeringsramme på 219,3 mill. kroner til fergekaier for riksveiferger og 950,5 mill. kroner til fergekaier for fylkesveiferger. Disse medlemmer vil videre påpeke at det alternative statsbudsjettet inneholder ekstra driftsmidler til riksveifergene, samt 500 mill. kroner på utenlandsbudsjett til kjøp av nye ferger.

IKT og Bredbånd

Disse medlemmer mener at bredbånd er infrastruktur på linje med motorveier og jernbane. Disse medlemmer mener i motsetning til regjeringen at 640/128 kbit/s ikke lenger kan betraktes som bredbånd. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til oppslag på ExtremeTech.com av 21. juli 2010, der det kommer frem at US Federal Communications Commission (FCC) nå definerer bredbånd som minimum 4 megabit per sekund i nedlastingshastighet og minimum 1 megabit per sekund som opplastingshastighet. Disse medlemmer viser til at Norge ifølge Prop. 1 S (2010–2011) har en bredbåndsdekning på 89 pst. dersom man legger en bredbåndsdefinisjon på 4 Mbps/ 0,5 Mbps, dvs. halvparten av opplastingshastigheten til den offisielle amerikanske definisjonen. Disse medlemmer vil for øvrig vise til oppslaget «Superbredbånd til 14 milliarder» i Teknisk Ukeblad 3. september 2009, der Senterpartiets Liv Signe Navarsete lover at alle bedrifter og husstander i Norge ha tilgang til bredbånd med en kapasitet på 50 Mbit/s innen 2015. Disse medlemmer viser til at Norge er en sinke når det gjelder bredbåndsutbygging, og at Norge ifølge undersøkelsen «Broadband Quality Score III – A global study of broadband quality, september 2010» fra Cisco og Oxford University ligger bak blant annet Romania og Bulgaria når det gjelder morgendagens krav til bredbånd. Disse medlemmer vil peke på at mange land nå har ambisjoner om å ha 100 mbt. per sekund som mål for bredbåndet sitt. Disse medlemmer vil peke på at man i Norge må ha ambisjoner om å ha et av verdens beste bredbånd til innbyggerne. Disse medlemmer har derfor som ambisjon å øke kapasiteten til minst 100 mbit/s innen 2015 for å nå dette målet.

Disse medlemmer viser til at Statskonsult ble omdannet til et heleid statlig aksjeselskap i konkurranse med private aktører 1. januar 2004, men regjeringspartiene Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet reverserte dette og innlemmet Statskonsult i Direktoratet for forvaltning og IKT fra 1. januar 2008. Disse medlemmer ønsker å selge tidligere Statskonsult til høystbydende. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til følgende forslag i Innst. 2 S (2010–2011):

«Stortinget ber regjeringen:

1. Skille ut tidligere Statskonsult som et eget selskap og selge dette.

2. Legge frem sak om organisering av Direktoratet for forvaltning og IKT som et statlig selskap eller statsaksjeselskap, og en ordning der selskapet skal kunne prosjektfinansiere store utbyggingsprosjekter ved hjelp av rimelige, statlige lån som tilbakebetales over investeringsobjektets levetid.»

Nødnettet

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker på at implementeringen av det nye nødnettet er i gang etter en rekke utsettelser på grunn av store problemer i forbindelse med implementeringen og oppstarten. Disse medlemmer vil peke på at det fortsatt er en del utfordringer i forbindelse med implementeringen, og at blant annet Helsedirektoratet i en periode vurderte å trekke seg fra samarbeidet om å implementere det nye nødnettet, fordi de tekniske løsningene var for dårlige eller utilstrekkelige. Disse medlemmer vil også peke på at flere av nødetatene er bekymret for at alle problemene man har møtt i forbindelse med innføringen av den første fasen, også vil føre til en kraftig økning i de enkelte nødetatenes kostnader når nødnettet etter å ha blitt evaluert skal rulles ut over hele landet. Disse medlemmer vil peke på at driftskostnadene i forbindelse med driftingen av det nye nødnettet har medført store økte kostnader for blant annet brann- og redningsetatene. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til at regjeringen legger opp til en økning på 202 pst. på kap. 456 post 45 Større utstyrsanskaffelser, og 296 pst. på kap. 3456 post 1 Brukerbetaling. Disse medlemmer er derfor bekymret for disse økte kostnadene og forventer at eventuelle merkostnader ved innføringen og driften skal dekkes opp ved økte overføringer fra staten. Disse medlemmer mener også at frivillige organisasjoner som har behov for denne typen kommunikasjon også skal få tilgang til det nye nødnettet.

Disse medlemmer viser også til sitt budsjettspørsmål nr 386 vedrørende de økte utgiftene i forbindelse med innføringen av det nye nødnettet, samt spørsmålet om hvor lang tid det vil ta å bygge ut nødnettet i hele landet. I statsrådens svar til komiteen skriver statsråden at man forventer at det vil ta fra 2 til 3 år å bygge ut nødnettet i hele landet, og at kostnadene til innføringen av nødnettet var beregnet til ca. 3,6 mrd. 2004-kroner. Disse medlemmer vil peke på at man har stilt en rekke kritiske spørsmål i forbindelse med implementeringen av det nye nødnettet. Disse medlemmer vil allikevel peke på at dersom evalueringen etter implementeringen av 1 fase viser at det virker etter intensjonen, så ønsker disse medlemmer at man skal kunne komme raskt i gang med neste fase i implementeringen. Disse medlemmer vil også peke på at det nå er viktig at man raskest mulig får på plass et nødnett som virker. Dette for å sikre at ansatte i nødetatene får ta i bruk riktig kommunikasjonsutstyr for å ivareta de ansattes sikkerhet, samt sikre at man kan gjøre en best mulig jobb enten det er i forbindelse med ulykker eller aksjoner.

Posten

Disse medlemmer mener at det er et statlig ansvar å sikre likeverdige posttjenester over hele landet med ombringing av post 6 dager i uken. Disse medlemmer ønsker fri konkurranse på brevpost under 50 gram, slik Posten selv har uttrykt ønske om. Dette for å sikre at Posten Norge AS står best mulig rustet i konkurransen i våre naboland, og at Posten vinner erfaringer på hjemmemarkedet før EUs foreslåtte liberalisering blir innført i alle EU/EØS-land. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til at Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre fremmet felles forslag om å avvikle Postens enerett i Innst. S. nr. 210 (2007–2008) om verksemda til Posten Norge AS. Disse medlemmer mener at Posten Norge bør få frihet til å bestemme selv hvilke tjenester de ønsker å tilby sine kunder. Norge har et velfungerende marked for banktjenester. Disse medlemmer vil derfor fjerne konsesjonskravet om at Posten må tilby banktjenester. Dette fører til at et subsidiebehov på 95,5 mill. kroner faller bort dersom man legger halvårsvirkning til grunn. Disse medlemmer er opptatt av at statlige tilskudd til Posten Norge AS ikke under noen omstendighet brukes til oppkjøp.

Finansdepartementets hemmelige notat

Disse medlemmer viser til Finansdepartementets «hemmelige» debattnotat om Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2010, jf. NTB-sak av 23. november 2010 som blant annet ble gjengitt på bygg.no. Departementet har bekreftet at debattnotatet blant annet ble sendt til regjeringspartienes medlemmer i Stortingets finanskomité. Fremskrittspartiets stortingsgruppe har via omveier fått tilgang til notatet. Disse medlemmer ønsker å gå igjennom: 1. Finansdepartementets argumenter mot å skille drift og investeringer, 2. Finansdepartementets argumenter mot rentekompensasjonsordninger og 3. Finansdepartementets argumenter mot nedbetaling av bompengegjeld i nysalderingen.

Disse medlemmer viser til Finansdepartementet argumenterer imot å skille drift og investeringer i statsbudsjettet, og vil nedenfor gå igjennom hvert enkelt argument Finansdepartementet har imot dette:

• 1. Finansdepartementet argumenterer med at det ikke bare er statlige investeringer som skaper vekst, og trekker blant annet frem utgifter til helsetjenester. Disse medlemmer vil minne Finansdepartementet om at bedrifter i privat sektor skiller mellom drift og investeringer, ved at man der på den ene siden bruker balanseregnskap som viser eiendeler, gjeld og fordringer, mens man på den andre siden har et resultatregnskap som viser kostnader og overskudd knyttet til driften. Disse medlemmer viser til at Finansdepartementets logikk tilsier at heller ikke private bedrifter skal kunne skille mellom drift og investeringer, fordi for eksempel markedsføringskostnader kan sees på som en investering til inntekts ervervelse. Disse medlemmer er imidlertid svært glade for at departementet erkjenner at økt satsing på helseområdet kan føre til reduserte kostnader på andre områder, dvs. en dynamisk budsjetteffekt som Fremskrittspartiet har hittil har vært alene om å argumentere for.

• 2. Finansdepartementet argumenterer med at handlingsregelen vil bli undergravet dersom man skiller drift og investeringer. Disse medlemmer mener at dette er å snu virkeligheten på hodet, og viser til at et klart flertall i finanskomiteen i Stortingets innstilling om handlingsregelen fra 2001 var enige om at økt bruk av petroleumsinntekter burde rettes mot å heve vekstevnen i økonomien gjennom å prioritere utdanning, forskning, infrastruktur og skatte- og avgiftspolitikken. Disse medlemmer viser til at dagens praktisering av handlingsregelen har ført til det stikk motsatte, nemlig at kun 13 pst. av handlingsrommet fra oljefondet har gått til vekstfremmende investeringer i utdanning og forskning, samferdsel og skattelette siden 2005. Dette ifølge en artikkel på NHO.no av 20. september 2010. Disse medlemmer vil for øvrig minne om at tidligere konsern-økonom i DnB NOR, Nils Terje Furunes, har tatt til orde for at man i statsbudsjettet burde skille mellom overføringer (f.eks. heving av grunnbeløpet i Folketrygden), offentlige driftsutgifter (til f.eks. lønninger i Forsvaret) og investeringer (f. eks. forbedringer av veinettet).

• 3. Finansdepartementet argumenterer med at lånefinansiering av infrastruktur slik disse medlemmer tar til orde for, ikke kan begrunnes med rasjonelle økonomiske hensyn siden staten ikke har behov for å lånefinansiere investeringer. Disse medlemmer vil i den forbindelse minne Finansdepartementet om at staten allerede i dag låner ut penger til infrastruktur gjennom kap. 1320 post 61 på statsbudsjettet. Disse medlemmer vil for øvrig vise til at det svenske Riksgäldskontoret gjennom mange år lånte ut store beløp til motorveibygging i Sverige, og at dette er en viktig grunn til at Sverige nå har over 1 700 km med motorvei. Disse medlemmer vil for øvrig understreke at sitt forslag om rentekompensasjonsordninger finansiert ved hjelp av avkastning fra et infrastrukturfond i alternativt statsbudsjett 2011, kun er en måte å skille driftsutgifter og investeringer innenfor dagens budsjettsystem.

• 4. Finansdepartementet argumenterer med at dagens budsjettsystem ikke hindrer at det skaffes budsjettmessig rom for nye investeringer dersom de når opp i konkurransen med andre tiltak på budsjettet. Disse medlemmer vil i den forbindelse minne Finansdepartementet om at infrastrukturinvesteringer i dag blir lavt prioritert nettopp fordi slike investeringer innenfor dagens budsjettsystem behandles på samme måte som for eksempel utgifter til uføretrygd og andre overføringer, selv om effekten på norsk økonomi er helt forskjellig. Disse medlemmer ser at Finansdepartementet bruker det samme argumentet også imot både infrastrukturfond og Fremskrittspartiets forslag om transportetatene som statlige selskap eller statsaksjeselskap med lånemulighet.

Disse medlemmer viser til at Finansdepartementet argumenterer imot Fremskrittspartiets rentekompensasjonsordninger (kap. 1382) med at utgiftene vil gi sterkere virkning på økonomien enn det som kommer til syne i budsjettet. Disse medlemmer påpeker at dette i tilfelle også gjelder regjeringens egne rentekompensasjonsordninger, jf. blant annet statsbudsjettets kap. 1320 post 61. Disse medlemmer ser på slike rentekompensasjonsløsninger som et mellomstadium inntil man eventuelt greier å få skilt driftsutgifter og investeringer i offentlige budsjetter. Disse medlemmer vil samtidig påpeke at selv dette mellomstadiet vil være mer i tråd med handlingsregelens intensjon om vekstfremmende investeringer i utdanning og forskning, samferdsel og skattelette.

Disse medlemmer viser til at Finansdepartementet argumenterer imot nedbetaling av bompengegjeld i nysalderingen av inneværende års statsbudsjett, ved å vise til at det ikke er satt av penger til dette i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til at regjeringspartiene Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har delt ut en ekstra eldreomsorgsmilliard innenfor nysalderingen av statsbudsjettet for 2010, jf. oppslag på tv.no 12. november 2010. Disse medlemmer påpeker at å slette bompengegjeld ikke har den samme effekten på norsk økonomi som for eksempel å dele ut et tilsvarende beløp til kommunene slik regjeringen gjør, fordi bompengene for 2011 reduseres med et langt lavere beløp enn den underforliggende gjelden.

2.2.3 Generelle merknader fra Høyre

Bedre vei og bane

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til at effektive kommunikasjonsløsninger er både god distriktspolitikk og god næringspolitikk. Bedre veier er også avgjørende for å komme videre mot visjonen om null drepte og alvorlig skadde i trafikken. Dette krever en sterkere satsing på midtrekkverk og andre trafikksikkerhetstiltak enn det regjeringen legger opp til i sitt forslag til statsbudsjett for 2011.

Disse medlemmer mener at den statlige andelen av vei-, bane- og kollektivinvesteringer må økes. Disse medlemmer viser til at Høyre ønsker å følge opp vedtatt Nasjonal transportplan (NTP), og vil derfor øke bevilgningene til samferdselsinvesteringer med hele 1 mrd. kroner i forhold til regjeringens forslag. 600 mill. kroner av disse foreslår disse medlemmer at bevilges til trafikksikkerhetstiltak og særlig midtrekkverk på de strekningene dette vil gi størst effekt.

Etter gjennomføringen av forvaltningsreformen har fylkene opplevd å få tildelt eierskapet for milevis med dårlig vedlikeholdt vei. Disse medlemmer viser til at Høyre var imot overføring av dette ansvaret, og som et minstekriterium burde etterslepet vært tatt igjen før overføringen. Regjeringens bevilgninger til fylkene for 2010 har ikke vært nok til å dekke inn dette etterslepet. Disse medlemmer viser til at Høyre derfor ønsker å opprette en egen vedlikeholdspost for fylkesveier, og foreslår derfor å bevilge 200 mill. kroner til dette formål i 2011.

Nye løsninger

Disse medlemmer er opptatt av å finne nye løsninger som kan gi raskere og mer rasjonell utbygging, drift og vedlikehold av anlegg innenfor samferdselssektoren. Disse medlemmer ser med bekymring på situasjonen hvor dagens regjering har nektet å ta i bruk nye og mer effektive modeller for organiseringen av samferdselssektoren.

Etterslepet på norske veier og jernbane har økt betydelig fra år til år. Disse medlemmer mener derfor at det er nødvendig å etablere et vedlikeholdsfond til samferdselsformål for å møte utfordringene med det store etterslepet på vedlikehold av vei- og jernbanenettet. Dette fondet skal være på 50 mrd. kroner, og den årlige avkastningen skal komme i tillegg til ordinære bevilgninger.

Det er nødvendig med en sterkere satsing på fleksible samferdselsløsninger, som gjør det enklere å kombinere ulike transportmidler. Høyre foreslår derfor å opprette en egen belønningsordning for kommunene, som en insentivordning for mer aktiv tilrettelegging for intermodale løsninger, både for passasjerer og gods. Disse medlemmer foreslår at det bevilges 100 mill. kroner til en slik ordning i 2011.

Erfaringene fra de første prosjektene med offentlig-privat samarbeid (OPS) er så gode, bl.a. med halvert byggetid og bedre kostnadskontroll, at disse medlemmer mener modellen bør videreføres på egnede strekninger innenfor vei- og jernbaneutbygginger. Disse medlemmer ønsker at det skal legges opp til å iverksette 3-5 OPS-prosjekter årlig. For 2011 foreslår derfor disse medlemmer å bevilge 200 mill. kroner til planlegging av OPS. De omtalte planleggingsmidlene skal brukes til å få satt i gang planleggingen av nye OPS-prosjekter på veg og jernbane, som for eksempel E18 Vestkorridoren og Ringeriksbanen. Disse medlemmer ønsker også å igangsette følgende veistrekninger som OPS-prosjekter i 2011: E39 Bergen–Os, E18 Østfold, og E6 hensiktsmessige parseller mellom Trondheim og Lillehammer, rv. 2 Nybakk–Kongsvinger og E6 vest for Alta. For jernbane ønsker disse medlemmer å vurdere igangsetting av følgende strekninger i 2011: Eidangerparsellen og Meråkerbanen.

Bedre kollektivtilbud

Disse medlemmer mener at gode kollektivløsninger er viktig både for miljøet og for et smidig transportsystem. Det er nødvendig med en sterkere satsing på sykkel- og kollektivtrafikk i de store byene, for å redusere bilbruk og øke kollektivandelen. Disse medlemmer foreslår derfor å opprette en egen belønningsordning for gang- og sykkeltiltak i storbyene med 50 mill. kroner i 2011. Disse medlemmer foreslår derfor også en bevilgning på 100 mill. kroner for 2011 til separate superbusstraseer og bybaner.

Disse medlemmer mener at en slik tilskuddsordning vil kunne bidra med finansiering til store lokale utbyggingsprosjekter som utbygging av bybane på Nord-Jæren, Fornebubanen, superbusstrasé i Trondheim og forlengelse av bybanen i Bergen.

Disse medlemmer ønsker å avvikle togmonopolet for å sikre at togbrukerne får det best mulige jernbanetilbudet. For eksempel gav den økte konkurransen innen persontransport på Gjøvikbanen de togreisende et bedre tilbud på strekningen.

Disse medlemmer viser til TØI rapport 1104/2010, hvor Transportøkonomisk institutt konkluderer med at konkurranseutsettingen av Gjøvikbanen har bidratt til lavere kostnader for det offentlige og bedre tilbud for passasjerene, uten at dette har gått på bekostning av de ansattes lønns- og arbeidsbetingelser. Disse medlemmer mener at en av de viktigste konklusjonene av konkurranseutsettingen har vært, og som også stadfestes av rapporten, at Samferdselsdepartementet har fått økt kunnskap og kompetanse om jernbane som følge av prosessen og dermed bedre forutsetninger for å stille krav til utformingen av persontransport med tog.

Disse medlemmer vil peke på at bruk av anbud med kontraktsvilkår og sanksjoner kan være et effektivt verktøy for å sikre universell utforming. Sikkerhet skal fortsatt være et statlig ansvar og ha prioritet nummer én. Disse medlemmer foreslår konkurranseutsetting av persontransport på jernbane på flere strekninger som i dag drives av NSB. Eventuelt innsparte midler som følge av konkurranseutsetting bør brukes til å styrke jernbanen.

Trygg transport til sjøs og i luften

For transport over lengre avstander og til mer spesialiserte oppgaver er luftfarten og skipsfarten viktige og nødvendige for nasjonen. Disse medlemmer vil bidra til at disse næringene får gode vilkår, slik at de reisende og all last skal kunne transporteres på en sikker og effektiv måte også i fremtiden.

Post og telekommunikasjon

Disse medlemmer mener at gode og pålitelig post- og telekommunikasjonstjenester er av stor betydning for alle. Post i butikk har gjennom lokalisering og åpningstider gjort kjernetilbudet til Posten mer tilgjengelig for folk flest. Konkurranse mellom bedrifter innenfor tele- og datatjenester har gitt kundene stadig bedre og rimeligere tjenester. I Norge har vi, relativt sett, solid faglig kompetanse innen IKT-næringen, både generelt og innenfor spesialiserte sektorer. Disse medlemmer ønsker å bidra til at denne sektoren består og videreutvikles, både ved å gi bedrifter lavere skatter og avgifter, og ved å stimulere til mer og bedre forskning.

Oppsummering

Disse medlemmer viser til Høyres alternative statsbudsjett der det foreslås å øke bevilgningen under ramme 17 med 1 000 mill. kroner ut over regjeringens forslag.

Disse medlemmer viser til innstillingens kapittel 9 og komiteens tilråding til romertall I–XXII. Disse medlemmer viser til Høyres primæralternativ nedenfor som ble nedstemt ved Stortingets behandling 25. november 2010.

Høyres prioriteringer i alternativ til budsjett (påplussinger og kutt i forhold til Prop. 1 S (2010–2011) med Tillegg 1–4

2.2.4 Generelle merknader fra Kristelig Folkeparti

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til at Kristelig Folkeparti i sitt alternative statsbudsjett foreslo å bevilge 31 646 446 000 kroner under rammeområde 17, som er 720 000 000 kroner mer enn det som følger av regjeringens forslag.

Dette medlem viser til at samferdsel er et viktig satsingsområde for Kristelig Folkeparti, der følgende hovedmål ligger til grunn: Framkommelighet, tilgjengelighet, trafikksikkerhet og miljøhensyn.

Dette medlem peker på at framkommelighet er et grunnleggende behov i distriktene og i byområdene, for næringslivet og for enkeltpersoner i hverdagen, inkludert funksjonshemmede. Satsing på infrastruktur er investering i framtidig livskvalitet, utvikling og verdiskaping. Dette medlem mener samferdselssektoren lider under manglende ressurser og uforutsigbare rammevilkår, med dårlige veier og sviktende kollektivtilbud som resultat.

Dette medlem mener det trengs større forutsigbarhet for prosjekt som går over tid. Avbrudd i utbygginger som følge av omprioriteringer på de årlige statsbudsjettene er lite effektivt og irriterende for folk som rammes. Dette medlem vil innføre et finansieringssystem hvor planlagte og påbegynte prosjekter i større grad kan gjennomføres i sammenheng. Dette medlem mener det må legges til rette for nye finansieringsmuligheter og alternative organiseringsformer slik at investeringstakten både på vei og bane kan økes. Dette medlem registrerer at regjeringen ikke prioriterer tiltak for å unngå klattvise utbygginger og uforutsigbar finansiering. Dette medlem mener regjeringens motstand mot offentlig-privat samarbeid og andre typer prosjektfinansiering er lite fremtidsrettet. Videre mener dette medlem at Jernbaneverket, Statens vegvesen og Kystverket må få større handlefrihet til å løse sine oppgaver, og at disse etatene derfor bør omgjøres til statsforetak. Dette medlem viser til at Kristelig Folkeparti har fremmet forslag vedrørende fristilling av transportetatene en rekke ganger, blant annet ved Stortingets behandling av revidert nasjonalbudsjett for 2008.

Dette medlem vil sikre at transportsystemet ivaretar hensynet til barn og unge i langt større grad enn i dag, og at barnas behov må veie tungt når fremtidens transportløsninger utformes. Dette medlem viser til forslag fra Kristelig Folkeparti, fremsatt under Stortingets behandling av Nasjonal transportplan 2010–2019, om en egen «Barnas transportplan». Dette medlem mener vi i langt større grad må se trafikkutfordringene med barnas øyne. En egen Barnas transportplan vil være et viktig verktøy for å definere særlige utfordringer hva angår trafikksituasjonen for barn og unge. Dette medlem mener det trengs en bred gjennomgang av utfordringene, og konkrete forslag til tiltak som kan gjøre hverdagen tryggere og sikrere for barn og unge som ferdes i trafikken. Dette medlem mener alle barn og unge skal ha rett til trygg skolevei. Plikten til å gå på skole må følges av en rett til å komme trygt til og fra. Barn og unge skal kunne ferdes trygt til og fra skole og fritidsaktiviteter. Dette medlem viser til at slik situa-sjonen er i dag, ferdes barn, syklister, rullestolbrukere og barnevogner mange steder i samme kjørefelt som tungtrafikk, biler og traktorer, noe som etter dette medlems mening er helt uakseptabelt. Dette medlem mener det må satses langt mer på utbygging av trygge skoleveier, gang- og sykkelveier. Det trengs mer planleggingsressurser og mer penger til investeringer. Dette medlem viser til at antall ulykker som involverer myke trafikanter, øker. Utbedring og bygging av gang- og sykkelveier langs skoleveiene er viktig for barnas sikkerhet, og kommer også den øvrige befolkningen til gode.

