3.1 Sammendrag – Hovedpunkter Samferdselsdepartementet

Hovudprioriteringar i budsjettet for 2011

Samla budsjettforslag for 2011 er på om lag 29,4 mrd. kroner. Budsjettforslaget inneber ein samla vekst i utgiftene på om lag 2,300 mrd. kroner, eller 8,5 pst., samanlikna med saldert budsjett 2010. Tek ein omsyn til ei eingongsløyving i 2010 til betalingar i samband med overføringa av deler av riksveinettet til fylkeskommunane, er auken på 2,8 mrd. kroner, eller 10,6 pst. Løyvingane til vei- og jernbanesektoren utgjer om lag 91 pst. av budsjettforslaget.

Budsjettforslaget for 2011 til oppfølging av Nasjonal transportplan, jf. St.meld. nr. 16 (2008–2009), inneber ein realvekst frå revidert nasjonalbudsjett 2010 for vei og jernbane samla på om lag 1,4 mrd. kroner eller 6,1 pst. Forslaget til løyvingar for 2011 til Statens vegvesen og Jernbaneverket er basert på ei jamn opptrapping av løyvingsnivået i dei tre siste åra av planperioden 2010–2013, med utgangspunkt i revidert nasjonalbudsjett 2010.

I tabellane under dei einskilde budsjettkapittel i Prop. 1 S (2010–2011) Samferdselsdepartementet er budsjettendringar på utgifts- og inntektskapittel i hovudsak samanlikna med saldert budsjett 2010. I tabellar på side 21 i proposisjonen er det gitt ei oversikt over budsjettendringar på utgifts- og inntektskapittel etter saldert budsjett 2010.

For kapittel og postar som ikkje er tekne opp i det etterfølgjande, har komiteen ingen merknader og sluttar seg til budsjettforslaget.

Komiteen viser til at utbyttepostar og avdragspostar blir behandla av finanskomiteen under rammeområde 23, jf. Innst. 3 S (2010–2011).

3.2 Kap. 1300 og kap. 4300 Samferdselsdepartementet

3.2.1 Sammendrag

Kap. 1300 for 2011 omfatter i tillegg til drift av departementet med 128 mill. kroner, tilskudd til internasjonale organisasjoner 26,7 mill. kroner, tilskudd til trafikksikkerhetsformål 30,2 mill. kroner (Trygg Trafikk, Syklistenes Landsforening og ITS Norge) og tilskudd til departementets arbeid med samferdselsberedskap 2,5 mill. kroner.

3.2.2 Komiteens merknader

Post 1 Driftsutgifter

Komiteen registrerer at regjeringen foreslår en bevilgning på 128 mill. kroner, og at dette er en økning på 3,7 pst. fra saldert budsjett 2010. Komiteen viser til at bevilgningen under post 1 dekker lønn, godtgjørelser til ansatte i departementet, samt husleie og diverse utgifter knyttet til drift. Komiteen viser til at midler til godtgjøring til sikkerhetsrådet for luftfarten og stillingen som samferdselsråd i Brussel ligger inne i bevilgningen. Komiteen forutsetter at departementet søker effektiv og rasjonell drift innenfor bevilgede rammer.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, slutter seg til regjeringens forslag til bevilgning.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener det er grunnlag for omfattende effektivisering innen driften av Samferdselsdepartementet. Det er også disse medlemmers syn at aktivitetsnivået på en rekke områder kan reduseres. Disse medlemmer viser til at departementets driftsutgifter i regjeringens budsjettforslag for 2011 er på 128,0 mill. kroner, mens forslaget for 2006 i St.prp. nr. 1 (2005–2006) var på 99,1 mill. kroner. Disse medlemmer viser til at departementet i mellomtiden har mistet en rekke oppgaver til andre offentlige virksomheter, blant annet ved at fylkene overtok ansvaret for 17 150 km vei 1. januar 2010. Disse medlemmer viser til svar på spørsmål 230 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 6. oktober 2010, der det kommer frem at en full ansettelsesstopp vil medføre en reduksjon på mellom 10 og 15 ansatte, og at lønn og driftsutgifter knyttet til én ansatt i gjennomsnitt ligger på ca. 800 000 kroner. Disse medlemmer antar at en slik ansettelsesstopp ville ha ført til et jevnt frafall i løpet av året. Disse medlemmer ønsker å redusere Samferdselsdepartementets driftsutgifter med 12 mill. kroner, jf. Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2011, og viser til at en stor del av besparelsene kan tas ved naturlig avgang.

Komiteens medlemmer fra Høyre mener at aktivitetsnivået på en rekke områder kan reduseres. Disse medlemmer viser også til at budsjettene over tid har økt mer enn normal prisstigning.

Disse medlemmer foreslår en reduksjon under post 1 Driftsutgifter, og henviser til partiets respektive alternative budsjettforslag.

Post 70 Tilskudd til internasjonale organisasjoner

Komiteen viser til at regjeringen foreslår å bevilge 26,7 mill. kroner i tilskudd til internasjonale organisasjoner. Komiteen viser til at bevilgningen skal finansiere kontingenter til Norges deltakelse i internasjonale organisasjoner og programmer m.m. innen transport og kommunikasjon. Komiteen slutter seg til regjeringens forslag til bevilgning.

Post 71 Tilskudd til trafikksikkerhetsformål mv.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til at regjeringen foreslår 30,2 mill. kroner i tilskudd til trafikksikkerhetsformål, en økning på 0,9 mill. kroner i forhold til saldert budsjett for 2010. Av dette foreslås Trygg Trafikk tildelt 27,3 mill. kroner, noe som er en videreføring på om lag samme nivå som i 2010. Syklistenes Landsforening foreslås tildelt 1,5 mill. kroner, en økning på 0,5 mill. kroner fra 2010.

Flertallet mener det er behov for et betydelig løft innen det trafikantrettede trafikksikkerhetsarbeidet. Det må motiveres til mer etterspørsel etter trafikksikkerhet i befolkningen og det trengs større fokus på det lokale trafikksikkerhetsarbeidet i kommuner og fylker. Flertallet viser til at Trygg Trafikk fyller en viktig rolle i trafikksikkerhetsarbeidet, og gjør en viktig jobb for trafikksikkerheten blant barn og unge. Flertallet mener det er svært viktig å lære barn og unge trygg trafikkadferd. Dette behovet forsterker seg ytterligere ved at det i de kommende årene også ligger an til en kraftig vekst i trafikken. Flertallet peker på at opplæring i trafikkforståelse, og det å kunne ferdes i trafikken, vil bli stadig viktigere i fremtiden. Flertallet peker på at holdningsskapende og forebyggende trafikksikkerhetsarbeid er et langsiktig og krevende arbeid, som krever innsats over tid. Flertallet vil i den forbindelse understreke betydningen av at staten bidrar til å styrke Trygg Trafikks aktivitet.

Flertallet peker på at Syklistenes Landsforening gjør et viktig arbeid for bedre og sikrere tilrettelegging for sykkeltrafikk. Flertallet er udelt positiv til det arbeidet som gjøres av Syklistenes Landsforening. Flertallet viser til at Syklistenes Landsforening spiller en viktig rolle i arbeidet med å nå de politiske mål knyttet til bedre tilrettelegging for gående og syklende.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, slutter seg til regjeringens forslag til bevilgning.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre er positive til det arbeidet Trygg Trafikk, Syklistenes landsforening, Opplysningsrådet for Veitrafikk (OFV) og ITS Norge gjør. Disse medlemmer er positive til at andre aktører enn staten tar ansvar når det gjelder trafikksikkerhet, og ønsker å øke satsingen på området.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet foreslår derfor innen sin alternative ramme å styrke tilskuddet til organisasjoner som arbeider med trafikksikkerhet, jf. kap. 1300, post 71 Tilskudd til trafikksikkerhetsformål mv., med totalt 10 mill. kroner utover regjeringens forslag i Prop. 1 S (2010–2011). Av dette beløpet øremerkes 5 mill. kroner til Trygg Trafikk.

Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet i tillegg i sitt alternative budsjett for 2011 har foreslått å øke tilskuddet til trafikksikkerhetsarbeidet med 1,02 mrd. kroner, jf. disse medlemmers bevilgningsforslag på kap. 1320 post 73 og kap. 1382 post 68.

Post 72 Tilskudd til samferdselsberedskap

Komiteen har ingen merknader og slutter seg til forslaget til bevilgning.

3.3 Kap. 1301 Forskning og utvikling mv.

3.3.1 Sammendrag

Til Samferdselsdepartementet si utgreiingsverksemd mv. (post 21) er det foreslått 17,1 mill. kroner, ein reduksjon på 1,5 mill. kroner frå 2010. Det er budsjettert med 150,8 mill. kroner til samferdselsforsking (post 50), ein reduksjon på 41,8 mill. kroner eller 21,7 pst. frå saldert budsjett 2010. Forskingsmidlane er som i tidlegare år, i hovudsak tenkt å gå til tele- og transportforsking og ulike program i regi av Norges forskningsråd. Til Transnova-prosjektet under post 72 er det foreslått 73,2 mill. kroner), ei auke på 21,6 mill. kroner, eller 41,9 pst. Av løyvinga til Transnova-prosjektet er 20 mill. kroner ein del av satsinga på det nye miljøteknologiprogrammet som regjeringen varsla i revidert nasjonalbudsjett for 2010.

3.3.2 Komiteens merknader

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at regjeringen de siste årene har trappet opp bevilgningene betydelig til forskning og utvikling. For 2011 er det foreslått et kutt innenfor forskning på transportområdet inkludert teleforskning. Disse medlemmer mener det er riktig at den langsiktige trenden fortsatt skal innebære vekst i forskningsinnsatsen for å videreutvikle Norge som en kunnskapsnasjon.

Post 21 Utredninger, miljø, trafikksikkerhet osv.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at økte bevilgninger til veier også er en viktig faktor for et bedre miljø og økt sikkerhet. Disse medlemmer mener at en god måte for å bevare miljøet og å øke trafikksikkerheten, er en politikk der det satses på effektive, sikre og miljøvennlige veier samt reduserte avgifter på biler. Disse medlemmer viser til sine merknader og forslag om miljø i innstillingens kapittel om klimatilpasning i kapittel 4.14, samt i innstillingens kapittel om lyntog i 3.15.2.2.

Post 50 Samferdselsforskning

Komiteen mener det er viktig å prioritere forsk-ning på trafikksikkerhet og ser derfor positivt på etableringen av et nytt tverrsektorielt forskningsprogram for sikkerhet i transportsektoren, TRANSIKK.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, vil samtidig understreke betydningen av at klimarettet FoU prioriteres høyt.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er opptatt av at bevilgningene til programmet RENERGI holdes på et mest mulig forutsigbart nivå. Programmet brukes til forskning på elektrisitet, hydrogen og biodrivstoff i transportsektoren. Disse medlemmer har merket seg at mange spennende prosjekter har søkt om støtte fra programmet RENERGI i år, og disse vil ikke få midler dersom bevilgningene til programmet RENERGI reduseres. Forskning er helt sentralt for å få bedre og billigere klimavennlige drivstoff.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til svar på spørsmål 227 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 6. oktober 2010 om samferdselsforskning, der det kommer frem at store deler av midlene skal brukes til å utvikle kunnskap om trafikkbegrensningstiltak, klima, miljø og biodrivstoff. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn redusere post 50 med 50 mill. kroner, jf. Fremskrittspartiets forslag til alternativt statsbudsjett 2011.

Disse medlemmer viser til at samferdselssektoren er en viktig kilde til støy, at støy er et viktig miljøproblem som blant annet fører til redusert læringsevne hos barn. Disse medlemmer påpeker at det er et stort potensial for å redusere veitrafikkstøy gjennom målrettet forskning på blant annet støysvake veidekker. Disse medlemmer ønsker derfor å øremerke 3 mill. kroner av forskningsmidlene til dette formål.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til at regjeringen kutter i forskningsmidlene over Samferdselsdepartementets budsjett (post 50) med 22 pst. Dette medlem er bekymret for konsekvensene dette kan få for klimaforskningen. Transportsektoren har et betydelig ansvar for å bidra til reduksjon i utslippene og utfordringene er sammensatte med teknologiske så vel som økonomiske aspekter. Dette medlem mener forskningsinnsatsen må styrkes, ikke svekkes. Særlig viktig er det å intensivere forskningen på miljøvennlig teknologi og drivstoff, og det trengs et bredere kunnskapsgrunnlag for hvordan samspillet mellom de ulike transportformene kan optimaliseres. Dette medlem viser i den sammenheng til Kristelig Folkepartis alternative budsjett der midlene til samferdselsforskning ble foreslått økt med 10 mill. kroner.

