4.1 Oppfølging av Nasjonal transportplan 2010–2019

Oppfølging av den økonomiske rammen for perioden 2010–2019

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at samferdsel er et satsingsområde for det rød-grønne stortingsflertallet og regjeringen. I St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan (NTP) 2010–2019 la flertallet til grunn en samlet planramme i perioden 2010–2019 som er 100 mrd. 2009-kroner høyere enn forrige NTP. Disse medlemmer viser til at stortingsflertallet vil fase satsingen på samferdsel så raskt som mulig inn i økonomien innenfor et forsvarlig økonomisk opplegg. Bevilgningene i 2010 ga en betydelig innfasing allerede det første året i planperioden.

Disse medlemmer viser til at regjeringen med sitt budsjettforslag fortsetter opptrappingen i 2011 og foreslår at bevilgningene til veg og bane øker med 2,5 mrd. kroner fra saldert budsjett 2010. Forslaget til bevilgninger for 2011 til Statens vegvesen og Jernbaneverket er basert på en jevn opptrapping av bevilgningsnivået i perioden 2011–2013. Dersom bevilgningene i 2012 og 2013 økes like mye som økningen fra 2010 til forslaget for 2011, vil planrammene som ble varslet i NTP, være oppfylt.

I tillegg foreslås en økning på i overkant av 0,1 mrd. kroner til NTP-formål innen sjøtransport. Dette er noe høyere vekst enn jevn opptrapping i perioden 2011–2013 skulle tilsi.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre er skuffet over at regjeringspartiene Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet ikke følger opp sitt eget forslag til Nasjonal transportplan, jf. tabellen på side 53 i Prop. 1 S (2010–2011) på Samferdselsdepartementets område.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet påpeker at regjeringens egne tall viser at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet allerede er 4 346,3 mill. kroner på etterskudd i forhold til NTP-rammen på Statens vegvesens budsjettkapittel. Disse medlemmer minner om at sitt opplegg for statsbudsjett 2011 på transport- og kommunikasjonskomiteens rammeområde er en direkte oppfølging av Fremskrittspartiets offensive og fremtidsrettede forslag til Nasjonal transportplan, jf. Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Disse medlemmer viser til artikkelen «Ny rapport: Fortsatt 40 år med smale veier i Norge» på VG Nett 15. november 2010, der det vises til tall fra Opplysningsrådet for Veitrafikken som viser at det fortsatt vil finnes énfelts hovedveier i Norge i 40 nye år.

Komiteens medlemmer fra Høyre påpeker at regjeringens egne tall viser at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet ikke oppfyller sine egne løfter i forhold til Nasjonal transportplan, og fremdeles er 2,3 mrd. kroner på etterskudd når det gjelder bevilgningene til investeringer og vedlikehold under rammeområde 17 i Prop. 1 S (2010–2011).

Disse medlemmer vil peke på at til tross for at vedlikeholdsrammen er økt i forhold til tidligere år, klarer regjeringen likevel ikke å følge opp den ekstraordinære kostnadsveksten i anleggssektoren eller behovene for å ta igjen det store etterslepet på norske veier. Disse medlemmer viser til Høyres forslag om et vedlikeholdsfond på 50 mrd. kroner, jf. kapittel 2.2.3, og at dette ville gitt en helt annen mulighet til å ta igjen forfallet på det norske vei- og banenettet. Disse medlemmer viser til at store deler av vei- og jernbanenettet i dag forfaller og at ulykkestallene er alt for store. Mer enn 250 mennesker omkommer på norske veier årlig. Både privatpersoner og næringsliv blir hindret i å forflytte seg raskt, sikkert og effektivt innenlands og til utlandet.

Vannveier

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener at vannveiene i mange år har blitt behandlet stemoderlig, og vil spesielt peke på at Halden- og Telemarksvannveiene har en viktig oppgave i forhold til regulering av vannstanden i vassdragene, i tillegg til at disse også er en viktig del av norsk industrihistorie, samtidig som de også er turistmagneter. Flertallet er bekymret for at Telemarkskanalen og Haldenkanalen forfaller og er på randen av økonomisk ruin. Flertallet mener derfor at det er viktig å sikre disse vassdragene forutsigbar og langsiktig forvaltning, men mener at dette bør ivaretas av ett departement.

Framkommelighet og regional utvikling

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil peke på at en effektiv infrastruktur er avgjørende for at bedrifter i Distrikts-Norge skal være konkurransedyktige og for å sikre god fremkommelighet i byregionene. Disse behovene gjør det nødvendig å tilrettelegge for rask, effektiv og sikker transport av personer og gods. Flertallet vil påpeke at veibygging er både god distriktspolitikk og god næringspolitikk.

Flertallet mener problemene og manglene innenfor samferdselssektoren over mange år har blitt så alvorlige og omfattende at betydelig nytenkning og nye løsninger er nødvendig.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Høyres alternative transportplan og at store avstander og spredt bosetting gjør oss avhengige av gode transportløsninger.

Planprosess

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, har merket seg at planprosesser tar for lang tid innen samferdselsområdet. Flertallet mener planprosessene må bli mer effektive. Alle parter må bidra så tidlig som mulig slik at det ikke blir forsinkelser i prosjektene.

Flertallet har merket seg at planprosessen for å bygge veier i Norge kan medføre total tidsforbruk på 4–20 år og at normal tidsbruk er 9 år. I tillegg til dette kommer tiden det tar å bygge selve veien. Flertallet viser også til at det faktisk mangler planer som kan muliggjøre en forsert og omfattende utbygging. Flertallet mener det er nødvendig med tiltak som kan redusere planleggingstid, øke planproduksjonen og sikre en planberedskap.

Flertallet fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge frem sak med forslag om tiltak for å redusere planleggingstiden for veibygging i Norge, øke planproduksjonen og sikre en planberedskap for utbygging og vedlikehold av et moderne, sikkert og miljøvennlig veinett.»

«Stortinget ber regjeringen gjennomføre endringer i planprosessen for å oppnå kortere planleggingstid for store prosjekter.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Stortinget hvert fjerde år tar stilling til Nasjonal transportplan, som er en detaljert plan over planlagte infrastrukturprosjekter kommende tiårsperiode. Partiene på Stortinget har mulighet til å gjøre endringer i planen, både på detaljnivå og overordnet nivå, gjennom innstillingen komiteen avgir. Til tross for at prosessen munner ut i en detaljert transportplan som blant annet Statens vegvesen konkretiserer i sine handlingsprogram, følger det ingen bevilgninger med planen. Det detaljerte planverket kombinert med usikre bevilgninger gjør det svært vanskelig til enhver tid å prioritere de prosjektene som gir mest effekt for pengene. I Sverige har man lyktes med å skille infrastruktur og politikk, slik at Vägverket som fordeler veibevilgningene etter faglige og etterprøvbare kriterier, mens den svenske regjeringen og Riksdagen kun trekker opp de store linjene i politikken. Slik unngår man at enkeltprosjekter blir gjenstand for hestehandel mellom partiene. Disse medlemmer mener at det bør være mulig å organisere prosessen på en mer profesjonell måte også i Norge, gjennom bindende bevilgningsvedtak og en avpolitisert planprosess. Disse medlemmer vil vise til ytterligere omtale av dette i Dokument 8:89 S (2009–2010).

Disse medlemmer viser til at det også innenfor dagens modell er mulig med en raskere og mer effektiv planprosess, blant annet gjennom forenkling, bruk av statlig regulering, og at store deler av planprosessen overlates til utbygger. Disse medlemmer viser til Aftenposten 7. november 2011, der de tidligere statsrådene Kjell Opseth (Arbeiderpartiet) og Matz Sandman (Arbeiderpartiet) i kronikken «I krabbegir» tar til orde for statlig regulering på stamveinettet og jernbanenettet. Disse medlemmer mener at kommuner og fylker bør bli hørt, men er samtidig enig i at det er problematisk ifølge Opseth og Sandman at det kan ta over 7 år før anleggsmaskinene kan starte på jobben.