Dette medlem viser til at bedre tilrettelegging for syklister gir store samfunnsgevinster i form av bedre trafikkavvikling, mindre energibruk, mindre luftforurensning, positive helsegevinster og mindre støy. Ifølge Transportøkonomisk institutt vil investeringer i sammenhengende nett for sykkel kunne gi en netto nytte på over tre ganger kostnadene (TØI-rapport 567/2002).

Dette medlem peker på at kommuner og fylkeskommuner har et betydelig ansvar for å legge til rette for trafikksikre løsninger for gående og syklende. Dette medlem mener derfor det må opprettes en statlig støtteordning som belønner kommuner som satser på bygging av gang- og sykkelvei, og viser til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett der det foreslås å bevilge 100 mill. kroner til dette formålet.

Dette medlem understreker at transportsystemet skal være for alle, og mener arbeidet med å styrke funksjonshemmedes tilgang til alle transportformer må intensiveres. Personer med nedsatt funksjonsevne må i størst mulig grad kunne betjenes av det vanlige transportnettet. Dette medlem mener tilgjengelighet bør være et av hovedmålene for samferdselssektoren.

Dette medlem er opptatt av å ha en velfungerende TT-ordning. Dessverre er det altfor mange som i dag opplever denne ordningen som utilstrekkelig, noe blant annet medlemsundersøkelsen til Norges Blindeforbund viser. Dette medlem vil derfor bevilge 15 mill. kroner til dette formålet.

Dette medlem mener klimatrusselen må tas på alvor og peker på at transport utgjør en av de største utfordringene for bærekraftig utvikling i verden i dag. Miljøbelastningene fra transportsektoren bidrar til store samfunnskostnader, og sektorens energiforbruk er stort og økende. Dette medlem mener jernbanen er nøkkelen i et bærekraftig transportsystem, og viser til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett der det foreslås å øke bevilgningen til jernbaneformål med 270 mill. kroner. Dette medlem vil prioritere persontransport i tett befolkede områder og videre at det må bygges flere kryssingsspor for å legge til rette for mer gods over på bane. Dette medlem peker på at viktige jernbanesatsinger som Ringerikstunnelen, Grenlandsbanen og Eidangerparsellen nå må realiseres.

Dette medlem mener staten må ta et større ansvar for kollektivutbygging i de større byene. Dette medlem foreslår derfor en statlig bybanebevilgning til bybanen i Bergen på 25 mill. kroner. Dette medlem vil i tillegg øke bevilgningene gjennom belønningsordningen for kollektivtrafikk med 50 mill. kroner.

Dette medlem mener det er nødvendig å se sammenhengen i de ulike kollektivtilbudene i større grad enn i dag. Det trengs en helhetlig oversikt og konkrete mål for utviklingen av kollektivtilbudet i Norge, der de ulike transportformene ses i sammenheng. Dette medlem foreslår derfor at det utarbeides en nasjonal kollektivplan. En slik plan må inneholde konkrete mål for kollektivtilbudet i Norge hva angår både buss, tog, bane og sjøtransport. Videre trengs vurderinger av finansieringsgrunnlaget for de ulike tilbudene, herunder statens ansvar mot det regionale og lokale nivå. En nasjonal kollektivplan skal inneholde konkrete mål for kollektivvekst innen gitte tidspunkt, samt hvordan satsinger på vei, bane, buss og sjø kan koordineres bedre.

Dette medlem fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge frem en nasjonal kollektivplan med en konkret helhetlig oversikt og konkrete mål for utviklingen av kollektivtilbudet i Norge, der de ulike transportformene ses i sammenheng.»

Dette medlem mener et godt utbygd veinett er selve livsnerven i transportsystemet. I distriktene er veitransport ofte det eneste alternativet, og bedre veiløsninger er viktig for å sikre god framkommelighet for folk og næringsliv. Dette medlem mener derfor det må satses på flere, bedre og sikrere veier, og viser til Kristelig Folkepartis budsjettalternativ der det foreslås å øke bevilgningen til veiformål med 330 mill. kroner ut over regjeringens forslag.

Dette medlem mener staten må bidra til at havnene utvikles til effektive logistikknutepunkter. For å styrke sjøtransportens markedsandeler er det avgjørende at havnene styrker sin posisjon som knutepunkt i transportkorridorene. Skal dette lykkes, må det legges til rette for markedsorienterte investeringer og samarbeid mellom offentlige og private aktører innenfor havnevirksomheten.

En stadig økende veitrafikk både i Norge og på hovedveinettet i Europa skaper kapasitetsproblemer, særlig i de mest høytrafikkerte deler av transportnettet. Det gir forsinkelser og høyere kostnader for transportørene, og dermed også for næringsliv og forbrukere. Økt veitrafikk medfører miljøutfordringer. Dette medlem peker på at transport av gods på kjøl er et svært miljøvennlig alternativ.

Kristelig Folkepartis prioriteringer i alternativ til budsjett (påplussinger i forhold til Prop. 1 S (2010–2011) med Tillegg 1–4)

3. Samferdselsdepartementet – Utdrag fra budsjettkapitler og komiteens merknader til disse

3.1 Sammendrag – Hovedpunkter Samferdselsdepartementet

Hovudprioriteringar i budsjettet for 2011

Samla budsjettforslag for 2011 er på om lag 29,4 mrd. kroner. Budsjettforslaget inneber ein samla vekst i utgiftene på om lag 2,300 mrd. kroner, eller 8,5 pst., samanlikna med saldert budsjett 2010. Tek ein omsyn til ei eingongsløyving i 2010 til betalingar i samband med overføringa av deler av riksveinettet til fylkeskommunane, er auken på 2,8 mrd. kroner, eller 10,6 pst. Løyvingane til vei- og jernbanesektoren utgjer om lag 91 pst. av budsjettforslaget.

Budsjettforslaget for 2011 til oppfølging av Nasjonal transportplan, jf. St.meld. nr. 16 (2008–2009), inneber ein realvekst frå revidert nasjonalbudsjett 2010 for vei og jernbane samla på om lag 1,4 mrd. kroner eller 6,1 pst. Forslaget til løyvingar for 2011 til Statens vegvesen og Jernbaneverket er basert på ei jamn opptrapping av løyvingsnivået i dei tre siste åra av planperioden 2010–2013, med utgangspunkt i revidert nasjonalbudsjett 2010.

I tabellane under dei einskilde budsjettkapittel i Prop. 1 S (2010–2011) Samferdselsdepartementet er budsjettendringar på utgifts- og inntektskapittel i hovudsak samanlikna med saldert budsjett 2010. I tabellar på side 21 i proposisjonen er det gitt ei oversikt over budsjettendringar på utgifts- og inntektskapittel etter saldert budsjett 2010.

For kapittel og postar som ikkje er tekne opp i det etterfølgjande, har komiteen ingen merknader og sluttar seg til budsjettforslaget.

Komiteen viser til at utbyttepostar og avdragspostar blir behandla av finanskomiteen under rammeområde 23, jf. Innst. 3 S (2010–2011).

3.2 Kap. 1300 og kap. 4300 Samferdselsdepartementet

3.2.1 Sammendrag

Kap. 1300 for 2011 omfatter i tillegg til drift av departementet med 128 mill. kroner, tilskudd til internasjonale organisasjoner 26,7 mill. kroner, tilskudd til trafikksikkerhetsformål 30,2 mill. kroner (Trygg Trafikk, Syklistenes Landsforening og ITS Norge) og tilskudd til departementets arbeid med samferdselsberedskap 2,5 mill. kroner.

3.2.2 Komiteens merknader

Post 1 Driftsutgifter

Komiteen registrerer at regjeringen foreslår en bevilgning på 128 mill. kroner, og at dette er en økning på 3,7 pst. fra saldert budsjett 2010. Komiteen viser til at bevilgningen under post 1 dekker lønn, godtgjørelser til ansatte i departementet, samt husleie og diverse utgifter knyttet til drift. Komiteen viser til at midler til godtgjøring til sikkerhetsrådet for luftfarten og stillingen som samferdselsråd i Brussel ligger inne i bevilgningen. Komiteen forutsetter at departementet søker effektiv og rasjonell drift innenfor bevilgede rammer.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, slutter seg til regjeringens forslag til bevilgning.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener det er grunnlag for omfattende effektivisering innen driften av Samferdselsdepartementet. Det er også disse medlemmers syn at aktivitetsnivået på en rekke områder kan reduseres. Disse medlemmer viser til at departementets driftsutgifter i regjeringens budsjettforslag for 2011 er på 128,0 mill. kroner, mens forslaget for 2006 i St.prp. nr. 1 (2005–2006) var på 99,1 mill. kroner. Disse medlemmer viser til at departementet i mellomtiden har mistet en rekke oppgaver til andre offentlige virksomheter, blant annet ved at fylkene overtok ansvaret for 17 150 km vei 1. januar 2010. Disse medlemmer viser til svar på spørsmål 230 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 6. oktober 2010, der det kommer frem at en full ansettelsesstopp vil medføre en reduksjon på mellom 10 og 15 ansatte, og at lønn og driftsutgifter knyttet til én ansatt i gjennomsnitt ligger på ca. 800 000 kroner. Disse medlemmer antar at en slik ansettelsesstopp ville ha ført til et jevnt frafall i løpet av året. Disse medlemmer ønsker å redusere Samferdselsdepartementets driftsutgifter med 12 mill. kroner, jf. Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2011, og viser til at en stor del av besparelsene kan tas ved naturlig avgang.

Komiteens medlemmer fra Høyre mener at aktivitetsnivået på en rekke områder kan reduseres. Disse medlemmer viser også til at budsjettene over tid har økt mer enn normal prisstigning.

Disse medlemmer foreslår en reduksjon under post 1 Driftsutgifter, og henviser til partiets respektive alternative budsjettforslag.

Post 70 Tilskudd til internasjonale organisasjoner

Komiteen viser til at regjeringen foreslår å bevilge 26,7 mill. kroner i tilskudd til internasjonale organisasjoner. Komiteen viser til at bevilgningen skal finansiere kontingenter til Norges deltakelse i internasjonale organisasjoner og programmer m.m. innen transport og kommunikasjon. Komiteen slutter seg til regjeringens forslag til bevilgning.

Post 71 Tilskudd til trafikksikkerhetsformål mv.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til at regjeringen foreslår 30,2 mill. kroner i tilskudd til trafikksikkerhetsformål, en økning på 0,9 mill. kroner i forhold til saldert budsjett for 2010. Av dette foreslås Trygg Trafikk tildelt 27,3 mill. kroner, noe som er en videreføring på om lag samme nivå som i 2010. Syklistenes Landsforening foreslås tildelt 1,5 mill. kroner, en økning på 0,5 mill. kroner fra 2010.

Flertallet mener det er behov for et betydelig løft innen det trafikantrettede trafikksikkerhetsarbeidet. Det må motiveres til mer etterspørsel etter trafikksikkerhet i befolkningen og det trengs større fokus på det lokale trafikksikkerhetsarbeidet i kommuner og fylker. Flertallet viser til at Trygg Trafikk fyller en viktig rolle i trafikksikkerhetsarbeidet, og gjør en viktig jobb for trafikksikkerheten blant barn og unge. Flertallet mener det er svært viktig å lære barn og unge trygg trafikkadferd. Dette behovet forsterker seg ytterligere ved at det i de kommende årene også ligger an til en kraftig vekst i trafikken. Flertallet peker på at opplæring i trafikkforståelse, og det å kunne ferdes i trafikken, vil bli stadig viktigere i fremtiden. Flertallet peker på at holdningsskapende og forebyggende trafikksikkerhetsarbeid er et langsiktig og krevende arbeid, som krever innsats over tid. Flertallet vil i den forbindelse understreke betydningen av at staten bidrar til å styrke Trygg Trafikks aktivitet.

Flertallet peker på at Syklistenes Landsforening gjør et viktig arbeid for bedre og sikrere tilrettelegging for sykkeltrafikk. Flertallet er udelt positiv til det arbeidet som gjøres av Syklistenes Landsforening. Flertallet viser til at Syklistenes Landsforening spiller en viktig rolle i arbeidet med å nå de politiske mål knyttet til bedre tilrettelegging for gående og syklende.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, slutter seg til regjeringens forslag til bevilgning.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre er positive til det arbeidet Trygg Trafikk, Syklistenes landsforening, Opplysningsrådet for Veitrafikk (OFV) og ITS Norge gjør. Disse medlemmer er positive til at andre aktører enn staten tar ansvar når det gjelder trafikksikkerhet, og ønsker å øke satsingen på området.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet foreslår derfor innen sin alternative ramme å styrke tilskuddet til organisasjoner som arbeider med trafikksikkerhet, jf. kap. 1300, post 71 Tilskudd til trafikksikkerhetsformål mv., med totalt 10 mill. kroner utover regjeringens forslag i Prop. 1 S (2010–2011). Av dette beløpet øremerkes 5 mill. kroner til Trygg Trafikk.

Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet i tillegg i sitt alternative budsjett for 2011 har foreslått å øke tilskuddet til trafikksikkerhetsarbeidet med 1,02 mrd. kroner, jf. disse medlemmers bevilgningsforslag på kap. 1320 post 73 og kap. 1382 post 68.

Post 72 Tilskudd til samferdselsberedskap

Komiteen har ingen merknader og slutter seg til forslaget til bevilgning.

3.3 Kap. 1301 Forskning og utvikling mv.

3.3.1 Sammendrag

Til Samferdselsdepartementet si utgreiingsverksemd mv. (post 21) er det foreslått 17,1 mill. kroner, ein reduksjon på 1,5 mill. kroner frå 2010. Det er budsjettert med 150,8 mill. kroner til samferdselsforsking (post 50), ein reduksjon på 41,8 mill. kroner eller 21,7 pst. frå saldert budsjett 2010. Forskingsmidlane er som i tidlegare år, i hovudsak tenkt å gå til tele- og transportforsking og ulike program i regi av Norges forskningsråd. Til Transnova-prosjektet under post 72 er det foreslått 73,2 mill. kroner), ei auke på 21,6 mill. kroner, eller 41,9 pst. Av løyvinga til Transnova-prosjektet er 20 mill. kroner ein del av satsinga på det nye miljøteknologiprogrammet som regjeringen varsla i revidert nasjonalbudsjett for 2010.

3.3.2 Komiteens merknader

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at regjeringen de siste årene har trappet opp bevilgningene betydelig til forskning og utvikling. For 2011 er det foreslått et kutt innenfor forskning på transportområdet inkludert teleforskning. Disse medlemmer mener det er riktig at den langsiktige trenden fortsatt skal innebære vekst i forskningsinnsatsen for å videreutvikle Norge som en kunnskapsnasjon.

Post 21 Utredninger, miljø, trafikksikkerhet osv.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at økte bevilgninger til veier også er en viktig faktor for et bedre miljø og økt sikkerhet. Disse medlemmer mener at en god måte for å bevare miljøet og å øke trafikksikkerheten, er en politikk der det satses på effektive, sikre og miljøvennlige veier samt reduserte avgifter på biler. Disse medlemmer viser til sine merknader og forslag om miljø i innstillingens kapittel om klimatilpasning i kapittel 4.14, samt i innstillingens kapittel om lyntog i 3.15.2.2.

Post 50 Samferdselsforskning

Komiteen mener det er viktig å prioritere forsk-ning på trafikksikkerhet og ser derfor positivt på etableringen av et nytt tverrsektorielt forskningsprogram for sikkerhet i transportsektoren, TRANSIKK.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, vil samtidig understreke betydningen av at klimarettet FoU prioriteres høyt.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er opptatt av at bevilgningene til programmet RENERGI holdes på et mest mulig forutsigbart nivå. Programmet brukes til forskning på elektrisitet, hydrogen og biodrivstoff i transportsektoren. Disse medlemmer har merket seg at mange spennende prosjekter har søkt om støtte fra programmet RENERGI i år, og disse vil ikke få midler dersom bevilgningene til programmet RENERGI reduseres. Forskning er helt sentralt for å få bedre og billigere klimavennlige drivstoff.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til svar på spørsmål 227 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 6. oktober 2010 om samferdselsforskning, der det kommer frem at store deler av midlene skal brukes til å utvikle kunnskap om trafikkbegrensningstiltak, klima, miljø og biodrivstoff. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn redusere post 50 med 50 mill. kroner, jf. Fremskrittspartiets forslag til alternativt statsbudsjett 2011.

Disse medlemmer viser til at samferdselssektoren er en viktig kilde til støy, at støy er et viktig miljøproblem som blant annet fører til redusert læringsevne hos barn. Disse medlemmer påpeker at det er et stort potensial for å redusere veitrafikkstøy gjennom målrettet forskning på blant annet støysvake veidekker. Disse medlemmer ønsker derfor å øremerke 3 mill. kroner av forskningsmidlene til dette formål.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til at regjeringen kutter i forskningsmidlene over Samferdselsdepartementets budsjett (post 50) med 22 pst. Dette medlem er bekymret for konsekvensene dette kan få for klimaforskningen. Transportsektoren har et betydelig ansvar for å bidra til reduksjon i utslippene og utfordringene er sammensatte med teknologiske så vel som økonomiske aspekter. Dette medlem mener forskningsinnsatsen må styrkes, ikke svekkes. Særlig viktig er det å intensivere forskningen på miljøvennlig teknologi og drivstoff, og det trengs et bredere kunnskapsgrunnlag for hvordan samspillet mellom de ulike transportformene kan optimaliseres. Dette medlem viser i den sammenheng til Kristelig Folkepartis alternative budsjett der midlene til samferdselsforskning ble foreslått økt med 10 mill. kroner.

Post 72 Tilskudd til miljøvennlig transport, Transnova-prosjektet

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, mener det er riktig at Transnova får mer midler. Flertallet vil styrke Transnova ytterligere i årene som kommer.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader om Transnova i Innst. S. nr. 139 (2008–2009) til St. prp. nr. 37 (2008–2009), der regjeringen forsøkte å argumentere for at Transnova var et sysselsettingstiltak. Disse medlemmer mener at det er riktigere av regjeringen å plassere dette i statsbudsjettet, som regjeringspartiene Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet nå har gjort i både Prop. 1 S (2009–2010) og Prop. 1 S (2010–2011). Disse medlemmer viser til at Transnova-prosjektet er et resultat av klimaforliket Fremskrittspartiet ikke deltok i. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn kutte posten med 73,2 mill. kroner i sitt alternative forslag til budsjett 2011.

Innfasing av nullutslippsbiler

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, mener at innfasing av nullutslippsbiler (elbiler og hydrogenbiler) og ladbare biler er viktig for å nå klimamålene i klimaforliket. Norge har noen av verdens beste rammebetingelser. Flertallet mener dette er en riktig prioritering for å nå klimamålene i 2020 og 2030.

Flertallet har merket seg at hydrogenprosjektene HyNor og H2-moves Oslo som begge er hydrogendemonstrasjonsprosjekter som er delfinansiert av Norges forskningsråd og Transnova. H2-moves, som er et samarbeidsprosjekt med Sverige og Danmark, er det første fyrtårnprosjektet for hydrogen-infrastruktur i EU, med et budsjett på 19,5 mill. euro. Flertallet har merket seg at ni av de største bilprodusentene i verden har undertegnet en intensjonsavtale om at de vil kommersialisere hydrogenbiler innen 2015, men at det er avhengig av utbygging av infrastruktur. Store bilprodusenter som satser på utvikling av hydrogenbiler, ser på Norge som et viktig marked fordi vi allerede har fire hydrogenstasjoner samt flere hydrogenstasjoner som kommer i 2011. Flertallet har også merket seg hydrogenbussprosjektet i Oslo og Akershus der fem hydrogenbusser skal brukes i normal drift. Flertallet mener dette er et viktig prosjekt, også for å spre kjennskap til hydrogenteknologi til befolkningen.

Flertallet mener at det skal være forutsigbare rammebetingelser for nullutslippsbiler og ladbare hybrider.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at regjeringen vil vedta en tiltaksplan for raskere innfasing av kjøretøyer med lave eller ingen utslipp, jf. regjeringens Soria Moria-plattform.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Fremskrittspartiets stortingsrepresentant Bård Hoksrud har tatt opp spørsmål om avgifter på plug-in hybridbiler i form av skriftlig spørsmål 757 og 509 (2009–2010). Disse medlemmer viser til at dette ble fulgt opp i spørsmål 234 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 6. oktober 2010, der det i svaret kommer frem at Plug-in hybridbiler vil få samme avgiftsbehandling som andre hybridbiler med dagens regler og regjeringens budsjettforslag for 2011.

Disse medlemmer mener at dette er betenkelig ut ifra regjeringens CO2-fokus, med tanke på at en svært høy andel av folks daglige reiser er på kun noen få kilometer, slik at en plug-in hybrid i praksis da vil fungere som vanlig elbil.

Klimakur – Avgiftssystemet

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, har merket seg at Klimakur mener at bærekraftig biodrivstoff er det som skal gi største nasjonale utslippsreduksjoner i transportsektoren fram til 2020. Flertallet mener det er viktig at mindre klimabelastende drivstoff, som biodrivstoff, blir mer lønnsomme å ta i bruk enn fossile drivstoff.

Flertallet ber regjeringen komme tilbake til dette i gjennomgangen av avgiftssystemet for drivstoff og biler. Flertallet mener at det trengs flere virkemidler for å øke produksjon og bruk av biodrivstoff i Norge, og ber regjeringen komme tilbake til det i klimameldingen.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser for øvrig til Innst. 2 S (2010–2011) der Kristelig Folkeparti foreslår grep for å vri skatt- og avgiftssystemet i en grønnere retning. Kristelig Folkeparti foreslår fem års fritak for årsavgift ved kjøp av ny miljøbil i Norge, etter mønster av den svenske ordningen. Avgiftsfritaket vil gi et ekstra in-sen-tiv til å vektlegge lavt CO2-utslipp ved kjøp av ny bil. Kristelig Folkeparti foreslår også en vridning av drivstoffavgiftene med høyere CO2-avgift og lavere veibruksavgift for å gjøre biodrivstoff mer konkurransedyktig i markedet. Prisen på fossilt drivstoff vil med en slik vridning være den samme, mens biodrivstoff blir billigere grunnet fritak for CO2-avgift.

3.4 Kap. 1310 Flytransport

3.4.1 Sammendrag

Budsjettforslaget er basert på kostnadsnivået i nye kontrakter for anbudsruter i Nord-Troms og Finnmark med virkning fra 1. april 2010, og gjeldende kontrakter for anbudsruter i resten av landet.

3.4.2 Komiteens merknader

Komiteen vil understreke at regionalnettet og stamrutenettet innen luftfart er en viktig del av transportinfrastrukturen i Norge og at regulær trafikk på disse rutene er en forutsetning for næringslivet og bosettingen i distriktene. Statlige kjøp av innenlandske flyruter reduserer avstandsulemper og bidrar til velfungerende regioner og stabil sysselsetting i hele landet. Komiteen merker seg den foreslåtte økningen i budsjettet med 10,1 pst. fra saldert budsjett 2010, og at Samferdselsdepartementet har iverksatt en evaluering av ordningen med statlige kjøp av flyruter med tanke på å redusere kostnadene til flyrutekjøp ved framtidige anbudsrunder.

Komiteen merker seg også at Samferdselsdepartementet arbeider overfor EU gjennom EØS-prosessen for å kunne forlenge kontraktsperiodene på anbudsflyrutene for å gjøre det lettere for nye aktører å komme inn i markedet.

Komiteen peker på at Avinor fortsatt står overfor store nødvendige investeringer i de nærmeste årene både når det gjelder sikkerhetstiltak som følge av nye krav fra myndighetene og arbeidet med økt kompetanse og engasjement i miljøarbeidet.