Post 72 Tilskudd til miljøvennlig transport, Transnova-prosjektet

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, mener det er riktig at Transnova får mer midler. Flertallet vil styrke Transnova ytterligere i årene som kommer.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader om Transnova i Innst. S. nr. 139 (2008–2009) til St. prp. nr. 37 (2008–2009), der regjeringen forsøkte å argumentere for at Transnova var et sysselsettingstiltak. Disse medlemmer mener at det er riktigere av regjeringen å plassere dette i statsbudsjettet, som regjeringspartiene Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet nå har gjort i både Prop. 1 S (2009–2010) og Prop. 1 S (2010–2011). Disse medlemmer viser til at Transnova-prosjektet er et resultat av klimaforliket Fremskrittspartiet ikke deltok i. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn kutte posten med 73,2 mill. kroner i sitt alternative forslag til budsjett 2011.

Innfasing av nullutslippsbiler

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, mener at innfasing av nullutslippsbiler (elbiler og hydrogenbiler) og ladbare biler er viktig for å nå klimamålene i klimaforliket. Norge har noen av verdens beste rammebetingelser. Flertallet mener dette er en riktig prioritering for å nå klimamålene i 2020 og 2030.

Flertallet har merket seg at hydrogenprosjektene HyNor og H2-moves Oslo som begge er hydrogendemonstrasjonsprosjekter som er delfinansiert av Norges forskningsråd og Transnova. H2-moves, som er et samarbeidsprosjekt med Sverige og Danmark, er det første fyrtårnprosjektet for hydrogen-infrastruktur i EU, med et budsjett på 19,5 mill. euro. Flertallet har merket seg at ni av de største bilprodusentene i verden har undertegnet en intensjonsavtale om at de vil kommersialisere hydrogenbiler innen 2015, men at det er avhengig av utbygging av infrastruktur. Store bilprodusenter som satser på utvikling av hydrogenbiler, ser på Norge som et viktig marked fordi vi allerede har fire hydrogenstasjoner samt flere hydrogenstasjoner som kommer i 2011. Flertallet har også merket seg hydrogenbussprosjektet i Oslo og Akershus der fem hydrogenbusser skal brukes i normal drift. Flertallet mener dette er et viktig prosjekt, også for å spre kjennskap til hydrogenteknologi til befolkningen.

Flertallet mener at det skal være forutsigbare rammebetingelser for nullutslippsbiler og ladbare hybrider.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at regjeringen vil vedta en tiltaksplan for raskere innfasing av kjøretøyer med lave eller ingen utslipp, jf. regjeringens Soria Moria-plattform.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Fremskrittspartiets stortingsrepresentant Bård Hoksrud har tatt opp spørsmål om avgifter på plug-in hybridbiler i form av skriftlig spørsmål 757 og 509 (2009–2010). Disse medlemmer viser til at dette ble fulgt opp i spørsmål 234 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 6. oktober 2010, der det i svaret kommer frem at Plug-in hybridbiler vil få samme avgiftsbehandling som andre hybridbiler med dagens regler og regjeringens budsjettforslag for 2011.

Disse medlemmer mener at dette er betenkelig ut ifra regjeringens CO2-fokus, med tanke på at en svært høy andel av folks daglige reiser er på kun noen få kilometer, slik at en plug-in hybrid i praksis da vil fungere som vanlig elbil.

Klimakur – Avgiftssystemet

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, har merket seg at Klimakur mener at bærekraftig biodrivstoff er det som skal gi største nasjonale utslippsreduksjoner i transportsektoren fram til 2020. Flertallet mener det er viktig at mindre klimabelastende drivstoff, som biodrivstoff, blir mer lønnsomme å ta i bruk enn fossile drivstoff.

Flertallet ber regjeringen komme tilbake til dette i gjennomgangen av avgiftssystemet for drivstoff og biler. Flertallet mener at det trengs flere virkemidler for å øke produksjon og bruk av biodrivstoff i Norge, og ber regjeringen komme tilbake til det i klimameldingen.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser for øvrig til Innst. 2 S (2010–2011) der Kristelig Folkeparti foreslår grep for å vri skatt- og avgiftssystemet i en grønnere retning. Kristelig Folkeparti foreslår fem års fritak for årsavgift ved kjøp av ny miljøbil i Norge, etter mønster av den svenske ordningen. Avgiftsfritaket vil gi et ekstra in-sen-tiv til å vektlegge lavt CO2-utslipp ved kjøp av ny bil. Kristelig Folkeparti foreslår også en vridning av drivstoffavgiftene med høyere CO2-avgift og lavere veibruksavgift for å gjøre biodrivstoff mer konkurransedyktig i markedet. Prisen på fossilt drivstoff vil med en slik vridning være den samme, mens biodrivstoff blir billigere grunnet fritak for CO2-avgift.

3.4 Kap. 1310 Flytransport

3.4.1 Sammendrag

Budsjettforslaget er basert på kostnadsnivået i nye kontrakter for anbudsruter i Nord-Troms og Finnmark med virkning fra 1. april 2010, og gjeldende kontrakter for anbudsruter i resten av landet.

3.4.2 Komiteens merknader

Komiteen vil understreke at regionalnettet og stamrutenettet innen luftfart er en viktig del av transportinfrastrukturen i Norge og at regulær trafikk på disse rutene er en forutsetning for næringslivet og bosettingen i distriktene. Statlige kjøp av innenlandske flyruter reduserer avstandsulemper og bidrar til velfungerende regioner og stabil sysselsetting i hele landet. Komiteen merker seg den foreslåtte økningen i budsjettet med 10,1 pst. fra saldert budsjett 2010, og at Samferdselsdepartementet har iverksatt en evaluering av ordningen med statlige kjøp av flyruter med tanke på å redusere kostnadene til flyrutekjøp ved framtidige anbudsrunder.

Komiteen merker seg også at Samferdselsdepartementet arbeider overfor EU gjennom EØS-prosessen for å kunne forlenge kontraktsperiodene på anbudsflyrutene for å gjøre det lettere for nye aktører å komme inn i markedet.

Komiteen peker på at Avinor fortsatt står overfor store nødvendige investeringer i de nærmeste årene både når det gjelder sikkerhetstiltak som følge av nye krav fra myndighetene og arbeidet med økt kompetanse og engasjement i miljøarbeidet.

Komiteen slutter seg til bevilgningen under kap. 1310 post 70.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil peke på at askeskyen sist vinter har forsterket Avinors finansieringsutfordringer. Når regjeringen nå igjen foreslår å ta utbytte av selskapet, blir det nødvendig å følge nøye med slik at selskapet fortsatt blir i stand til å håndtere den antatte økningen i flytrafikken i årene som kommer.

Flertallet vil peke på at det i denne forbindelse er viktig at avgiftsnivået ikke distanserer seg enda mer fra normalt europeisk nivå.

Flertallet vil videre vise til at drift av lufthavnene Rygge og Torp kan utgjøre både et korrektiv og et supplement til Gardermoen i konkurranse om å gi de reisende og flyselskapene det best mulige tilbud. Den kapasiteten disse lufthavnene utgjør vil også kunne påvirke behovet for videre utbygginger med ny rullebane på Gardermoen. Flertallet understreker at like konkurransevilkår for lufthavnene på Rygge og Torp også må omfatte åpningstider, og en håndhevelse av åpningstider i forhold til tilfeldige forsinkelser som ikke oppfattes urimelige.

Flertallet fremmer derfor følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen endre konsesjonsvilkårene for Moss Lufthavn Rygge slik at tak på antall flybevegelser fjernes og åpningstid settes til kl. 06.00–24.00. Ved forsinket ankomst tillates landing etter kl. 24.00.»

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at Stortinget i 2009 ga ei tilleggsløyving på 150 mill. kroner til Avinor for at selskapet skulle kunna gjennomføra naudsynte tryggleiksinvesteringar. Det vart også løyvd midlar til same føremålet i 2010. Det vart heller ikkje teke utbyte frå Avinor, korkje i 2009 eller i 2010. No er passasjertalsutviklinga, og med det også inntektsutviklinga. ei heilt anna. Utbytepolitikken som no gjeld, gjev lågare utbyte og den er meir føreseieleg for selskapet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til høringsuttalelsen fra NHO Luftfart til transport- og kommunikasjonskomiteen av 19. oktober 2010 til statsbudsjettet for 2011, der NHO Luftfart er sterkt kritisk til regjeringens forslag om å ta utbytte fra Avinor. Disse medlemmer viser til at Avinor ifølge NHO Luftfart står overfor et stort investeringsbehov. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sitt forslag i Innst. 2 S (2010–2011) om å redusere utbyttet i Avinor fra 50 pst. til 0 pst. for 2011. Disse medlemmer er overrasket over at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet velger å ta utbytte fra Avinor i 2011, og oppfatter dette som å være i strid med komitémerknadene fra transport- og kommunikasjonskomiteen om samme sak i Innst. 13 S (2009–2010), jf. disse medlemmers generelle merknader i kapittel 2.2.2. Disse medlemmer mener det blir feil å ta store utbytter fra én transportsektor, og ikke likebehandle til dels konkurrerende transportmidler. Disse medlemmer mener at lufthavner, tårn og navigasjonsutstyr er grunnleggende infrastruktur på linje med vei og bane. Disse medlemmer vil særlig understreke Avinor A/S sin rolle som en nasjonal utbygger av flyplasser. Investeringsbehovet knyttet til terminalutbygging Oslo lufthavn, Værnes lufthavn og Flesland lufthavn, samt en rekke andre utbyggingsprosjekter ved stamflyplasser som Sola, Tromsø og Kirkenes tilsier at Avinor AS må bli gitt et økonomisk handlingsrom til å kunne bygge ut nødvendige investeringer i egne anlegg uten at staten går inn og krever 315 mill. kroner i utbytte.

Disse medlemmer mener at luftfarten gjennom hele sin virksomhetskjede må baseres på konkurranse for å gi et best mulig tilbud overfor passasjerene, det beste tilbudet til lavest mulig pris. Flyrutene i Norge er avgjørende for mobiliteten i befolkningen, og flyrutene er det eneste landsdekkende kollektivtilbudet. Disse medlemmer ønsker å gjeninnføre statlige oppkjøp av lufthavntjenester på regionnettet i tråd med høringsuttalelsen fra NHO luftfart til NTP 2010–2019. Disse medlemmer viser til at da Avinor AS ble etablert som selskap i 2003, ble det forutsatt som prinsipp at staten skulle finansiere statlig kjøp av ulønnsomme lufthavntjenester på de regionale lufthavnene.

Disse medlemmer vil understreke viktigheten og behovet for lengre anbudskontrakter på flyruter, spesielt innen tilbudet på de mindre lufthavnene. Dette for å få på plass en bedret konkurranse innen luftfarten. Indirekte kan bedret konkurranse om anbudsrutene gi lavere utgifter for staten og dermed økonomisk handlingsrom til å vurdere forbedringer i både frekvens og regularitet. Under transport- og kommunikasjonskomiteens besøk i Vest-Finnmark og Troms kom det tydelig frem stor misnøye med dagens system, hvor kommunene og fylkeskommunene i praksis ikke har noen innflytelse på selskapenes prioritering av valg av ruter, frekvens og regularitet. Dette er en overkjøring av lokaldemokratiet. Kommuner med flyplasser må bli en sentral aktør som høringsinstans ved tilrettelegging for ruter og regularitet.

Disse medlemmer er av den oppfatning at regjeringen gjennom omfanget av offentlige kjøp også kan påvirke billettprisen. Det er en klar sammenheng mellom regularitet og kvalitet og at staten kan bidra gjennom mer statlig innkjøp. Dette kan også bli gjort gjennom å styrke investeringssiden for å styrke offentlig infrastruktur som en del av nordområdesatsingen. Disse medlemmer vil for øvrig vise til Samferdselsdepartements svar på spørsmål 458 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 14. oktober 2010 for oversikt over tilskudd per rute.

Disse medlemmer viser til forsøkene med ART «Advanced Remote Tower» i Sverige, som innebærer at et sentralt kontrollsenter kan erstatte kontrolltårnet på flere små og mellomstore flyplasser. Dette er en spennende utvikling av teknologi som vil kunne øke sikkerheten og inntjening ved norske flyplasser. Disse medlemmer understreker at dette ennå er i en tidlig fase, men at vi også i Norge må se på mulighetene for effektivisering og bedring av sikkerheten.