Disse medlemmer har også merket seg at Statens vegvesen selv opplyser at gjennomsnittlig planleggingstid er 9 år og at arbeidet med kommunedelplan alene kan ta 4 år av dette.

Disse medlemmer minner om at det bak Nasjonal transportplan ligger en svært lang og kostbar planprosess, og derfor kan det være nærliggende å stille spørsmål om nødvendigheten av en slik tung planlegging hvert fjerde år. Disse medlemmer understreker at samfunnet ikke gjennomgår så store forandringer på så kort tid, og av denne grunn burde det ikke være behov for en slik omfattende plan, men heller en revisjon av de nødvendige handlingsprogrammene i løpet av hver stortingsperiode. Disse medlemmer ønsker i utgangspunktet en planperiode på 25 år.

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen bruke statlig regulering på samtlige utbyggingsprosjekter på riksveinettet og jernbanenettet.»

«Stortinget ber regjeringen i løpet av 2011 legge frem egen sak om fornyelse, forenkling og effektivisering av arbeidet med nasjonale transportplaner, særlig tilpasset sterkere statlige styring med stam- og riksveiutbygging.»

«Stortinget ber regjeringen i løpet av 2011 legge frem melding om utbygging og finansiering av et moderne og effektivt samferdselsstamnett for perioden 2012–2040.»

Transportsikkerhet

Komiteen er opptatt av at det i trafikksikkerhetsarbeidet er viktig å ha fokus på hele trafikksystemet, både trafikanten, kjøretøyet og vegen.

Komiteen mener trafikksikkerhetstiltak som bygging av midtrekkverk, etablering av forsterket midtoppmerking, utbedring av sideterreng, vegbelysning, kurve- og kryssutbedringer, samt strakstiltak etter trafikksikkerhetsinspeksjoner, er viktige tiltak. Komiteen vil derfor understreke viktigheten av satsingen på programområdene.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til at analyser fra Statens vegvesen viser at høy fart er medvirkende årsak til halvparten av dødsulykkene på norske veger, manglende førerdyktighet er medvirkende årsak i 2/3 av dødsulykkene, kjøring i ruspåvirket tilstand medvirkende årsak i 27 pst. av dødsulykkene. I tillegg viser analyser at mang-lende bruk av sikkerhetsutstyr i stor grad medvirker til at ulykkene fikk dødelig utgang. 41 pst. av omkomne personer i bil i 2008 brukte ikke bilbelte. I tillegg har høy fart medvirket til at vel 50 pst. av dødsulykkene fikk dødelig utgang.

Flertallet mener derfor at vi ikke trenger høyere fartsgrenser. Vi trenger derimot en større innsats for å få oss alle sammen til å holde de fartsgrensene vi allerede har. Vi trenger også større innsats for å få flere til å bruke bilbelte.

Politikontroller er det mest effektive tiltaket for å få ned farten og for å øke bruken av sikkerhetsutstyr. Derfor vil flertallet ha mer synlig politi på vegene. Flertallet viser til at regjeringen har styrket Utrykningspolitiet og at det legges opp til en økning i kontrollvirksomheten til Statens vegvesen.

Flertallet mener også at Automatisk trafikkontroll er et effektivt og viktig tiltak. Flertallet viser til evaluering av streknings-ATK (gjennomsnittsmåling av farten mellom fotoboksene). Den viser at antall drepte reduseres med 15,6 pst. og antall hardt skadde med 10 pst. Streknings-ATK fremstår som et nytt og sterkt trafikksikkerhetstiltak med høy virkning og vil således kunne utgjøre et viktig virkemiddel for å bevege seg i nullvisjonens retning. Flertallet støtter derfor økt bruk av dette trafikksikkerhetstiltaket.

Flertallet mener det er viktig med en god føreropplæring og imøteser den varslede evalueringen av føreropplæringen som starter i 2011.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil understreke at bedre veier er avgjørende for å komme videre mot visjonen om null drepte og alvorlig skadde i trafikken. Dette krever samtidig en sterkere satsing på trafikksikkerhetstiltak som midtdelere, enn det regjeringen legger opp til i sitt forslag til statsbudsjett for 2011.

Dette flertallet mener det er alvorlig at regjeringen i år reduserer bevilgningene til trafikksikkerhetstiltak i forhold til i fjor. Dette flertallet mener at bevilgningen av penger til bygging av bare 33 km nye midtrekkverk i 2010 og 2011 er dramatisk. Dette vil også gjøre det meget vanskelig å nå trafikksikkerhetsmålene i Nasjonal transportplan om å få bygget 750 km midtrekkverk i perioden 2010–2019.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at et av hovedmålene i transportpolitikken er trafikksikkerhet. Nullvisjonen, ønsket om en framtid uten drepte og hardt skadde i trafikken, innebærer en helhetlig politikk der mange virkemidler må virke sammen. Disse medlemmer viser til at antall trafikkdrepte i 2009 var 212, noe som er det laveste tallet siden 1954. Selv om antall drepte ved utgangen av oktober 2010 ligger noe over tallet fra 2009, så er det nedgang både i antall ulykker og i antall skadde fra året før.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at sitt forslag i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2011 om 1 022 mill. kroner ekstra til trafikksikkerhet. Disse medlemmer viser til at dette som et konkret bevilgningsforslag er behandlet i statsbudsjettets kap. 1320 post 73 om trafikksikkerhet. Disse medlemmer vil derfor vise til bevilgningsforslaget og merknadene til bevilgningen i innstillingens kapittel 3.10.2.12.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til at regjeringen ligger langt etter i planen om tilrettelegging av veier for gående og syklende. Disse medlemmer mener gang- og sykkelveier er et viktig trafikksikkerhetstiltak, og viser til sin foreslåtte belønningsordning for gang- og sykkelveier, jf. kapittel 2.2.3. Gang- og sykkeltiltak er viktige bidrag til styrking av folkehelsen. Å legge til rette for økt bruk av sykkel og gange på bekostning av personbil kan også bidra til å redusere klimagassutslippene.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til sine merknader og forslag under innstillingens kapittel 3.14.2.4 post 71 om en statlig belønningsordning for gang- og sykkelvei.

Barnas transportplan og transportsystem

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, mener det er svært viktig å utvikle et transportsystem som ivaretar hensynet til barn og unge på en tilstrekkelig og god måte. Trygg oppvekst krever at barnas behov veier tungt når fremtidens transportløsninger utformes.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utarbeide en egen Barnas transportplan. Denne planen innarbeides i senere rulleringer av Nasjonal transportplan som en integrert del av NTP. Barnas transportplan skal inneholde en bred gjennomgang av utfordringer, samt konkrete forslag til tiltak som vil gjøre hverdagen tryggere og sikrere for barn og unge som ferdes i trafikken.»

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti mener en i langt større grad må se trafikkutfordringene med barnas øyne. Disse medlemmer viser til Stortingets behandling av Nasjonal transportplan 2010–2019 der en samlet opposisjon foreslo at det skulle utarbeides en egen «Barnas transportplan». Det trengs en bred gjennomgang av utfordringene, og konkrete forslag til tiltak som kan gjøre hverdagen tryggere og sikrere for barn og unge som ferdes i trafikken. Disse medlemmer mener alle skal ha rett til en trygg skolevei. Plikten til å gå på skole må følges av en rett til å komme trygt til og fra. Slik situasjonen er i dag, ferdes barn, syklister, rullestolbrukere og barnevogner mange steder i samme kjørefelt som tungtrafikk, biler og traktorer. Det er helt uakseptabelt. Det må satses langt mer på utbygging av trygge skoleveier, gang- og sykkelveier. Det trengs mer planleggingsressurser og mer penger til investeringer.

Disse medlemmer mener Barnas transportplan må inneholde følgende satsinger:

• Kraftig satsing på utbygging av trygge skoleveier, gang-, og sykkelveier. Ulykker som involverer myke trafikanter øker i antall. Utbedring og bygging av gang- og sykkelveier langs skoleveiene er viktig for barnas sikkerhet, og kommer også den øvrige befolkningen til gode.