Komiteen slutter seg til bevilgningen under kap. 1310 post 70.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil peke på at askeskyen sist vinter har forsterket Avinors finansieringsutfordringer. Når regjeringen nå igjen foreslår å ta utbytte av selskapet, blir det nødvendig å følge nøye med slik at selskapet fortsatt blir i stand til å håndtere den antatte økningen i flytrafikken i årene som kommer.

Flertallet vil peke på at det i denne forbindelse er viktig at avgiftsnivået ikke distanserer seg enda mer fra normalt europeisk nivå.

Flertallet vil videre vise til at drift av lufthavnene Rygge og Torp kan utgjøre både et korrektiv og et supplement til Gardermoen i konkurranse om å gi de reisende og flyselskapene det best mulige tilbud. Den kapasiteten disse lufthavnene utgjør vil også kunne påvirke behovet for videre utbygginger med ny rullebane på Gardermoen. Flertallet understreker at like konkurransevilkår for lufthavnene på Rygge og Torp også må omfatte åpningstider, og en håndhevelse av åpningstider i forhold til tilfeldige forsinkelser som ikke oppfattes urimelige.

Flertallet fremmer derfor følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen endre konsesjonsvilkårene for Moss Lufthavn Rygge slik at tak på antall flybevegelser fjernes og åpningstid settes til kl. 06.00–24.00. Ved forsinket ankomst tillates landing etter kl. 24.00.»

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at Stortinget i 2009 ga ei tilleggsløyving på 150 mill. kroner til Avinor for at selskapet skulle kunna gjennomføra naudsynte tryggleiksinvesteringar. Det vart også løyvd midlar til same føremålet i 2010. Det vart heller ikkje teke utbyte frå Avinor, korkje i 2009 eller i 2010. No er passasjertalsutviklinga, og med det også inntektsutviklinga. ei heilt anna. Utbytepolitikken som no gjeld, gjev lågare utbyte og den er meir føreseieleg for selskapet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til høringsuttalelsen fra NHO Luftfart til transport- og kommunikasjonskomiteen av 19. oktober 2010 til statsbudsjettet for 2011, der NHO Luftfart er sterkt kritisk til regjeringens forslag om å ta utbytte fra Avinor. Disse medlemmer viser til at Avinor ifølge NHO Luftfart står overfor et stort investeringsbehov. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sitt forslag i Innst. 2 S (2010–2011) om å redusere utbyttet i Avinor fra 50 pst. til 0 pst. for 2011. Disse medlemmer er overrasket over at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet velger å ta utbytte fra Avinor i 2011, og oppfatter dette som å være i strid med komitémerknadene fra transport- og kommunikasjonskomiteen om samme sak i Innst. 13 S (2009–2010), jf. disse medlemmers generelle merknader i kapittel 2.2.2. Disse medlemmer mener det blir feil å ta store utbytter fra én transportsektor, og ikke likebehandle til dels konkurrerende transportmidler. Disse medlemmer mener at lufthavner, tårn og navigasjonsutstyr er grunnleggende infrastruktur på linje med vei og bane. Disse medlemmer vil særlig understreke Avinor A/S sin rolle som en nasjonal utbygger av flyplasser. Investeringsbehovet knyttet til terminalutbygging Oslo lufthavn, Værnes lufthavn og Flesland lufthavn, samt en rekke andre utbyggingsprosjekter ved stamflyplasser som Sola, Tromsø og Kirkenes tilsier at Avinor AS må bli gitt et økonomisk handlingsrom til å kunne bygge ut nødvendige investeringer i egne anlegg uten at staten går inn og krever 315 mill. kroner i utbytte.

Disse medlemmer mener at luftfarten gjennom hele sin virksomhetskjede må baseres på konkurranse for å gi et best mulig tilbud overfor passasjerene, det beste tilbudet til lavest mulig pris. Flyrutene i Norge er avgjørende for mobiliteten i befolkningen, og flyrutene er det eneste landsdekkende kollektivtilbudet. Disse medlemmer ønsker å gjeninnføre statlige oppkjøp av lufthavntjenester på regionnettet i tråd med høringsuttalelsen fra NHO luftfart til NTP 2010–2019. Disse medlemmer viser til at da Avinor AS ble etablert som selskap i 2003, ble det forutsatt som prinsipp at staten skulle finansiere statlig kjøp av ulønnsomme lufthavntjenester på de regionale lufthavnene.

Disse medlemmer vil understreke viktigheten og behovet for lengre anbudskontrakter på flyruter, spesielt innen tilbudet på de mindre lufthavnene. Dette for å få på plass en bedret konkurranse innen luftfarten. Indirekte kan bedret konkurranse om anbudsrutene gi lavere utgifter for staten og dermed økonomisk handlingsrom til å vurdere forbedringer i både frekvens og regularitet. Under transport- og kommunikasjonskomiteens besøk i Vest-Finnmark og Troms kom det tydelig frem stor misnøye med dagens system, hvor kommunene og fylkeskommunene i praksis ikke har noen innflytelse på selskapenes prioritering av valg av ruter, frekvens og regularitet. Dette er en overkjøring av lokaldemokratiet. Kommuner med flyplasser må bli en sentral aktør som høringsinstans ved tilrettelegging for ruter og regularitet.

Disse medlemmer er av den oppfatning at regjeringen gjennom omfanget av offentlige kjøp også kan påvirke billettprisen. Det er en klar sammenheng mellom regularitet og kvalitet og at staten kan bidra gjennom mer statlig innkjøp. Dette kan også bli gjort gjennom å styrke investeringssiden for å styrke offentlig infrastruktur som en del av nordområdesatsingen. Disse medlemmer vil for øvrig vise til Samferdselsdepartements svar på spørsmål 458 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 14. oktober 2010 for oversikt over tilskudd per rute.

Disse medlemmer viser til forsøkene med ART «Advanced Remote Tower» i Sverige, som innebærer at et sentralt kontrollsenter kan erstatte kontrolltårnet på flere små og mellomstore flyplasser. Dette er en spennende utvikling av teknologi som vil kunne øke sikkerheten og inntjening ved norske flyplasser. Disse medlemmer understreker at dette ennå er i en tidlig fase, men at vi også i Norge må se på mulighetene for effektivisering og bedring av sikkerheten.

Disse medlemmer viser til at regjeringen vil finansiere ny hålogalandsbru over Rombaken i Nordland ved å nedlegge Narvik Lufthavn, slik at driftsmidlene til Narvik Lufthavn inngår i finansieringen av hålogalandsbrua. Slik disse medlemmer ser det, så legger regjeringen opp til at flyselskapene gjennom luftfartsavgifter til Avinor AS skal delfinansiere bygging av veiinfrastruktur, i dette tilfelle Hålogalandsbrua. Disse medlemmer viser til at luftfarten i Norge er 100 pst. brukerfinansiert, og disse medlemmer mener at det blir helt galt å skyve finansieringsansvaret for veistruktur over på flypassasjerene. Disse medlemmer viser til at Avinor AS gjennom en slik finansieringsløsning blir skadelidende, og at utbygging/vedlikehold av andre lufthavner nødvendigvis vil gå på bekostning av Hålogalandsbrua. Avinor AS må få de samme konkurransevilkårene som lignende selskaper i andre europeiske land, slik at man ikke risikerer at konkurransevilkårene er i strid med EUs regelverk. Disse medlemmer mener at regjeringens finansieringsløsning også er betenkelig fordi regjeringen skaper en presens som fratar Avinor insentiver til å vurdere effektivisering og forenkling av lufthavnstrukturen.

Disse medlemmer peker på at lufthavnene Torp og Rygge er viktige for å dekke det samlede behovet for flytransport i Norge på en god måte for brukerne. Disse medlemmer peker på at en fri og sunn konkurranse mellom lufthavnene er viktig og at både Torp og Rygge utfører et samfunnsoppdrag på linje med flyplasser eid av staten gjennom Avinor.

Disse medlemmer har merket seg det lokale arbeidet som er gjort for å etablere en flyplass med en rullebane på minimum 2 400 meter på Helgeland. Disse medlemmer støtter dette arbeidet. Etablering av en slik flyplass vil gi nye muligheter for befolkningen og næringslivet på Helgeland. Disse medlemmer ønsker i tillegg å sette av 15 mill. kroner til utvidelse av rullebanen på Stokka (Sandnessjøen flyplass), og henter disse midlene fra sitt forslag om redusert utbytte fra Avinor, jf. forslag i Innst. 2 S (2010–2011).

Disse medlemmer viser til at kostnadene knyttet til sikkerhet ved norske flyplasser har økt dramatisk i perioden fra 2004 til 2010, og at kostnadene knyttet til disse myndighetspålagte kravene veltes over på brukerne. Disse medlemmer mener gode betingelser for luftfarten i Norge tilsier at det også bør være en øvre grense for hvor mye brukerne skal måtte betale. Disse medlemmer viser til sine merknader om avgifter på flytransport i innstillingens kapittel 2.2.2. Disse medlemmer er imot regjeringens forslag om klimakvoteplikt på alle flyreiser innen Norge, EU og EØS-området fra 2012. Disse medlemmer er også imot endringene i avgiftsstrukturen som medfører at kommersielle flyvinger med tyngre fly til de regionale lufthavnene får en avgiftsøkning på 10 pst.

Disse medlemmer vil fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen i løpet av 2011 legge frem en egen stortingsmelding om modernisering av norsk luftfartspolitikk basert på ‘Strategi for norsk luftfart’ fra juni 2008, fremlagte rapporter om flysikkerheten i norsk luftfart, og Dokument nr. 8:16 (2008–2009).»

3.5 Kap. 1311 Tilskudd til regionale flyplasser

3.5.1 Sammendrag

Reduksjonen på 61,2 mill. kroner på kapitlet samanlikna med saldert budsjett for 2010, skyldast at det i 2010 vart løyvd ekstraordinære investeringstilskot til Avinor AS (50 mill. kroner) og lufthamnene ved Notodden og Skien (12 mill. kroner). Løyvingsforslaget for 2011 gjeld 14,6 mill. kroner til flygeinformasjonsteneste ved dei ikkje-statlege flyplassane og 12 mill. kroner i driftstilskott til Stord lufthamn, ei vidareføring av løyvinga i 2010.

3.5.2 Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, slutter seg til forslaget til bevilgning.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at drift av ikke-statlige lufthavner som Rygge, Torp, Stord, Skien og Notodden lufthavn utgjør et viktig supplement til de statlige flyplassene. Det er liten tvil om at dette er en viktig del av samferdselsstrukturen og at brukerne i all hovedsak er fornøyd. Dette tilbudet er også svært viktig hva angår opprettholdelse og utvikling av kompetanse og industrielle klynger.

Dette flertallet mener at så lenge kryssubsidieringssystemet mellom lufthavnene innenfor Avinor består, bør lufthavnene på Stord, Notodden og i Skien inkluderes i Avinorsystemet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen inkludere de ikke-statlige lufthavnene på Stord, Notodden og i Skien i systemet med kryssubsidiering som i dag foretas mellom de statlige flyplassene.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre mener det er viktig med like konkurransevilkår for private og statlige lufthavner. Økonomisk forutsigbarhet og langsiktighet i planlegging og drift er avgjørende for disse lufthavnene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil på denne bakgrunn øke posten med 20 mill. kroner, jf. Fremskrittspartiets forslag til alternativt statsbudsjett. Disse medlemmer viser til Samferdselsdepartementets svar på spørsmål 393 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 11. oktober 2010, og forutsetter at eksisterende tilskuddsordninger ikke bortfaller. Disse medlemmer vil videre vise til sine merknader og sitt forslag om dette i Innst. S. nr. 300 (2008–2009).

Disse medlemmer har merket seg at det på Arendal Lufthavn Gullknapp er en ny reguleringsplan på gang med rullebane på 1 600 meter som i tillegg har 300 meter sikkerhetssone i hver ende, og at man gjennom frivillig salg har kjøpt arealer slik at rullebanen kan utvides til 4 000 meter innenfor flyplassens eget areal.

Disse medlemmer vil for øvrig vise til spørsmål 397 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 12. oktober 2010 om kostnaden ved å bygge ny adkomstvei til Arendal Lufthavn Gullknapp dersom flyplassen utvides slik at den blir et alternativ for charteroperatører og lavprisselskaper.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til at det i mange år har vært arbeidet for å få Ørland inn på det regionale kortbanenettet. Dette medlem viser til at Ørlandet–Gardermoen er en viktig flyrute som har stor betydning for regional utvikling. Dette medlem ber regjeringen bidra til at Ørland flystasjon innlemmes i kortbanenettet.

3.6 Kap. 1313 og 4313 Luftfartstilsynet

3.6.1 Sammendrag

Den foreslåtte økningen under kap. 1313 for 2011 skal i hovedsak dekke kostnader knyttet til flytting til nytt bygg sommeren 2011.

3.6.2 Komiteens merknader

Kap. 1313 post 1 Driftsutgifter

Komiteen viser til at Luftfartstilsynet har hovedansvaret for tilsynet med norsk luftfart, og påpeker at et velfungerende og aktivt tilsyn er en forutsetning for å opprettholde et høyt nivå på flysikkerheten. Komiteen understreker behovet for å balansere det sikkerhetsmessige innhold og omfang av slik kontroll mot påførte forsinkelser og kostnader for reisende.

Komiteen har merket seg at tilsynet har et samarbeid med Forsvaret for å sikre en best mulig koordinering mellom sivil og militær luftfart. Komiteen er positiv til dette samarbeidet og mener det er viktig for utviklingen av norsk luftfart.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til at Prop. 1 S (2010–2011) ikke omtaler den såkalte 216-forordningen som gir Det europeiske flysikkerhetsbyrået EASA gjennom ESA mulighet til å bøtelegge personer og foretak som bryter reglene. Disse medlemmer peker på at luftfarten i sin natur er en internasjonal bransje, og mener at det er viktig at folk i våre naboland har tillit til at Norge oppfyller de samme sikkerhetsreglene som man har ellers i Europa.

Kap. 4313 post 1 Gebyrinntekter

Komiteen viser til at Luftfartstilsynets inntekter hovedsakelig kommer fra gebyrer for adgangskontroll og tilsyn med luftfarten, herunder luftfartøy, luftfartsselskaper, verksteder, lufthavner mv. i henhold til gebyrregulativet. Komiteen viser til at det imidlertid har vært vanskelig å finansiere Luftfartstilsynet fullt ut gjennom gebyrer, og støtter at det bevilges midler til formålet over statsbudsjettet i 2011.

3.7 Kap. 1314 Statens havarikommisjon for transport

3.7.1 Sammendrag

Foreslått økning for 2011 skyldes behov for økte ressurser til å følge opp ulykker og arbeidsulykker til sjøs.

3.7.2 Komiteens merknader

Komiteen peker på at Statens havarivernkommisjon for transport (SHT) har som oppgave på uavhengig grunnlag å undersøke ulykker og alvorlige hendelser innenfor luftfarten, jernbane, veisektoren, samt sjø- og arbeidsulykker om bord på skip. Dette for å bidra til å øke sikkerheten innenfor de forskjellige transportområdene.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at SHT har gjort et viktig arbeid når det gjelder å påpeke mangelen på klare kriterier når det gjelder hva som skal regnes som forsvarlig sikkerhetstilstand på offentlige veier. SHT skriver følgende i rapporten «Vei 2010/03», om en møteulykke mellom personbil og lastebil på fv 13 i Alta 1. januar 2009 der ulykken skjedde utelukkende på grunn av veiens dårlige forfatning:

«SHT mener det er behov for kriterier som definerer når en vei er sikkerhetsmessig uforsvarlig for trafikantene, og foreslår at arbeidet med nasjonale føringer knyttet til veienes tiltaks- og tilstandsstandard kan inkludere dette. Det er SHTs oppfatning at lignende ulykker som følge av veidekkets tilstand kan skje, så lenge det ikke er definert hvor store spordannelser som gir en uakseptabel sikkerhetstilstand.»

Flertallet viser til at SHT 29. september 2010 avga rapporten «Vei 2010/04» som også understreket behovet for veitilsyn og fastsatte standarder. Rapporten omhandler en ulykke på Brekke bru i Flåm 14. november 2007, der et vogntog mistet kontrollen på broen og kolliderte med to personbiler.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet fulgte opp denne anbefalingen fra Rapporten «Vei 2010/03» ved å fremme representantforslag Dokument 8:2 S (2010–2011) om å innføre målbar veistandard og etablering av selvstendig transporttilsyn.

Disse medlemmer peker på at det derved også er behov for å tydeliggjøre veiholders juridiske ansvar i veitrafikkloven på linje med føreransvaret. Disse medlemmer peker på at veietaten bygger, vedlikeholder og overvåker sikkerheten på veiene; både riksveier og fylkesveier, og at det derfor bør tydeliggjøres et klart juridisk ansvar for ansvarlig etat, Statens vegvesen. Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen innarbeide bestemmelser om et juridisk ansvar i veitrafikkloven for ulykker som skyldes veiholder.»

Disse medlemmer peker på at registrerte kjøretøyer kontrolleres ved hjelp av periodisk kjøretøykontroll (PKK), som pålegger eier en ekstra utgift for å sikre at kjøretøy tilfredsstiller krav til driftssikkerhet. For veiholder gjelder ingen slike krav. Norge har i dag et veinett inndelt i flere klasser og med svært varierende standard. Det eksisterer ingen form for godkjenningssystem for veinettet, og det er altså heller intet juridisk fastlagt ansvar for veiholder dersom feil og mangler ved veiens beskaffenhet forårsaker ulykker og skader. Disse medlemmer peker på at årlige statlige utgifter i forbindelser med trafikkulykker er svært store. En andel av disse ulykkene skyldes utvilsomt dårlig veistandard, jf. disse medlemmers merknader om trafikksikkerhet i innstillingens kapittel 2.2.2. Flere uavhengige tiltak bør settes inn for å bedre veistandarden. Disse medlemmer mener det også bør utredes et system med godkjenning og periodisk kontroll av norske veier, og fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge frem sak om et system for klassifisering og periodisk godkjenning av veinettet i Norge.»

Disse medlemmer vil for øvrig vise til følgende strukturforslag i Innst. 2 S (2010–2011) fra Fremskrittspartiet:

«Stortinget ber regjeringen fremme forslag om opprettelsen av et Statens Transporttilsyn som skal ha totalansvar for tilsyn og kontroll innenfor samferdselssektoren, der dagens transporttilsyn inngår.»

3.8 Kap. 4312 Oslo Lufthavn AS

3.8.1 Sammendrag

Som følge av finanskrisen ble Avinor gitt avdragsfritak for 2009 og 2010. For 2011 foreslås avdragsbeløp under post 90 på 444,4 mill. kroner.

3.8.2 Komiteens merknader

Komiteen viser til at utbyggingen av Gardermoen ble finansiert gjennom lån fra staten, og at post 90 dekker avdrag på lån.

Komiteen viser til at 90-postene behandles av finanskomiteen utenfor rammeområdene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader og bevilgningsforslag på kap. 5622 post 85 i Innst. 2 S (2010–2011) om utbytte fra aksjer i Avinor AS, der disse medlemmer går imot å tappe Avinor for utbytte i 2011.

3.9 Kap. 5619 Renter av lån til Oslo Lufthavn AS

3.9.1 Sammendrag

I henhold til vilkårene i låneavtalen mellom staten og Oslo Lufthavn AS, er det lagt til grunn at renter av statens lån vil utgjøre 236,8 mill. kroner i 2011, jf. post 80.

3.9.2 Komiteens merknader

Komiteen har ingen merknader og slutter seg til forslaget til bevilgning.

3.10 Kap. 1320 Statens vegvesen

3.10.1 Sammendrag – Generelt

1 Det er senere gjort følgende endringer: Post 23 er økt med 70 mill. kr, post 29 er økt med 59 mill. kr, post 30 er økt med 130 mill. kr, post 61 er redusert med 3 mill. kroner og post 72 er redusert med 0,7 mill. kr, jf. Prop. 125 S /Innst. 350 S (2009–2010).

Samla budsjettframlegg for Statens vegvesen gir ei oppfølging av Nasjonal transportplan 2010–2019 på om lag 47 pst. etter andre året, samanlikna med ei jamn årleg fordeling av planramma for perioden 2010–2013.

Det er for 2011 budsjettert med 7,2 mrd. kroner til post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehald, ein auke på 991,5 mill. kroner eller 16 pst. frå saldert budsjett 2010. Basert på dei modellane vi har i dag vil denne auken medverke til at veksten i forfallet av vegkapitalen blir stansa. Med budsjettforslaget kan det bli lagt om lag 1 000 km asfalt.

Det er for 2011 budsjettert med 5,5 mrd. kroner til post 30 Riksveiinvesteringar, ein auke på 387,9 mill. kroner frå saldert budsjett 2010. Investeringsmidlar til Bjørvika og prosjekta E16 over Filefjell og E6 vest for Alta er førte på eigne investeringspostar. Saman med løyvinga til post 31 Rassikring på 1 051,1 mill. kroner, aukar løyvingane til investeringar på vei samla sett med 444 mill. kroner eller 6,9 pst. frå saldert budsjett 2010.

Av midlane til rassikring er 526,3 mill. kroner avsett til fylkesveinettet i 2010. Samferdselsdepartementet foreslår at løyvingar til rasskring på fylkesveinettet skjer som eit øyremerka tilskot over Samferdselsdepartementets budsjett. Det er oppretta ei ny tilskotspost (post 62) til dette formålet under kap. 1320.

Som i 2010 foreslår regjeringa rentekompensasjon for transporttiltak i fylka innafor ei årleg ramme på 2 mrd. kroner.

Til post 72 Kjøp av riksveiferjetjenester er det budsjettert med 446,4 mill. kroner.

Samferdselsdepartementet tar sikte på at en veitilsynsfunksjon, etablert som en enhet direkte underlagt veidirektøren, kan iverksettes i første halvdel av 2012.

3.10.2 Komiteens merknader

Komiteen mener at en godt utbygget og vedlikeholdt infrastruktur gir enkeltmennesker frihet til å kunne forflytte seg på en effektiv og sikker måte innenlands og til/fra utlandet. Infrastrukturen er samtidig viktig for at bedrifter i hele landet skal være konkurransedyktige. Dette gjelder både ved at bedriftene lettere kan tiltrekke seg arbeidskraft, og gjennom reduserte kostnader for å nå markedene.

Komiteen understreker viktigheten av gode veier. Veibygging er både god distriktspolitikk og god næringspolitikk. Sikrere veier er også avgjørende for å komme videre mot visjonen om null drepte og varig skadde i trafikken.

Komiteen viser til at en godt utbygd samferdselsinfrastruktur er en av de viktigste faktorene for at samfunnet skal kunne fungere. Uten et godt utbygd infrastrukturnett vil det være vanskelig for bedrifter og enkeltpersoner å etablere seg og bo rundt omkring i landet.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, mener at vi i økonomiske nedgangstider må bidra til å redusere arbeidsledigheten i blant annet bygg- og anleggssektoren gjennom økt satsing på veibygging.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at veibygging og -finansiering i Norge har behov for gjennomgripende reformer for å oppnå nødvendig fornyelse og modernisering.

Dette flertallet vil vise til at i et land som Norge, med lange avstander og spredt bosetting, vil et godt utbygd veinett med høy standard og god mobilitet være avgjørende for at næringsliv skal kunne fungere på en effektiv måte. Norge burde, for å utligne ulempene med å ligge langt fra markedene, ha et bedre utbygd veinett enn andre land. Dessverre er det motsatte tilfellet.

For dette flertallet er det videre en klar sammenheng mellom økt trafikk og flere ulykker på den ene siden, og mindre budsjettandeler til veiformål på den andre.

Dette flertallet ønsker derfor å forsere utbyggingen av veinettet i Norge, samt forbedre vedlikeholdet. Dette vil føre til færre ulykker og et mer lønnsomt næringsliv.

Dette flertallet mener at den statlige andelen av veiinvesteringene må økes. Regjeringen ligger allerede over 2,3 mrd. kroner på etterskudd i forhold til investeringsrammen i den vedtatte Nasjonal transportplan (NTP).

Dette flertallet vil peke på at en forsert utbygging vil spesielt virke positivt for næringsliv og befolkning i distriktene.