Disse medlemmer viser til at regjeringen vil finansiere ny hålogalandsbru over Rombaken i Nordland ved å nedlegge Narvik Lufthavn, slik at driftsmidlene til Narvik Lufthavn inngår i finansieringen av hålogalandsbrua. Slik disse medlemmer ser det, så legger regjeringen opp til at flyselskapene gjennom luftfartsavgifter til Avinor AS skal delfinansiere bygging av veiinfrastruktur, i dette tilfelle Hålogalandsbrua. Disse medlemmer viser til at luftfarten i Norge er 100 pst. brukerfinansiert, og disse medlemmer mener at det blir helt galt å skyve finansieringsansvaret for veistruktur over på flypassasjerene. Disse medlemmer viser til at Avinor AS gjennom en slik finansieringsløsning blir skadelidende, og at utbygging/vedlikehold av andre lufthavner nødvendigvis vil gå på bekostning av Hålogalandsbrua. Avinor AS må få de samme konkurransevilkårene som lignende selskaper i andre europeiske land, slik at man ikke risikerer at konkurransevilkårene er i strid med EUs regelverk. Disse medlemmer mener at regjeringens finansieringsløsning også er betenkelig fordi regjeringen skaper en presens som fratar Avinor insentiver til å vurdere effektivisering og forenkling av lufthavnstrukturen.

Disse medlemmer peker på at lufthavnene Torp og Rygge er viktige for å dekke det samlede behovet for flytransport i Norge på en god måte for brukerne. Disse medlemmer peker på at en fri og sunn konkurranse mellom lufthavnene er viktig og at både Torp og Rygge utfører et samfunnsoppdrag på linje med flyplasser eid av staten gjennom Avinor.

Disse medlemmer har merket seg det lokale arbeidet som er gjort for å etablere en flyplass med en rullebane på minimum 2 400 meter på Helgeland. Disse medlemmer støtter dette arbeidet. Etablering av en slik flyplass vil gi nye muligheter for befolkningen og næringslivet på Helgeland. Disse medlemmer ønsker i tillegg å sette av 15 mill. kroner til utvidelse av rullebanen på Stokka (Sandnessjøen flyplass), og henter disse midlene fra sitt forslag om redusert utbytte fra Avinor, jf. forslag i Innst. 2 S (2010–2011).

Disse medlemmer viser til at kostnadene knyttet til sikkerhet ved norske flyplasser har økt dramatisk i perioden fra 2004 til 2010, og at kostnadene knyttet til disse myndighetspålagte kravene veltes over på brukerne. Disse medlemmer mener gode betingelser for luftfarten i Norge tilsier at det også bør være en øvre grense for hvor mye brukerne skal måtte betale. Disse medlemmer viser til sine merknader om avgifter på flytransport i innstillingens kapittel 2.2.2. Disse medlemmer er imot regjeringens forslag om klimakvoteplikt på alle flyreiser innen Norge, EU og EØS-området fra 2012. Disse medlemmer er også imot endringene i avgiftsstrukturen som medfører at kommersielle flyvinger med tyngre fly til de regionale lufthavnene får en avgiftsøkning på 10 pst.

Disse medlemmer vil fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen i løpet av 2011 legge frem en egen stortingsmelding om modernisering av norsk luftfartspolitikk basert på ‘Strategi for norsk luftfart’ fra juni 2008, fremlagte rapporter om flysikkerheten i norsk luftfart, og Dokument nr. 8:16 (2008–2009).»

3.5 Kap. 1311 Tilskudd til regionale flyplasser

3.5.1 Sammendrag

Reduksjonen på 61,2 mill. kroner på kapitlet samanlikna med saldert budsjett for 2010, skyldast at det i 2010 vart løyvd ekstraordinære investeringstilskot til Avinor AS (50 mill. kroner) og lufthamnene ved Notodden og Skien (12 mill. kroner). Løyvingsforslaget for 2011 gjeld 14,6 mill. kroner til flygeinformasjonsteneste ved dei ikkje-statlege flyplassane og 12 mill. kroner i driftstilskott til Stord lufthamn, ei vidareføring av løyvinga i 2010.

3.5.2 Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, slutter seg til forslaget til bevilgning.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at drift av ikke-statlige lufthavner som Rygge, Torp, Stord, Skien og Notodden lufthavn utgjør et viktig supplement til de statlige flyplassene. Det er liten tvil om at dette er en viktig del av samferdselsstrukturen og at brukerne i all hovedsak er fornøyd. Dette tilbudet er også svært viktig hva angår opprettholdelse og utvikling av kompetanse og industrielle klynger.

Dette flertallet mener at så lenge kryssubsidieringssystemet mellom lufthavnene innenfor Avinor består, bør lufthavnene på Stord, Notodden og i Skien inkluderes i Avinorsystemet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen inkludere de ikke-statlige lufthavnene på Stord, Notodden og i Skien i systemet med kryssubsidiering som i dag foretas mellom de statlige flyplassene.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre mener det er viktig med like konkurransevilkår for private og statlige lufthavner. Økonomisk forutsigbarhet og langsiktighet i planlegging og drift er avgjørende for disse lufthavnene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil på denne bakgrunn øke posten med 20 mill. kroner, jf. Fremskrittspartiets forslag til alternativt statsbudsjett. Disse medlemmer viser til Samferdselsdepartementets svar på spørsmål 393 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 11. oktober 2010, og forutsetter at eksisterende tilskuddsordninger ikke bortfaller. Disse medlemmer vil videre vise til sine merknader og sitt forslag om dette i Innst. S. nr. 300 (2008–2009).

Disse medlemmer har merket seg at det på Arendal Lufthavn Gullknapp er en ny reguleringsplan på gang med rullebane på 1 600 meter som i tillegg har 300 meter sikkerhetssone i hver ende, og at man gjennom frivillig salg har kjøpt arealer slik at rullebanen kan utvides til 4 000 meter innenfor flyplassens eget areal.

Disse medlemmer vil for øvrig vise til spørsmål 397 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 12. oktober 2010 om kostnaden ved å bygge ny adkomstvei til Arendal Lufthavn Gullknapp dersom flyplassen utvides slik at den blir et alternativ for charteroperatører og lavprisselskaper.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til at det i mange år har vært arbeidet for å få Ørland inn på det regionale kortbanenettet. Dette medlem viser til at Ørlandet–Gardermoen er en viktig flyrute som har stor betydning for regional utvikling. Dette medlem ber regjeringen bidra til at Ørland flystasjon innlemmes i kortbanenettet.

3.6 Kap. 1313 og 4313 Luftfartstilsynet

3.6.1 Sammendrag

Den foreslåtte økningen under kap. 1313 for 2011 skal i hovedsak dekke kostnader knyttet til flytting til nytt bygg sommeren 2011.

3.6.2 Komiteens merknader

Kap. 1313 post 1 Driftsutgifter

Komiteen viser til at Luftfartstilsynet har hovedansvaret for tilsynet med norsk luftfart, og påpeker at et velfungerende og aktivt tilsyn er en forutsetning for å opprettholde et høyt nivå på flysikkerheten. Komiteen understreker behovet for å balansere det sikkerhetsmessige innhold og omfang av slik kontroll mot påførte forsinkelser og kostnader for reisende.

Komiteen har merket seg at tilsynet har et samarbeid med Forsvaret for å sikre en best mulig koordinering mellom sivil og militær luftfart. Komiteen er positiv til dette samarbeidet og mener det er viktig for utviklingen av norsk luftfart.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til at Prop. 1 S (2010–2011) ikke omtaler den såkalte 216-forordningen som gir Det europeiske flysikkerhetsbyrået EASA gjennom ESA mulighet til å bøtelegge personer og foretak som bryter reglene. Disse medlemmer peker på at luftfarten i sin natur er en internasjonal bransje, og mener at det er viktig at folk i våre naboland har tillit til at Norge oppfyller de samme sikkerhetsreglene som man har ellers i Europa.

Kap. 4313 post 1 Gebyrinntekter

Komiteen viser til at Luftfartstilsynets inntekter hovedsakelig kommer fra gebyrer for adgangskontroll og tilsyn med luftfarten, herunder luftfartøy, luftfartsselskaper, verksteder, lufthavner mv. i henhold til gebyrregulativet. Komiteen viser til at det imidlertid har vært vanskelig å finansiere Luftfartstilsynet fullt ut gjennom gebyrer, og støtter at det bevilges midler til formålet over statsbudsjettet i 2011.

3.7 Kap. 1314 Statens havarikommisjon for transport

3.7.1 Sammendrag

Foreslått økning for 2011 skyldes behov for økte ressurser til å følge opp ulykker og arbeidsulykker til sjøs.

3.7.2 Komiteens merknader

Komiteen peker på at Statens havarivernkommisjon for transport (SHT) har som oppgave på uavhengig grunnlag å undersøke ulykker og alvorlige hendelser innenfor luftfarten, jernbane, veisektoren, samt sjø- og arbeidsulykker om bord på skip. Dette for å bidra til å øke sikkerheten innenfor de forskjellige transportområdene.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at SHT har gjort et viktig arbeid når det gjelder å påpeke mangelen på klare kriterier når det gjelder hva som skal regnes som forsvarlig sikkerhetstilstand på offentlige veier. SHT skriver følgende i rapporten «Vei 2010/03», om en møteulykke mellom personbil og lastebil på fv 13 i Alta 1. januar 2009 der ulykken skjedde utelukkende på grunn av veiens dårlige forfatning:

«SHT mener det er behov for kriterier som definerer når en vei er sikkerhetsmessig uforsvarlig for trafikantene, og foreslår at arbeidet med nasjonale føringer knyttet til veienes tiltaks- og tilstandsstandard kan inkludere dette. Det er SHTs oppfatning at lignende ulykker som følge av veidekkets tilstand kan skje, så lenge det ikke er definert hvor store spordannelser som gir en uakseptabel sikkerhetstilstand.»

Flertallet viser til at SHT 29. september 2010 avga rapporten «Vei 2010/04» som også understreket behovet for veitilsyn og fastsatte standarder. Rapporten omhandler en ulykke på Brekke bru i Flåm 14. november 2007, der et vogntog mistet kontrollen på broen og kolliderte med to personbiler.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet fulgte opp denne anbefalingen fra Rapporten «Vei 2010/03» ved å fremme representantforslag Dokument 8:2 S (2010–2011) om å innføre målbar veistandard og etablering av selvstendig transporttilsyn.

Disse medlemmer peker på at det derved også er behov for å tydeliggjøre veiholders juridiske ansvar i veitrafikkloven på linje med føreransvaret. Disse medlemmer peker på at veietaten bygger, vedlikeholder og overvåker sikkerheten på veiene; både riksveier og fylkesveier, og at det derfor bør tydeliggjøres et klart juridisk ansvar for ansvarlig etat, Statens vegvesen. Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen innarbeide bestemmelser om et juridisk ansvar i veitrafikkloven for ulykker som skyldes veiholder.»

Disse medlemmer peker på at registrerte kjøretøyer kontrolleres ved hjelp av periodisk kjøretøykontroll (PKK), som pålegger eier en ekstra utgift for å sikre at kjøretøy tilfredsstiller krav til driftssikkerhet. For veiholder gjelder ingen slike krav. Norge har i dag et veinett inndelt i flere klasser og med svært varierende standard. Det eksisterer ingen form for godkjenningssystem for veinettet, og det er altså heller intet juridisk fastlagt ansvar for veiholder dersom feil og mangler ved veiens beskaffenhet forårsaker ulykker og skader. Disse medlemmer peker på at årlige statlige utgifter i forbindelser med trafikkulykker er svært store. En andel av disse ulykkene skyldes utvilsomt dårlig veistandard, jf. disse medlemmers merknader om trafikksikkerhet i innstillingens kapittel 2.2.2. Flere uavhengige tiltak bør settes inn for å bedre veistandarden. Disse medlemmer mener det også bør utredes et system med godkjenning og periodisk kontroll av norske veier, og fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge frem sak om et system for klassifisering og periodisk godkjenning av veinettet i Norge.»

Disse medlemmer vil for øvrig vise til følgende strukturforslag i Innst. 2 S (2010–2011) fra Fremskrittspartiet:

«Stortinget ber regjeringen fremme forslag om opprettelsen av et Statens Transporttilsyn som skal ha totalansvar for tilsyn og kontroll innenfor samferdselssektoren, der dagens transporttilsyn inngår.»

3.8 Kap. 4312 Oslo Lufthavn AS

3.8.1 Sammendrag

Som følge av finanskrisen ble Avinor gitt avdragsfritak for 2009 og 2010. For 2011 foreslås avdragsbeløp under post 90 på 444,4 mill. kroner.

3.8.2 Komiteens merknader

Komiteen viser til at utbyggingen av Gardermoen ble finansiert gjennom lån fra staten, og at post 90 dekker avdrag på lån.

Komiteen viser til at 90-postene behandles av finanskomiteen utenfor rammeområdene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader og bevilgningsforslag på kap. 5622 post 85 i Innst. 2 S (2010–2011) om utbytte fra aksjer i Avinor AS, der disse medlemmer går imot å tappe Avinor for utbytte i 2011.

3.9 Kap. 5619 Renter av lån til Oslo Lufthavn AS

3.9.1 Sammendrag

I henhold til vilkårene i låneavtalen mellom staten og Oslo Lufthavn AS, er det lagt til grunn at renter av statens lån vil utgjøre 236,8 mill. kroner i 2011, jf. post 80.