• Gang- og sykkelveier må planlegges og bygges parallelt med nye veianlegg.

• Drift og vedlikehold av fortau, sykkel- og gangveier, også vinterstid, må prioriteres på linje med vedlikeholdet av det øvrige veinettet.

• Flere trygge kryssingspunkter: Utbygging av over- og underganger må prioriteres der dette er nødvendig for å sikre trygg ferdsel.

• Det må satses langt mer på lysregulering av farlige kryss.

• Det må opprettes sikre soner rundt skolene (fartsgrenser på 30 km/t). Ved å etablere trygge soner for elevene rundt skoler vil nærmiljøene bli tryggere for alle andre myke trafikanter. Det vil si barn på vei til fritidsaktiviteter, syklister eller eldre fotgjengere som er spesielt utsatt for alvorlige skader.

• Kontroll av bilbeltebruk og riktig sikring av barn i bil må intensiveres.

• Alle foreldre må få informasjon om riktig sikring av barn i bil. Informasjonen bør finnes på flere språk.

• Innkjøpere av transporttjenester må stille krav til at belter blir brukt – for eksempel ved skoletransport og transport av funksjonshemmede. Innkjøpere av transporttjenester må stille krav om kjøretøy med høy sikkerhet.

• Krav om alkolås på offentlige kommunikasjonsmidler.

• Lovpålagt krav om sitteplass for alle barn i buss, samt påbud om setebelte. Hver dag reiser nærmere 200 000 barn med buss til skolen. Mens reglene for sikring av barn i bil er skjerpet, er det fortsatt tillatt med offentlig skoletransport med strenge sikkerhetskrav til skoleskyssen. Det er urimelig at barn må stå og sitte usikret i bussen på vei til skolen.

• Sikring av bussholdeplasser: Mange ulykker skjer ved av- og påstigning av bussen. For å forebygge slike ulykker, må holdeplasser og avkjøringssteder sikres spesielt. Det kan bety spesielle fysiske tiltak, som ledegjerder, rundkjøringer eller lignende, samtidig som det må innarbeides gode rutiner som følges opp.

• Holdeplasser og parkeringsområder for henting og bringing av barn til skole, skolefritidsordning og barnehager skal ha en trafikksikker utforming og lokalisering. Holdeplassene for skoletransport må utformes slik at elevene i størst mulig grad slipper å krysse veien eller slik at de har planfri gangvei.

• Busser som kjører skoletransport bør merkes med egne skilt.

Alkolås

Komiteen peker på at kollektivselskapene selv kan velge å installere alkolås, og bruke dette i konkurransen med andre selskaper ved å garantere at de leverer alkoholfri kjøring. Komiteen viser til at det er utført forsøk med alkolås i offentlig transport, og imøteser en evaluering fra Samferdselsdepartementet.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til at resultater fra andre forsøksordninger med alkolås er lovende. Dette medlem viser til at en evaluering som Transportøkonomisk institutt har utført på oppdrag fra det svenske Vägverket, viser at den svenske forsøksordningen har ført til en langvarig effekt med mindre promillekjøring og trafikkulykker blant deltakerne.

Dette medlem viser til at erfaringer med ordningen viser at den er samfunnsmessig lønnsom, jf. TØI-rapport 905/2007 «Forsøk med alkolås i Sverige. Evaluering av forsøksordning med betinget førerkortinndragning ved promillekjøring».

Dette medlem mener et påbud om alkolås i offentlige transportmidler bør vurderes innført. Dette medlem viser til at kjøring i ruspåvirket tilstand er en viktig risikofaktor i veitrafikken her i landet. Tradisjonelle tiltak mot promillekjøring som politikontroll og opplysningsvirksomhet er ikke nok alene. Dette medlem mener derfor det er behov for flere virkemidler slik at omfanget av promillekjøring reduseres. Alkolås kan være en effektiv metode for å fjerne alkoholpåvirkede buss- og drosjesjåfører fra trafikken. Dette medlem mener kostnadene for alkolås bør holdes på et lavt nivå for bruker, slik at ordningen omfatter flest mulig. Dette medlem mener regjeringen bør vurdere muligheten for å innføre påbud om alkolås i private og offentlige transportmidler. Dette medlem mener det her er behov for ytterligere kunnskap og avgrensninger, og ber derfor regjeringen komme tilbake til Stortinget på egnet måte hva angår et eventuelt påbud av alkolås.

Dette medlem fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge fram egen sak om tiltak for økt bruk av alkolås.»

Samferdsel og miljø

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, mener det er viktig å tilrettelegge for at folk kan gå, sykle, reise kollektivt og miljøvennlig i byområdene, samtidig som vi i distriktene tilrettelegger for trygge veier og gode kommunikasjoner.

Flertallet viser til den framlagte TØI-rapport 1027/2009 «Gir bedre veier mindre klimagassutslipp?» som helt klart fastslår at utbygging av store motorveier fører til økt biltrafikk og økt forurensning. Rapporten er utarbeidet etter initiativ fra Vegdirektoratet for å kvalitetssikre konklusjonen i en omstridt SINTEF-rapport som ble utgitt i 2007.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet ber regjeringen skjerpe mål og krav om klimagassutslepp og klimavennlige drivstoff i nytt materiell i kollektivtransporten og nye offentlig eide kjøretøyer.

Disse medlemmer viser for øvrig til klimaforliket, samt de mange positive tiltak som foreslås i dette budsjettforslaget, jf. bl.a. pkt. 3.14.2.1 post 60 Særskilt tilskudd til kollektivtransporten og satsingen på Transnova som skal bidra til å redusere CO2-utslipp fra transportsektoren. Disse medlemmer vil for øvrig henvise til stortingsmeldingen om klimapolitikken som regjeringen skal legge fram i 2011.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at klimagassutslippene fra veitrafikken øker. Dette underbygger at det derfor ikke er nok at kjøretøy blir mer drivstoffgjerrige dersom vi skal nå målene for utslippsreduksjon. Regjeringens økning av avgiftene på biodiesel hemmer dessverre også en meget god utvikling hvor private og offentlige aktører gikk over til mindre miljøskadelig drivstoff. For å øke etterspørselen etter miljøvennlige og miljønøytrale drivstoff, og for å bidra som en pådriver til innovasjon og nye løsninger, mener disse medlemmer at regjeringen bør innføre krav til at alle nye drosjer, ferjer, busser, rutebåter og dieseltog skal gå på utslippsfrie eller klimanøytrale drivstoff innen utgangen av 2012, og at det innføres krav til at alle nye kommunale, fylkeskommunale og statlige kjøretøyer går på CO2-fritt eller CO2-nøytralt drivstoff innen utgangen av 2013.

Disse medlemmer viser til at partene i klimaforliket understreket behovet for å gjennomføre tiltak som effektivt begrenser veksten i biltrafikken. Samtidig mener disse medlemmer at en konsekvens av dette må være at det utvikles bedre kollektivløsninger som en del av et helhetlig arbeid som på en effektiv måte kan bidra til endret trafikkmiddelfordeling og reduserte klimagassutslipp. Disse medlemmer vil også be regjeringen om å sørge for at det blir utarbeidet statistikk over direkte og indirekte energiforbruk for de ulike transportformene.

Universell utforming – alle skal med

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til at transporttjenesten (TT) er ment for den som ikke kan benytte ordinær kollektivtransport, som alternativ til kollektivreiser og egen bil. Mange synshemmede og andre funksjonshemmede er helt avhengige av TT for å kunne leve et normalt aktivt hverdagsliv. Flertallet er bekymret over signalene som kommer fra brukerorganisasjonene om at det er store variasjonene fylkene imellom. Mange opplever ordningen som utilstrekkelig, noe blant annet medlemsundersøkelsen til Norges Blindeforbund viser.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader og bevilgningsforslag om TT-ordningen under statsbudsjettets kap. 1330 post 60. Disse medlemmer vil også vise til sitt forslag om nasjonale retningslinjer for TT-transporten i Dokument 8:30 S (2010–2011). Disse medlemmer ønsker at krav om universell utforming skal innfris der dette er hensiktsmessig, men mener samtidig at det må gjøres vurderinger der kostnader og nytteverdi ses i sammenheng. Disse medlemmer vil for øvrig vise til sine merknader om universell utforming i Innst. S. nr. 300 (2008–2009).