Dette flertallet ønsker å organisere Statens vegvesen som et statlig veiselskap eller statsforetak, og viser til at dette vil gjøre det mulig å prosjektfinansiere store utbyggingsprosjekter ved hjelp av statlig lån.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at det bevilges 15,1 mrd. kroner til vegformål. Til vegvedlikehold er det foreslått 1,55 mrd. kroner, og dette er en økning på hele 60 pst. Disse medlemmer understreker at dette vil gjøre det mulig å dekke store behov som følge av etterslep i vedlikeholdet, kostnadsøkning, trafikkøkning og nye veganlegg. Basert på dagens utregningsmodeller blir veksten i etterslepet i vedlikeholdet stanset.

Bevilgningen vil også blant annet gi 1 000 km med nytt asfaltdekke på riksvegene. Disse medlemmer viser også til at det blir en økning i bevilgningene til investeringer. I alt 6,92 mrd. kroner er foreslått som statlige bevilgninger til veginvesteringer, en økning på 444 mill. kroner eller 6,9 pst. sammenliknet med saldert budsjett 2010. Dette vil føre til at større investeringsprosjekt blir avslutta og vil bidra til bedre fremkommelighet og redusert reisetid. I tillegg til start av nye prosjekt er det også satt av planmidler til prosjekt som på lengre sikt vil gi betydelig bedre framkommelighet. I Prop. 36 S (2010–2011) foreslår den rød-grønne regjeringen for øvrig en ytterligere styrking av bevilgningen til vegplanlegging. Disse medlemmer viser videre til at budsjettforslaget for 2011 følger opp regjeringens mål om en milliard kr. årlig til rassikring i perioden 2010–2019. Det er foreslått 1,05 mrd. kroner til rassikring, en økning på 23,7 pst, fra 2010. 526 mill. kroner skal gå til rassikringsprosjekt på fylkesvegnettet, mens resten skal benyttes på riksveger. Klimaendringene fører til økt rasfare. Regjeringens satsing på rassikring gir økt livskvalitet for folk bosatt langs rasutsatte strekninger og høyere effektivitet for næringsliv som er avhengig av å benytte rasutsatte ferdselsårer.

Bevilgningen til riksvegformål øker totalt med 11,2 pst. Disse medlemmer understreker at siden det rød-grønne flertallet overtok regjeringsmakta i 2005, er økningen til vegformål på 6,84 mrd. kroner eller 43,9 pst., målt i 2011-kroner. Overføringa av vegnett til fylkene er det da tatt hensyn til.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at god transportinfrastruktur er en forutsetning for en velfungerende økonomi der folk, varer og tjenester raskt kan flyttes dit det er størst behov. Disse medlemmer påpeker at veinettet er den viktigste infrastrukturen i Norge, og at effektive, sikre og miljøvennlige veier er helt avgjørende for næringslivets konkurranseevne og innbyggernes behov og krav til mobilitet.

Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets forslag til alternativt statsbudsjett 2011, der det settes av 21,7 mrd. kroner ekstra til riksveiinvesteringer, 7,2 mrd. kroner ekstra til fylkesveiinvesteringer, og 1,2 mrd. kroner ekstra til rassikring.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Høyres transportplan, og sine forslag i NTP (2010–2019), Innst. S. nr. 300 (2009–2010).

Disse medlemmer foreslår i sitt alternative budsjettforslag å øke bevilgningene til veiinvesteringer med 1 mrd. kroner i forhold til det som følger av regjeringens forslag. Denne milliarden er fordelt med 200 mill. kroner til trafikksikringstiltak på fylkesveier, 600 mill. kroner til trafikksikkerhetstiltak riksveier, som for eksempel midtdelere, 200 mill. kroner til forsert planlegging/prosjektering av trafikksik-ringstiltak og større sammenhengende prosjekter.

I tillegg foreslår disse medlemmer i sitt alternative budsjettforslag å etablere et vedlikeholdsfond til samferdselsformål på 50 mrd. kroner. Fondet vil gi en årlig avkastning på 2,5 mrd. kroner som vil brukes for å møte noen av utfordringene med det store etterslepet på vedlikehold av vei- og jernbanenettet.

Kundetilfredshet

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre fremmer derfor følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sørge for at tilfredshet med riks- og fylkesveier jevnlig måles blant veibrukerne.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser i denne forbindelse til innstillingens kapittel 2.2.2 Generelle merknader fra Fremskrittspartiet.

3.10.2.1 Post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveier m.m.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at regjeringen foreslår å øke bevilgningene til trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveier med 991,5 mill. kroner eller 16 pst. i forhold til saldert budsjett 2010. Med dette vil 50,5 pst. av planramma for perioden 2010–2013 være fulgt opp etter to år.

Denne økningen skyldes de store behovene som følger av etterslepet i vedlikeholdet, samt behov for midler som følge av kostnadsøkning på driftskontrakter utover generell prisstigning, trafikkøkning og nye veianlegg.

Disse medlemmer viser til at økningen på post 23 vil stanse veksten i vedlikeholdsetterslepet.

Disse medlemmer viser til at det i 2011 blir et stort løft for drift og vedlikehold på vegnettet. Det er foreslått en økning på 880 mill. kroner eller 21 pst. Til vedlikehold er det foreslått en økning på 580 mill. kroner eller 60 pst. Dette vil gi 1 000 km med nytt asfaltdekke, og veksten i etterslepet i vedlikeholdet blir stanset.

Disse medlemmer slutter seg til forslaget til bevilgning under post 23, og viser for øvrig til sine merknader om trafikksikkerhet under kapittel 3.10.2.3 og kapittel 4.1.

Disse medlemmer viser til at den økte bevilgningen også gir rom for å følge opp Statens vegvesens handlingsprogram for 2010–2013 som legger opp til en opptrapping til trafikksikkerhetsrettede trafikant- og kjøretøytiltak i 2011. Målrettet utekontroll skal prioriteres på steder og til tider der trafikksikkerhetsgevinsten forventes å være spesielt høy. Bilbeltekontroll og kontroll av bremser på tunge kjøretøy står sentralt i arbeidet for å redusere antall drepte og hardt skadde i veitrafikken.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Fremskrittspartiets forslag til alternativt statsbudsjett 2011, der denne post 23 til trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveier økes med 1 mrd. kroner. Disse medlemmer viser til sitt forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), der disse medlemmer la opp til en betydelig satsing på trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveier. Disse medlemmer viser til at dette budsjettforslaget i tillegg også inneholder til sammen 1,02 mrd. kroner til trafikksikkerhet i form av 200 mill. kroner på kap. 1320 post 73 og 822 mill. kroner som investeringsramme på kap. 1382 post 69. Disse medlemmer ønsker at 750 mill. kroner av dette skal brukes på midtrekkverk. Disse medlemmer viser til at en stor andel av de 21,7 mrd. kroner i ekstra riksveiinvesteringer disse medlemmer bruker på riksveiinvesteringer i 2011, i praksis også kan regnes som penger til økt trafikksikkerhet gjennom økt satsing på trygge 4-felts motorveier med midtdelere.

Disse medlemmer viser til Samferdselsdepartementets svar på spørsmål 222 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 6. oktober 2010, der det kommer frem at vedlikeholdsetterslepet på riksveiene har økt fra om lag 17 mrd. 2010-kroner i 2005, til om lag 19 mrd. 2010-kroner i 2009 for riksveinettet slik det var definert frem til 1. januar 2010.

Disse medlemmer viser til at kap. 1320 post 23 heter «trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveier m.m». Av regjeringens forslag til bevilgning på 7 170,1 mill. kroner, skal det ifølge Prop. 1 S (2010–2011) brukes 1 653 mill. kroner på trafikktilsyn, 1,9 mrd. kroner til drift av veinettet, 1,55 mrd. kroner til vedlikehold, 1,3 mrd. kroner til veiadministrasjon og 300 mill. kroner til utgifter i Vegdirektoratet. Disse medlemmer mener at det er uryddig å samle så mange ulike formål i en enkelt budsjettpost. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen i forbindelse med arbeidet med statsbudsjettet for 2012 dele dagens kap. 1320 post 23 i flere budsjettposter slik at det kommer klarere frem hvor mye som bevilges til de enkelte formålene posten i dag omfatter.»

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til at Høyre i 2010 i sitt alternative budsjettforslag har foreslått et vedlikeholdsfond for samferdsel på 50 mrd. kroner, for å redusere det store etterslepet på vedlikehold av vei- og jernbanenettet i Norge, hvorav 10 mrd. kroner til jernbanen.

Fjorårets foreslåtte fond ville gitt en avkastning på årets budsjett på ca. 2 mrd. kroner til veivedlikehold, og ca. 500 mill. kroner til jernbanevedlikehold.

Disse medlemmer har utarbeidet en tabell som viser hvordan disse vedlikeholdsmidlene ville bli fordelt mellom fylkene:

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til at det er et stort vedlikeholdsetterslep på veinettet. Dette medlem mener det er viktig å bedre veistandarden spesielt på ulykkesbelastede strekninger. Det er særlig behov for flere midtdelere, og særlig belastede ulykkespunkt må utbedres for å styrke sikkerheten. Dette medlem viser til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett der det foreslås å øke rammen for trafikktilsyn, drift og vedlikehold av veinettet med 100 mill. kroner ut over regjeringens forslag. Dette medlem viser til at Kristelig Folkepartis budsjettalternativ innebærer en styrking av veibudsjettet med 330 mill. kroner ut over regjeringens forslag.

Driftskontrakter

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at driftskontraktene (tidligere funksjonskontrakter) har hatt en formidabel kostnadsøkning. Utlysning av driftskontrakter i 2010 resulterte i et kostnadsnivå som var om lag 87 pst. høyere enn nivået i kontraktene fra 2005 som ble avløst. Kostnadsøkningen skyldes delvis økte kvalitetskrav i kontraktene, men også en betydelig generell prisøkning utover generell prisstigning. Dette viser at konkurranseutsettingen av drift og vedlikehold ikke har fungert etter hensikten.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til regjeringens egen utredning om dette, jf. St. prop. 1 S (2010–2011). Disse medlemmer er uenige med de rød-grønne partiene på Stortinget, men enige med regjeringens vurdering i dette spørsmålet om funksjonskontrakter, prisutvikling og konkurranseutsetting.

Drift og vedlikehold av sykkelveier

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, understreker behovet for helårsdrift og vedlikehold av gang- og sykkelveier, og ber departementet følge opp overfor Statens vegvesen når det gjelder dette.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til den kraftige økningen på veivedlikehold i forslaget til budsjett for 2011, og forutsetter at dette også kommer gang- og sykkelveiene til gode.

Trafikkontroll

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, mener at Automatisk trafikkontroll (ATK) er et effektivt og viktig tiltak. Flertallet viser til evaluering av streknings-ATK (gjennomsnittsmåling av farten mellom fotoboksene). Den viser at antall drepte reduseres med 15,6 pst. og antall hardt skadde med 10 pst. Streknings-ATK fremstår som et nytt og sterkt trafikksikkerhetstiltak med høy virkning og vil således kunne utgjøre et viktig virkemiddel for å bevege seg i nullvisjonens retning. Flertallet støtter derfor økt bruk av dette trafikksikkerhetstiltaket.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at personvernet i Norge er på vikende front under regjeringen Stoltenberg II bestående av Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet. Disse medlemmer påpeker at gjennomsnittsmåling mellom fotobokser er en farlig form for overvåkning, fordi alle bilistene må registreres, og ikke bare de som kjører for fort. Ved utplassering av tilstrekkelig antall fotobokser vil veimyndighetene kunne følge hver enkelt bil over lange strekninger. Datatilsynet har tidligere sagt nei til gjennomsnittsmåling, og NAF har vært skeptiske av samme grunn. Med kunstig lave fartsgrenser blir gjennomsnittsmåling mellom fotobokser bare nok en avgift som kun har til hensikt å bringe penger inn i statskassen. Disse medlemmer viser til følgende tall knyttet til streknings-ATK som viser at de aller fleste bilister er lovlydige, og at en fjerdedel av overtredelsene må henlegges:

Kilde: Samferdselsdepartementet

Disse medlemmer mener at trafikantene bør følge mer med på trafikkbildet enn på speedometeret, mens gjennomsnittsmåling mellom fotobokser kan føre til det motsatte.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til at Datatilsynet i 2006 satte en stopper for totalovervåkning av alle bilister på enkeltstrekninger, og er skuffet over at regjeringen likevel har innført strekningsvis-ATK. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen snarest avvikle strekningsvis-ATK.»

Fartsgrenser

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til at analyser fra Statens vegvesen viser at høy fart er medvirkende årsak til halvparten av dødsulykkene på norske veger, manglende førerdyktighet er medvirkende årsak i 2/3 av dødsulykkene, kjøring i ruspåvirket tilstand medvirkende årsak i 27 pst. av dødsulykkene. I tillegg viser analyser at mang-lende bruk av sikkerhetsutstyr i stor grad medvirker til at ulykkene fikk dødelig utgang. 41 pst. av omkomne personer i bil i 2008 brukte ikke bilbelte. I tillegg har høy fart medvirket til at vel 50 pst. av dødsulykkene fikk dødelig utgang.

Flertallet mener derfor at man ikke trenger høyere fartsgrenser. Man trenger derimot en større innsats for å få alle til å holde de fartsgrensene man allerede har. Man trenger også større innsats for å få flere til å bruke bilbelte.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre ønsker i første omgang å godkjenne 110 km/t som fartsgrense på de beste motorveiene i henhold til anbefaling fra Statens vegvesen, jf. oppslag i blant annet Aftenposten 24. april 2004. Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen godkjenne 110 km/t som fartsgrense på de beste motorveiene i henhold til anbefaling fra Statens vegvesen.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil øke fartsgrensene på norske veier der veistandarden er god nok, men det er dessverre bare en liten andel av norske veier som har fullgod standard i henhold til Statens vegvesens veinormaler. Disse medlemmer vil ha 110 km/t på vei tilsvarende dagens motorvei klasse A, og 120 km/t på spesielt godt egnede strekninger. Norge har per i dag den laveste maksimalfartsgrensen i hele Europa. Trygg Trafikk i Østfold påpekte allerede i 2005 at firefeltsveiene er gode nok til at topphastigheten kan økes til 120 km/t, og E6 i Østfold ble trukket frem som en vei der dette ville være hensiktsmessig. I Danmark ble fartsgrensene på de beste motorveiene økt til 130 km/t i 2004, og det er ifølge den danske organisasjonen FDM ikke grunnlag for å si at det er en sammenheng mellom økte fartsgrenser og flere ulykker med økt fartsgrense.

Disse medlemmer viser til at fartsgrensen for moped er 45 kilometer i timen, og at den lave farten ofte fører til køer, forbikjøringer og farlige situasjoner i trafikken. Disse medlemmer mener at mopeder bør kunne kjøre lovlig i minst 60 kilometer i timen. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utrede høyere fart for mopeder.»

Føreropplæring

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, mener det er viktig med en god føreropplæring og imøteser den varslede evalueringen av føreropplæringen som starter i 2011.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen evaluere føreropplæringen og snarest øke satsingen på tilsyn med føreropplæringen for å øke kvaliteten.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at på samme måte som perio-disk kjøretøykontroll er overtatt fra Statens vegvesen av godkjente verksteder, kan gjennomføring av førerprøve suppleres med tilbud om dette gjennomført ved godkjente trafikkskoler. Disse medlemmer viser til at dette vil redusere ventetidene, kostnadene og de ulemper publikum i dag opplever som et resultat av at statlig monopol på førerprøve opprettholdes. Disse medlemmer viser til at stortingsrepresentant Bård Hoksrud har tatt opp dette med statsråden ved flere anledninger, blant annet skriftlig spørsmål nr. 813 og nr. 1151 i Dokument nr. 15 (2008–2009), samt spørsmål nr. 1121 i Dokument nr. 15 (2007–2008). Disse medlemmer viser til at Danmark allerede har privatisert førerprøvene på denne måten. Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen åpne for at førerprøve kan gjennomføres i regi av trafikkskoler som godkjennes for dette.»

Disse medlemmer mener at unge bilkjørere må gis anledning til å få mer praksis. Disse medlemmer vil derfor innføre graderte førerkort for personer under 18 år. Dette innebærer at personer fra fylte 17 år kan ta et gradert førerkort der man får kjøre alene med noen restriksjoner på bruk av bil. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utrede graderte førerkort for personer under 18 år.»

Trafikkskilt

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er kjent med at trafikkskiltene i Norge i dag har en gjennomsnittsalder på rundt 20 år, men at målsettingen ut ifra et trafikksikkerhetsperspektiv burde ha vært nærmere 10 år. Disse medlemmer ønsker å sette av 250 mill. kroner til fornyelse av skiltparken, og fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge frem et nytt og forpliktende opplegg for fornyelse av skiltparken i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett for 2011.»

3.10.2.2 Post 29 Vederlag til OPS-prosjekter

Komiteen slutter seg til forslag til bevilgning under post 29.

Komiteen viser for øvrig til merknader til OPS under kapittel 4.13 Alternativ finansiering og organisering av infrastruktur.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at denne posten illustrerer godt at OPS-prosjekter ikke er gratis, og at utgiftene binder opp mulighetene til å foreta andre prioriteringer i budsjettet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at bompenger ikke er en nødvendig del av en OPS-løsning. Disse medlemmer vil for øvrig vise til sine merknader om bompenger i innstillingens kapittel 2.2.2.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til at posten representerer vederlag i henhold til avtale for tre store prosjekter som er ferdigstilte i tråd med prioritering, som også hadde blitt gjennomført om en alternativt hadde valgt gjennomføring i statlig regi.

3.10.2.3 Post 30 Riksveiinvesteringer

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil understreke at satsinga på vedlikehold og investeringer på riksveinettet er på et historisk høyt nivå og er tilfredse med dette. Disse medlemmer vil vise til at bevilgningene til vei har økt med 44 pst. siden 2005 og at man ved denne kraftige satsingen gjør det mulig å stanse forfallet og samtidig sørge for betydelige nyinvesteringer. Disse medlemmer er også tilfredse med at man sørger for mer midler til veiplanlegging, da dette kan bidra til å realisere viktige veiprosjekter i framtida.

Disse medlemmer vil også presisere at man med samme økning i de to siste årene i planperioden 2010–2013, som i 2011, vil planrammene i NTP bli nådd.

Disse medlemmer er opptatt av å bedre trafikksikkerheten, også på riksvegene. Disse medlemmer viser til at antall trafikkdrepte i 2009 var 212, noe som er det laveste tallet siden 1954. Selv om antall drepte ved utgangen av oktober 2010 ligger noe over tallet fra 2009, så er det nedgang både i antall ulykker og i antall skadde fra året før.

Disse medlemmer er opptatt av at det i trafikksikkerhetsarbeidet er viktig å ha fokus på hele trafikksystemet, både trafikanten, kjøretøyet og vegen.

Disse medlemmer mener trafikksikkerhetstiltak som bygging av midtrekkverk, etablering av forsterket midtoppmerking, utbedring av sideterreng, vegbelysning, kurve- og kryssutbedringer samt strakstiltak etter trafikksikkerhetsinspeksjoner er viktige tiltak og vil derfor understreke viktigheten av satsingen på programområdene.

Disse medlemmer mener det må investeres mer på denne typen trafikksikkerhetstiltak og foreslår derfor at innsatsen til midtrekkverk og brede midtfelt/rumlefelt økes med 20 mill. kroner ut over regjeringens budsjettforslag. Denne omprioriteringen gjennomføres som en omfordeling innenfor kap. 1320 post 30. Med denne omprioriteringen økes ant. km ferdigstilt midtrekkverk i 2011 til 25 km. Med 25 km ferdigstilt midtdeler i 2011 holdes utbyggingstakten på det ambisjonsnivået Stortinget har satt i Nasjonal transportplan 2010–2019.

Disse medlemmer mener det er viktig å holde det samme ambisjonsnivået for programområdene mindre utbedringer, gang- og sykkelveger, trafikksikkerhetstiltak, miljø- og servicetiltak, kollektivtrafikk, planlegging/grunnerverv i handlingsprogramperioden som for enkeltprosjektene. Disse medlemmer forutsetter derfor at det settes fokus på planlegging av gang- og sykkelveger slik at etterslepet tas igjen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre har merket seg at regjeringen heller ikke etter andre år av egen Nasjonal transportplan følger egen plan. Oppfølgingen av post 30 er på 44,8 pst.

Disse medlemmer har videre merket seg at det i 2011 forutsettes at om lag 3,5 mrd. kroner blir stilt til rådighet gjennom innbetaling av bompenger til riksveiinvesteringer. I tillegg kommer bompenger til investeringer til fylkesveinettet og kommunalt veinett, samt bompenger til driftstiltak for kollektivtransporten i Oslo og Akershus. Disse medlemmer har merket seg opplysningene fra departementet om at samlet anslag for 2010 for bompenger til investering i offentlig veinett inklusive driftstiltak for kollektivtransporten i Oslo og Akershus er i størrelsesorden 9,8 mrd. kroner.

Disse medlemmer er skuffet over regjeringens satsing på riksveiinvesteringer. Regjeringen oppfyller ikke sine løfter i forhold til Nasjonal transportplan, til tross for at investeringsrammen er økt i forhold til tidligere år. Store deler av veinettet forfaller, og om lag 250 mennesker omkommer på norske veier årlig. Både privatpersoner og næringsliv blir hindret i å forflytte seg raskt, sikkert og effektivt innenlands og til utlandet.

Disse medlemmer peker på at det er stort behov for omfattende nybygging og vedlikehold av det norske riksveinettet, og at Norge har finansiell styrke til at staten kan fullfinansiere en langt mer omfattende og raskere modernisering enn regjeringen har lagt opp til i egen NTP.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sørge for at eksterne kvalitetssikringsrapporter for store statlige investeringsprosjekter offentliggjøres straks de foreligger.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sitt forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), der det legges opp til å investere 200 mrd. kroner i riksveiene for perioden 2010–2019 utover rammene i regjeringens NTP. Disse medlemmer viser til at regjeringspartiene Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vedtok en NTP nærmest blottet for ambisjoner og vyer, men at regjeringen likevel allerede ligger 1 257,3 mill. kroner på etterskudd ifølge sin egen plan. Disse medlemmer ønsker derfor å investere 21,7 mrd. kroner i riksveier i 2011 utover regjeringens budsjettforslag i Prop. 1 S (2010–2011), gjennom direkte bevilgninger (1,5 mrd. kroner), utenlandsbudsjett (1 mrd. kroner) samt investeringsramme for rentekompensasjon (19,2 mrd. kroner). Disse medlemmer vil med utgangspunkt i oversikten ovenfor fordele riksveimidlene på følgende måte mellom transportkorridorene:

Disse medlemmer vil understreke at Fremskrittspartiets forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019/2034 ikke spesifiserte når prosjektene skulle fullføres, men kun når statlig fullfinansiering kommer på plass. Disse medlemmer vil derfor understreke at prosjektene skal fullføres så raskt som mulig innenfor rammen.

Disse medlemmer viser til Samferdselsdepartementets svar på spørsmål 220 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 6. oktober 2010, der det kommer frem at regjeringen ikke kan svare på hvilke eksisterende motorveiprosjekter det vil være mulig å forsere ved utbyggingen i 2011.

Disse medlemmer peker på at mange tiår med manglende veibevilgninger har gjort at Norge har sakket akterut på samferdselssiden. Feilslått og mangelfull samferdselspolitikk og manglende ressurssatsing på veiutbygging/veivedlikehold har medført at Norge i tillegg har fått en økende veiulempe gjennom et nasjonalt veinett som ikke holder mål. Disse medlemmer påpeker at disse veiulempene kommer i tillegg til de naturgitte avstandsulempene i Norge som næringslivet uavhengig av infrastruktur vil slite med. Disse medlemmer peker på at regjeringens budsjett ikke er tilpasset nødvendigheten av og muligheten for modernisering av norsk infrastruktur.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Høyres alternative budsjett hvor det er satt av 1 mrd. kroner mer enn i regjeringens forslag til veibygging, rassikring, trafikksikkerhetstiltak, som bl.a. midtdelere, og planlegging/prosjektering av store sammenhengende veiprosjekt.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett der det foreslås å øke rammen for riksveiinvesteringer med 100 mill. kroner ut over regjeringens forslag. Dette medlem viser til at Kristelig Folkepartis budsjettalternativ innebærer en styrking av veibudsjettet med 330 mill. kroner ut over regjeringens forslag.