3.9.2 Komiteens merknader

Komiteen har ingen merknader og slutter seg til forslaget til bevilgning.

3.10 Kap. 1320 Statens vegvesen

3.10.1 Sammendrag – Generelt

1 Det er senere gjort følgende endringer: Post 23 er økt med 70 mill. kr, post 29 er økt med 59 mill. kr, post 30 er økt med 130 mill. kr, post 61 er redusert med 3 mill. kroner og post 72 er redusert med 0,7 mill. kr, jf. Prop. 125 S /Innst. 350 S (2009–2010).

Samla budsjettframlegg for Statens vegvesen gir ei oppfølging av Nasjonal transportplan 2010–2019 på om lag 47 pst. etter andre året, samanlikna med ei jamn årleg fordeling av planramma for perioden 2010–2013.

Det er for 2011 budsjettert med 7,2 mrd. kroner til post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehald, ein auke på 991,5 mill. kroner eller 16 pst. frå saldert budsjett 2010. Basert på dei modellane vi har i dag vil denne auken medverke til at veksten i forfallet av vegkapitalen blir stansa. Med budsjettforslaget kan det bli lagt om lag 1 000 km asfalt.

Det er for 2011 budsjettert med 5,5 mrd. kroner til post 30 Riksveiinvesteringar, ein auke på 387,9 mill. kroner frå saldert budsjett 2010. Investeringsmidlar til Bjørvika og prosjekta E16 over Filefjell og E6 vest for Alta er førte på eigne investeringspostar. Saman med løyvinga til post 31 Rassikring på 1 051,1 mill. kroner, aukar løyvingane til investeringar på vei samla sett med 444 mill. kroner eller 6,9 pst. frå saldert budsjett 2010.

Av midlane til rassikring er 526,3 mill. kroner avsett til fylkesveinettet i 2010. Samferdselsdepartementet foreslår at løyvingar til rasskring på fylkesveinettet skjer som eit øyremerka tilskot over Samferdselsdepartementets budsjett. Det er oppretta ei ny tilskotspost (post 62) til dette formålet under kap. 1320.

Som i 2010 foreslår regjeringa rentekompensasjon for transporttiltak i fylka innafor ei årleg ramme på 2 mrd. kroner.

Til post 72 Kjøp av riksveiferjetjenester er det budsjettert med 446,4 mill. kroner.

Samferdselsdepartementet tar sikte på at en veitilsynsfunksjon, etablert som en enhet direkte underlagt veidirektøren, kan iverksettes i første halvdel av 2012.

3.10.2 Komiteens merknader

Komiteen mener at en godt utbygget og vedlikeholdt infrastruktur gir enkeltmennesker frihet til å kunne forflytte seg på en effektiv og sikker måte innenlands og til/fra utlandet. Infrastrukturen er samtidig viktig for at bedrifter i hele landet skal være konkurransedyktige. Dette gjelder både ved at bedriftene lettere kan tiltrekke seg arbeidskraft, og gjennom reduserte kostnader for å nå markedene.

Komiteen understreker viktigheten av gode veier. Veibygging er både god distriktspolitikk og god næringspolitikk. Sikrere veier er også avgjørende for å komme videre mot visjonen om null drepte og varig skadde i trafikken.

Komiteen viser til at en godt utbygd samferdselsinfrastruktur er en av de viktigste faktorene for at samfunnet skal kunne fungere. Uten et godt utbygd infrastrukturnett vil det være vanskelig for bedrifter og enkeltpersoner å etablere seg og bo rundt omkring i landet.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, mener at vi i økonomiske nedgangstider må bidra til å redusere arbeidsledigheten i blant annet bygg- og anleggssektoren gjennom økt satsing på veibygging.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at veibygging og -finansiering i Norge har behov for gjennomgripende reformer for å oppnå nødvendig fornyelse og modernisering.

Dette flertallet vil vise til at i et land som Norge, med lange avstander og spredt bosetting, vil et godt utbygd veinett med høy standard og god mobilitet være avgjørende for at næringsliv skal kunne fungere på en effektiv måte. Norge burde, for å utligne ulempene med å ligge langt fra markedene, ha et bedre utbygd veinett enn andre land. Dessverre er det motsatte tilfellet.

For dette flertallet er det videre en klar sammenheng mellom økt trafikk og flere ulykker på den ene siden, og mindre budsjettandeler til veiformål på den andre.

Dette flertallet ønsker derfor å forsere utbyggingen av veinettet i Norge, samt forbedre vedlikeholdet. Dette vil føre til færre ulykker og et mer lønnsomt næringsliv.

Dette flertallet mener at den statlige andelen av veiinvesteringene må økes. Regjeringen ligger allerede over 2,3 mrd. kroner på etterskudd i forhold til investeringsrammen i den vedtatte Nasjonal transportplan (NTP).

Dette flertallet vil peke på at en forsert utbygging vil spesielt virke positivt for næringsliv og befolkning i distriktene.

Dette flertallet ønsker å organisere Statens vegvesen som et statlig veiselskap eller statsforetak, og viser til at dette vil gjøre det mulig å prosjektfinansiere store utbyggingsprosjekter ved hjelp av statlig lån.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at det bevilges 15,1 mrd. kroner til vegformål. Til vegvedlikehold er det foreslått 1,55 mrd. kroner, og dette er en økning på hele 60 pst. Disse medlemmer understreker at dette vil gjøre det mulig å dekke store behov som følge av etterslep i vedlikeholdet, kostnadsøkning, trafikkøkning og nye veganlegg. Basert på dagens utregningsmodeller blir veksten i etterslepet i vedlikeholdet stanset.

Bevilgningen vil også blant annet gi 1 000 km med nytt asfaltdekke på riksvegene. Disse medlemmer viser også til at det blir en økning i bevilgningene til investeringer. I alt 6,92 mrd. kroner er foreslått som statlige bevilgninger til veginvesteringer, en økning på 444 mill. kroner eller 6,9 pst. sammenliknet med saldert budsjett 2010. Dette vil føre til at større investeringsprosjekt blir avslutta og vil bidra til bedre fremkommelighet og redusert reisetid. I tillegg til start av nye prosjekt er det også satt av planmidler til prosjekt som på lengre sikt vil gi betydelig bedre framkommelighet. I Prop. 36 S (2010–2011) foreslår den rød-grønne regjeringen for øvrig en ytterligere styrking av bevilgningen til vegplanlegging. Disse medlemmer viser videre til at budsjettforslaget for 2011 følger opp regjeringens mål om en milliard kr. årlig til rassikring i perioden 2010–2019. Det er foreslått 1,05 mrd. kroner til rassikring, en økning på 23,7 pst, fra 2010. 526 mill. kroner skal gå til rassikringsprosjekt på fylkesvegnettet, mens resten skal benyttes på riksveger. Klimaendringene fører til økt rasfare. Regjeringens satsing på rassikring gir økt livskvalitet for folk bosatt langs rasutsatte strekninger og høyere effektivitet for næringsliv som er avhengig av å benytte rasutsatte ferdselsårer.

Bevilgningen til riksvegformål øker totalt med 11,2 pst. Disse medlemmer understreker at siden det rød-grønne flertallet overtok regjeringsmakta i 2005, er økningen til vegformål på 6,84 mrd. kroner eller 43,9 pst., målt i 2011-kroner. Overføringa av vegnett til fylkene er det da tatt hensyn til.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at god transportinfrastruktur er en forutsetning for en velfungerende økonomi der folk, varer og tjenester raskt kan flyttes dit det er størst behov. Disse medlemmer påpeker at veinettet er den viktigste infrastrukturen i Norge, og at effektive, sikre og miljøvennlige veier er helt avgjørende for næringslivets konkurranseevne og innbyggernes behov og krav til mobilitet.

Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets forslag til alternativt statsbudsjett 2011, der det settes av 21,7 mrd. kroner ekstra til riksveiinvesteringer, 7,2 mrd. kroner ekstra til fylkesveiinvesteringer, og 1,2 mrd. kroner ekstra til rassikring.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Høyres transportplan, og sine forslag i NTP (2010–2019), Innst. S. nr. 300 (2009–2010).

Disse medlemmer foreslår i sitt alternative budsjettforslag å øke bevilgningene til veiinvesteringer med 1 mrd. kroner i forhold til det som følger av regjeringens forslag. Denne milliarden er fordelt med 200 mill. kroner til trafikksikringstiltak på fylkesveier, 600 mill. kroner til trafikksikkerhetstiltak riksveier, som for eksempel midtdelere, 200 mill. kroner til forsert planlegging/prosjektering av trafikksik-ringstiltak og større sammenhengende prosjekter.

I tillegg foreslår disse medlemmer i sitt alternative budsjettforslag å etablere et vedlikeholdsfond til samferdselsformål på 50 mrd. kroner. Fondet vil gi en årlig avkastning på 2,5 mrd. kroner som vil brukes for å møte noen av utfordringene med det store etterslepet på vedlikehold av vei- og jernbanenettet.

Kundetilfredshet

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre fremmer derfor følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sørge for at tilfredshet med riks- og fylkesveier jevnlig måles blant veibrukerne.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser i denne forbindelse til innstillingens kapittel 2.2.2 Generelle merknader fra Fremskrittspartiet.

3.10.2.1 Post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveier m.m.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at regjeringen foreslår å øke bevilgningene til trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveier med 991,5 mill. kroner eller 16 pst. i forhold til saldert budsjett 2010. Med dette vil 50,5 pst. av planramma for perioden 2010–2013 være fulgt opp etter to år.

Denne økningen skyldes de store behovene som følger av etterslepet i vedlikeholdet, samt behov for midler som følge av kostnadsøkning på driftskontrakter utover generell prisstigning, trafikkøkning og nye veianlegg.

Disse medlemmer viser til at økningen på post 23 vil stanse veksten i vedlikeholdsetterslepet.

Disse medlemmer viser til at det i 2011 blir et stort løft for drift og vedlikehold på vegnettet. Det er foreslått en økning på 880 mill. kroner eller 21 pst. Til vedlikehold er det foreslått en økning på 580 mill. kroner eller 60 pst. Dette vil gi 1 000 km med nytt asfaltdekke, og veksten i etterslepet i vedlikeholdet blir stanset.

Disse medlemmer slutter seg til forslaget til bevilgning under post 23, og viser for øvrig til sine merknader om trafikksikkerhet under kapittel 3.10.2.3 og kapittel 4.1.

Disse medlemmer viser til at den økte bevilgningen også gir rom for å følge opp Statens vegvesens handlingsprogram for 2010–2013 som legger opp til en opptrapping til trafikksikkerhetsrettede trafikant- og kjøretøytiltak i 2011. Målrettet utekontroll skal prioriteres på steder og til tider der trafikksikkerhetsgevinsten forventes å være spesielt høy. Bilbeltekontroll og kontroll av bremser på tunge kjøretøy står sentralt i arbeidet for å redusere antall drepte og hardt skadde i veitrafikken.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Fremskrittspartiets forslag til alternativt statsbudsjett 2011, der denne post 23 til trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveier økes med 1 mrd. kroner. Disse medlemmer viser til sitt forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), der disse medlemmer la opp til en betydelig satsing på trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveier. Disse medlemmer viser til at dette budsjettforslaget i tillegg også inneholder til sammen 1,02 mrd. kroner til trafikksikkerhet i form av 200 mill. kroner på kap. 1320 post 73 og 822 mill. kroner som investeringsramme på kap. 1382 post 69. Disse medlemmer ønsker at 750 mill. kroner av dette skal brukes på midtrekkverk. Disse medlemmer viser til at en stor andel av de 21,7 mrd. kroner i ekstra riksveiinvesteringer disse medlemmer bruker på riksveiinvesteringer i 2011, i praksis også kan regnes som penger til økt trafikksikkerhet gjennom økt satsing på trygge 4-felts motorveier med midtdelere.

Disse medlemmer viser til Samferdselsdepartementets svar på spørsmål 222 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 6. oktober 2010, der det kommer frem at vedlikeholdsetterslepet på riksveiene har økt fra om lag 17 mrd. 2010-kroner i 2005, til om lag 19 mrd. 2010-kroner i 2009 for riksveinettet slik det var definert frem til 1. januar 2010.

Disse medlemmer viser til at kap. 1320 post 23 heter «trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveier m.m». Av regjeringens forslag til bevilgning på 7 170,1 mill. kroner, skal det ifølge Prop. 1 S (2010–2011) brukes 1 653 mill. kroner på trafikktilsyn, 1,9 mrd. kroner til drift av veinettet, 1,55 mrd. kroner til vedlikehold, 1,3 mrd. kroner til veiadministrasjon og 300 mill. kroner til utgifter i Vegdirektoratet. Disse medlemmer mener at det er uryddig å samle så mange ulike formål i en enkelt budsjettpost. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen i forbindelse med arbeidet med statsbudsjettet for 2012 dele dagens kap. 1320 post 23 i flere budsjettposter slik at det kommer klarere frem hvor mye som bevilges til de enkelte formålene posten i dag omfatter.»