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti vil understreke at man kan nå raskere til målet om tilgjengelighet for alle og universell utforming i transportsektoren ved å benytte anbud fremfor lov. For å gi et bedre tilbud til brukerne også på øvrige strekninger, foreslår disse medlemmer å konkurranseutsette persontransporttjenester med tog. Disse medlemmer vil understreke at rutetabeller og billettsalg skal være tilgjengelig i samme system, uavhengig av selskap. Disse medlemmer vil også understreke viktigheten av at transport- og informasjonsmateriell og stasjonsområder/perronger er universelt utformet.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti mener en nasjonal TT-ordning for funksjonshemmede med størst behov kan bidra til et mer likverdig tilbud. Dette medlem ber derfor regjeringen igangsette et forsøksprosjekt med piloter i utvalgte fylker, som kan gi erfaringsgrunnlag for en forbedret nasjonal ordning med et mer enhetlig nasjonalt regelverk. Dette medlem viser videre til at fylkene ikke er pålagt å rapportere inn nivå og omfang på TT-tjenester. Dette svekker oversikten over de faktiske tilbud all den tid finansieringen i dag ligger i rammetilskuddet. Dette medlem anmoder derfor regjeringen om å sørge for at fylkene jevnlig rapporterer om TT-tilbudet.

Dette medlem viser til Kristelig Folkepartis alternative budsjett der det foreslås å bevilge 15 mill. kroner til en forbedret TT-ordning.

4.2 Samfunnssikkerhet og beredskap innen samferdselssektoren

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil fremheve transportløsningene som en viktig bærebjelke for dagens moderne samfunnsstruktur. Et sterkt fokus på sikkerhet må ligge til grunn for hvordan vi tilrettelegger for både luftfart, vei- og jernbanepolitikk og kravene vi stiller til sjøfarten. Samtidig må samfunnets mål om sikkerhet hele tiden balanseres opp mot samfunnets behov for effektive kommunikasjonsløsninger og individets bevegelsesfrihet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker at staten påtar seg en langt større del av finansieringsansvaret knyttet til myndighetspålagte tiltak knyttet til sikkerhet og beredskap.

4.3 Kollektivtransport

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til klimaforliket fra 2008 der det ble gitt tilslutning til å styrke belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene:

"Flertallet er enig om at belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk eller tilsvarende ordning, skal styrkes. Flertallet er videre enig om at bevilgningen til belønningsordningen for kollektivtrafikken dobles i statsbudsjettet for 2009, forutsatt at det inngås bindende avtaler om lokale og regionale tiltak for redusert biltrafikk. Byområder som ønsker å utprøve veiprising, differensierte bompengesatser eller andre trafikkregulerende tiltak, skal prioriteres."

Disse medlemmer viser til at satsingen på belønningsordningen har vært svært vellykket. I forbindelse med klimaforliket fra 2008 ble det enighet om en dobling av belønningsordningen i statsbudsjettet for 2009. Disse medlemmer er godt fornøyde med at regjeringen nå har tredoblet belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk. Disse medlemmer er opptatt av å understreke at denne ordninga ikke er ment å belønne allerede oppnådde resultater, men er ment som et insen-tiv til ytterligere innsats på området.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at «belønningsordningen» for bedre kollektivtrafikk og mindre bilbruk i storbyene er for ensidig fokusert på restriksjoner og ekstra avgifter på biltrafikken. Disse medlemmer er imot rushtidsavgift og annen transportskatt som utelukkende har til hensikt å begrense folk flest og næringslivets muligheter til å benytte veibasert transport. Disse medlemmer er positive til utviklingen av kollektivknutepunkter for å lette overgangen mellom transportformene, men ikke hvis dette fører til enda hardere restriksjoner på utbygging andre steder. Disse medlemmer viser til sine merknader om storbypakke på 10,22 mrd. kroner og kollektivpakke på 511 mill. kroner i innstillingens kapittel 2.2.2.

Komiteens medlemmer fra Høyre er sterkt kritiske til regjeringens omgjøring av den tidligere svært suksessfulle belønningsordningen for kollektivtrafikken som nå er i ferd med å omgjøres til en straffeordning for de byområdene som ikke ønsker regjeringens alternativ for begrensning av biltrafikken. Disse medlemmer viser til at regjeringen nå har sendt et nytt forslag for veitrafikkloven § 7a på høring, hvor man foreslår å gå bort fra kravet om lokalt samtykke som forutsetning for innføring av rushtidsavgift, og at denne skal kunne innføres parallelt med inndriving av andre bompengeprosjekter.

Disse medlemmer mener utvikling av kollektivknutepunkter og andre intermodale løsninger er viktig for å få mer transport over fra vei til mer miljøvennlige alternativer. Disse medlemmer viser til sitt forslag om en egen belønningsordning for utviklingen av intermodale løsninger / sømløse overganger mellom ulike transportformer, jf. kapittel 2.2.3.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til den svært vellykkede satsingen fra regjeringen Bondevik II med å få på plass belønningsordningen for kollektivtrafikk. Dette medlem prioriterer sterkere satsing enn regjeringen på kollektivtrafikk i de store byene, slik at bilbruk kan reduseres og kollektivandelen økes, og viser derfor til Kristelig Folkepartis budsjettalternativ der belønningsordningen for kollektivtrafikk foreslås økt med 50 mill. kroner.

4.4 Intelligente kommunikasjonsløsninger

Komiteen vil styrke arbeidet med intelligente transportsystemer (ITS), og viser til at bruken av IKT er viktig for å øke kapasitetsutnyttelsen, effektivisere transportsektoren og forbedre trafikksikkerheten. Komiteen støtter regjeringens forslag om å bevilge 1,4 mill. kroner til ITS Norge i 2011.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener samtidig at det er uheldig å koble ITS-satsingen opp imot bompengeinnkreving. Disse medlemmer er også bekymret over hvordan økt bruk av intelligente transportsystemer kan utfordre personvernet. Disse medlemmer vil for øvrig vise til sitt forslag i Dokument 8:5 S (2009–2010) om stortingsbehandling av eventuell implementering av EUs og Rådets direktiv 2006/24/EF («datalagringsdirektivet») i norsk lov.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til det store potensial som ligger i utviklingen av intelligente kommunikasjonsløsninger (ITS), og mener regjeringen bør gjennomføre en helhetlig gjennomgang av ITS. Denne bør ta stilling til hvilke områder og mål den nye teknologien kan hjelpe oss å realisere, hvordan dette ansvaret skal fordeles og på hvilke måter de kan gjennomføres.

4.5 Kjøp av samferdselstjenester

Komiteen tar omtalen i proposisjonen til etterretning.

4.6 Nordområda og oppfølging av nordområdestrategien

Nordområdeutredninga/NEW Corridor

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at utviklingen i nordområdene og Arktis gir utfordringer og muligheter. Nordområdene forblir derfor regjeringens viktigste strategiske satsingsområde i utenrikspolitikken og skal også bidra til en positiv utvikling i de nordligste områdene.

Disse medlemmer understreker den strategiske betydning som transportinfrastrukturen utgjør for samfunnsutviklingen i nordområdene. Ved å ut-vik-le en robust, miljøvennlig og framtidsrettet infrastruktur legges forholdene til rette for å styrke bosettingen, sikre verdiskapingen og ikke minst styrke samhandlingen med nabolandene i nord framover.