Dette medlem viser også til sine merknader under kapittel 3.14.2.4 post 70 der det gjøres rede for Kristelig Folkepartis forslag om en belønningsordning for gang- og sykkelvei.

Kollektivfelt

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til svar fra samferdselsministeren på skriftlig spørsmål nr 15:804 (2009–2010) fra representanten Gorm Kjernli om kollektivfelt på E18 mellom Lysaker og Asker. I svaret vises det til at Statens vegvesen har dette til vurdering. Flertallet imøteser denne vurderingen. Kollektivfelt er et av de viktigste virkemidlene for å øke fremkommeligheten for bussene, og for å unngå at bussene blir stående i samme kø som bilene. Det er spesielt viktig på denne strekningen som en av Norges mest trafikkerte strekninger. En eventuell etablering av sammenhengende kollektivfelt på denne strekningen i 2011 vil også øke antallet kilometer kollektivfelt neste år betydelig.

Universell utforming

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet syner til at løyvingane til kollektivtransport og universell utforming på 125 mill. kroner inneber at 36,8 pst. av handlingsprogrammet vil vera oppfølgd etter to år. I tillegg er det lagt til grunn om lag 70 mill. kroner i ekstern finansiering. Midlane vil i hovudsak bli nytta til oppgradering av haldeplassar og knutepunkt. Tilskott til tilgjengelegheitstiltak på 42 mill. kroner vil også kunna brukast til oppgradering av bussterminalar, bygging av miljøgater etter prinsippa om universell utforming og til tiltak som utforming og utbetring av avstand mellom t-banevogn og plattform i Oslo.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader om universell utforming i innstillingens kapittel 4.1 om oppfølging av Nasjonal transportplan 2010–2019.

Trafikksikkerhet

Komiteen er opptatt av at det i trafikksikkerhetsarbeidet er viktig å ha fokus på hele trafikksystemet, både trafikanten, kjøretøyet og veien.

Komiteen mener trafikksikkerhetstiltak som bygging av midtrekkverk, etablering av forsterket midtoppmerking, utbedring av sideterreng, veibelysning, kurve- og kryssutbedringer samt strakstiltak etter trafikksikkerhetsinspeksjoner er viktige tiltak og vil derfor understreke viktigheten av satsingen på programområdene.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, er bekymret for trafikksikkerheten på vegnettet. Nivået på drepte og hardt skadde i trafikken er altfor høyt. Dette flertallet vil i denne forbindelse vise til at 165 personer ble drept i veitrafikkulykker fra januar til september 2010, og at dette er på nivå med tallene for 2009.

Dette flertallet vil peke på de store personlige lidelsene for de som er involvert i trafikkulykker, belastningen på de pårørende og kostnadene trafikkskadde og drepte påfører samfunnet.

Dette flertallet viser til at prognosene for forrige NTP-periode ikke traff særlig godt. Trafikkveksten ble mye større enn forventet. Dette har medvirket til at antall drepte eller hardt skadde har blitt større og slitasjen på veinettet langt mer omfattende enn forventet. På viktige gjennomgående veier vil det sannsynligvis bli stor trafikkvekst også i årene som kommer, og det er derfor nødvendig at veiene bygges med nødvendige trafikksikkerhetstiltak.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er opptatt av å bedre trafikksikkerheten, også på riksveiene. Disse medlemmer viser til at antall trafikkdrepte i 2009 var 212, noe som er det laveste tallet siden 1954. Selv om antall drepte ved utgangen av oktober 2010 ligger noe over tallet fra 2009, så er det nedgang både i antall ulykker og i antall skadde fra året før.

Disse medlemmer viser til at budsjettet for 2011 legger ytterligere til rette for å komme nærmere nullvisjonen, og er opptatt av at det i trafikksikkerhetsarbeidet er viktig å ha fokus på hele trafikksystemet, både trafikanten, kjøretøyet og vegen.

Knutepunkter – Terminaler

Komiteen vil understreke viktigheten av å skape gode knutepunkter hvor omlasting mellom bil, skip og bane kan foregå på en mest mulig effektiv måte. Komiteen vil vise til at en økende andel av transporten skjer over landegrensene, og vil peke på viktigheten av samordning av samferdselstiltak mellom norske og svenske myndigheter.

Komiteen vil særlig peke på betydningen av å sikre tilstrekkelige arealer, gode utbyggingsløsninger og samlokalisering av logistikkvirksomhet omkring jernbaneterminalen på Alnabru i Oslo. Et effektivt intermodalt terminalområde her vil ikke bare bidra til å redusere behovet for interntransport mellom ulike logistikkvirksomheter i Oslo-området, men være av stor nasjonal betydning for å flytte gods fra vei til bane i hele landet og for å sikre næringslivet mer effektive og miljøvennlige transporter.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sin omtale av knutepunkter i innstillingens kapittel 2.2.2, samt tilhørende forslag om knutepunktplan og forslaget intermodale knutepunkter i Bergen/Flesland og Trondheim/Værnes, og forsering av arbeidet med Alnabruterminalen ved å sette bort planarbeidet og utbyggingen til en ekstern aktør gjennom anbud. Disse medlemmer viser til at intermodale knutepunkter er et viktig tiltak for å løse miljøutfordringene i blant annet Bergen.

Gang- og sykkeltiltak – Belønningsordning for sykkelveier

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til sitt forslag i innstillingens kapittel 4.2.3 om transportsikkerhet.

Disse medlemmer viser også til sine merknader under kapittel 2.2.3 der det gjøres rede for Høyres forslag til en belønningsordning for sykkeltiltak i kommunene.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til sine merknader og forslag under innstillingens kapittel 3.14.2.4 om en statlig belønningsordning for gang- og sykkelvei. jf. post 71.

Dette medlem viser videre til sine merknader om «Barnas transportplan» under kapittel 4.2.3 om transportsikkerhet.

Båndlegging av eiendom

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge frem en sak om praktiseringen av båndlegging og innløsing av eiendom knyttet til planlagte veiprosjekter. Saken skal spesielt avklare rettigheter for eiendomsbesittere, og hvilke tidsfrister og prosedyrer som må innføres for å unngå at enkeltmennesker må bære urimelige byrder på statens veier når prosjekter trekker ut i tid.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Dokument nr. 8:82 (2007–2008) fra stortingsrepresentantene Per Sandberg, Arne Sortevik og Bård Hoksrud om at båndlegging av eiendom i forbindelse med samferdselsprosjekter automatisk følges opp med tilbud om innløsning. Disse medlemmer viser til at saken ble behandlet i Innst. S. nr. 245 (2007–2008), der Fremskrittspartiet stod alene om forslaget om innløsning til markedsverdi.

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen etablere en ordning som automatisk gir personer som får båndlagt sin eiendom til infrastrukturformål, rett til å innløse eiendommene til markedsverdi umiddelbart etter at planene er godkjent.»

Oslopakke 3

Komiteen mener at konkurransedyktige norske storbyer vil bety svært mye for Norges konkurranseevne internasjonalt. Komiteen vil i den forbindelse vise til merknader fra kommunal- og forvaltningskomiteen i Innst. S. nr. 165 (2007–2008), jf. St. meld. nr. 31 (2006–2007) Hovedstadsmeldingen:

«Komiteen erkjenner at Oslo er i direkte konkurranse med storbyregionene København-Malmö, Stockholm og Helsingfors, og at økt konkurranseevne for hovedstadsregionen er av strategisk betydning for Norge og norsk næringsliv.

Komiteen viser til at Oslo og Oslo-regionen spiller en hovedrolle i den nye kunnskapsøkonomien. Viktige utdannings- og forskningsinstitusjoner samt store og kunnskapsintensive bedrifter er lokalisert i regionen.»

Komiteen påpeker at befolkningen i byområdene øker – og forventes å øke kraftig i årene fremover. Komiteen vil i den forbindelse vise til befolkningsfremskrivningen publisert i St.meld. nr. 16 (2008–2009) som viser en forventet befolkningsvekst innen 2030 på 39 pst. i Oslo, 34 pst i Akershus, 28 pst. i Bergen, 34 pst. i Trondheim og 39 pst. i Stavanger. Komiteen viser til at dette er noe samferdselspolitikken i Osloregionen må ta høyde for i årene som kommer, og at dette omfatter kommuner langt utover grensene til Oslo kommune, jf. merknader fra kommunal- og forvaltningskomiteen i Innst. S. nr. 165 (2007–2008):

«Komiteen støtter meldingens utgangspunkt om at en vurdering av hovedstadens rolle også må omfatte kommunene som inngår i Samarbeidsalliansen Oslo-regionen, og at Oslo utgjør selve navet i denne storbyregionen.»

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at Oslopakke 3 gis en bred omtale i proposisjonen. Disse medlemmer støtter forslaget om låneopptak på 0,5 mrd. kroner for å sikre fremdrift på prosjektene i 2011. For resten av handlingsprogrammet 2012–2014 har disse medlemmer merket seg at det ikke er samsvar mellom disponibel ramme og foreslåtte tiltak. En god økonomisk styring av pakken er en forutsetning, og at opplegget bringes i finansiell balanse er et riktig krav for at Stortinget skal ta stilling til prioriteringer videre i handlingsprogramperioden.

Disse medlemmer viser til at det er opprettet en politisk referansegruppe for å sikre det tverrpolitiske samarbeidet som ligger til grunn for pakken. Signaler lokalt tyder på at denne referansegruppa ikke fungerer etter intensjonene. Disse medlemmer vil understreke behovet for en styringsstruktur som ivaretar det tverrpolitiske samarbeidet, og ber departementet påse dette.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Fremskrittspartiet gjentatte ganger både lokalt og sentralt har påpekt behovet for statlig fullfinansiering av Oslopakke 3, jf. disse medlemmers fullfinansieringsforslag i Innst. S. nr. 301 (2008–2009), og Peter N. Myhres påpekning i NRK 29. juni 2009 om at Oslopakke 3 skulle bli bompengefri dersom Fremskrittspartiet vant valget. Disse medlemmer vil dessuten vise til at Fremskrittspartiets bystyregruppe fremmet forslag om folkeavstemning om Oslopakke 3 da bystyret behandlet saken 25. oktober 2006, og at forslaget kun fikk Fremskrittspartiets egne stemmer. Disse medlemmer viser til sine merknader om låneopptak til Oslopakke 3 i Innst. 96 S (2009–2010), der disse medlemmer fremmet følgende forslag:

«Stortinget ber Regjeringen legge frem en egen sak om statlig fullfinansiering av hele Oslopakke 3, slik at prosjektene kan gjennomføres innenfor perioden 2009–2027 uten bruk av bompenger.»

Disse medlemmer viser til sin storbypakke som er omtalt i innstillingens kapittel 2.2.2 og kapittel 3.14.2.2, der disse medlemmer har satt av 5 948,8 mill. kroner til Oslo-området i sitt forslag til alternativt statsbudsjett for 2011, og at storbypakken er tiltenkt modernisering av transportnettet og årlig kjøp av bussbasert og jernbanebasert persontransport.

Nærmere om investeringsprogrammet for riksveirutene i korridorene

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser for øvrig til sine prioriteringer i forbindelse med St. meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019 og Innst. S. nr. 300 (2008–2009), og støtter forslaget til bevilgning.

Disse medlemmer viser også til beskrivelse av standard for de ulike prosjektene i St.meld. nr. 16 (2008–2009), og framhever at denne er førende for planlegging og gjennomføring.

Korridor 1 Oslo–Svinesund/Kornsjø

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at korridor 1 er Norges hovedfartsåre for landbasert transport til utlandet. Flertallet viser til statsrådens svar på NTP-spørsmål nr. 43 fra komiteen der det går fram at 59,7 pst. av all eksport og 62,7 pst. av all import til Norge i 2007 gikk over Svinesund. Flertallet viser til at det i samme svar kommer frem at totalt 7,22 millioner mennesker passerte ut av og inn av Norge i korridor i samme år.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at det ifølge svar på spørsmål 240 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 15. oktober 2009 er forventet en trafikkvekst i Oslo på 60 pst. innen 2030. Disse medlemmer mener at dette bør få konsekvenser for investeringsnivået i korridor 1. Disse medlemmer viser til at E6 Oslo–Svinesund er underdimensjonert med tanke på trafikkveksten, og viser til sine merknader om fremtidig utvidelse av motorveien i Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Disse medlemmer vil samtidig vise til at Fremskrittspartiet var blant dem som kjempet frem motorvei på strekningen, jf. Innst. S. nr. 240 (2003–2004). Disse medlemmer er svært skuffet over alle bommene på strekningen, og viser til forslag om sletting av bompengegjelden som vil bli fremmet i saldert nasjonalbudsjett 2010. Disse medlemmer viser til sine forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2009–2010), som disse medlemmer følger opp i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2011.

Korridor 2 Oslo–Ørje/Magnor

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, har merket seg at korridor 2 er den nest viktigste veitransportkorridoren, med stor betydning for godstransporten østover og vestover mellom Norge og Sverige. Flertallet viser til at ruten E18 Oslo–Ørje til Stockholm er den nest viktigste hovedforbindelse til og fra utlandet etter korridor 1 Oslo–Svinesund. Veien har stor regional viktighet – spesielt for indre Østfold, men også gods- og persontrafikken til og fra Sverige, Finland, Baltikum og Russland. Flertallet vil samtidig vise til at det er et stort antall dødsulykker på veien, jf. svar på NTP-spørsmål nr. 49 fra komiteen.

Flertallet vil peke på at de gjenstående flaskehalsene på veistrekningen E18 Oslo–Ørje sterkt vil begrense den positive effekten av de øvrige investeringene i korridoren. Flertallet vil prioritere denne strekning for ferdigstillelse fortløpende ved bruk av finansiering gjennom offentlig-privat samarbeid (OPS). Flertallet viser til at hele veistrekningen snarest må bygges som sammenhengende motorvei.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har ingen forståelse for at regjeringen ikke vil fullfinansiere firefelts motorvei på hele den norske delen av E18. Motorveistandard vil gi en stor logistisk nasjonaløkonomisk gevinst idet bilparken blir vesentlig bedre utnyttet med større verdiskapning som resultat. Disse medlemmer mener at det er svært lite fremtidsrettet av regjeringen å bygge ny tofeltsvei på deler av strekningen. Disse medlemmer vil for øvrig vise til sine merknader til de ulike prosjektene på E18 i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), der disse medlemmer la opp til at en betydelig del av investeringene skulle komme i perio-den 2010–2013.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til omtale i finansinnstillingen, jf. Innst. 2 S (2010–2011), og sitt forslag under kapittel 4.13, om å igangsette veiprosjektet E18 Vinterbro–Ørje som et OPS-prosjekt (offentlig-privat samarbeid) i løpet av 2011.

Rv. 2 Slomarka–Kongsvinger

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til Nasjonal transportplan 2010–2019 og Prop. 1 S (2009–2010) hvor det står:

«Samferdselsdepartementet vil legge fram en egen proposisjon om utbygging og finansiering av rv 2 på strekningen Kongsvinger – Slomarka så snart det foreligger tilstrekkelige avklaringer. Det kan derfor bli aktuelt med anleggsstart på prosjektet i løpet av 2010.»

Disse medlemmer viser til at distriktet har behov for bedre kommunikasjon mot hovedstadsregionen. Glåmdalsregionen ligger strategisk godt til i øst-vest aksen Oslo–Stockholm. Rv. 2 ender på grenseovergangen Magnor som er Norges nest mest trafikkerte grenseovergang. Värmlands län på svensk side av grensen har 273 000 innbyggere, og disse har Gardermoen som sin nærmeste storflyplass. En ny rv. 2 vil være helt sentral i utviklingen av samvirket over grensen, og det er viktig for næringsutvikling og næringslivets vilje og evne til etablering av nye arbeidsplasser i Glåmdalsregionen.

Disse medlemmer viser til at prosjekt Slomarka–Kongsvinger er byggeklart at og ekstern kvalitetssikring er gjennomført.

Disse medlemmer mener det er uheldig at det har tatt så lang tid å påvise behovet for ny lokalpolitisk behandling av takst- og rabattsystemet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader om rv. 2 Kongsvinger–Slomarka i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), og forslaget om at firefelts motorvei også skal omfatte strekningen Kongsvinger–Sverige.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til det igangsatte arbeidet på rv. 2 med forsøksprosjekt smal firefelts motorvei. Dette er helt i samsvar med Høyres alternative transportplan. Dette er en modell som med fordel kan benyttes på flere strekninger og sikre kontinuerlig utbygging av rv. 2. Disse medlemmer viser til omtale i finansinnstillingen, og sitt forslag under kapittel 4.13, om å igangsette rv. 2 Nybakk–Kongsvinger som et OPS-prosjekt i løpet av 2011.

Rv. 22 Fetveien

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti viser til at Glommakryssingen er en betydelig flaskehals på rv. 22 Lillestrøm–Fetsund. Disse medlemmer mener at det haster med å få til forbedringer.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sitt forslag om å utvide rv. 22 Fetveien til 4-feltsvei mellom Lillestrøm og Fetsund i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), og tilhørende bevilgningsforslag på 386 mill. kroner. Disse medlemmer viser til at det er en lokal diskusjon i Fet kommune om eventuell ny rv. 22 kryssing av Glomma og at det er flere mulige alternativer for en slik kryssing. Disse medlemmer mener det er viktig at det avsettes midler til å gjennomføre en mulighetsstudie av de forskjellige alternativer for en slik kryssing, herunder både kryssing over og under Glomma. Disse medlemmer ser det videre som naturlig at Fet kommunestyre får komme med innspill i arbeidet med gjennomføringen av mulighetsstudien.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti mener ulike løsninger nå må vurderes, herunder bruk av brukerbetaling innenfor rammen av Oslopakke 3.

Rv. 35 Hokksund–Hønefoss–Kløfta – Ringveier

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, har merket seg betydning til rv. 35 som en «ringvei» med potensial til å styre trafikk unna det tettest trafikkerte Oslo-området. Manglende vilje til å satse på tilstrekkelig veiutbygging i Osloregionen fra regjeringens side gjør det avgjørende å ruste opp rv. 35 for å ivareta sikkerhet og fremkommelighet for trafikk som avlaster hovedstadens veinett. Flertallet ønsker arbeid igangsatt snarest mulig. Flertallet ser på denne veien som en viktig del av en «ringvei 4» rundt og utenom Oslo.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sitt forslag om firefeltsvei motorvei på hele rv. 35 på strekningen Hokksund–Hønefoss–Kløfta i Innst. S. nr. 300 (2008–2009).

Disse medlemmer peker på viktigheten av å skape ringveier og omkjøringsmuligheter som tilbyr trafikk som kommer inn mot Oslo å passere uten å tvinges inn i selve byen når dette ikke er nødvendig. Disse medlemmer peker spesielt på mulighetene som ligger i å oppruste rv. 35 i nord, rv. 23 i vest og rv. 120, alternativt rv. 22 i sørøst med sistnevnte som forbindelse mellom E6/Gardermoen og Moss–Folloregionen.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utrede muligheter for og effekter av å etablere et funksjonelt og avlastende system av ringveier som leder trafikk unna Oslo by, basert på rv. 23, rv. 35 og rv. 120, alternativt rv. 22.»

Ring 3 Ulven–Sinsen

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at statens veiprosjekt Ulven–Sinsen på Ring 3 har hatt en kostnadsoverskridelse på over 2,6 mrd. kroner.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at disse kostnadsoverskridelsene bør dekkes av staten og ikke belastes Oslos bilister gjennom bompengeinnkrevning i Oslopakke 3. Dette prosjektet er initiert av staten, og disse medlemmer anser det som svært uheldig at dette må betales av Oslos bilister, som allerede betaler en urimelig stor andel av vei- og kollektivprosjekter i Oslo.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti mener at denne kostnadsoverskridelsen burde dekkes etter vanlig praksis med forholdsvis fordeling i tråd med praksis i bompengefinansierte prosjekter.

Korridor 3 Oslo–Grenland–Kristiansand–Stavanger

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at korridoren dekker en befolkningstett kyststripe mellom Oslo og Stavanger, og at korridoren betjener i alt 16 byer. Flertallet påpeker at en stor andel av Norges befolkning bor langs korridor 3, og det er mange ulykkesutsatte veistrekninger i korridoren.

Flertallet viser til at korridoren er et viktig, befolkningstett bindeledd mellom Vestlandet, Sørlandet og Østlandet. Korridorens infrastruktur betjener i alt 16 byer og er også en av de sterkest trafikkerte ruter. Om lag 40 pst. av godstrafikken mellom Oslo og Kristiansand/Stavanger går på Sørlandsbanen, og om lag samme andel går på vei. Det er stor pendlertrafikk inn og ut av de største byene og mye transport på strekningen foregår ved hjelp av fly og skip.

Flertallet viser til Vegvesenets utredning som stadfester at på strekningen E39 mellom Oslo og Stavanger er det nå bare strekningen Vest-Agder/Rogalands grense til Ålgård som ikke har eller har fått bevilget midler til gatelys. Dette trafikksikkerhetstiltaket vil være et viktig bidrag til trafikksikkerheten på strekningen og vil redusere antall ulykker.

Flertallet viser til at man de siste årene har hatt en stor økning i antallet ulykker på E18 igjennom Bamble, og ønsker at denne strekningen skal prioriteres i 2011.

Flertallet vil understreke viktigheten av E18 Vestkorridoren mellom Oslo og Drammen for transporten gjennom korridor 3. Flertallet mener at det er et ufravikelig krav at ny E18 Vestkorridoren har vesentlig høyere kapasitet enn den nåværende veien. Flertallet ønsker en raskere gjennomføring av prosjektet enn gjeldende plan, og med oppstart så raskt som overhodet mulig.

Flertallet vil særlig fremheve viktigheten av å få igangsatt prosjektering på de ulike motorveistrekningene av E18 der det per i dag ikke finnes ferdige planer, blant annet på E18 Tvedestrand–Arendal. Flertallet vil for øvrig vise til at flere prosjekter på E39 fra Kristiansand til Stavanger er under planlegging.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til at tiltak med gatelys er kostnadsberegnet til 58 mill. kroner. Disse medlemmer foreslår å finansiere tiltaket gjennom sitt vedlikeholdsfond og Rogalands andel for 2010, se post 2.2.3 Generelle merknader for Høyre.

Disse medlemmer viser til Høyres transportplan hvor Høyre går inn for å realisere store deler av korridoren E18/E39 som flere parsellvise OPS-prosjekt.

Disse medlemmer viser til at store deler av strekningen E18 Oslo–Kristiansand er sterkt trafikkbelastet og ulykkesutsatt. Disse medlemmer viser til den høye ulykkesfrekvensen på strekningen, og ønsker hele strekningen bygget under ett som motorvei klasse A med fysiske delelinjer. Disse medlemmer viser til Høyres kamp for midtdelere, rassikring og andre viktige tiltak for bedre trafikksikkerhet, som redegjort for under post 2.2.3 Generelle merknader fra Høyre. Disse medlemmer ønsker en omfattende utbygging av lange strekninger på veinettet i denne korridoren for å bidra til å redusere de mange og alvorlige ulykkene.

Rv. 23 gjennom Røyken og Lier kommuner

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til den positive effekten ferdigstillelse av rv. 23 gjennom Røyken og Lier kommuner vil få i forbindelse med økt bruk av Oslofjordtunnelen, avlasting av gjennomgangstrafikken på E18 Lier–Oslo, samt funksjon som en del av et ringveisystem som avlaster Oslo for gjennomgangstrafikk. Flertallet vil spesielt peke på den økte trafikkutviklingen som ganske sikkert vil komme når Oslofjordfjordtunnelen er nedbetalt om få år.