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til at Høyre i 2010 i sitt alternative budsjettforslag har foreslått et vedlikeholdsfond for samferdsel på 50 mrd. kroner, for å redusere det store etterslepet på vedlikehold av vei- og jernbanenettet i Norge, hvorav 10 mrd. kroner til jernbanen.

Fjorårets foreslåtte fond ville gitt en avkastning på årets budsjett på ca. 2 mrd. kroner til veivedlikehold, og ca. 500 mill. kroner til jernbanevedlikehold.

Disse medlemmer har utarbeidet en tabell som viser hvordan disse vedlikeholdsmidlene ville bli fordelt mellom fylkene:

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til at det er et stort vedlikeholdsetterslep på veinettet. Dette medlem mener det er viktig å bedre veistandarden spesielt på ulykkesbelastede strekninger. Det er særlig behov for flere midtdelere, og særlig belastede ulykkespunkt må utbedres for å styrke sikkerheten. Dette medlem viser til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett der det foreslås å øke rammen for trafikktilsyn, drift og vedlikehold av veinettet med 100 mill. kroner ut over regjeringens forslag. Dette medlem viser til at Kristelig Folkepartis budsjettalternativ innebærer en styrking av veibudsjettet med 330 mill. kroner ut over regjeringens forslag.

Driftskontrakter

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at driftskontraktene (tidligere funksjonskontrakter) har hatt en formidabel kostnadsøkning. Utlysning av driftskontrakter i 2010 resulterte i et kostnadsnivå som var om lag 87 pst. høyere enn nivået i kontraktene fra 2005 som ble avløst. Kostnadsøkningen skyldes delvis økte kvalitetskrav i kontraktene, men også en betydelig generell prisøkning utover generell prisstigning. Dette viser at konkurranseutsettingen av drift og vedlikehold ikke har fungert etter hensikten.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til regjeringens egen utredning om dette, jf. St. prop. 1 S (2010–2011). Disse medlemmer er uenige med de rød-grønne partiene på Stortinget, men enige med regjeringens vurdering i dette spørsmålet om funksjonskontrakter, prisutvikling og konkurranseutsetting.

Drift og vedlikehold av sykkelveier

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, understreker behovet for helårsdrift og vedlikehold av gang- og sykkelveier, og ber departementet følge opp overfor Statens vegvesen når det gjelder dette.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til den kraftige økningen på veivedlikehold i forslaget til budsjett for 2011, og forutsetter at dette også kommer gang- og sykkelveiene til gode.

Trafikkontroll

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, mener at Automatisk trafikkontroll (ATK) er et effektivt og viktig tiltak. Flertallet viser til evaluering av streknings-ATK (gjennomsnittsmåling av farten mellom fotoboksene). Den viser at antall drepte reduseres med 15,6 pst. og antall hardt skadde med 10 pst. Streknings-ATK fremstår som et nytt og sterkt trafikksikkerhetstiltak med høy virkning og vil således kunne utgjøre et viktig virkemiddel for å bevege seg i nullvisjonens retning. Flertallet støtter derfor økt bruk av dette trafikksikkerhetstiltaket.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at personvernet i Norge er på vikende front under regjeringen Stoltenberg II bestående av Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet. Disse medlemmer påpeker at gjennomsnittsmåling mellom fotobokser er en farlig form for overvåkning, fordi alle bilistene må registreres, og ikke bare de som kjører for fort. Ved utplassering av tilstrekkelig antall fotobokser vil veimyndighetene kunne følge hver enkelt bil over lange strekninger. Datatilsynet har tidligere sagt nei til gjennomsnittsmåling, og NAF har vært skeptiske av samme grunn. Med kunstig lave fartsgrenser blir gjennomsnittsmåling mellom fotobokser bare nok en avgift som kun har til hensikt å bringe penger inn i statskassen. Disse medlemmer viser til følgende tall knyttet til streknings-ATK som viser at de aller fleste bilister er lovlydige, og at en fjerdedel av overtredelsene må henlegges:

Kilde: Samferdselsdepartementet

Disse medlemmer mener at trafikantene bør følge mer med på trafikkbildet enn på speedometeret, mens gjennomsnittsmåling mellom fotobokser kan føre til det motsatte.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til at Datatilsynet i 2006 satte en stopper for totalovervåkning av alle bilister på enkeltstrekninger, og er skuffet over at regjeringen likevel har innført strekningsvis-ATK. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen snarest avvikle strekningsvis-ATK.»

Fartsgrenser

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til at analyser fra Statens vegvesen viser at høy fart er medvirkende årsak til halvparten av dødsulykkene på norske veger, manglende førerdyktighet er medvirkende årsak i 2/3 av dødsulykkene, kjøring i ruspåvirket tilstand medvirkende årsak i 27 pst. av dødsulykkene. I tillegg viser analyser at mang-lende bruk av sikkerhetsutstyr i stor grad medvirker til at ulykkene fikk dødelig utgang. 41 pst. av omkomne personer i bil i 2008 brukte ikke bilbelte. I tillegg har høy fart medvirket til at vel 50 pst. av dødsulykkene fikk dødelig utgang.

Flertallet mener derfor at man ikke trenger høyere fartsgrenser. Man trenger derimot en større innsats for å få alle til å holde de fartsgrensene man allerede har. Man trenger også større innsats for å få flere til å bruke bilbelte.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre ønsker i første omgang å godkjenne 110 km/t som fartsgrense på de beste motorveiene i henhold til anbefaling fra Statens vegvesen, jf. oppslag i blant annet Aftenposten 24. april 2004. Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen godkjenne 110 km/t som fartsgrense på de beste motorveiene i henhold til anbefaling fra Statens vegvesen.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil øke fartsgrensene på norske veier der veistandarden er god nok, men det er dessverre bare en liten andel av norske veier som har fullgod standard i henhold til Statens vegvesens veinormaler. Disse medlemmer vil ha 110 km/t på vei tilsvarende dagens motorvei klasse A, og 120 km/t på spesielt godt egnede strekninger. Norge har per i dag den laveste maksimalfartsgrensen i hele Europa. Trygg Trafikk i Østfold påpekte allerede i 2005 at firefeltsveiene er gode nok til at topphastigheten kan økes til 120 km/t, og E6 i Østfold ble trukket frem som en vei der dette ville være hensiktsmessig. I Danmark ble fartsgrensene på de beste motorveiene økt til 130 km/t i 2004, og det er ifølge den danske organisasjonen FDM ikke grunnlag for å si at det er en sammenheng mellom økte fartsgrenser og flere ulykker med økt fartsgrense.

Disse medlemmer viser til at fartsgrensen for moped er 45 kilometer i timen, og at den lave farten ofte fører til køer, forbikjøringer og farlige situasjoner i trafikken. Disse medlemmer mener at mopeder bør kunne kjøre lovlig i minst 60 kilometer i timen. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utrede høyere fart for mopeder.»

Føreropplæring

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, mener det er viktig med en god føreropplæring og imøteser den varslede evalueringen av føreropplæringen som starter i 2011.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen evaluere føreropplæringen og snarest øke satsingen på tilsyn med føreropplæringen for å øke kvaliteten.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at på samme måte som perio-disk kjøretøykontroll er overtatt fra Statens vegvesen av godkjente verksteder, kan gjennomføring av førerprøve suppleres med tilbud om dette gjennomført ved godkjente trafikkskoler. Disse medlemmer viser til at dette vil redusere ventetidene, kostnadene og de ulemper publikum i dag opplever som et resultat av at statlig monopol på førerprøve opprettholdes. Disse medlemmer viser til at stortingsrepresentant Bård Hoksrud har tatt opp dette med statsråden ved flere anledninger, blant annet skriftlig spørsmål nr. 813 og nr. 1151 i Dokument nr. 15 (2008–2009), samt spørsmål nr. 1121 i Dokument nr. 15 (2007–2008). Disse medlemmer viser til at Danmark allerede har privatisert førerprøvene på denne måten. Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen åpne for at førerprøve kan gjennomføres i regi av trafikkskoler som godkjennes for dette.»

Disse medlemmer mener at unge bilkjørere må gis anledning til å få mer praksis. Disse medlemmer vil derfor innføre graderte førerkort for personer under 18 år. Dette innebærer at personer fra fylte 17 år kan ta et gradert førerkort der man får kjøre alene med noen restriksjoner på bruk av bil. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utrede graderte førerkort for personer under 18 år.»

Trafikkskilt

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er kjent med at trafikkskiltene i Norge i dag har en gjennomsnittsalder på rundt 20 år, men at målsettingen ut ifra et trafikksikkerhetsperspektiv burde ha vært nærmere 10 år. Disse medlemmer ønsker å sette av 250 mill. kroner til fornyelse av skiltparken, og fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge frem et nytt og forpliktende opplegg for fornyelse av skiltparken i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett for 2011.»

3.10.2.2 Post 29 Vederlag til OPS-prosjekter

Komiteen slutter seg til forslag til bevilgning under post 29.

Komiteen viser for øvrig til merknader til OPS under kapittel 4.13 Alternativ finansiering og organisering av infrastruktur.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at denne posten illustrerer godt at OPS-prosjekter ikke er gratis, og at utgiftene binder opp mulighetene til å foreta andre prioriteringer i budsjettet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at bompenger ikke er en nødvendig del av en OPS-løsning. Disse medlemmer vil for øvrig vise til sine merknader om bompenger i innstillingens kapittel 2.2.2.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til at posten representerer vederlag i henhold til avtale for tre store prosjekter som er ferdigstilte i tråd med prioritering, som også hadde blitt gjennomført om en alternativt hadde valgt gjennomføring i statlig regi.

3.10.2.3 Post 30 Riksveiinvesteringer

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil understreke at satsinga på vedlikehold og investeringer på riksveinettet er på et historisk høyt nivå og er tilfredse med dette. Disse medlemmer vil vise til at bevilgningene til vei har økt med 44 pst. siden 2005 og at man ved denne kraftige satsingen gjør det mulig å stanse forfallet og samtidig sørge for betydelige nyinvesteringer. Disse medlemmer er også tilfredse med at man sørger for mer midler til veiplanlegging, da dette kan bidra til å realisere viktige veiprosjekter i framtida.

Disse medlemmer vil også presisere at man med samme økning i de to siste årene i planperioden 2010–2013, som i 2011, vil planrammene i NTP bli nådd.

Disse medlemmer er opptatt av å bedre trafikksikkerheten, også på riksvegene. Disse medlemmer viser til at antall trafikkdrepte i 2009 var 212, noe som er det laveste tallet siden 1954. Selv om antall drepte ved utgangen av oktober 2010 ligger noe over tallet fra 2009, så er det nedgang både i antall ulykker og i antall skadde fra året før.

Disse medlemmer er opptatt av at det i trafikksikkerhetsarbeidet er viktig å ha fokus på hele trafikksystemet, både trafikanten, kjøretøyet og vegen.

Disse medlemmer mener trafikksikkerhetstiltak som bygging av midtrekkverk, etablering av forsterket midtoppmerking, utbedring av sideterreng, vegbelysning, kurve- og kryssutbedringer samt strakstiltak etter trafikksikkerhetsinspeksjoner er viktige tiltak og vil derfor understreke viktigheten av satsingen på programområdene.

Disse medlemmer mener det må investeres mer på denne typen trafikksikkerhetstiltak og foreslår derfor at innsatsen til midtrekkverk og brede midtfelt/rumlefelt økes med 20 mill. kroner ut over regjeringens budsjettforslag. Denne omprioriteringen gjennomføres som en omfordeling innenfor kap. 1320 post 30. Med denne omprioriteringen økes ant. km ferdigstilt midtrekkverk i 2011 til 25 km. Med 25 km ferdigstilt midtdeler i 2011 holdes utbyggingstakten på det ambisjonsnivået Stortinget har satt i Nasjonal transportplan 2010–2019.

Disse medlemmer mener det er viktig å holde det samme ambisjonsnivået for programområdene mindre utbedringer, gang- og sykkelveger, trafikksikkerhetstiltak, miljø- og servicetiltak, kollektivtrafikk, planlegging/grunnerverv i handlingsprogramperioden som for enkeltprosjektene. Disse medlemmer forutsetter derfor at det settes fokus på planlegging av gang- og sykkelveger slik at etterslepet tas igjen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre har merket seg at regjeringen heller ikke etter andre år av egen Nasjonal transportplan følger egen plan. Oppfølgingen av post 30 er på 44,8 pst.