Disse medlemmer er derfor tilfredse med at regjeringen følger opp Nordområdestrategien og NTP 2010–2019 med kapasitetsøkende tiltak på Nordlands- og Ofotbanen, ved at flere prosjekt på E6 gjennom landsdelen igangsettes og at flere nå prosjekteres i tråd med NTP, og at E105 Hesseng–Storskog igangsettes. Det sistnevnte prosjektet er av stor betydning fordi man på russisk side har foretatt betydelige oppgraderinger av veistandarden gjennom de siste årene.

Videre vil disse medlemmer peke på arbeidet med den strategiske utredningen om infrastrukturbehov i nord som et viktig grunnlag for kommende Nasjonal transportplan. Det er lansert mange ulike initiativer om transportinfrastruktur i nord som blant annet jernbane Narvik–Tromsø. Disse initiativer bør behandles helhetlig og strategisk. Disse medlemmer har derfor store forventninger til utredningsarbeidet som blir ferdigstilt før sommeren 2011.

Disse medlemmer ser det som viktig å etablere et sterkere samarbeid over landegrensene for å kunne planlegge en framtidsrettet transportinfrastruktur mellom våre skandinaviske land og til Russland.

Videre vil disse medlemmer trekke fram arbeidet med å etablere et transporttilbud på jernbane mellom Kina og Narvik, NEW-korridoren, og viser til arbeid gjort av Nordland fylkeskommune og Samferdselsdepartementet i den forbindelse. På sikt kan denne korridoren være et supplement som kan avlaste andre korridorer som har kapasitetsproblemer. Ofotbanen vil få større betydning som godsbane i årene som kommer, både for malmtransport og annen godstransport. Disse medlemmer understreker at et transporttilbud i NEW-korridoren må være kommersielt bærekraftig og at man i første omgang bør utvikle planene om forbindelsen mellom Narvik og Russland. Dette kan være et godt tiltak for å effektivisere transporter av fersk fisk til det viktige russiske markedet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet understreker den viktige strategiske betydning som transportinfrastrukturen utgjør for samfunnsutviklingen i nordområdene. Disse medlemmer viser til sine merknader om Nordområdene i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), kapittel 10.1.2. Disse medlemmer viser til at nordområdene er det viktigste strategiske satsingsområde for Norge, både av økonomiske, politiske og strategiske årsaker. Disse medlemmer vil i forbindelse med økt næringsvirksomhet i nordområdene vise til sitt representantforslag Dokument 8:66 S (2009–2010) om å gjennomføre en ekstern, uavhengig utredning om jernbaneforbindelse fra Sør-Varanger/Kirkenes til det russiske jernbanenettet. Disse medlemmer viser til sitt forslag om kystriksvei i nord og i Finnmark i kapittel 3.10.2.3 korridor 8. Disse medlemmer viser videre til sine merknader om Kirkenes lufthavn under omtalen i statsbudsjettets kap. 1310 om flytransport. Dette sett i sammenhang med investeringsbehovet til Avinor AS: Kirkenes lufthavn trenger å få sprengt bort en større fjellknaus, slik at større fly kan lande uten begrensninger i fremtiden. Det er her spesielt viktig å merke seg at selskapet Norwegian planlegger å bruke større fly som innebærer mer restriktive regler til sikt og landing fra 2014.

Disse medlemmer understreker viktigheten av å få etablert NEW-korridor: jernbane mellom Kina og Narvik. Disse medlemmer understreker at et slikt transporttilbud må være kommersielt bærekraftig. Disse medlemmer viser også til Prosjekt Ishavsbanen, hvor Finland vurderer å gå i gang med en utbygging av jernmalm-produksjon og transport av denne fra Kolari/Pajala-området i Finland til Storfjord kommune i Troms eller Sør-Varanger i Finnmark. Disse medlemmer vil påpeke at en sunn utvikling i regionen i dag vanskeliggjøres av begrensninger Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har pålagt regionen knyttet til bruk av naturressursene, båndlegging av store områder, og at regionen ikke har utbygd god infrastruktur, samtidig som den har store avstander.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti mener godt utbygd infrastruktur er viktig i hele landet, og at infrastrukturen i nord trenger utvikling slik at Norge står fram som robust og konkurransedyktig i den internasjonale utviklingen av nordområdene.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser i den forbindelse til sitt forslag under innstillingens kapittel 3.15.2 om utredning av infrastrukturbehovene i Nordområdene, der også forlengelse av jernbanen fra Narvik til Tromsø inngår.

4.7 Oppfølging av oppmodingsvedtak

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener at sikring av barn i skolebuss skal man ta på høyeste alvor, og vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen fremme nødvendige forslag til endringer i veitrafikkloven, slik at det blir forbud mot å transportere skolebarn og ungdom stående i skolebuss.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti viser til at 200 000 barn må benytte skolebuss daglig. Setebelter mangler i mange av skolebussene, og at ca. 10 000 barn mangler sitteplass. Disse medlemmer mener at det bør være samsvar mellom kravene til sikring av barn i personbil og sikkerhet i buss, og viser til at det finnes strenge regler til sikring av barn i personbil. Disse medlemmer mener at plikten til skolegang må følges opp av en rett til å komme trygt til og fra skolen.

Disse medlemmer vil peke på de store ulikhetene man i dag har mellom de forskjellige fylkeskommunene. Disse ulikhetene bidrar til at elever i noen fylker har en trygg skoletransport hvor alle elevene både har setebelte og sete å sitte på, mens elever i andre fylker verken har sitteplass eller setebelte.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at regjeringen ikke har innført påbud om sitteplass for skolebarn i skoleskyss med buss. Disse medlemmer viser til at det ble avholdt en høring i transport- og transportkomiteen 5. mai 2010 om dette temaet i forbindelse med disse medlemmers Representantforslag 65 S (2009–2010) om innføring av setebeltepåbud i buss og sikker og forsvarlig skolebusstransport. Disse medlemmer viser til at Barneombudet og Trygg Trafikk ga sin fulle støtte til Fremskrittspartiets krav.

Disse medlemmer viser til spørretimen 17. desember 2008 der stortingsrepresentant Bård Hoksrud stilte et spørsmål til daværende samferdselsminister Liv Signe Navarsete om sikring av barn i skolebuss. Statsråden svarte «at det i den søte juletid var lov å ha slike fromme og gode ønsker, og påpekte samtidig at statsråden ikke var julenissen».

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til sitt forslag i Innst. 292 S (2009–2010), jf. representantforslag Dokument 8:65 S (2009–2010) om innføring av setebeltepåbud i buss og sikker og forsvarlig skolebusstransport.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til sine merknader og forslag under innstillingens kapittel 3.14.2.4 om en statlig belønningsordning for gang- og sykkelvei, samt merknader og forslag om en egen «Barnas transportplan» under kapittel 4.2.3 – transportsikkerhet.

4.8 Styring av store samferdselsprosjekt

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader om bruk av større anbud og entreprenører i innstillingens kapittel 4.9. Disse medlemmer vil videre vise til sine merknader om lånefinansiering av store sammenhengende samferdselsprosjekt i innstillingens kapittel 2.2.2. Disse medlemmer vil samtidig påpeke at bruk av statlig regulering kan gi betydelige gevinster knyttet til tidsrammer, kostnader og koordinering, jf. disse medlemmers merknader om planprosessen i innstillingens kapittel 4.1.

4.9 Entreprenørmarkedet

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at et for ensidig fokus på antall tilbydere per anleggsprosjekt, kan føre til at en suboptimalisering ved at hvert enkelt prosjekt blir for lite. Disse medlemmer påpeker at det er store kostnads- og planleggingsgevinster ved å bygge lange sammenhengende parseller på vei- og jernbane. Disse medlemmer ønsker å legge ut store sammenhengende prosjekter, slik at utenlandske entreprenører kan delta i konkurransen. Disse medlemmer mener at det vil være gunstig å la entreprenørene stå for en større del av prosjektplanleggingen, slik man har gode erfaringer med fra norske OPS-prosjekter. Disse medlemmer viser til sitt forslag 62 i Innst. 2 S (2010–2011):

«Stortinget ber Regjeringen sette i gang forsøk med samlet utbygging av store samferdselsprosjekter og bruke statlige reguleringsmyndighet for å sikre nødvendig planavklaring og full statlig prosjektfinansiering av forsøkene.»