Flertallet er kjent med at arbeidet med opprusting av rv. 23 gjennom Røyken og Lier kommuner har manglet fremdrift.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Oslofjordforbindelsen ved Drøbak avlaster veinettet i Oslo og forkorter avstanden mellom vest og øst, men at forbindelsen til E18 på vestsiden av fjorden er for dårlig. Disse medlemmer ønsker å utbedre rv. 23 Dagslett–Linnes–Lier, og viser til sine merknader om dette i Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Disse medlemmer påpeker at 300 mill. kroner av sitt bevilgningsforslag var satt i perioden 2010–2013.

E39 Vigeland–Fardal

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti understreker betydningen av at det i 2011 prioriteres midler til plan og regulering for E39 Vigeland–Fardal. Disse medlemmer forventer at satsingen følges opp påfølgende år på en slik måte slik utbygging kan gjøres sammenhengende i én etappe.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sitt forslag om sammenhengende motorvei på hele E18/E39 på strekningen Oslo–Kristiansand–Stavanger, jf. disse medlemmers forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2008–2009).

Korridor 4 Stavanger–Bergen–Ålesund–Trondheim

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at korridoren er den sentrale ferdselsåren langs kysten i Sør-Norge og at korridoren omfatter de tre største storbyområdene utenom Oslo: Stavanger, Bergen og Trondheim. Korridoren knytter sammen områder med sterkt eksportrettet og transportkrevende næringsliv som både bruker denne og andre korridorer for å nå frem til sine markeder i utlandet.

Fergefri kystriksvei – E39

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til fylkesdelplan vedtatt av Hordaland fylkesting vedrørende trasévalg for E39 Kystriksveien mellom Stord og Bergen, samt de vedtatte reguleringsplaner for denne traseen i de berørte kommuner. Disse medlemmer legger dette til grunn for fremtidig utbygging for å modernisere denne strekningen av E39 Kystriksveien. Disse medlemmer minner om og understreker hovedfunksjonen for E39 Kystriksveien – en nasjonal hovedvei mellom sør og nord langs kysten av Vestlandet. Disse medlemmer viser til sitt forslag om å innføre gratis riksveiferger. Disse medlemmer viser til sitt alternative statsbudsjett for 2011 der det foreslås satt av tilleggsmidler til prosjekter på en rekke strekninger på E39.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til de borgerlige partienes forslag i NTP-behandlingen hvor regjeringen ble anmodet om å fremme sak på strekningen E39-Kystriksveien i NTP (2010–2019), jf. Innst. S. nr. 300 (2008–2009).

Disse medlemmer viser videre til merknader fra NTP (2010–2019), jf. Innst. S. nr. 300 (2008–2009):

«Disse medlemmer vil at følgende prosjekter på E39 Kyststamveien startes opp og realiseres som OPS-prosjekt i løpet av planperioden: Rådal–Svegatjønn, Rogfast, Møreaksen, Nyborgtunnelen og Hordfast.»

Disse medlemmer vil vise til at prosjektrapporten om «Hordfast» som NHO Hordaland står bak, virker svært gjennomarbeidet og bør kunne gi departementet et svært godt grunnlag for å videreføre dette arbeidet og konklusjonene.

Disse medlemmer anser i likhet med næringslivet (NHO) og fylkeskommunene på strekningen, prosjektet «Fergefri kyststamvei – E39» som en høyt prioritert oppgave, men savner regjeringens vilje til å løfte fram enkeltprosjekter som kan virkeliggjøre dette.

Disse medlemmer mener at fergekryssingene på en av landets viktigste næringstransportkorridorer er en stor ulempe for rasjonell logistikk, og dermed konkurransevridende. Disse medlemmer går inn for at landets viktigste «eksportvei» gjøres tilnærmet fergefri og oppgraderes til forsvarlig standard så snart som mulig.

Disse medlemmer er tilfredse med at det foreslås bevilget 31 mill. kroner i statlige midler til E39 over Stord. Disse medlemmer mener det er viktig at utbyggingen ikke stopper opp de neste årene, men at hele veiprosjektet gjennomføres uten nye avbrudd.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser i denne sammenheng til sitt alternative budsjett hvor betydelige midler prioriteres til planlegging/prosjektering av OPS-prosjekt.

Disse medlemmer viser til merknad i finansinnstillingen, jf. Innst. 2 S (2010–2011), om at strekningen Rådal–Svegatjønn på E39, som ligger realiseringsklart i departementet, organiseres og fremmes for Stortinget som et OPS-prosjekt i løpet av 2011.

Disse medlemmer viser for øvrig til at Høyres transportplan vil frigjøre betydelige økonomiske ressurser, og viser til sine merknader i NTP (2010–2019):

«Høyre vil realisere vei og jernbaneprosjekter som OPS-løsninger i stor skala, og viser i denne sammenheng til vårt forslag om OPS-løsninger på prioriterte strekninger på korridor 4.

Disse medlemmer viser til at viktige riksvei strekninger derfor vil kunne prioriteres og realiseres tidligere med Høyres plan for helhetlig opplegg i samferdselspolitikken.

Disse medlemmer peker på at i korridor 4 gjelder dette særlig følgende prosjekter på E39; Jektevik–Sandvikvåg, Vågsbotn–Hylkje, Vikanes–Romarheim, Førde–Hornindal, Kjøs bru–Grodås, Høgkjølen–Harangen, Betna–Hestneset og Knutset–Høgset.

På rv. 13 vil disse medlemmer vise til at følgende prosjekter vil kunne forseres; strekninger på rv. 13 i Vossapakko, Bugjelet–Kinsarvik og Deildo.

På rv. 9 vil disse medlemmer hevde at Regjeringen fremdriftsopplegg for en tjenlig stamvei gjennom Sætesdalen er altfor lite ambisiøst, og vil be om at handlingsprogrammene blir fulgt opp med midler til fullføring av Sætesdalspakka.

Disse medlemmer viser og til at forseringen og prioriteringen av midler som følge av gjennomføringen av Høyres transportplan, også vil gjelde Bergensprogrammet, som vil kunne forseres og imøtekommet med forventet statlig andel av finansieringen.»

Korridor 5 Oslo–Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at korridor 5 knytter Vestlandet og Østlandet sammen. Flertallet viser til at korridoren har flere hovedårer og knutepunkter:

• E16 mellom Sandvika og Bergen med tilknytning til Florø via rv. 5.

• E134 Drammen–Haugesund med tilknytning til rv. 36 Seljord–Skien

• Rv. 7/52 Hønefoss–Gol–Borlaug

• Bergensbanen Bergen–Hønefoss/Oslo.

Flertallet viser til at veitraseen over Haukeli, E134, forbinder områder med stor befolkningstetthet på til sammen rundt 2,5 millioner mennesker og er den korteste, raskeste og sikreste veiforbindelsen mellom Østlandet og Vestlandet. Flertallet understreker hvor viktig det er med modernisering av denne nasjonalt viktige veiforbindelsen.

Flertallet understreker at en opprustet E134 vil avlaste E18 og E39 samt føre en stor del av trafikken fra Vestlandet til Sverige, Østfold, Vestfold og Grenland. Når Rogfast blir en realitet, vil E134 over Haukeli utgjøre en 50 minutters tidsbesparelse fra Stavanger til Østlandet.

Flertallet viser til de foreslåtte omlegginger av veitraseen i Haukeliområdet og mellom Grungedal og Hjartdal som forkorter kjøretiden med over 1 1/2 time. Dette blir da en rask og rimelig øst-vest-forbindelse både for godstransport, ekspressbusser og privatbiler. Flertallet vil peke på at de planlagte nye tunnelene mellom Seljestad–Ulevå egner seg svært godt for OPS-organisering, og viser til forslag om dette i NTP (2010–2019). Det samme gjelder prosjektet E134 Damåsen–Saggrenda.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil understreke viktigheten av at en motorvei mellom Norges to største byer Bergen og Oslo blir bygget. Disse medlemmer viser til at en veiforbindelse fra Oslo/Drammen over Haukeli til Bergen er opplagt den korteste trasé. Disse medlemmer understreker at en opprustet E134 over Haukeli vil avlaste E18 og E39 samt føre en stor del av trafikken fra Vestlandet til Sverige, Østfold, Vestfold og Grenland utenom Oslo. Når Rogfast blir en realitet, vil E134 over Haukeli utgjøre en 50 minutters tidsbesparelse fra Stavanger til Østlandet. Disse medlemmer har ikke tatt stilling til endelig trasé, men mener at en av forbindelsene mellom E18 i Porsgrunn og E134 bør være 4-feltsvei med motorveistandard. Disse medlemmer viser til at et slikt prosjekt vil ta lang tid å gjennomføre, men påpeker at planarbeidet bør starte så snart som mulig. Disse medlemmer poengterer at det også må utredes og investeres i tilførselsveier. Disse medlemmer viser til fyldig omtale av prosjektet i sine merknader til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2008–2009)

Disse medlemmer viser til at St.meld. nr. 16 (2008–2009) på side 236 slår fast at trafikkbelastningen tilsier at E16 bør bygges ut til firefelts vei på hele strekningen Oslo–Hønefoss. Disse medlemmer viser til omtale av veien i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), inkludert forslaget om statlig fullfinansiering av prosjektene på E16 Fønhus–Bagn–Bjørgo.

Disse medlemmer vil peke på at rv. 359 Lannaveien som er en viktig transportåre for flere bedrifter, er tilførselsvei til rv. 36 som går fra Grenland til Seljord. Rv. 359 er en viktig tilførselsvei for næringslivet i kommunen til rv. 36. Disse medlemmer vil peke på at kommunene i Grenland er i ferd med å sluttbehandle forslag til veiløsning for byregionen Grenland. Disse medlemmer vil peke på at dette prosjektet er viktig for å løse trafikkproblemene i og mellom byområdene i Grenland. Disse medlemmer vil videre vise til sine merknader om Grenlandsområdet Skien–Porsgrunn i Innst. S. nr. 300 (2008–2009).

Disse medlemmer vil peke på at det på strekningen mellom Saggrenda og Notodden er tre svært ulykkesutsatte punkter hvor det har skjedd mange ulykker, dette gjelder to bruer og ett krabbefelt. Disse medlemmer vil be Statens vegvesen se på muligheten for å kunne prioritere å benytte deler av trafikksikkerhetsmidlene som er satt av til å utbedre disse tre ulykkespunktene.

Disse medlemmer viser til sine forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2009–2010), som disse medlemmer følger opp i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2011.

E16 Sandvika–Bergen

Komiteens medlemmer fra Høyre støtter opprustingen av parsellene på E16, men viser til sine forslag om OPS-løsning på strekningen Bjørum–Skaret–Hønefoss i forbindelse med behandlingen av NTP (2010–2019).

Rv. 7/52 Hønefoss–Gol–Borlaug

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Stortingets behandling av prosjektet Sokna–Ørgenvika i Innst. 23 S (2010–2011). Her tvinges bilistene til å betale 1,62 mrd. kroner i bompenger, men bare 800 mill. kroner av dette skal gå til veibygging. De resterende 820 mill. kronene går til renter og innkrevingskostnader. Disse medlemmer påpeker at annenhver passering altså er penger som brukes til å dekke finansiering og innkreving, og ikke til å bygge én eneste meter vei. Med en gjennomsnittlig passeringspris på 73 kroner må bommene passeres 22 millioner ganger før de kan rives. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet fremmet forslag om statlig fullfinansiering av prosjektet.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti understreker den store viktigheten i denne ruta for næringslivet på Vestlandet, samt Østlandet, da veien er en del av den korteste og mest foretrukne riksveiforbindelse mellom Oslo og Bergen. I tillegg er ruta hovedforbindelsen mellom Oslo-området og størstedelen av Sogn og Fjordane opp mot Nordfjord.

Disse medlemmer mener oppgraderingen av denne ruta til stamvei (nå: riksveg) for noen år siden forplikter, idet man her har en høy ÅDT med både sommer- og vinterturisme. Hyppighet av trafikkulykker er svært høy, og standarden på ruta er varierende.

Rv. 36 Seljord–Eidanger

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, understreker at også denne strekningen er blitt innlemmet som en del av stamveinettet, nå riksveinettet.

Flertallet peker på rutas lengde på ca. 97 km, og at den går gjennom sentrale deler av Telemark fylke. Statens vegvesen har for noen år siden beregnet kostnadene for en utbygging til hensiktsmessig til over 3 mrd. kroner.

Korridor 6 Oslo–Trondheim med armer til Ålesund og Måløy

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at korridor 6 er svært viktig for norsk næringsliv, og at det går store mengder import- og eksportvarer til og fra Nordvestlandet, Midt-Norge og Nord-Norge gjennom korridoren. Flertallet påpeker at korridor 6 er også av stor nasjonal betydning, siden korridoren knytter den nordlige og sørlige delen av landet sammen, og at korridoren også er en viktig forbindelse mellom Nordvestlandet og Sørøst-Norge.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker at E6 skal være sammenhengende motorvei hele veien fra Oslo til Trondheim, og ønsker også dette på rv. 4 Oslo–Mjøsbrua, rv. 25 Hamar–Løten og rv. 3 Løten–Elverum. Disse medlemmer vil også understreke viktigheten av gode tilknytninger fra E6 til Alnabruterminalen og Oslo Havn, jf. Oslopakke 3. Disse medlemmer viser også til at E6 går gjennom sterkt trafikkerte tettsteder og byer, samt at den er hoved-åren mellom Oslo og Trondheim. Veien har store feil og mangler. Disse medlemmer ønsker i motsetning til regjeringen full statlig finansiering av hele motorveinettet. Disse medlemmer mener at slik E6 fremstår i dag, er strekningen miljømessig utilstrekkelig, trafikkfarlig og fremkommeligheten er sterkt redusert på mange og lange strekninger. Disse medlemmer viser til sitt forslag om E136 Ålesund–Dombås i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), der disse medlemmer ønsker en sammenhengende utbygging istedenfor en rekke mindre prosjekter. Disse medlemmer understreker behovet for statlig fullfinansiering.

Disse medlemmer ønsker firefelts motorvei på E39 mellom Orkanger og E6. Disse medlemmer viser til at den mest trafikkerte delen av strekningen har en ÅDT på 8 000–16 000 biler i døgnet.

Disse medlemmer viser til at rv. 3 er hovedforbindelse for tungtrafikk mellom Oslo og Trøndelag, og en avlastning for godstrafikken langs E6. Disse medlemmer viser til at rv. 3 Kolomoen–Ulsberg mangler mye for at ønsker om planlagt standard på 8,5 m er nådd.

Disse medlemmer viser til sine forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2009–2010), som disse medlemmer følger opp i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2011.

Disse medlemmer viser til at fv. 714 som går mellom Gjølme i Orkdal og Hellesvik i Frøya omtales som «Lakseveien» fordi 40 pst. av Sør-Trøndelags eksportverdier transporteres langs veien, og at dette tilsvarer omtrent hver femte norske laks. Disse medlemmer påpeker at transportforsinkelser grunnet dårlig vei får store økonomiske konsekvenser for næringslivet hvis laksen ikke kommer frem til markedet til rett tid. Disse medlemmer ønsker oppstart i løpet av perioden 2010–2013.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til Stortingets behandling av NTP for 2010–2019, jf. Innst. S nr. 300 (2008–2009), der komiteens flertall uttaler:

«Flertallet ber departementet om å bidra til at en eventuell bompengefinansiert utbygging av E6/rv. 3 gjennomføres på en slik måte at prosjekter som ligger inne i 2010–2013 (Oppdal sentrum og Korporals bru-Vindalsliene), ikke får forsinket oppstart.»

Disse medlemmer legger til grunn at det er viktig å sikre oppstart av prosjektene, Oppdal sentrum og Korporals bru–Vindalsliene.

Disse medlemmer legger videre til grunn at det avsettes oppstartsmidler for Oppdal sentrum i 2011 og Korporals bru–Vindalsliene i 2012, jf. handlingsprogrammet for 2010–2013.

Disse medlemmer viser til at «Trondheimsveien» er et prosjekt som skal arbeide for en bompengefinansiert utbygging av E6 fra Trondheim til Opplands grense, og rv. 3 fra Ulsberg til Hedmark grense.

Disse medlemmer har merket seg at prosjektet «Trondheimsveien» er konstituert med Sør-Trøndelag fylkeskommune, Melhus, Midtre Gauldal, Rennebu og Oppdal kommuner som aktører.

E6 Akershus–Hedmark–Oppland

Komiteens medlemmer fra Høyre vil peke på at E6 er den viktigste nord-sør-forbindelsen i Norge. Vegen har vekslende standard, og det er gjennomgående behov for en kraftig oppgradering. Disse medlemmer ønsker utbygging av lange, sammenhengende strekninger realisert som firefelts vei, med en standard og bredde som er tilpasset trafikkgrunnlaget. Disse medlemmer viser til sine merknader i Høyres transportplan og merknader i NTP, hvor disse medlemmer går inn for å organisere gjenstående utbyggingsstrekninger gjennom Akershus, Hedmark og Oppland som OPS-prosjekt, delt inn i hensiktsmessige parseller. Disse medlemmer ber om at reguleringsplanarbeidet forseres, slik at den sterkt ulykkesbelastede veien kan bli en trafikksikker vei, hvor man konsekvent bygger ut parsellene med midtdeler og gjerne smal 4-felts løsning, og viser til sitt forslag om ekstrabevilgning til planlegging/prosjektering i årets budsjettalternativ.

E136 Ålesund–Oppland grense

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, ønsker utbygging av lange, sammenhengende strekninger på denne viktige strekningen. Flertallet vil organisere gjenstående utbygginger mellom Ålesund og Oppland grense som flere OPS-prosjekt, delt inn i hensiktsmessige parseller.

E6 Oppland grense–Trondheim

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti mener E6-sør «Trondheimsveien» og rv. 3 er nasjonale korridorer som i dag har meget dårlig standard i forhold til trafikksikkerhet, fremkommelighet og næringslivets behov. Disse medlemmer mener det er positivt at kommunene langs strekningen Trondheim–Oppland grense, samt Sør-Trøndelag fylkeskommune, har en felles forståelse av å se strekningen under ett. Og at det nå er regional enighet om en delvis egenfinansiert utbygging av strekningene på E6/rv. 3 i Trøndelag sør for Trondheim.

Disse medlemmer mener videre at denne strekningen egner seg meget godt som OPS-prosjekt oppdelt i hensiktsmessige parseller, og vil fremheve nødvendigheten av at veiprosjektet kommer raskt i gang. Disse medlemmer ber om at reguleringsplanarbeidet forseres, slik at den ulykkesbelastede veien kan bli en trafikksikker vei, hvor man på lengre parseller bygger ut smal firefelts vei.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti går inn for å realisere hensiktsmessige parseller på denne strekningen som OPS-prosjekter i 2011. Disse medlemmer viser i denne sammenheng til sine forslag under kapittel 4.13.

Korridor 7 E6 Trondheim–Fauske med tilknytninger

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at korridor 7 er en transittkorridor mellom Nord-Norge og Sør-Norge, med utenlandsforbindelser fra Trøndelag mot Sverige (E14 og Meråkerbanen) og i Nordland (E12).

Flertallet peker på at fokuset på strekningen særlig må være å utbedre flaskehalser på E6, målrettet innsats på ulykkesstrekninger og å øke antall km vei med sammenhengende oppgradert veistandard.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at fokuset på strekningen særlig må være å utbedre flaskehalser på E6, målrettet innsats på ulykkesstrekninger og skape større sammenhengende veistandard. Disse medlemmer ønsker også fokus på økt kapasitet for godstrafikken Trondheim–Bodø og for nærtrafikken rundt Trondheim og Bodø. Disse medlemmer mener at det er altfor svakt at regjeringen bare vil bygge 5 km ny firefeltsvei i korridoren, og ønsker sammenhengende firefeltsvei på E6 fra Trondheim til Steinkjer innen utgangen av planperioden. Disse medlemmer vil vise til sine merknader i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), særlig E6, rv. 17 og rv. 80, der disse medlemmer gikk inn for bevilgninger i perioden 2010–2013. Disse medlemmer vil for øvrig vise til Stortingets behandling av veipakke Helgelandspakke, jf. St.prp. nr. 90 (2008–2009) og Innst. 52 S (2009–2010). Disse medlemmer vil også vise til Dokument nr. 8:11 (2008–2009) om raskest mulig å starte planlegging, prosjektering og bygging av ny bro på rv. 80 mellom Løding og Vikan.

Disse medlemmer viser til sine forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2009–2010), som disse medlemmer følger opp i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2011.

Disse medlemmer vil samtidig påpeke at disse medlemmer i sitt forslag i Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) gikk inn for sammenhengende motorvei på E6 Oslo–Trondheim–Steinkjer. Disse medlemmer følger opp denne planen i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2011. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sine merknader ellers om transportkorridor 6 til statsbudsjettets kap. 1320 post 30 Riksveiinvesteringer.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti vil peke på at den mest belastede strekningen mellom Trondheim og Bodø er Stjørdal–Steinkjer hvor trafikkøkningen har vært svært stor de siste årene, og hvor det er nedsatt fartsgrense på deler av strekningen.

Disse medlemmer viser til et felles initiativ som kommunene langs strekningen i samarbeid med Nord-Trøndelag fylkeskommune har tatt. De har fått laget en utredning for en helhetlig utbedring av vei og bane på strekningen Stjørdal–Steinkjer. Dette prosjektet bør omfatte elektrifisering av banestrekningen.

Meråkerbanen

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil peke på at Meråkerbanen har stor betydning for trafikken mellom Norge og Sverige. Utnyttelse av denne banestrekningen er sterkt redusert grunnet manglende elektrifisering. Det er derfor et sterkt behov for at et prosjekt kommer i gang for å ta vare på dette.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader om Meråkerbanen i innstillingens kapittel 3.15.2.2 om kap. 1350 post 30 Investeringer i jernbanenettet.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til sitt forslag om å vurdere Meråkerbanen som et OPS-prosjekt under kapittel 4.13.

Rv. 80 – Saltenpakke fase 2/Nordlandsbanen

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at regjeringen vil legge fram en stortingsproposisjon for strekningen Vikan–Løding på rv. 80 som første del av Saltenpakke fase 2. Regionen har i dag en lav kollektivandel sammenliknet med andre byområder. Det er stort potensial for å utvikle et framtidsrettet kollektivtilbud med høy kvalitet og frekvens.

Disse medlemmer er opptatt av at statlige og lokale myndigheter i fellesskap bidrar til å utvikle bærekraftige transportløsninger i Bodø og Salten gjennom en god samordning av Saltenpakke fase 2, kollektivplanen for Bodø og utvikling av jernbanen i regionen.

I Nasjonal transportplan ble det vedtatt å gjennomføre kapasitetsøkende tiltak på jernbanen og vurdere stasjonstiltak som åpner for en videre utvikling av Saltenpendelen mellom Fauske og Bodø. Disse medlemmer mener det er viktig at lokale myndigheter og Jernbaneverket sørger for god framdrift i planlegging og regulering av togstopp og kryssingsspor på strekningen.

Korridor 8 Bodø–Narvik–Tromsø–Kirkenes med arm til Lofoten og vei- og jernbaneforbindelser til grensene mot Sverige, Finland og Russland

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at korridor 8 har stor betydning for næringslivet i Nord-Norge, med tilknytninger mot det svenske og finske vei- og jernbanenettet (E8 og E10, samt Ofotbanen), og mot det russiske veinettet (E105).

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at næringslivet i Nord-Norge har lang vei til markedene i Sør-Norge og ikke minst Europa. Nord-Norge har store uutnyttede muligheter for verdiskaping og næringsutvikling innen energi, reiseliv, industri og primærnæringer. Landsdelen sliter imidlertid med store avstander og infrastrukturutfordringer. Både transportkostnader og tid kan reduseres betydelig med et veisystem uten flaskehalser. Disse medlemmer minner om at størstedelen av transporten av ferskfisk går i dag med kjølebil/vogner direkte fra produsent til forbruker sør i landet og ikke minst videre sørover til Europa. Størstedelen av denne transporten går i dag via Finland og Sverige. Nøkkelord i denne forbindelse er problemer med aksellastrestriksjoner som ligger på tilførselsveiene til riksveinettet. Dette fører til kostbar, ressurskrevende og tidkrevende omlasting som går ut over kvaliteten på den ferske fisken.