Disse medlemmer har videre merket seg at det i 2011 forutsettes at om lag 3,5 mrd. kroner blir stilt til rådighet gjennom innbetaling av bompenger til riksveiinvesteringer. I tillegg kommer bompenger til investeringer til fylkesveinettet og kommunalt veinett, samt bompenger til driftstiltak for kollektivtransporten i Oslo og Akershus. Disse medlemmer har merket seg opplysningene fra departementet om at samlet anslag for 2010 for bompenger til investering i offentlig veinett inklusive driftstiltak for kollektivtransporten i Oslo og Akershus er i størrelsesorden 9,8 mrd. kroner.

Disse medlemmer er skuffet over regjeringens satsing på riksveiinvesteringer. Regjeringen oppfyller ikke sine løfter i forhold til Nasjonal transportplan, til tross for at investeringsrammen er økt i forhold til tidligere år. Store deler av veinettet forfaller, og om lag 250 mennesker omkommer på norske veier årlig. Både privatpersoner og næringsliv blir hindret i å forflytte seg raskt, sikkert og effektivt innenlands og til utlandet.

Disse medlemmer peker på at det er stort behov for omfattende nybygging og vedlikehold av det norske riksveinettet, og at Norge har finansiell styrke til at staten kan fullfinansiere en langt mer omfattende og raskere modernisering enn regjeringen har lagt opp til i egen NTP.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sørge for at eksterne kvalitetssikringsrapporter for store statlige investeringsprosjekter offentliggjøres straks de foreligger.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sitt forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), der det legges opp til å investere 200 mrd. kroner i riksveiene for perioden 2010–2019 utover rammene i regjeringens NTP. Disse medlemmer viser til at regjeringspartiene Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vedtok en NTP nærmest blottet for ambisjoner og vyer, men at regjeringen likevel allerede ligger 1 257,3 mill. kroner på etterskudd ifølge sin egen plan. Disse medlemmer ønsker derfor å investere 21,7 mrd. kroner i riksveier i 2011 utover regjeringens budsjettforslag i Prop. 1 S (2010–2011), gjennom direkte bevilgninger (1,5 mrd. kroner), utenlandsbudsjett (1 mrd. kroner) samt investeringsramme for rentekompensasjon (19,2 mrd. kroner). Disse medlemmer vil med utgangspunkt i oversikten ovenfor fordele riksveimidlene på følgende måte mellom transportkorridorene:

Disse medlemmer vil understreke at Fremskrittspartiets forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019/2034 ikke spesifiserte når prosjektene skulle fullføres, men kun når statlig fullfinansiering kommer på plass. Disse medlemmer vil derfor understreke at prosjektene skal fullføres så raskt som mulig innenfor rammen.

Disse medlemmer viser til Samferdselsdepartementets svar på spørsmål 220 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 6. oktober 2010, der det kommer frem at regjeringen ikke kan svare på hvilke eksisterende motorveiprosjekter det vil være mulig å forsere ved utbyggingen i 2011.

Disse medlemmer peker på at mange tiår med manglende veibevilgninger har gjort at Norge har sakket akterut på samferdselssiden. Feilslått og mangelfull samferdselspolitikk og manglende ressurssatsing på veiutbygging/veivedlikehold har medført at Norge i tillegg har fått en økende veiulempe gjennom et nasjonalt veinett som ikke holder mål. Disse medlemmer påpeker at disse veiulempene kommer i tillegg til de naturgitte avstandsulempene i Norge som næringslivet uavhengig av infrastruktur vil slite med. Disse medlemmer peker på at regjeringens budsjett ikke er tilpasset nødvendigheten av og muligheten for modernisering av norsk infrastruktur.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Høyres alternative budsjett hvor det er satt av 1 mrd. kroner mer enn i regjeringens forslag til veibygging, rassikring, trafikksikkerhetstiltak, som bl.a. midtdelere, og planlegging/prosjektering av store sammenhengende veiprosjekt.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett der det foreslås å øke rammen for riksveiinvesteringer med 100 mill. kroner ut over regjeringens forslag. Dette medlem viser til at Kristelig Folkepartis budsjettalternativ innebærer en styrking av veibudsjettet med 330 mill. kroner ut over regjeringens forslag.

Dette medlem viser også til sine merknader under kapittel 3.14.2.4 post 70 der det gjøres rede for Kristelig Folkepartis forslag om en belønningsordning for gang- og sykkelvei.

Kollektivfelt

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til svar fra samferdselsministeren på skriftlig spørsmål nr 15:804 (2009–2010) fra representanten Gorm Kjernli om kollektivfelt på E18 mellom Lysaker og Asker. I svaret vises det til at Statens vegvesen har dette til vurdering. Flertallet imøteser denne vurderingen. Kollektivfelt er et av de viktigste virkemidlene for å øke fremkommeligheten for bussene, og for å unngå at bussene blir stående i samme kø som bilene. Det er spesielt viktig på denne strekningen som en av Norges mest trafikkerte strekninger. En eventuell etablering av sammenhengende kollektivfelt på denne strekningen i 2011 vil også øke antallet kilometer kollektivfelt neste år betydelig.

Universell utforming

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet syner til at løyvingane til kollektivtransport og universell utforming på 125 mill. kroner inneber at 36,8 pst. av handlingsprogrammet vil vera oppfølgd etter to år. I tillegg er det lagt til grunn om lag 70 mill. kroner i ekstern finansiering. Midlane vil i hovudsak bli nytta til oppgradering av haldeplassar og knutepunkt. Tilskott til tilgjengelegheitstiltak på 42 mill. kroner vil også kunna brukast til oppgradering av bussterminalar, bygging av miljøgater etter prinsippa om universell utforming og til tiltak som utforming og utbetring av avstand mellom t-banevogn og plattform i Oslo.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader om universell utforming i innstillingens kapittel 4.1 om oppfølging av Nasjonal transportplan 2010–2019.

Trafikksikkerhet

Komiteen er opptatt av at det i trafikksikkerhetsarbeidet er viktig å ha fokus på hele trafikksystemet, både trafikanten, kjøretøyet og veien.

Komiteen mener trafikksikkerhetstiltak som bygging av midtrekkverk, etablering av forsterket midtoppmerking, utbedring av sideterreng, veibelysning, kurve- og kryssutbedringer samt strakstiltak etter trafikksikkerhetsinspeksjoner er viktige tiltak og vil derfor understreke viktigheten av satsingen på programområdene.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, er bekymret for trafikksikkerheten på vegnettet. Nivået på drepte og hardt skadde i trafikken er altfor høyt. Dette flertallet vil i denne forbindelse vise til at 165 personer ble drept i veitrafikkulykker fra januar til september 2010, og at dette er på nivå med tallene for 2009.

Dette flertallet vil peke på de store personlige lidelsene for de som er involvert i trafikkulykker, belastningen på de pårørende og kostnadene trafikkskadde og drepte påfører samfunnet.

Dette flertallet viser til at prognosene for forrige NTP-periode ikke traff særlig godt. Trafikkveksten ble mye større enn forventet. Dette har medvirket til at antall drepte eller hardt skadde har blitt større og slitasjen på veinettet langt mer omfattende enn forventet. På viktige gjennomgående veier vil det sannsynligvis bli stor trafikkvekst også i årene som kommer, og det er derfor nødvendig at veiene bygges med nødvendige trafikksikkerhetstiltak.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er opptatt av å bedre trafikksikkerheten, også på riksveiene. Disse medlemmer viser til at antall trafikkdrepte i 2009 var 212, noe som er det laveste tallet siden 1954. Selv om antall drepte ved utgangen av oktober 2010 ligger noe over tallet fra 2009, så er det nedgang både i antall ulykker og i antall skadde fra året før.

Disse medlemmer viser til at budsjettet for 2011 legger ytterligere til rette for å komme nærmere nullvisjonen, og er opptatt av at det i trafikksikkerhetsarbeidet er viktig å ha fokus på hele trafikksystemet, både trafikanten, kjøretøyet og vegen.

Knutepunkter – Terminaler

Komiteen vil understreke viktigheten av å skape gode knutepunkter hvor omlasting mellom bil, skip og bane kan foregå på en mest mulig effektiv måte. Komiteen vil vise til at en økende andel av transporten skjer over landegrensene, og vil peke på viktigheten av samordning av samferdselstiltak mellom norske og svenske myndigheter.

Komiteen vil særlig peke på betydningen av å sikre tilstrekkelige arealer, gode utbyggingsløsninger og samlokalisering av logistikkvirksomhet omkring jernbaneterminalen på Alnabru i Oslo. Et effektivt intermodalt terminalområde her vil ikke bare bidra til å redusere behovet for interntransport mellom ulike logistikkvirksomheter i Oslo-området, men være av stor nasjonal betydning for å flytte gods fra vei til bane i hele landet og for å sikre næringslivet mer effektive og miljøvennlige transporter.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sin omtale av knutepunkter i innstillingens kapittel 2.2.2, samt tilhørende forslag om knutepunktplan og forslaget intermodale knutepunkter i Bergen/Flesland og Trondheim/Værnes, og forsering av arbeidet med Alnabruterminalen ved å sette bort planarbeidet og utbyggingen til en ekstern aktør gjennom anbud. Disse medlemmer viser til at intermodale knutepunkter er et viktig tiltak for å løse miljøutfordringene i blant annet Bergen.

Gang- og sykkeltiltak – Belønningsordning for sykkelveier

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til sitt forslag i innstillingens kapittel 4.2.3 om transportsikkerhet.

Disse medlemmer viser også til sine merknader under kapittel 2.2.3 der det gjøres rede for Høyres forslag til en belønningsordning for sykkeltiltak i kommunene.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til sine merknader og forslag under innstillingens kapittel 3.14.2.4 om en statlig belønningsordning for gang- og sykkelvei. jf. post 71.

Dette medlem viser videre til sine merknader om «Barnas transportplan» under kapittel 4.2.3 om transportsikkerhet.

Båndlegging av eiendom

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge frem en sak om praktiseringen av båndlegging og innløsing av eiendom knyttet til planlagte veiprosjekter. Saken skal spesielt avklare rettigheter for eiendomsbesittere, og hvilke tidsfrister og prosedyrer som må innføres for å unngå at enkeltmennesker må bære urimelige byrder på statens veier når prosjekter trekker ut i tid.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Dokument nr. 8:82 (2007–2008) fra stortingsrepresentantene Per Sandberg, Arne Sortevik og Bård Hoksrud om at båndlegging av eiendom i forbindelse med samferdselsprosjekter automatisk følges opp med tilbud om innløsning. Disse medlemmer viser til at saken ble behandlet i Innst. S. nr. 245 (2007–2008), der Fremskrittspartiet stod alene om forslaget om innløsning til markedsverdi.

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen etablere en ordning som automatisk gir personer som får båndlagt sin eiendom til infrastrukturformål, rett til å innløse eiendommene til markedsverdi umiddelbart etter at planene er godkjent.»

Oslopakke 3

Komiteen mener at konkurransedyktige norske storbyer vil bety svært mye for Norges konkurranseevne internasjonalt. Komiteen vil i den forbindelse vise til merknader fra kommunal- og forvaltningskomiteen i Innst. S. nr. 165 (2007–2008), jf. St. meld. nr. 31 (2006–2007) Hovedstadsmeldingen:

«Komiteen erkjenner at Oslo er i direkte konkurranse med storbyregionene København-Malmö, Stockholm og Helsingfors, og at økt konkurranseevne for hovedstadsregionen er av strategisk betydning for Norge og norsk næringsliv.

Komiteen viser til at Oslo og Oslo-regionen spiller en hovedrolle i den nye kunnskapsøkonomien. Viktige utdannings- og forskningsinstitusjoner samt store og kunnskapsintensive bedrifter er lokalisert i regionen.»

Komiteen påpeker at befolkningen i byområdene øker – og forventes å øke kraftig i årene fremover. Komiteen vil i den forbindelse vise til befolkningsfremskrivningen publisert i St.meld. nr. 16 (2008–2009) som viser en forventet befolkningsvekst innen 2030 på 39 pst. i Oslo, 34 pst i Akershus, 28 pst. i Bergen, 34 pst. i Trondheim og 39 pst. i Stavanger. Komiteen viser til at dette er noe samferdselspolitikken i Osloregionen må ta høyde for i årene som kommer, og at dette omfatter kommuner langt utover grensene til Oslo kommune, jf. merknader fra kommunal- og forvaltningskomiteen i Innst. S. nr. 165 (2007–2008):

«Komiteen støtter meldingens utgangspunkt om at en vurdering av hovedstadens rolle også må omfatte kommunene som inngår i Samarbeidsalliansen Oslo-regionen, og at Oslo utgjør selve navet i denne storbyregionen.»