4.10 Selskap eid av Samferdselsdepartementet

Baneservice

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre mener at det er mest ryddig av staten å unngå dobbeltroller som bestiller og utfører av tjenester, og viser til at Baneservice opererer i et marked hvor det er private aktører. Disse medlemmer viser til følgende merknader fra Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre i Innst. S. nr. 163 (2006–2007) til eierskapsmeldingen:

«Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre viser til at Baneservice tilbyr entreprenørtjenester innenfor vedlikehold og nyanlegg av jernbane hovedsakelig for Jernbaneverket. Baneservice tilbyr også jernbanerelaterte tjenester til private sporeiere og til trikk og T-bane. Baneservices utfordringer er å vinne anbudskonkurranser som lyses ut av Jernbaneverket, i konkurranse med andre selskaper.

Disse medlemmer mener at det er mest ryddig av staten å unngå dobbeltroller som bestiller og utfører av tjenester, og viser dessuten til at selskapet opererer i et marked hvor det er private aktører.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet verken tok utbytte fra Baneservice AS i 2010 og 2009, og mener at dette var klokt. Disse medlemmer ønsker å redusere utbyttet med 18 mill. kroner slik at selskapet kan bli attraktivt for oppkjøp, jf. Fremskrittspartiets forslag til alternativt statsbudsjett 2011. Disse medlemmer viser til utbyttereduksjon i Innst. 2 S (2010–2011), der disse medlemmer også fremmet følgende forslag:

«Stortinget gir regjeringen fullmakt til å avhende eierskapet i Baneservice AS.»

NSB AS

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader og forslag i innstillingens kapittel 3.15 under Jernbaneverkets kap. 1350.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til sine merknader i innstillingen kapittel 3.15, under Jernbaneverkets kap. 1350.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til sine merknader i innstillingen kapittel 3.15, under Jernbaneverkets kap. 1350.

Posten Norge AS

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at en slik landsomfattende og kvalitetsspesifikk tjeneste som Posten Norge i prinsippet kan drives av private selskaper. Disse medlemmer mener Posten må få lov til å utvikle seg i et konkurranseutsatt marked slik de selv har ønsket. Staten bør ha ansvar for at en landsomfattende og spesifisert posttjeneste er tilgjengelig, som en del av en kommunikasjonsinfrastruktur. Disse medlemmer viser til sine merknader og anmodningsforslag om Posten Norge AS under kap. 1370 Posttjenester, post 70 Kjøp av post- og banktjenester.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til sine merknader om Posten Norge AS under kap. 1370 Posttjenester, post 70 Kjøp av post- og banktjenester.

Avinor AS

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at luftfarten gjennom hele sin virksomhetskjede må baseres på konkurranse og ønsker å gjeninnføre statlige kjøp av lufthavntjenester på regionalnettet i tråd med høringsuttalelsen fra NHO Luftfart til NTP 2010–2019. Disse medlemmer vil i den forbindelse viser til generelle merknader om luftfart i innstillingens kapittel 2.2.2, samt sine merknader til kap. 1310 Flytransport, post 70 Kjøp av innenlandske flyruter. Disse medlemmer viser til sine merknader og forslag i forbindelse med behandlingen av St.meld. nr. 48 (2008–2009) Om virksomheten i Avinor.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til sine merknader til kap. 1310 Flytransport, post 70 Kjøp av innenlandske flyruter.

4.11 Likestilling i transportsektoren

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er sterke tilhengere av likestilling, og mener at denne skal komme som følge av en naturlig utvikling og ikke som følge av byråkratiske detaljregler og vedtak. Disse medlemmer påpeker at det er betydelige krefter i det norske samfunn som ønsker å videreføre gårsdagens likestillingspolitikk. Dette bekreftes ikke minst ved at mange fortsatt har en ufravikelig tro på kjønnskvotering. Disse medlemmer mener at et individ som har fått et arbeid eller en posisjon på grunn av sitt kjønn og ikke på grunn av sine kvalifikasjoner, nedvurderes av samfunnet. Disse medlemmer mener kvotering er svært diskriminerende. Det er krenkende for en kvinne å vite at når hun skal ha en plass i et styre, så er det kjønn det kommer mest an på, og ikke kompetanse og egnethet.

4.12 Omtale av tilsettingsvilkår for lederne i heleide statlige virksomheter

Komiteen tar omtalen i proposisjonen til etterretning.

4.13 Alternativ finansiering og organisering av infrastruktur

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener at staten må ta i bruk det handlingsrommet som finnes i norsk økonomi framover. Dette vil kreve økt anvendelse av andre finansierings- og organisasjonsmodeller som for eksempel prosjektfinansiering og offentlig-privat samarbeid – OPS.

Flertallet viser til at OPS kan innebære ulike finansieringsmodeller. Innenfor samferdselsområdet har mønsteret vært at private har finansiert prosjektet i utbyggingsfasen, og mottar avtalefestet godtgjørelse over 25 år. På denne måten blir OPS-prosjektet i realiteten likevel fullfinansiert av den offentlige oppdragsgiveren. Uavhengig av dette har også bompengebidrag fra et selvstendig bompengeselskap bidratt til den statlige finansieringen. Dette selskapet er i den norske OPS-modellen et selskap uavhengig av OPS-selskapet. I andre land er det mer vanlig at disse funksjonene ivaretas av samme selskap, som gis en konsesjon for å løse en bestemt oppgave innenfor et bestemt tidsrom.

Flertallet vil fremheve at også risikofordeling er et viktig element for bruk av OPS-løsninger. OPS gir en avklart fordeling av risiko og ansvar mellom oppdragsgiver og leverandør. Dette sikrer det offentlige en mye større grad av kontroll og risikoavdekking, og ved at ansvaret ved eventuelle overskridelser overføres til OPS-selskapet.

Flertallet har registrert at eksemplene med overskridelser i offentlige byggeprosjekter er mange, og at dette er et ansvar som må bæres av selskapet i en OPS-organisering.

Flertallet har også merket seg de klare anbefalingene fra Statens vegvesen, Jernbaneverket, en rekke fagorganisasjoner og næringsorganisasjoner som alle er positive til å gå videre med OPS som organisasjons modell innenfor norsk samferdsel.

Flertallet vil vise til at OPS-modellen har vært brukt på tre store prosjekt i Norge med stor suksess. Særlig byggetid ned mot det halve i forhold til tradisjonell byggemåte fremheves i en evalueringsrapport fra TØI/Dovre. Flertallet har videre merket seg en rapport fra revisjonsselskapet KPMG som oppsummerer erfaringer fra land med større erfaring med denne organiseringen, og som viser besparelser på 10–18 pst.

Flertallet peker på at rapporten drøfter om OPS er en økonomisk rimeligere fremgangsmåte. Flertallet vil i denne sammenheng peke på at denne vurderingen ikke bare må avgrenses til statsfinansene. Flertallet mener vurderingen må omfatte den totale samfunnsøkonomiske lønnsomhet, der også positive virkninger for næringslivet, trafikksikkerhet osv. på grunn av raskere realisering vektlegges. Flertallet kan ikke se at liknende vurderinger er gjort av Samferdselsdepartementet, og at regjeringens avvisning av OPS som prosjektfinansieringsverktøy således framstår lite konsistent.

Flertallet vil ha raskere realisering av viktige samferdselsprosjekt og mest mulig igjen for investeringene, og går inn for at langsiktige og forutsigbare finansieringsordninger for store nye prosjekter må benyttes fremover.