E6 knytter Nord-Norge til resten av Norge, og er den viktigste veien i hele regionen. Når det gjelder grenseoverskridende godstransport, vil forslagsstillerne vise til sitt forslag i Dokument 8:66 S (2009–2010) om å utrede jernbaneforbindelse fra Sør-Varanger/Kirkenes til det russiske jernbanenettet.

Disse medlemmer har særlig fokus på utbed-ring av E6, som er den desidert viktigste veien i transportkorridoren. Disse medlemmer viser til sine forslag om en rekke prosjekter på E6 i korridor 8 i Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Disse medlemmer viser til at bilister på E6 i dag må benytte ferge på strekningen E6 Bognes–Skarberget over Tysfjorden. Disse medlemmer påpeker at E6 knytter Nord- og Sør-Norge sammen, og at E6 derved er en vei av nasjonal betydning. Disse medlemmer ønsker fergefri forbindelse lenger inn i Tysfjorden, øst for dagens fergeforbindelse.

Disse medlemmer viser til at Statens vegvesen har innsigelse i bruk av dagens bro mellom Tromsøya og Kvaløya, og at dette har medført byggeforbud på hele Kvaløya (15 000 innbyggere). Disse medlemmer viser til at det nå er en ÅDT på mer enn 15 000 biler i døgnet på dagens bro. Disse medlemmer ønsker en ny statlig finansiert veiforbindelse, og tar avstand fra løsningene fra regjeringspartiene Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet knyttet til byggeforbud og trafikkbegrensningstiltak. Disse medlemmer ønsker å utrede ny veiforbindelse, slik at Tromsø som byområde ikke hemmes unødig.

Disse medlemmer viser til at E6 og mye av veinettet i resten av Nord-Norge er imidlertid primært bygget for å frakte fisk og andre verdier til resten av landet, og er tilsvarende dårlig tilpasset turisme, verdiskapning og handel innad i landsdelen. Disse medlemmer viser til at en tverrpolitisk gruppe i Finnmark arbeider for å etablere en kystriksvei i Finnmark, med bygging av 20 km vei mellom Vardø og Båtsfjord, bro over Tana ved Rustefjelbma, ferge over Porsangerfjorden, bro fra Strømsnes til Seiland og gratisferge over til Sørøysund, 30 km vei på Sørøya og 3 km med tunnel mellom Alta og Kvalsund. Kystriksveien er imidlertid ingen ny ide, for det finnes en plan fra så langt tilbake som 1939. Ifølge Finnmarken 4. mai 2009 vil veistrekningen Hasvik–Hammerfest bli redusert fra 282 km og 1,5 t ferge, til 42 km og 0,5 t ferge. Hammerfest–Båtsfjord blir redusert fra 462 til 399 km. Båtsfjord–Vardø blir redusert fra 270 km til 85 km. En kystriksvei vil også kunne spille en viktig rolle med tanke på oljevernberedskap langs kysten.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at korridor 8, E6 Nordkjosbotn–Kirkenes er den lengste riksveiruten. Ruten er preget av mange rasutsatte steder og har samtidig mange partier med smal og dårlig veistandard.

Disse medlemmer mener at E6 over Sørkjosfjellet er en meget viktig strekning og synes å være den største flaskehalsen på E6 i Troms.

Disse medlemmer vil også peke på problemene med fremkommelighet og ulykker på strekningen mellom Storsandnes og Alta, hvor utbedringsarbeidene bør iverksettes snarest mulig.

Disse medlemmer viser til at arbeidet med oppgradering og utbygging av E6 vest for Alta har foregått oppstykket og lite kontinuerlig. Det er svært viktig med en sammenhengende utbygging for å få veien på plass så raskt som mulig, og for å gjennomføre en effektiv utbygging.

Komiteens medlemmer fra Høyre prioriterer gjennomføring av E6 mellom Storsandnes og Alta i sitt alternative budsjett. Disse medlemmer mener at prosjektet bør realiseres som et OPS-prosjekt, og viser til forslag i NTP (2010–2019).

E6 Bru over Rombaken (Hålogalandsbrua)

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til proposisjonens omtale om bygging av bru over Rombaksfjorden, «Hålogalandsbrua» i Narvik. En del av finansieringen er kompensasjon for nedlegging av Framnes lufthavn i Narvik. Disse medlemmer er positive til en slik kilde til finansiering av annen infrastruktur, og mener denne modellen kan bidra til helhetlige infrastrukturdebatter også andre steder. Videre ber disse medlemmer om en rask framdrift i utarbeidelsen av kostnadsoverslag, slik at vedtak om bompengesats kan besluttes lokalt og regionalt tidlig 2011, dette med sikte på behandling av bompengeproposisjon i regjering og storting i løpet av 2011.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at regjeringen finansierer ny hålogalandsbru over Rombaken i Nordland ved å nedlegge Narvik lufthavn, og bruke driftsmidlene fra Narvik Lufthavn til finansieringen av broen. Disse medlemmer mener at dette er uheldig, fordi dette vil kunne gå utover utbygging av andre lufthavner, fordi dette fører til konkurransevridning mellom transportformene, og fordi dette fratar Avinor viktige insentiver til å modernisere lufthavnstrukturen. Disse medlemmer ønsker statlig fullfinansiering, og viser til ytterligere merknader om broen i innstillingens kapittel 2.2.2.

E6 Alta–Lakselv

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at veistrekningen E6 Alta–Lakselv i dag er 173 km lang, men at det i luftlinje kun er 66 km mellom disse stedene. Disse medlemmer påpeker at bilistene vil kunne spare 100 km på valg av ny trasé. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sitt forslag om 5 mrd. kroner til dette prosjektet i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) til Nasjonal transportplan 2010–2019.

Disse medlemmer mener at det på sikt vil være naturlig å videreføre en ny E6-trasé fra Alta til Lakselv og ny trasé ved Lakselv videre til Kirkenes. En slik trasé vil forkorte avstanden mellom Øst-Finnmark og Vest-Finnmark med ca. 180 kilometer.

E105 Storskog–Hesseng

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til merknad om nordområdepolitikken under kapittel 4.6.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet forventer en stor økning i trafikken mellom Russland og Norge i planperioden, og mener at E105 Storskog–Hesseng bør dimensjoneres for dette. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sitt planforslag i Innst. S. nr. 300 (2008–2009).

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til den mye omtalte nordområdesatsingen, og mener det er essensielt at man bygger god infrastruktur som en del av denne satsingen.

Kystriksvei i Finnmark

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti fremmet i forbindelse med Stortingets behandling av Nasjonal transportplan 2010–2019, et felles forslag om å utrede kystriksvei i Finnmark i Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Dette forslaget ble gjentatt i forbindelse med statsbudsjettet for 2010, jf. Innst. 13 S (2009–2010). Flertallet viser til at stortingsgruppene til Arbeiderpartiet, Sosia-listisk Venstreparti og Senterpartiet har stemt imot forslag, både ved votering 11. juni 2009 og votering 10. desember 2009.

Flertallet vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utrede kystriksvei i Finnmark.»

Internasjonale korridorer

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at internasjonale transportkorridorer bør ses i en større sammenheng, og viser blant annet til at svært mye varer kommer til Norge via Europort utenfor Rotterdam uten at dette nevnes i regjeringens fremlegg om utenlandsforbindelser. Disse medlemmer er særlig opptatt av at korridorene mellom Norge og utlandet kan benyttes uten omlasting underveis, og viser til disse medlemmers fokus på modulvogntog samt containertransport på tog. Disse medlemmer ønsker økt norsk fokus på viktige transportkorridorer mellom Europa og andre kontinenter, jf. disse medlemmers merknader om dette i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) til nasjonal transportplan 2010–2019.

Komiteens medlemmer fra Høyre bemerket i sine merknader til NTP at det savnes et sterkere engasjement fra regjeringen i arbeidet for det Nordiske triangelet. Heller ikke i dette budsjettet får dette viktig europeiske prosjektet noen omtale eller forsøk på norsk markering fra regjeringen. Disse medlemmer mener dette er det eneste berøringspunktet for Norge på TEN-T veinettet til EU (det transeuropeiske transportnettet), og det er absolutt i Norges interesse at denne saken har et høyt oppmerksomhetsnivå for å sikre norsk tilknytting til dette transportnettverket. Disse medlemmer ber derfor om at regjeringen har en mer aktiv politikk på dette området.

3.10.2.4 Post 31 Rassikring

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til at det foreslås bevilget 524,8 mill. kroner til rassikringstiltak på riksveinettet i 2011. I tillegg foreslås det tilskudd på 526,3 mill. kroner til rassikring på fylkesveinettet over post 62. Forslaget innebærer en økning på 201,1 mill. kroner eller 23,7 pst. fra saldert budsjett 2010. Siden saldert budsjett 2009 er midlene til rassikring økt med 138 pst.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er svært tilfredse med at regjeringen på denne måten bedrer fremkommeligheten og sikkerheten på rasutsatte veistrekninger som er svært viktige for næringsliv og bosetting.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti understreker betydningen av at rassikring prioriteres høyt. Rasfaren på norske veier er til stor belastning for befolkningen, rasene går oftere og er blitt mer uforutsigbare. Disse medlemmer mener det er nødvendig med raskere tempo i sikringen, samt god kartlegging av rasutsatte områder.

Disse medlemmer fremmer for øvrig følgende forslag:

«Stortinget ber om at regjeringen systematisk kartlegger rasfaren langs riks- og fylkesveiene, og utarbeider en forpliktende handlingsplan. Siktemålet må være at norske riksveier skal være sikret mot farlige ras og påfølgende uheldig veistenging.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sitt forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), der det legges opp til å investere 10 mrd. 2010-kroner til rassikring i perioden 2010–2019 utover rammene i regjeringens NTP. Disse medlemmer viser til at regjeringen i Nasjonal transportplan lovet 1 mrd. kroner i året til rassikring, men at regjeringens egne tall viser at de nå ligger 179,4 mill. kroner bak sin egen plan, hvorav 95,6 mill. kroner på riksveiene. Disse medlemmer ønsker å oppfylle rammene for Fremskrittspartiets forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019, og øker på denne bakgrunn posten med 350 mill. kroner. Disse medlemmer viser til at det i tillegg kommer en investeringsramme på 250,7 mill. kroner, jf. disse medlemmers bevilgningsforslag i (NY) kap. 1382 post 61 i Fremskrittspartiets forslag til alternativt statsbudsjett 2011. Disse medlemmer vil for øvrig vise til et bevilgningsforslag til rassikring på fylkesveiene i kap. 1320 post 62 og investeringsrammen på kap. 1382 post 62. Disse medlemmer ønsker følgende fordeling av midlene til rassikring mellom de enkelte fylkene, og understreker at dette inkluderer midlene til både fylkesveier og riksveier:

Disse medlemmer viser til skriftlig spørsmål Dokument nr. 15:1607 (2009–2010) av 23. august 2010 fra Ingebjørg Godskesen om steinras på E39 ved Trybakken i Søgne i Vest-Agder, der Godskesen tar til orde for rassikring av strekningen. Disse medlemmer viser til at statsråden i sitt svar av 1. september 2010 skriver at det på bakgrunn av det tragiske steinraset 11. juli 2010 der en mann ble drept, skulle gjennomføres grundige undersøkelser fra blant annet helikopter. Disse medlemmer viser til at det i statsrådens svar også kommer frem at rensking, bolting og oppsetting av nett er anslått til 15 mill. 2007-kroner. Disse medlemmer ønsker å prioritere strekningen.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til Kristelig Folkepartis alternative budsjettforslag der bevilgningene til utbedring av rastruede strekninger foreslås økt med 30 mill. kroner ut over regjeringens forslag.

3.10.2.5 Post 35 Vegutbygging i Bjørvika

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, har ingen merknader og slutter seg til forslaget til bevilgning.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ser på opprettelsen av egne budsjettposter for enkeltprosjekter som et halvhjertet forsøk på prosjektfinansiering. Disse medlemmer ønsker økt bruk av livsløpsentrepriser og totalentrepriser når det gjelder bygging av store vei- og jernbaneprosjekter. Disse medlemmer viser til sitt forslag om finansiering og utbygging av store samferdselsprosjekter av nasjonal betydning, jf. disse medlemmers merknader og forslag i innstillingens kapittel 2.2.2.

3.10.2.6 Post 36 E16 over Filefjell

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, har ingen merknader og slutter seg til forslaget til bevilgning.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader om dette under innstillingens kapittel 3.10.2.5 om statsbudsjettets kap. 1320 post 35.

3.10.2.7 Post 37 E6 vest for Alta

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, slutter seg til forslaget til bevilgning.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader om dette under innstillingens kapittel 3.10.2.5 om statsbudsjettets kap. 1320 post 35.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti går inn for å realisere E6 vest for Alta som et OPS-prosjekt, og viser til sitt forslag under kapittel 4.13.

3.10.2.8 Post 61 Rentekompensasjon for transporttiltak i fylkene

Komiteen har merket seg at regjeringen med bakgrunn i vedtak om forvaltningsreformen – der mer enn 17 000 km øvrige riksveier blir fylkesveier fra 1. januar 2010 – innførte en rentekompensasjonsordning for transporttiltak i fylkene, og at denne videreføres i 2011.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at det er lagt til grunn en årlig investeringsramme på 2 mrd. kroner i tiårspe-rio-den. Det foreslås derfor en investeringsramme på 2 mrd. kroner også for 2011, og alle fylkeskommunene har søkt om full utnyttelse av foreslått investeringsramme både for 2010 og 2011. Fylkeskommunene har generelt sett tatt ansvaret for sine nye veier på en god måte. Disse medlemmer viser til at det er høy aktivitet i vedlikehold, utbedring og investeringer på fylkesvegnettet landet over etter forvaltningsreformen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre har merket seg at regjeringen finner det nødvendig å videreføre ordningen som gjør det mulig for fylkeskommunene å låne penger fra staten for å gjennomføre manglende vedlikehold på veier staten eiet frem til 31. januar 2009. Disse medlemmer peker på at både omfanget av vedlikeholdsetterslepet på de veiene som er overført og fylkeskommunenes økonomi vil føre til at det kan ta lang tid å ruste opp tidligere riksveier til akseptabel veistandard. Disse medlemmer mener prinsi-pielt sett at rentekompensasjon er en god ordning, og at ordningen kan brukes til prosjektfinansiering.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen fremme en sak om reversering av forvaltningsreformen på samferdselsområdet, slik at de over 17 000 kilometerne med øvrige riksveier som ble overført til fylkeskommunene 1. januar 2010, tilbakeføres til staten.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er imot enhver form for unødvendig byråkrati og sløsing med skattebetalernes penger, og mener at fylkeskommunene er et unødvendig og fordyrende forvaltningsnivå. Disse medlemmer viser til at regjeringen utvider rentekompensasjonsrammen med 2 mrd. kroner for 2011, og er veldig positiv til at man på denne måten flytter infrastruk-tur-investeringer ut av de årlige budsjettene.

Disse medlemmer viser til Samferdselsdepartementets svar på spørsmål 223 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 6. oktober 2010, der det kommer frem at Statens vegvesen ikke har gjennomført analyser av vedlikeholdsetterslepet på fylkesveinettet etter 2004.

Disse medlemmer viser til sitt forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), der det legges opp til å investere 90 mrd. kroner for perioden 2010–2019 til de nye fylkesveiene utover rammene i regjeringens NTP. Disse medlemmer viser til sitt forslag om utenlandsbudsjett med 1,0 mrd. kroner ekstra til fylkesveiene. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn utvide regjeringens rentekompensasjonsordning med 6,2 mrd. kroner utover regjeringens budsjett, og viser til at den budsjettmessige konsekvensen av dette er en påplusning på 107 225 000 kroner, jf. Fremskrittspartiets forslag til alternativt statsbudsjett 2011. Disse medlemmer ønsker følgende fordeling av midlene:

Disse medlemmer vil for øvrig vise til merknader i kapittel 2.2.2 om reversering av forvaltningsreformen på samferdselsområdet, slik at de over 17 000 kilometerne med øvrige riksveier som ble overført til fylkeskommunene 1. januar 2010, tilbakeføres til staten, og det opptatte forslaget i saken.

Disse medlemmer fremmer i tillegg følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sørge for at standard for drift og vedlikehold iht. gjeldende håndbok 111 fortsatt skal gjelde for dagens øvrige riksveinett også etter overføring til fylkeskommunene.»

3.10.2.9 Post 62 Tilskudd til rassikring til fylkesveinettet

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til merknad under post 31 rassikring. Videre støtter flertallet at de foreslåtte 526,3 mill. kroner til rassikring på fylkesveinettet gis som et øremerket tilskudd over Samferdselsdepartementets budsjett.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at utgangspunktet for fastsetting av rammenivå og fordeling av ramme i 2011 på post 62 Tilskudd til rassikring på fylkesvegnettet, er det som er lagt til grunn i Statens vegvesens tilskuddsprogram for rassikring på fylkesvegnettet for perioden 2010–2013, fastsatt i mars 2010. Den foreslåtte bevilgningen tildeles fylkeskommunene som tilskudd slik at fylkeskommunene er ansvarlig for finansieringen av prioriterte prosjekter. I tilskuddsprogrammet er det imidlertid gitt anledning for fylkeskommunene til å foreta omprioriteringer i forhold til tilskuddsprogrammet, under forutsetning av at midlene benyttes til rassikringstiltak. Hvilke prosjekt som vil bli gjennomført i 2011, vil bli fastsatt i forbindelse med behandlingen av fylkesbudsjettet for 2011 i den enkelte fylkeskommune.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at disse medlemmers forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019 for rassikring også omfattet det som da het øvrige riksveier, og som 1. januar 2010 ble overført til fylkeskommunene. Disse medlemmer følger opp sitt eget forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019 i sitt forslag til alternativt statsbudsjett for 2011, der det ble satt av 350 mill. kroner ekstra til rassikring på fylkesveinettet. Disse medlemmer vil for øvrig vise til sitt bevilgningsforslag i (NY) kap. 1382 Post 62 i Fremskrittspartiets forslag til alternativt statsbudsjett 2011, der det i 2011 innfases en investeringsramme på 250,7 mill. kroner. Disse medlemmer viser til sin tabell under kap. 1320 post 31 for fordeling mellom fylkene.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti understreker at det fortsatt må være statens ansvar å sørge for at fylkeskommunene er i stand til å vedlikeholde og drifte fylkesvegnettet på en god måte. Dette medlem mener det er viktig at fylkene gis mulighet til å investere i et sikkert og effektivt vegnett. Dette medlem mener det økonomiske opplegget knyttet til ansvarsoverføringen må bidra til å møte de store utfordringene fylkene nå står overfor, all den tid fylkene må ta igjen et stort vedlikeholdsetterslep. Regjeringen har lovet at det skulle følge tilstrekkelig penger med når store deler av riksveinettet overføres til fylkeskommunen. Dette medlem mener det er viktig at regjeringen følger opp, slik at fylkene ikke blir sittende igjen med ansvaret for et stort vedlikeholdsetterslep uten at det stilles nødvendige statlige midler til rådighet. Dette medlem mener fylkene må settes bedre i stand til å ta igjen etterslepet på vei, slik at man raskere oppnår en standard på veiene som på en bedre måte ivaretar enkeltmenneskers og næringslivets behov for effektive og sikre veier.

3.10.2.10 Post 63 (ny) Tilskudd til trafikksikringstiltak på fylkesveier

Komiteens medlemmer fra Høyre mener at regjeringen underfinansierer fylkesveiene gjennom rammebevilgningen til fylkeskommunene. Disse medlemmer er redd for at dette kan gå ut over trafikksikringsarbeidet i fylkene og vil derfor opprette en egen tilskuddspost på statsbudsjettet hvor fylkeskommunene kan søke om støtte til midtdelere og andre trafikksikringstiltak.

Disse medlemmer viser i denne sammenheng til forslag til bevilgning i sitt alternative statsbudsjett for 2011 til dette formålet på 200 mill. kroner, jf. kapittel 2.2.3.

3.10.2.11 Post 72 Kjøp av rikveiferjetenester

Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Høgre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti, syner til Prop. 1 S (2010–2011) der «Samferdselsdepartementet mener det er viktig at staten tilrettelegger for tekniske nyvinninger på materiellsiden. Det legges derfor opp til at sambandet Lavik–Oppedal i 2011 lyses ut som utviklingskontrakt.» Fleirtalet har merka seg at dette er det riksvegferjesambandet som står nærast i tid i høve til anbodsutlysing. Mange av fylkesvegsambanda ligg òg til rette for ny teknologi, t.d. batteridrift eller biodrivstoff. Mange av fylkesvegsambanda vert òg trafikkerte av lite føremålstenleg ferjemateriell; høg alder, lite miljøvenleg framdriftsmaskineri, dårleg komfort og dårleg eigna i høve til krava om universell utforming.

Fleirtalet viser til at i budsjettramma på post 72 er det teke høgde for at Statens vegvesen også skal bistå fylkeskommunane i forvaltninga av fylkesvegferjesamband.

Fleirtalet vil peike på at staten må bistå fylkeskommunane for å få til overgang til ny miljøteknologi i ferjeflåten, m.a. ved å stimulere til å ta i bruk t.d. batteridrift/biodrivstoff i eksisterande kontraktar.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre peker på at forvaltningsreformen innebar at 78 fergesamband ble flyttet fra statlig til fylkeskommunal forvaltning fra 1. januar 2010, og at staten etter forvaltningsreformen står igjen med 18 riksveifergesamband. Etter disse medlemmers oppfatning vil dette gi en oppsplittet samferdselspolitikk med fare for ulike standarder i de ulike fylkene avhengig av fylkeskommunal økonomi og fylkeskommunal prioritering. Disse medlemmer mener enhetlig standard på fergetilbudet bør sikres over hele landet også dersom forvaltningsreformen gjennomføres, og peker på at det kan gjøres gjennom statlig forskrift.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sørge for at en ensartet standard skal gjelde for alle riksvegferger som ble overført til fylkeskommunene fra 1. januar 2011 for å sikre nasjonal standard på fergetilbudet.»

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil fremme følgende forslag:

«Stortinget ber om at regjeringen utarbeider en handlingsplan, med sikte på en forsert utskifting av fergeflåten i riksveikorridorene.»

«Stortinget ber regjeringen kartlegge behov og utrede muligheter for utvidet åpningstid på aktuelle riksveifergestrekninger.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet påpeker at riksveifergene utgjør en integrert del av det nasjonale riksveinettet, og er en avgjørende faktor i næringslivets transportkostnader. Disse medlemmer viser til sitt forslag til Innst. S. nr. 300 (2008–2009) om en ramme på 3 mrd. kroner årlig til riksveifergene, som det altså har blitt langt færre av siden den gang. Disse medlemmer viser til sitt forslag til utenlandsbudsjett, der det er satt av 500 mill. kroner til kjøp av nye ferger i utlandet. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sitt forslag i Dokument nr. 8:54 (2006–2007) om prøveprosjekt med gratis riksveiferger.

Disse medlemmer foreslår en bevilgningsøkning på 75 mill. kroner under kap. 1320 post 72, jf. Fremskrittspartiets forslag til alternativt statsbudsjett 2011.

Disse medlemmer vil samtidig vise til at det settes av 219 338 000 kroner til investeringsramme for fergekaier for riksveiferger i kap. 1382 post 70.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti mener at dagens fergeflåte til dels er gammel og ikke tilfredsstiller vitale krav til sikkerhet, universell utforming og utslipp. Disse medlemmer mener at fergene på våre riksveier er viktige, slik at et sikkert og moderne veinett/fergeoverfart kan gi næringsliv og folk flest nødvendig mobilitet. Disse medlemmer mener det er behov for en omfattende fornying av fergeflåten i riksveikorridorer.

Disse medlemmer peker på at dagens fergeflåte har høy alder. Disse medlemmer peker på at bruk av anbud på alle samband samt utvidet åpningstid, utvidet kapasitet og økt krav til kvaliteten på fergemateriell gjennom utvidet statlig kjøp av fergetjenester vil bidra til fornyelse av fergeflåten på alle dagens riksveiforbindelser. Disse medlemmer peker også på at økt avskrivningssats på nye ferger kan bidra til nykontrahering av ferger og mener et slikt tiltak må samordnes med hhv. Finansdepartementet og Nærings- og handelsdepartementet.