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at Oslopakke 3 gis en bred omtale i proposisjonen. Disse medlemmer støtter forslaget om låneopptak på 0,5 mrd. kroner for å sikre fremdrift på prosjektene i 2011. For resten av handlingsprogrammet 2012–2014 har disse medlemmer merket seg at det ikke er samsvar mellom disponibel ramme og foreslåtte tiltak. En god økonomisk styring av pakken er en forutsetning, og at opplegget bringes i finansiell balanse er et riktig krav for at Stortinget skal ta stilling til prioriteringer videre i handlingsprogramperioden.

Disse medlemmer viser til at det er opprettet en politisk referansegruppe for å sikre det tverrpolitiske samarbeidet som ligger til grunn for pakken. Signaler lokalt tyder på at denne referansegruppa ikke fungerer etter intensjonene. Disse medlemmer vil understreke behovet for en styringsstruktur som ivaretar det tverrpolitiske samarbeidet, og ber departementet påse dette.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Fremskrittspartiet gjentatte ganger både lokalt og sentralt har påpekt behovet for statlig fullfinansiering av Oslopakke 3, jf. disse medlemmers fullfinansieringsforslag i Innst. S. nr. 301 (2008–2009), og Peter N. Myhres påpekning i NRK 29. juni 2009 om at Oslopakke 3 skulle bli bompengefri dersom Fremskrittspartiet vant valget. Disse medlemmer vil dessuten vise til at Fremskrittspartiets bystyregruppe fremmet forslag om folkeavstemning om Oslopakke 3 da bystyret behandlet saken 25. oktober 2006, og at forslaget kun fikk Fremskrittspartiets egne stemmer. Disse medlemmer viser til sine merknader om låneopptak til Oslopakke 3 i Innst. 96 S (2009–2010), der disse medlemmer fremmet følgende forslag:

«Stortinget ber Regjeringen legge frem en egen sak om statlig fullfinansiering av hele Oslopakke 3, slik at prosjektene kan gjennomføres innenfor perioden 2009–2027 uten bruk av bompenger.»

Disse medlemmer viser til sin storbypakke som er omtalt i innstillingens kapittel 2.2.2 og kapittel 3.14.2.2, der disse medlemmer har satt av 5 948,8 mill. kroner til Oslo-området i sitt forslag til alternativt statsbudsjett for 2011, og at storbypakken er tiltenkt modernisering av transportnettet og årlig kjøp av bussbasert og jernbanebasert persontransport.

Nærmere om investeringsprogrammet for riksveirutene i korridorene

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser for øvrig til sine prioriteringer i forbindelse med St. meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019 og Innst. S. nr. 300 (2008–2009), og støtter forslaget til bevilgning.

Disse medlemmer viser også til beskrivelse av standard for de ulike prosjektene i St.meld. nr. 16 (2008–2009), og framhever at denne er førende for planlegging og gjennomføring.

Korridor 1 Oslo–Svinesund/Kornsjø

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at korridor 1 er Norges hovedfartsåre for landbasert transport til utlandet. Flertallet viser til statsrådens svar på NTP-spørsmål nr. 43 fra komiteen der det går fram at 59,7 pst. av all eksport og 62,7 pst. av all import til Norge i 2007 gikk over Svinesund. Flertallet viser til at det i samme svar kommer frem at totalt 7,22 millioner mennesker passerte ut av og inn av Norge i korridor i samme år.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at det ifølge svar på spørsmål 240 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 15. oktober 2009 er forventet en trafikkvekst i Oslo på 60 pst. innen 2030. Disse medlemmer mener at dette bør få konsekvenser for investeringsnivået i korridor 1. Disse medlemmer viser til at E6 Oslo–Svinesund er underdimensjonert med tanke på trafikkveksten, og viser til sine merknader om fremtidig utvidelse av motorveien i Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Disse medlemmer vil samtidig vise til at Fremskrittspartiet var blant dem som kjempet frem motorvei på strekningen, jf. Innst. S. nr. 240 (2003–2004). Disse medlemmer er svært skuffet over alle bommene på strekningen, og viser til forslag om sletting av bompengegjelden som vil bli fremmet i saldert nasjonalbudsjett 2010. Disse medlemmer viser til sine forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2009–2010), som disse medlemmer følger opp i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2011.

Korridor 2 Oslo–Ørje/Magnor

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, har merket seg at korridor 2 er den nest viktigste veitransportkorridoren, med stor betydning for godstransporten østover og vestover mellom Norge og Sverige. Flertallet viser til at ruten E18 Oslo–Ørje til Stockholm er den nest viktigste hovedforbindelse til og fra utlandet etter korridor 1 Oslo–Svinesund. Veien har stor regional viktighet – spesielt for indre Østfold, men også gods- og persontrafikken til og fra Sverige, Finland, Baltikum og Russland. Flertallet vil samtidig vise til at det er et stort antall dødsulykker på veien, jf. svar på NTP-spørsmål nr. 49 fra komiteen.

Flertallet vil peke på at de gjenstående flaskehalsene på veistrekningen E18 Oslo–Ørje sterkt vil begrense den positive effekten av de øvrige investeringene i korridoren. Flertallet vil prioritere denne strekning for ferdigstillelse fortløpende ved bruk av finansiering gjennom offentlig-privat samarbeid (OPS). Flertallet viser til at hele veistrekningen snarest må bygges som sammenhengende motorvei.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har ingen forståelse for at regjeringen ikke vil fullfinansiere firefelts motorvei på hele den norske delen av E18. Motorveistandard vil gi en stor logistisk nasjonaløkonomisk gevinst idet bilparken blir vesentlig bedre utnyttet med større verdiskapning som resultat. Disse medlemmer mener at det er svært lite fremtidsrettet av regjeringen å bygge ny tofeltsvei på deler av strekningen. Disse medlemmer vil for øvrig vise til sine merknader til de ulike prosjektene på E18 i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), der disse medlemmer la opp til at en betydelig del av investeringene skulle komme i perio-den 2010–2013.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til omtale i finansinnstillingen, jf. Innst. 2 S (2010–2011), og sitt forslag under kapittel 4.13, om å igangsette veiprosjektet E18 Vinterbro–Ørje som et OPS-prosjekt (offentlig-privat samarbeid) i løpet av 2011.

Rv. 2 Slomarka–Kongsvinger

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til Nasjonal transportplan 2010–2019 og Prop. 1 S (2009–2010) hvor det står:

«Samferdselsdepartementet vil legge fram en egen proposisjon om utbygging og finansiering av rv 2 på strekningen Kongsvinger – Slomarka så snart det foreligger tilstrekkelige avklaringer. Det kan derfor bli aktuelt med anleggsstart på prosjektet i løpet av 2010.»

Disse medlemmer viser til at distriktet har behov for bedre kommunikasjon mot hovedstadsregionen. Glåmdalsregionen ligger strategisk godt til i øst-vest aksen Oslo–Stockholm. Rv. 2 ender på grenseovergangen Magnor som er Norges nest mest trafikkerte grenseovergang. Värmlands län på svensk side av grensen har 273 000 innbyggere, og disse har Gardermoen som sin nærmeste storflyplass. En ny rv. 2 vil være helt sentral i utviklingen av samvirket over grensen, og det er viktig for næringsutvikling og næringslivets vilje og evne til etablering av nye arbeidsplasser i Glåmdalsregionen.

Disse medlemmer viser til at prosjekt Slomarka–Kongsvinger er byggeklart at og ekstern kvalitetssikring er gjennomført.

Disse medlemmer mener det er uheldig at det har tatt så lang tid å påvise behovet for ny lokalpolitisk behandling av takst- og rabattsystemet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader om rv. 2 Kongsvinger–Slomarka i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), og forslaget om at firefelts motorvei også skal omfatte strekningen Kongsvinger–Sverige.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til det igangsatte arbeidet på rv. 2 med forsøksprosjekt smal firefelts motorvei. Dette er helt i samsvar med Høyres alternative transportplan. Dette er en modell som med fordel kan benyttes på flere strekninger og sikre kontinuerlig utbygging av rv. 2. Disse medlemmer viser til omtale i finansinnstillingen, og sitt forslag under kapittel 4.13, om å igangsette rv. 2 Nybakk–Kongsvinger som et OPS-prosjekt i løpet av 2011.

Rv. 22 Fetveien

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti viser til at Glommakryssingen er en betydelig flaskehals på rv. 22 Lillestrøm–Fetsund. Disse medlemmer mener at det haster med å få til forbedringer.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sitt forslag om å utvide rv. 22 Fetveien til 4-feltsvei mellom Lillestrøm og Fetsund i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), og tilhørende bevilgningsforslag på 386 mill. kroner. Disse medlemmer viser til at det er en lokal diskusjon i Fet kommune om eventuell ny rv. 22 kryssing av Glomma og at det er flere mulige alternativer for en slik kryssing. Disse medlemmer mener det er viktig at det avsettes midler til å gjennomføre en mulighetsstudie av de forskjellige alternativer for en slik kryssing, herunder både kryssing over og under Glomma. Disse medlemmer ser det videre som naturlig at Fet kommunestyre får komme med innspill i arbeidet med gjennomføringen av mulighetsstudien.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti mener ulike løsninger nå må vurderes, herunder bruk av brukerbetaling innenfor rammen av Oslopakke 3.

Rv. 35 Hokksund–Hønefoss–Kløfta – Ringveier

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, har merket seg betydning til rv. 35 som en «ringvei» med potensial til å styre trafikk unna det tettest trafikkerte Oslo-området. Manglende vilje til å satse på tilstrekkelig veiutbygging i Osloregionen fra regjeringens side gjør det avgjørende å ruste opp rv. 35 for å ivareta sikkerhet og fremkommelighet for trafikk som avlaster hovedstadens veinett. Flertallet ønsker arbeid igangsatt snarest mulig. Flertallet ser på denne veien som en viktig del av en «ringvei 4» rundt og utenom Oslo.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sitt forslag om firefeltsvei motorvei på hele rv. 35 på strekningen Hokksund–Hønefoss–Kløfta i Innst. S. nr. 300 (2008–2009).

Disse medlemmer peker på viktigheten av å skape ringveier og omkjøringsmuligheter som tilbyr trafikk som kommer inn mot Oslo å passere uten å tvinges inn i selve byen når dette ikke er nødvendig. Disse medlemmer peker spesielt på mulighetene som ligger i å oppruste rv. 35 i nord, rv. 23 i vest og rv. 120, alternativt rv. 22 i sørøst med sistnevnte som forbindelse mellom E6/Gardermoen og Moss–Folloregionen.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utrede muligheter for og effekter av å etablere et funksjonelt og avlastende system av ringveier som leder trafikk unna Oslo by, basert på rv. 23, rv. 35 og rv. 120, alternativt rv. 22.»

Ring 3 Ulven–Sinsen

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at statens veiprosjekt Ulven–Sinsen på Ring 3 har hatt en kostnadsoverskridelse på over 2,6 mrd. kroner.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at disse kostnadsoverskridelsene bør dekkes av staten og ikke belastes Oslos bilister gjennom bompengeinnkrevning i Oslopakke 3. Dette prosjektet er initiert av staten, og disse medlemmer anser det som svært uheldig at dette må betales av Oslos bilister, som allerede betaler en urimelig stor andel av vei- og kollektivprosjekter i Oslo.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti mener at denne kostnadsoverskridelsen burde dekkes etter vanlig praksis med forholdsvis fordeling i tråd med praksis i bompengefinansierte prosjekter.

Korridor 3 Oslo–Grenland–Kristiansand–Stavanger

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at korridoren dekker en befolkningstett kyststripe mellom Oslo og Stavanger, og at korridoren betjener i alt 16 byer. Flertallet påpeker at en stor andel av Norges befolkning bor langs korridor 3, og det er mange ulykkesutsatte veistrekninger i korridoren.

Flertallet viser til at korridoren er et viktig, befolkningstett bindeledd mellom Vestlandet, Sørlandet og Østlandet. Korridorens infrastruktur betjener i alt 16 byer og er også en av de sterkest trafikkerte ruter. Om lag 40 pst. av godstrafikken mellom Oslo og Kristiansand/Stavanger går på Sørlandsbanen, og om lag samme andel går på vei. Det er stor pendlertrafikk inn og ut av de største byene og mye transport på strekningen foregår ved hjelp av fly og skip.

Flertallet viser til Vegvesenets utredning som stadfester at på strekningen E39 mellom Oslo og Stavanger er det nå bare strekningen Vest-Agder/Rogalands grense til Ålgård som ikke har eller har fått bevilget midler til gatelys. Dette trafikksikkerhetstiltaket vil være et viktig bidrag til trafikksikkerheten på strekningen og vil redusere antall ulykker.

Flertallet viser til at man de siste årene har hatt en stor økning i antallet ulykker på E18 igjennom Bamble, og ønsker at denne strekningen skal prioriteres i 2011.