Flertallet peker på at dette betyr tidligere tilgang til en bedre vei. Flertallet vil også vise til at det har vært observert omfattende innovasjon på områdene gjennomføringsstrategi, prosjektorganisering, kontraktsstrategi og prosjektfinansiering. OPS-modellen gir sterke insentiver til de private aktørene, fordi aktørene i tillegg til ansvar for produktiviteten, også er tildelt ansvaret for mengder og ytelse i levetida. Erfaringene så langt peker i retning av at dette er en mer hensiktsmessig risikofordeling enn tradisjonell modell.

Flertallet viser til at den viktigste positive egenskapen med privat finansiering er uavhengigheten av årlige offentlige budsjetter. En slik uavhengighet kan imidlertid også realiseres på andre måter, eksempelvis gjennom prosjektfinansiering. Ved bruk av prosjektfinansiering vil en imidlertid ikke oppnå gunstige effekter som kommer av at profesjonelle private investorer og långivere stiller krav til styringen av prosjektene.

Flertallet registrerte at regjeringen i budsjettforslaget for 2007 på side 102 i «Gul bok» (St.prp. nr. 1 (2006–2007)), la prosjektfinansiering dødt uten at det var definert hva man la i det. Prosjektfinansiering kan blant annet være en totalbevilgning, der man oppnår fordelen det representerer at man har fullfinansiering fra start.

Flertallet peker på det omfattende behovet for infrastrukturinvesteringer og vedlikehold. I denne sammenheng er det flere grep enn OPS som kan og bør vurderes. Flertallet vil derfor anmode om at regjeringen åpner for både mer OPS og prosjektfinansiering eller andre alternative finansierings- og organiseringsformer.

Flertallet vil derfor fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen fremme sak om OPS-finansiering og -organisering for følgende prosjekter i 2011:

• E39 Rådalen–Svegatjørn

• E18 Vinterbro–Riksgrensen v/Sverige

• E6 Lillehammer–Trondheim, hensiktsmessige parseller

• rv. 2 Nybakk–Kongsvinger

• E6 vest for Alta.»

«Stortinget ber regjeringen utarbeide egen sak om både vei- og jernbaneprosjekter som etter en faglig vurdering, kan være egnet for offentlig-privat samarbeid (OPS).»

«Stortinget ber regjeringen utarbeide egen sak om vei- og jernbaneprosjekter som etter en faglig vurdering kan være egnet for alternative finansierings- og organiseringsformer.»

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at det i dag er bundet opp betydelige beløp av vederlag til prosjekter bygget etter OPS-modellen. For 2011 er det foreslått en bevilgning på hele 443 mill. kroner. I tillegg er det lagt til grunn at det skal benyttes 200 mill. kroner i bompenger. Dette er i henhold til inngåtte avtaler med OPS-selskapene.

Disse medlemmer mener det er viktig å sikre mest mulig infrastruktur for skattebetalernes penger. Det kan ikke dokumenteres at OPS-modellen gir kortere byggetid eller kostnadsreduksjoner. Disse medlemmer viser i denne forbindelsen til Transportøkonomisk institutt og Dovre International, Evaluering av OPS i vegsektoren, rapport 890/2007:

«Effektiviseringsgevinstene ved bruk av totalentreprise, sammenkobling av bygg/drift/vedlikehold, økt prosjektstørrelse og justeringer i gjennomførings- og styringsmodeller kan gjennomføres uavhengig av privat finansiering.»

Et eksempel på et prosjekt med like god framdrift som OPS-prosjekt er E6-utbyggingen fra Gardermoen til Kolomoen. I tillegg er vi ikke i en situasjon hvor staten mangler kapital, og disse medlemmer mener derfor at det i handlingsprogrammet 2010–2013 ikke er ønskelig å benytte OPS-modellen i videre utbygging av infrastrukturen.

Disse medlemmer påpeker at regjeringen Stoltenberg II har gitt vesentlig økt prioritet til vedlikehold og investering i offentlig infrastruktur. Innenfor de budsjettrammer handlingsregelen tilsier, har regjeringen realisert et kraftig løft for veg og jernbane. Gjennom NTP 2010–2019 tar regjeringen sikte på å bruke i alt 322 mrd. kroner over statsbudsjettet til utbygging, drift og vedlikehold av veg- og jernbanenettet og til tiltak i havner og farleder. Dette er 100 mrd. kroner (45 pst.) mer enn planrammen i NTP 2006–2015, lagt fram av regjeringen Bondevik II. Regjeringen vil fase satsingen på samferdsel så raskt som mulig inn i økonomien innenfor de begrensninger et forsvarlig økonomisk opplegg setter. Bevilgningene i 2010 innebar en betydelig innfasing allerede det første året i planperioden. Regjeringen fortsetter opptrappingen i budsjettforslaget for 2011 og foreslår at bevilgningene til veg og bane øker med 2,5 mrd. kroner fra saldert budsjett 2010. Dette er basert på en jevn opptrapping av bevilgningsnivået i perioden 2011–2013. Dette viser at det er mulig å realisere en økt samferdselssatsing innenfor dagens system.

Disse medlemmer mener det er viktig å se på mulighetene for prosjektering, bygging, drift og vedlikehold i sammenheng og en annen risikodeling enn i tradisjonelle utbyggingsprosjekter. Disse medlemmer mener det er hensiktsmessig å rette fokus mot hvordan erfaringene på prosjektene som nå er i gang (E16 over Filefjell, E6 vest for Alta og Nytt dobbbeltspor Oslo–Ski), kan overføres til hele virksomheten i transportsektoren innenfor gjeldende ansvarsdeling og budsjettsystem. Disse medlemmer mener det ikke er nødvendig å OPS-finansiere utbyggingsprosjekter for at det skal være mulig å se utbygging, drift og vedlikehold av en veg- eller jernbanestrekning i sammenheng.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge frem en egen sak om finansieringsverktøy til bruk ved investeringer innenfor samferdselssektoren. Stortinget legger til grunn at dette skjer uavhengig av behandling av ny Nasjonal transportplan.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at bompengefinansiering, som regjeringen i stor grad benytter seg av, i mange tilfeller er en ugunstig løsning samfunnsøkonomisk sett og ikke en nødvendig del av en OPS-løsning. Disse medlemmer mener at det er viktigere enn noen gang at deler av avkastningen av landets formue investeres i innenlands realkapital uten risiko. Disse medlemmer viser til Statens vegvesens internavis «Vegen og Vi» fra 5. november 2009, der det kommer frem at det er lagt opp til 65 mrd. kroner i bompengefinansiering i perioden 2010–2019. Disse medlemmer viser til at dette med innkrevingskostnader vil komme opp i over 80 mrd. kroner, og at det i tillegg kommer bompenger på fylkesveiene, jf. svar på spørsmål 269 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 15. oktober 2009. Disse medlemmer mener dette er en uheldig utvikling og helt unødvendig. Disse medlemmer viser til at dette kommer på toppen av de over 50 mrd. kronene som Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet tar fra bilistene i form av avgifter på bil og drivstoff.

Disse medlemmer mener at samferdselsmessig infrastruktur skal finansieres av staten, og påpeker at offentlig privat samarbeid (OPS) kan gi god effekt ved bygging og drift av anlegg. Disse medlemmer påpeker at OPS først og fremst er et organiseringsverktøy, og ikke et finansieringsverktøy, og at bruk av OPS-løsning på ingen måte gjør bruk av bompengefinansiering nødvendig. Disse medlemmer viser til at OPS-modellen gir sterke insentiver til de private aktørene, fordi man i tillegg til ansvar for produktiviteten, også er tildelt ansvaret for mengder og ytelse i levetiden. Disse medlemmer viser til bruk av OPS-kontrakter kan medføre at utbygger velger å bygge en bedre og dyrere vei, for derved å minimere fremtidige vedlikeholdsutgifter i avtaleperioden. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til NRKs oppslag «– Bygger bedre veier i Polen» fra 29. juli 2009. Erfaringene så langt fra blant annet E18 Kristiansand–Grimstad peker i retning av at OPS gir en mer hensiktsmessig risikofordeling enn tradisjonell modell. Disse medlemmer viser til at den viktigste positive egenskapen med privat finansiering er uavhengigheten til årlige offentlige budsjetter. Dette kan imidlertid også realiseres på andre måter, eksempelvis gjennom prosjektfinansiering. Ved bruk av prosjektfinansiering vil en imidlertid ikke oppnå gunstige effekter som kommer av at profesjonelle private investorer og långivere stiller krav til styringen av prosjektene.