3.10.2.12 Post 73 Trafikksikkerhetstiltak

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, er skuffet over regjeringens manglende satsing på tiltak for å styrke trafikksikkerheten.

Flertallet understreker at nye sikre veier med midtdeler er det viktigste og mest effektive trafikksikkerhetstiltaket. Flertallet ønsker å prioritere byggingen av midtdeler på riksveinettet på de strekningene som er mest utsatt for møteulykker. Bygging av midtdelere er et kostnadseffektivt tiltak som bidrar i betydelig grad til å bedre trafikksikkerheten. Flertallet mener midtdelere er et godt tiltak for å nærme seg nullvisjonen. Flertallet er kjent med at erfaringene med ulike typer midtdelere tyder på at 70–80 pst. av dødsulykkene kan unngås på enkelte strekninger.

Flertallet ønsker samtidig å satse på holdningsskapende trafikksikkerhetsarbeid, og ønsker blant annet mer trafikkopplæring inn i skolen.

Flertallet mener altfor mange uskyldige rammes av andres uansvarlige adferd i trafikken – ofte med dødelig utgang. Flertallet mener det må rettes økt innsats mot å forhindre at uskyldige rammes av trafikkulykker, og at regjeringen ikke kan fraskrive seg ansvaret for ulykker som skyldes veienes beskaffenhet ved å vise til andre ulykkesårsaker.

Flertallet vil fastholde sin nullvisjon for drepte og hardt skadde på norske veier som direkte følge av uforsvarlig veistandard.

Flertallet har merket seg at regjeringen foreslår at det kun skal bevilges midler til 22 km fysiske midtdelere i 2011, og viser til at mer enn 100 personer mister livet årlig i møteulykker. Flertallet ser på dette som en helt utilstrekkelig innsats mot tap av liv i trafikken. Nullvisjonen kan ikke realiseres gjennom å forutsette at trafikantene ikke gjør feil, og gjennom ensidig å tillegge bilførere ansvaret for enhver ulykke i trafikken.

Flertallet vil fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen forsere arbeidet med bygging av midtdelere på utsatte strekninger i henhold til Statens vegvesens oversikt over prioriterte veier.»

«Stortinget ber regjeringen intensivere satsingen på holdningskampanjer med mål om økt trafikksikker adferd.»

«Stortinget ber regjeringen legge frem en samlet oversikt over mål, strategier og tiltak vedrørende transportsikkerhet for hele samferdselssektoren.»

«Stortinget ber regjeringen utarbeide en egen ungdomsstrategi for å redusere antallet trafikkulykker som involverer ungdom mellom 16 og 24 år.»

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er opptatt av at det i trafikksikkerhetsarbeidet er viktig å ha fokus på hele trafikksystemet, både trafikanten, kjøretøyet og vegen.

Disse medlemmer mener trafikksikkerhetstiltak som bygging av midtrekkverk, etablering av forsterket midtoppmerking, utbedring av sideterreng, vegbelysning, kurve- og kryssutbedringer samt strakstiltak etter trafikksikkerhetsinspeksjoner er viktige tiltak og vil derfor understreke viktigheten av satsingen på programområdene. Også den sterke satsingen på drift og vedlikehold er positivt for trafikksikkerheten.

Disse medlemmer viser til sitt forslag om å øke innsatsen til midtrekkverk og brede midtfelt/rumlefelt med 20 mill. kroner utover regjeringens forslag. Med denne økte innsatsen økes antall ferdigstilte km midtrekkverk i 2011 til 25 km og utbyggingstakten holdes på ambisjonsnivået i Nasjonal transportplan 2010–2019.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at det er en klar og entydig sammenheng mellom veistandard og trafikksikkerhet:

• «75 procent av dödsfallen hade sannolikt kunnat undvikas om vägtransportsystemet varit så förlåtande som Nollvisionens förutsätter.» (Pressemelding fra Trygg Trafikks svenske søsterorganisasjon NTF, 7. januar 2008)

• «Vägens bristande säkerhetsstandard visade sig orsaka 72 procent av dödsfallen, medan 53 procent berodde på brister i bilens säkerhetsstandard och 42 procent på förarens regelbrott.» (Pressemelding fra Folksam, 10. januar 2007)

• «38 prosent av alle trafikkdrepte i 2008 mistet livet i en utforkjøringsulykke. 33 prosent var innblandet i en møteulykke. 12 prosent av de drepte var fotgjengere.» (Pressemelding fra Statens vegvesen, 23. november 2009).

Disse medlemmer viser til sitt forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) om 1 mrd. kroner i året til trafikksikkerhet utover regjeringens NTP-forslag. Disse medlemmer viser til sitt forslag om en rentekompensasjonsordning for trafikksikkerhetstiltak i kap. 1320 post 73, der en investeringsramme på 822 mill. kroner innfases i 2011. Disse medlemmer vil i tillegg til investeringsrammen for rentekompensasjon, bevilge 200 mill. kroner direkte over kap. 1320 Statens vegvesen. Disse medlemmer ønsker følgende geografiske fordeling av trafikksikkerhetsmidlene:

Disse medlemmer vil peke på at midtdelere er den beste måten å bekjempe møteulykker på. Disse medlemmer ønsker å bruke 750 mill. kroner mer enn regjeringen på midtdelere og midtrekkverk, og estimerer at dette vil tilsvare omtrent 100 km nytt midtrekkverk utover regjeringens forslag. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til at regjeringen kun ønsker å bygge 22 km midtrekkverk i 2011. Dette er svært beskjedent, og regjeringen ligger altså også under sin egen svært beskjedne målsetting om 25 km i året.

Disse medlemmer viser til NTB-saken «20 millioner mer til midtdelere» fra 25. november 2011 på blant annet bygg.no, der det kommer frem at de rød-grønne partiene på Stortinget legger 20 mill. kroner på bordet og sikrer 11 nye kilometer med midtdelere på tre ulykkesutsatte veier. Disse medlemmer påpeker at dette er forsvinnende lite i forhold til et tydelig dokumentert behov for bevilgning av en helt annen størrelse.

Disse medlemmer viser til skriftlige spørsmål til statsråden fra stortingsrepresentant Ingebjørg Godskesen om utbedringer og midtdelere på strekningen mellom Bie og Frivoll i Aust-Agder, Dokument nr. 15:445 (2009–2010) av 11. januar 2010, Dokument nr. 15:595 (2009–2010) av 2. februar 2010, Dokument nr. 15:697 (2009–2010) av 17. februar 2010 og Dokument nr. 15:1562 (2009–2010) av 16. august 2010. Disse medlemmer er godt fornøyd med at de løfter statsråden gav i sine svar, blir fulgt opp i statsbudsjettet for 2011, slik at utbedringer og midtdelere kommer på plass på denne strekning i 2011.

Komiteens medlemmer fra Høyre kan ikke akseptere en så lav bevilgning til et så viktig trafikksikringstiltak som regjeringen legger opp til. Disse medlemmer viser til finansinnstillingen, hvor Høyre foreslår å bevilge 600 mill. kroner til midtdelere på ulykkesutsatte riksveier i sitt alternativ til statsbudsjett for 2011. Disse medlemmer mener at E18 gjennom Telemark og Agderfylkene, E6 gjennom Gudbrandsdalen mot Trondheim og E39 gjennom Rogaland og Hordaland peker seg ut som særlig aktuelle strekninger.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti mener det er behov for flere strekk med midtdelere og viser til Kristelig Folkepartis budsjettforslag for 2011 der bevilgningene til veiformål og sikkerhet på veien foreslås økt med 330 mill. kroner.

3.10.2.13 Post 74 (NY) kjøp av fylkesveifergetjenester

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at 78 fergesamband ble flyttet fra statlig til fylkeskommunal forvaltning fra 1. januar 2010, og at staten etter forvaltningsreformen står igjen med 18 riksveifergesamband. Disse medlemmer vil samtidig påpeke at midlene til ferger i sitt forslag til nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) inneholdt midler til riksveifergestrekninger og det som da het fergestrekninger på øvrige riksveier. Disse medlemmer setter derfor av 325 mill. kroner til fylkesveifergene i sitt forslag til alternativt statsbudsjett for 2011. Disse medlemmer vil også vise til sitt forslag til utenlandsbudsjett, samt investeringsrammen på 950 462 000 kroner i kap. 1382 post 71 til opprusting av fergekaier på fylkesveistrekninger.

3.10.3 Dokument 8:2 S (2010–2011) og Dokument 8:22 S (2010–2011)

Sammendrag

I Dokument 8:2 S (2010–2011) – representantforslag fra stortingsrepresentantene Bård Hoksrud, Jan-Henrik Fredriksen, Ingebjørg Godskesen, Arne Sortevik og Åge Starheim om å innføre målbar veistandard og etablering av selvstendig transporttilsyn, fremmes følgende forslag:

«I

Stortinget ber regjeringen utarbeide og ta i bruk konkrete mål for hva som er god vei for henholdsvis stamvei og fylkesvei i form av minstestandard. Stortinget legger til grunn at veiene jevnlig blir målt av tilsynsmyndighet i henhold til fastlagt standard, og at brudd på krav møtes med sanksjoner.

II

Stortinget ber regjeringen etablere et statens transporttilsyn som får til oppgave å drive tilsyn med og kontroll av all transport på vei, jernbane, innenfor luftfart og sjøtransport. Transporttilsynet skal årlig legge frem en rapport for Stortinget om måloppnåelse innenfor norsk samferdsel. Stortinget legger til grunn at slik rapportering baseres på konkrete mål og minstestandard for alle transportsektorer, og at tilsynet får konkrete sanksjonsmidler.»

I Dokument 8:22 S (2010–2011) – representantforslag fra stortingsrepresentantene Øyvind Haller-aker, Lars Myraune, Tage Pettersen, Siri A. Meling og Trond Helleland om å opprette et selvstendig, frittstående vei- og veitrafikktilsyn, som skal ha tilsynsansvar med veier, trafikanter og kjøretøyer, fremmes følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen opprette et frittstående og uavhengig Vei- og veitrafikktilsyn som skal ha tilsynsansvar for veier, trafikanter og kjøretøy.»

Komiteens merknader

Komiteen viser til representantforslagene og videre til vedlagte uttalelse, datert 17. november 2010, fra Samferdselsdepartementet v/statsråden til representantforslagene.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at saken om et uavhengig veitilsyn har blitt vurdert tidligere, både i NOU 2000:24 og i NOU 2009:3, og at et flertall anbefalte etableringen av et uavhengig veitilsyn i utredningen overlevert 16. februar 2009. I forslaget til statsbudsjett fremgår det imidlertid at regjeringen mener det bør opprettes et veitilsyn under Statens vegvesens organisasjon. Flertallet støtter vurderingen i Representantforslag 22 S (2010–2011) der det pekes på det uheldige ved at Statens vegvesen skal drive kontroll med seg selv innenfor et område som til enhver tid krever stor åpenhet og ydmykhet overfor publikum. Flertallet mener løsningen slik den skisseres i forslaget til statsbudsjett, vil gjøre det svært krevende å skille rollene, noe som kan svekke tilliten til tilsynsinstituttet. For å sikre at krav til standard etterleves, trengs et tilsyn som er uavhengig og uten for sterke bindinger til den etaten som har et ansvar for utbygging og vedlikehold.

Flertallet mener det bør etableres et frittstående og uavhengig tilsyn med et klart og konkret mandat for å sikre at trafikksikkerheten på de viktigste områdene ivaretas. Flertallet mener videre at vei- og veitrafikktilsynets virkeområde ikke bør avgrenses til infrastruktur. En samordning av tilsynsfunksjonene på infrastruktur-, trafikant- og kjøretøyområdet vil gi en større effekt på trafikksikkerhet enn et rent infrastrukturtilsyn, all den tid effekten av å samordne tiltakene vil gi betydelig merverdi.

Flertallet viser til at det i dag eksisterer uavhengige tilsyn for jernbanen og flytrafikken.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til Prop. 1 S (2010–2011) og den foreslåtte organiseringen av et veitilsyn underlagt vegdirektøren med tydelig organisatorisk og styringsmessig skille mellom tilsynsvirksomheten og etatens øvrige virksomhet, og støtter dette forslaget.

Videre mener disse medlemmer at en slik organisering av tilsynsfunksjonen vil være mer effektiv, og gi et minst like godt resultat som om det ble opprettet et selvstendig organ for tilsyn av veginfrastrukturen. Organiseringen innebærer at Vegdirektoratets tilsynsoppgaver med veginfrastrukturen samles og utvikles i en egen enhet, med myndighet til å gjennomføre tilsyn med riks-, fylkes- og kommunalt vegnett. Tilsynsoppgaven skal skilles tydelig fra andre oppgaver Statens vegvesen utfører. En slik organisering som del av Vegdirektoratet vil dekke mange av de samme faglige oppgavene et uavhengig tilsyn ville gjort, og vil i langt mindre grad føre til et behov for oppbygging av dobbelt kompetanse både i en tilsynsenhet og hos vegstyresmaktene. Disse medlemmer slutter seg til at Samferdselsdepartementet får en uavhengig aktør til å foreta regelmessige vurderinger av Vegvesenets internkontroll med veginfrastrukturen for å sikre tilsynsfunksjonen.

Disse medlemmer foreslår:

«Dokument 8: 22 S (2010–2011) – representantforslag fra stortingsrepresentantene Øyvind Haller-aker, Lars Myraune, Tage Pettersen, Siri A, Meling og Trond Helleland om å opprette et selvstendig, frittstående veg- og vegtrafikktilsyn, som skal ha tilsynsansvar med veger, trafikanter og kjøretøyer – bifalles ikke.»

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, fremmer følgende forslag:

«Dokument 8: 2 S (2010–2011) – representantforslag fra stortingsrepresentantene Bård Hoksrud, Jan-Henrik Fredriksen, Ingebjørg Godskesen, Arne Sortevik og Åge Starheim om å innføre målbar veistandard og etablering av selvstendig transporttilsyn – bifalles ikke.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til representantforslag 2 (2010–2011) og peker på at det nå finnes tilsyn innenfor alle transportområdene med unntak av veisiden. Disse medlemmer mener at det er svært uheldig at det ikke finnes et tilsyn for alle transportformene. Disse medlemmer vil også peke på at statens havarikommisjon for transport (SHT) har lagt frem flere rapporter som dokumenterer at vegen og forhold som går på vegens beskaffenhet er skyld i flere ulykker på veinettet. Disse medlemmer vil blant annet peke på at veiens tilstand var en av de avgjørende grunnene til at ulykken i Alta 1. januar 2009 skjedde, jf. konklusjonen til SHTs rapport om ulykken. Disse medlemmer mener at en rekke ulykker på det norske veinettet dokumenterer at det er et stort behov for et frittstående tilsyn også på veisiden. Disse medlemmer har merket seg at regjeringen i forbindelse med fremleggelsen av statsbudsjettet har sagt at man vil etablere et tilsyn i Statens vegvesen som skal plasseres inn under vegdirektøren. Disse medlemmer mener at en slik organisatorisk plassering gjør at det vil kunne stilles spørsmål ved tilsynets selvstendige og uavhengige stilling. Disse medlemmer registrerer også at det i den offentlige debatten ofte argumenteres med at det vil koste i størrelsesordenen 50 til 100 mill. kroner å opprette et fritt og uavhengig tilsyn, mens et tilsyn under vegdirektøren er kostnadsberegnet til ca. 5–10 mill. kroner. Disse medlemmer mener at dette viser at denne etableringen kun vil kunne oppfattes som et «skinntilsyn» uten den frie og uavhengige rollene et tilsyn bør ha.

Disse medlemmer vil i stedet for å opprette et nytt tilsyn bare for vegsektoren, foreslå at man etab-lerer et felles tilsyn for alle transportformene. Bakgrunnen for dette er at disse medlemmer tror det vil være et effektiviseringspotensial ved en slik organisering. Men disse medlemmer mener at den viktigste grunnen til at man ønsker et felles transporttilsyn er at man mener at dette vil kunne gi et enda bedre fagmiljø. Disse medlemmer mener også at de forskjellige tilsynene som man har i dag også har kompetanse som man med stor fordel kan benytte på tvers av transportområdene.

Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn følgende forslag, satt fram i Dokument 8:2 (2010–2011):

«Stortinget ber regjeringen etablere et statens transporttilsyn som får til oppgave å drive tilsyn med og kontroll av all transport på vei, jernbane, innenfor luftfart og sjøtransport. Transporttilsynet skal årlig legge frem en rapport for Stortinget om måloppnåelse innenfor norsk samferdsel. Stortinget legger til grunn at slik rapportering baseres på konkrete mål og minstestandard for alle transportsektorer, og at tilsynet får konkrete sanksjonsmidler.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre fremmer videre følgende forslag, jf. forslag I satt fram i Dokument 8:2 (2010–2011):

«Stortinget ber regjeringen utarbeide og ta i bruk konkrete mål for hva som er god vei for henholdsvis riksvei og fylkesvei i form av minstestandard. Stortinget legger til grunn at veiene jevnlig blir målt av tilsynsmyndighet i henhold til fastlagt standard, og at brudd på krav møtes med sanksjoner.»

Komiteens medlemmer fra Høyre fremmer videre følgende forslag:

«Dokument 8: 2 S (2010–2011) – representantforslag fra stortingsrepresentantene Bård Hoksrud, Jan-Henrik Fredriksen, Ingebjørg Godskesen, Arne Sortevik og Åge Starheim om å innføre målbar veistandard og etablering av selvstendig transporttilsyn – vedlegges protokollen.»

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti mener i lys av at det i dag eksisterer uavhengige tilsyn for jernbanen og flytrafikken, at det ikke er hensiktsmessig å opprette et eget transporttilsyn som har som formål å drive tilsyn med alle transportsektorer. Disse medlemmer foreslår derfor at forslagene i Dokument 8:2 (2010–2011) ikke bifalles.

Disse medlemmer støtter således Representantforslag 22 S (2010–2011), og fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen opprette et frittstående og uavhengig vei- og veitrafikktilsyn som skal ha tilsynsansvar for veier, trafikanter og kjøretøy.»

3.11 Kap. 4320 Statens vegvesen

3.11.1 Sammendrag

På kapitlet foreslås post 1 Salgsinntekter m.m. budsjettert med inntekter på 156,4 mill. kroner. Post 2 Diverse gebyrer foreslås budsjettert med inntekter på 288,1 mill. kroner. Post 3 Refusjoner fra forsikringsselskaper foreslås budsjettert med inntekter/refusjoner på 29,9 mill. kroner. Det foreslås at merinntektsfullmakter for postene videreføres, jf. forslag til romertallsvedtak.

3.11.2 Komiteens merknader

Komiteen understreker viktigheten av at Statens vegvesens gebyrer er kostnadsriktige, og har merket seg at Statens vegvesen i 2008 foretok en beregning av kostnadsriktige gebyrer. Komiteen er kjent med at det er stor usikkerhet knyttet til størrelsen på flere av budsjettpostene, blant annet fordi omfanget av forsikringsskader varierer fra år til år.

3.12 Kap. 4322 Svinesundsforbindelsen AS

3.12.1 Sammendrag

Utbyggingen av Svinesundsforbindelsen er finansiert ved statlige lån, og Svinesundsforbindelsen AS skal betale renter og avdrag på det statlige lånet.

3.12.2 Komiteens merknader

Komiteen viser til at 90-postene behandles av finanskomiteen utenfor rammeområdene.

3.13 Kap. 5624 Renter av Svinesundsforbindelsen AS

3.13.1 Sammendrag

Utbyggingen av Svinesundsforbindelsen er finansiert ved statlige lån, og Svinesundsforbindelsen AS skal betale renter og avdrag på det statlige lånet.

3.13.2 Komiteens merknader

Komiteen har ingen merknader og slutter seg til forslaget til bevilgning.

3.14 Kap. 1330 Særskilte transporttiltak

3.14.1 Sammendrag

Samlet budsjettforslag for særskilte transporttiltak er på 824,8 mill. kroner, en økning på 10,4 pst. fra 2010. Bevilgningen er fordelt med 513,1 mill. kroner på post 60 Særskilt tilskudd til kollektivtransport, 291,1 mill. kroner på post 70 Kjøp av sjøtransporttjenester på strekninga Bergen–Kirkenes og 20,6 mill. kroner på post 75 Kompensasjon til distriktene for forskjeller i drivstoffpriser.

3.14.2 Komiteens merknader

3.14.2.1 Post 60 Særskilt tilskudd til kollektivtransport

Belønningsordningen

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til klimaforliket fra 2008 der det ble gitt tilslutning til å styrke belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene.

Flertallet viser til at det foreslås å bevilge til sammen 431,1 mill. kroner til belønningsordningen i 2011. Dette er en økning på nær 30 pst. i forhold til saldert budsjett for 2010.

Flertallet slutter seg til vurderingene om at en økende del av potten bør gå til byområder som inngår flerårige avtaler basert på åpenbart effektive bilreduserende tiltak.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at satsingen på belønningsordningen har vært svært vellykket. I forbindelse med klimaforliket fra 2008 ble det enighet om en dobling av belønningsordningen i statsbudsjettet for 2009. Disse medlemmer er godt fornøyde med at regjeringen nå har tredoblet belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk. Disse medlemmer er opptatt av å understreke at denne ordningen ikke er ment å belønne allerede oppnådde resultater, men er ment som et insentiv til ytterligere innsats på området.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sitt forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), der det legges opp til å bruke en milliard kroner mer hvert år på kollektivtransport enn regjeringens forslag i NTP. Disse medlemmer mener at «belønningsordningen» for bedre kollektivtrafikk og mindre bilbruk i storbyene er for ensidig fokusert på restriksjoner og ekstra avgifter på biltrafikken. Disse medlemmer viser til at midlene i belønningsordningen for kollektivtransport blir svært skjevt fordelt mellom de norske byene som inngår i ordningen, jf. Samferdselsdepartementets svar på spørsmål 391 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 12. oktober 2010 der det kommer frem at fordelingen i 2010 var som følger (tallene for innbyggertall er hentet fra grønt hefte):

Disse medlemmer mener at midlene bør tildeles på en ikke-diskriminerende måte som ikke åpner for spekulasjoner knyttet til tildeling på bakgrunn av rådende politiske farge i det lokale kommunestyre/bystyret. Disse medlemmer ser imidlertid at enkelte byområder som Oslo-området, Stavanger–Sandnes og Trondheim nyter godt av statlig kjøp av persontransport med tog, jf. kap. 1351 post 70.

Disse medlemmer er imot rushtidsavgift og annen transportskatt som utelukkende har til hensikt å begrense folk flest og næringslivets muligheter til å benytte veibasert transport. Disse medlemmer viser til at norske bilister betaler over tre ganger så mye i skatter og avgifter på bil som det staten bruker på vei. Disse medlemmer påpeker at Fremskrittspartiets forslag om 511 mill. kroner ekstra til særskilte tilskudd til kollektivtransport, kommer i tillegg til midlene disse medlemmer bruker til modernisering av transportnettene og kjøp av persontransporttjenester i Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim i Fremskrittspartiets storbypakke. Disse medlemmer påpeker at midlene skal brukes til kjøp av kollektivtransporttjenester i byer og bymessige områder som ikke er dekket av Fremskrittspartiets storbypakke, dvs. blant annet Kristiansand, Tromsø, Drammen, Sarpsborg, Fredrikstad, Skien og Porsgrunn. Disse medlemmer ønsker følgende fordeling av midlene:

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til den svært vellykkede satsingen fra regjeringen Bondevik II med å få på plass belønningsordningen for kollektivtrafikk.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti prioriterer sterkere satsing enn regjeringen på kollektivtrafikk i de store byene, slik at bilbruk kan reduseres og kollektivandelen økes, og viser derfor til Kristelig Folkepartis budsjettalternativ der belønningsordningen for kollektivtrafikk foreslås økt med 50 mill. kroner.

Kollektivtransport i distriktene (KID)