Disse medlemmer vil videre fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen fremme sak der bruk av statlig fullfinansierte OPS-prosjekter vurderes på strekninger:

• E39 Kristiansand– Sandnes

• E6 Otta–Vindalsliene

• E6 Selli/Steinkjer–Fauske

• Rv. 4 Gjelleråsen–Gran og Jaren–Mjøsbrua

• Rv. 35 Hokksund–Hønefoss–Kløfta

• Rv. 2 Kløfta–Kongsvinger–Magnor/Riksgrensen

• E6 fergefritt ved Tysfjord

• E6 Åsen–Vist

• E18 Oslo–Riksgrensen/Ørje

• E6 Lillehammer–Ringebu

• E6 Kolomoen–Lillehammer

• E134 Drammen–Haukeli–Bergen med tilførselsveier

• E6 Alta–Lakselv

• E6 Korporals bru–Jaktøya

• E18 Langangen–Dørdal

• E6 Ringebu–Otta

• E18 Gulli–Langåker/Bommestad

• E16 Bjørum–Hønefoss

• E6 Dal–Minnesund–Skaberud

• Rv. 25 Hamar–Løten og rv. 3 Løten–Elverum

• E136 Dombås–Ålesund

• E18 Tvedestrand–Dørdal

• E39 Rogfast

• E18 Tvedestrand–Arendal

• Rv. 555 Sotrasambandet

• Rv. 23 Dagslett–Linnes–Lier

• E39 Orkanger–Klett (E6)

• E39 Svegatjørn–Rådal

• Rv. 13 Øvre Granvin–Voss grense/Mønshaug–Palmafoss, inkl. rassikring (Skjervet)

• E6 Kvithamar–Åsen»

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser også til sine merknader og forslag i Innst. S. nr. 300 (2008–2009):

«Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre ønsker å ta i bruk offentlig-privat samarbeid (OPS) i lang større grad enn hva som har vært gjort i Norge tidligere. De erfaringer vi har med OPS, har vist at veistrekninger som lenge har vært på planleggingsstadiet, har latt seg utbygge raskere enn med tradisjonell finansiering. Dessverre har Regjeringen ikke benyttet seg av OPS i samferdselsutviklingen i inneværende stortingsperiode.

Disse medlemmer vil særlig vise til følgende fordeler med OPS:

• Halvert utbyggingstid

• Garanterte utbyggingskostnader – ingen budsjettsprekker

• Sannsynligvis 5–15 pst. rimeligere utbygging enn ved tradisjonell utbygging

• Bygging av høy kvalitet ved at utbygger selv skal vedlikeholde

• Drift og vedlikehold i 25 år inkluderes i kontrakten

• Årlige utbetalinger til utbygger i 25 år gjør at veien forblir av høy kvalitet i hele perioden

• Ingen utbetaling til utbygger før veien står ferdig

• Sammenhengende utbygging av lange strekninger

• Utnytter private utbyggeres kompetanse, kreativitet og fleksibilitet.»

Disse medlemmer vil peke på at det er nødvendig med en sterkere satsing på fleksible samferdselsløsninger, som gjør det enklere å kombinere ulike transportmidler. Erfaringene fra de første prosjektene med offentlig-privat samarbeid (OPS) er så gode, bl.a. med halvert byggetid og bedre kostnadskontroll, at disse medlemmer mener modellen bør videreføres på egnede strekninger innenfor vei- og jernbaneutbygginger. Disse medlemmer ønsker at det skal legges opp til å iverksettes 3–5 OPS-prosjekter årlig. For 2011 foreslår derfor disse medlemmer å bevilge 200 mill. kroner til planlegging av OPS. Disse medlemmer ønsker også å igangsette følgende veistrekninger som OPS-prosjekter i 2011: E39 Bergen–Os, E18 Østfold, og E6 hensiktsmessige parseller mellom Trondheim og Lillehammer, rv. 2 Nybakk–Kongsvinger og E6 vest for Alta. For jernbane ønsker disse medlemmer å vurdere igangsetting av følgende strekninger i 2011: Eidangerparsellen og Meråkerbanen.

Disse medlemmer foreslår derfor:

«Stortinget ber regjeringen snarest legge fram en vurdering/utredning om nyanlegget Eidangerparsellen på Vestfoldbanen, og elektrifisering/utbedring av Meråkerbanen som OPS-prosjekter.»

Komiteens medlemmer fra Høyre viser videre til sine merknader og forslag i Innst. S. nr. 300 (2008–2009):

«Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Høyres transportplan, og vil starte følgende prosjekter som offentlig-privat samarbeid (OPS) i perioden 2010–2019 (ikke i prioritert rekkefølge):

• E18 Akershus–Svenskegrensen

• E18 Mosseveien ("Mosseveien i tunnel")

• E18 Oslo–Asker ("Vestkorridoren")

• E18 Vestfold/Telemark/Aust-Agder*

• Rv. 2 Kløfta–Kongsvinger (gjenstående)

• Rv. 3 Østerdalen*

• E16 Valdres–Filefjell

• E6 i Akershus, Hedmark og Oppland*

• E6 Trondheim–Oppland grense*

• E16 Bjørum–Skaret–Hønefoss (Sollihøgda)

• Rv. 7 Sokna–Ørgenvika

• E134 Damåsen–Saggrenda

• E134 Røldal–Haukeli

• E39 Kyststamveien*

• Rv. 550 Sotrasambandet

• E16 Arnatunnelen

• E136 Ålesund–Oppland grense*

• Rv. 714 Orkanger–Hitra

• Rv. 17 Asphaug–Namsos

• Saltenpakke 2

• E6 vest for Alta

• E105 Kirkenes–Russland grense

Prosjekter merket *: Oppdelt i hensiktsmessige enkeltstrekninger.

Disse medlemmer vil fremme forslag om de enkelte prosjektene som OPS-prosjekt under korridorene i kap. 10.3.»

4.14 Klimatilpassing

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at det står følgende i Prop. 1 S (2010–2011) på Samferdselsdepartementets område:

«Vinteren 2009/2010 var preget av langvarige kuldeperioder i deler av landet som vanligvis har relativt milde vintre. Dette har medført mer omfattende skader på veikropp og veidekker enn det som er normalt. Klimaendringene har resultert i økende drifts- og vedlikeholdskostnader som følge av hyppige skader fra økt nedbør og flom.»

Disse medlemmer viser til at det i svar på spørsmål 384 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 11. oktober 2010 kommer frem at det ikke er tatt høyde for klimaendringer i regjeringens forslag til statsbudsjettet for 2011. Disse medlemmer er svært skuffet over at regjeringen i Prop. 1 S (2010–2011) prøver å bortforklare den fremtidige veksten i vedlikeholdsetterslepet med klimaendringer. Disse medlemmer påpeker at den forventede veksten i vedlikeholdsetterslepet tvert imot skyldes at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet i forbindelse med Nasjonal transportplan 2010–2019 ikke har satt av nok midler til verken investeringer eller løpende vedlikehold. Disse medlemmer viser til vedlikeholdsetterslepet vil forverres ytterligere ved at regjeringen 1. januar 2010 overførte over 17 000 km med dårlig vedlikeholdte veier fra staten til fylkene. Disse medlemmer vil samtidig understreke at det er nødvendig å ta hensyn til ulike fremtidige scenarioer når det gjelder klimaendring, når det skal investeres store beløp i infrastruktur som er ment å vare i hundrevis av år.