Flertallet vil understreke viktigheten av E18 Vestkorridoren mellom Oslo og Drammen for transporten gjennom korridor 3. Flertallet mener at det er et ufravikelig krav at ny E18 Vestkorridoren har vesentlig høyere kapasitet enn den nåværende veien. Flertallet ønsker en raskere gjennomføring av prosjektet enn gjeldende plan, og med oppstart så raskt som overhodet mulig.

Flertallet vil særlig fremheve viktigheten av å få igangsatt prosjektering på de ulike motorveistrekningene av E18 der det per i dag ikke finnes ferdige planer, blant annet på E18 Tvedestrand–Arendal. Flertallet vil for øvrig vise til at flere prosjekter på E39 fra Kristiansand til Stavanger er under planlegging.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til at tiltak med gatelys er kostnadsberegnet til 58 mill. kroner. Disse medlemmer foreslår å finansiere tiltaket gjennom sitt vedlikeholdsfond og Rogalands andel for 2010, se post 2.2.3 Generelle merknader for Høyre.

Disse medlemmer viser til Høyres transportplan hvor Høyre går inn for å realisere store deler av korridoren E18/E39 som flere parsellvise OPS-prosjekt.

Disse medlemmer viser til at store deler av strekningen E18 Oslo–Kristiansand er sterkt trafikkbelastet og ulykkesutsatt. Disse medlemmer viser til den høye ulykkesfrekvensen på strekningen, og ønsker hele strekningen bygget under ett som motorvei klasse A med fysiske delelinjer. Disse medlemmer viser til Høyres kamp for midtdelere, rassikring og andre viktige tiltak for bedre trafikksikkerhet, som redegjort for under post 2.2.3 Generelle merknader fra Høyre. Disse medlemmer ønsker en omfattende utbygging av lange strekninger på veinettet i denne korridoren for å bidra til å redusere de mange og alvorlige ulykkene.

Rv. 23 gjennom Røyken og Lier kommuner

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til den positive effekten ferdigstillelse av rv. 23 gjennom Røyken og Lier kommuner vil få i forbindelse med økt bruk av Oslofjordtunnelen, avlasting av gjennomgangstrafikken på E18 Lier–Oslo, samt funksjon som en del av et ringveisystem som avlaster Oslo for gjennomgangstrafikk. Flertallet vil spesielt peke på den økte trafikkutviklingen som ganske sikkert vil komme når Oslofjordfjordtunnelen er nedbetalt om få år.

Flertallet er kjent med at arbeidet med opprusting av rv. 23 gjennom Røyken og Lier kommuner har manglet fremdrift.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Oslofjordforbindelsen ved Drøbak avlaster veinettet i Oslo og forkorter avstanden mellom vest og øst, men at forbindelsen til E18 på vestsiden av fjorden er for dårlig. Disse medlemmer ønsker å utbedre rv. 23 Dagslett–Linnes–Lier, og viser til sine merknader om dette i Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Disse medlemmer påpeker at 300 mill. kroner av sitt bevilgningsforslag var satt i perioden 2010–2013.

E39 Vigeland–Fardal

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti understreker betydningen av at det i 2011 prioriteres midler til plan og regulering for E39 Vigeland–Fardal. Disse medlemmer forventer at satsingen følges opp påfølgende år på en slik måte slik utbygging kan gjøres sammenhengende i én etappe.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sitt forslag om sammenhengende motorvei på hele E18/E39 på strekningen Oslo–Kristiansand–Stavanger, jf. disse medlemmers forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2008–2009).

Korridor 4 Stavanger–Bergen–Ålesund–Trondheim

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at korridoren er den sentrale ferdselsåren langs kysten i Sør-Norge og at korridoren omfatter de tre største storbyområdene utenom Oslo: Stavanger, Bergen og Trondheim. Korridoren knytter sammen områder med sterkt eksportrettet og transportkrevende næringsliv som både bruker denne og andre korridorer for å nå frem til sine markeder i utlandet.

Fergefri kystriksvei – E39

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til fylkesdelplan vedtatt av Hordaland fylkesting vedrørende trasévalg for E39 Kystriksveien mellom Stord og Bergen, samt de vedtatte reguleringsplaner for denne traseen i de berørte kommuner. Disse medlemmer legger dette til grunn for fremtidig utbygging for å modernisere denne strekningen av E39 Kystriksveien. Disse medlemmer minner om og understreker hovedfunksjonen for E39 Kystriksveien – en nasjonal hovedvei mellom sør og nord langs kysten av Vestlandet. Disse medlemmer viser til sitt forslag om å innføre gratis riksveiferger. Disse medlemmer viser til sitt alternative statsbudsjett for 2011 der det foreslås satt av tilleggsmidler til prosjekter på en rekke strekninger på E39.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til de borgerlige partienes forslag i NTP-behandlingen hvor regjeringen ble anmodet om å fremme sak på strekningen E39-Kystriksveien i NTP (2010–2019), jf. Innst. S. nr. 300 (2008–2009).

Disse medlemmer viser videre til merknader fra NTP (2010–2019), jf. Innst. S. nr. 300 (2008–2009):

«Disse medlemmer vil at følgende prosjekter på E39 Kyststamveien startes opp og realiseres som OPS-prosjekt i løpet av planperioden: Rådal–Svegatjønn, Rogfast, Møreaksen, Nyborgtunnelen og Hordfast.»

Disse medlemmer vil vise til at prosjektrapporten om «Hordfast» som NHO Hordaland står bak, virker svært gjennomarbeidet og bør kunne gi departementet et svært godt grunnlag for å videreføre dette arbeidet og konklusjonene.

Disse medlemmer anser i likhet med næringslivet (NHO) og fylkeskommunene på strekningen, prosjektet «Fergefri kyststamvei – E39» som en høyt prioritert oppgave, men savner regjeringens vilje til å løfte fram enkeltprosjekter som kan virkeliggjøre dette.

Disse medlemmer mener at fergekryssingene på en av landets viktigste næringstransportkorridorer er en stor ulempe for rasjonell logistikk, og dermed konkurransevridende. Disse medlemmer går inn for at landets viktigste «eksportvei» gjøres tilnærmet fergefri og oppgraderes til forsvarlig standard så snart som mulig.

Disse medlemmer er tilfredse med at det foreslås bevilget 31 mill. kroner i statlige midler til E39 over Stord. Disse medlemmer mener det er viktig at utbyggingen ikke stopper opp de neste årene, men at hele veiprosjektet gjennomføres uten nye avbrudd.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser i denne sammenheng til sitt alternative budsjett hvor betydelige midler prioriteres til planlegging/prosjektering av OPS-prosjekt.

Disse medlemmer viser til merknad i finansinnstillingen, jf. Innst. 2 S (2010–2011), om at strekningen Rådal–Svegatjønn på E39, som ligger realiseringsklart i departementet, organiseres og fremmes for Stortinget som et OPS-prosjekt i løpet av 2011.

Disse medlemmer viser for øvrig til at Høyres transportplan vil frigjøre betydelige økonomiske ressurser, og viser til sine merknader i NTP (2010–2019):

«Høyre vil realisere vei og jernbaneprosjekter som OPS-løsninger i stor skala, og viser i denne sammenheng til vårt forslag om OPS-løsninger på prioriterte strekninger på korridor 4.

Disse medlemmer viser til at viktige riksvei strekninger derfor vil kunne prioriteres og realiseres tidligere med Høyres plan for helhetlig opplegg i samferdselspolitikken.

Disse medlemmer peker på at i korridor 4 gjelder dette særlig følgende prosjekter på E39; Jektevik–Sandvikvåg, Vågsbotn–Hylkje, Vikanes–Romarheim, Førde–Hornindal, Kjøs bru–Grodås, Høgkjølen–Harangen, Betna–Hestneset og Knutset–Høgset.

På rv. 13 vil disse medlemmer vise til at følgende prosjekter vil kunne forseres; strekninger på rv. 13 i Vossapakko, Bugjelet–Kinsarvik og Deildo.

På rv. 9 vil disse medlemmer hevde at Regjeringen fremdriftsopplegg for en tjenlig stamvei gjennom Sætesdalen er altfor lite ambisiøst, og vil be om at handlingsprogrammene blir fulgt opp med midler til fullføring av Sætesdalspakka.

Disse medlemmer viser og til at forseringen og prioriteringen av midler som følge av gjennomføringen av Høyres transportplan, også vil gjelde Bergensprogrammet, som vil kunne forseres og imøtekommet med forventet statlig andel av finansieringen.»

Korridor 5 Oslo–Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at korridor 5 knytter Vestlandet og Østlandet sammen. Flertallet viser til at korridoren har flere hovedårer og knutepunkter:

• E16 mellom Sandvika og Bergen med tilknytning til Florø via rv. 5.

• E134 Drammen–Haugesund med tilknytning til rv. 36 Seljord–Skien

• Rv. 7/52 Hønefoss–Gol–Borlaug

• Bergensbanen Bergen–Hønefoss/Oslo.

Flertallet viser til at veitraseen over Haukeli, E134, forbinder områder med stor befolkningstetthet på til sammen rundt 2,5 millioner mennesker og er den korteste, raskeste og sikreste veiforbindelsen mellom Østlandet og Vestlandet. Flertallet understreker hvor viktig det er med modernisering av denne nasjonalt viktige veiforbindelsen.

Flertallet understreker at en opprustet E134 vil avlaste E18 og E39 samt føre en stor del av trafikken fra Vestlandet til Sverige, Østfold, Vestfold og Grenland. Når Rogfast blir en realitet, vil E134 over Haukeli utgjøre en 50 minutters tidsbesparelse fra Stavanger til Østlandet.

Flertallet viser til de foreslåtte omlegginger av veitraseen i Haukeliområdet og mellom Grungedal og Hjartdal som forkorter kjøretiden med over 1 1/2 time. Dette blir da en rask og rimelig øst-vest-forbindelse både for godstransport, ekspressbusser og privatbiler. Flertallet vil peke på at de planlagte nye tunnelene mellom Seljestad–Ulevå egner seg svært godt for OPS-organisering, og viser til forslag om dette i NTP (2010–2019). Det samme gjelder prosjektet E134 Damåsen–Saggrenda.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil understreke viktigheten av at en motorvei mellom Norges to største byer Bergen og Oslo blir bygget. Disse medlemmer viser til at en veiforbindelse fra Oslo/Drammen over Haukeli til Bergen er opplagt den korteste trasé. Disse medlemmer understreker at en opprustet E134 over Haukeli vil avlaste E18 og E39 samt føre en stor del av trafikken fra Vestlandet til Sverige, Østfold, Vestfold og Grenland utenom Oslo. Når Rogfast blir en realitet, vil E134 over Haukeli utgjøre en 50 minutters tidsbesparelse fra Stavanger til Østlandet. Disse medlemmer har ikke tatt stilling til endelig trasé, men mener at en av forbindelsene mellom E18 i Porsgrunn og E134 bør være 4-feltsvei med motorveistandard. Disse medlemmer viser til at et slikt prosjekt vil ta lang tid å gjennomføre, men påpeker at planarbeidet bør starte så snart som mulig. Disse medlemmer poengterer at det også må utredes og investeres i tilførselsveier. Disse medlemmer viser til fyldig omtale av prosjektet i sine merknader til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2008–2009)

Disse medlemmer viser til at St.meld. nr. 16 (2008–2009) på side 236 slår fast at trafikkbelastningen tilsier at E16 bør bygges ut til firefelts vei på hele strekningen Oslo–Hønefoss. Disse medlemmer viser til omtale av veien i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), inkludert forslaget om statlig fullfinansiering av prosjektene på E16 Fønhus–Bagn–Bjørgo.

Disse medlemmer vil peke på at rv. 359 Lannaveien som er en viktig transportåre for flere bedrifter, er tilførselsvei til rv. 36 som går fra Grenland til Seljord. Rv. 359 er en viktig tilførselsvei for næringslivet i kommunen til rv. 36. Disse medlemmer vil peke på at kommunene i Grenland er i ferd med å sluttbehandle forslag til veiløsning for byregionen Grenland. Disse medlemmer vil peke på at dette prosjektet er viktig for å løse trafikkproblemene i og mellom byområdene i Grenland. Disse medlemmer vil videre vise til sine merknader om Grenlandsområdet Skien–Porsgrunn i Innst. S. nr. 300 (2008–2009).

Disse medlemmer vil peke på at det på strekningen mellom Saggrenda og Notodden er tre svært ulykkesutsatte punkter hvor det har skjedd mange ulykker, dette gjelder to bruer og ett krabbefelt. Disse medlemmer vil be Statens vegvesen se på muligheten for å kunne prioritere å benytte deler av trafikksikkerhetsmidlene som er satt av til å utbedre disse tre ulykkespunktene.

Disse medlemmer viser til sine forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2009–2010), som disse medlemmer følger opp i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2011.

E16 Sandvika–Bergen

Komiteens medlemmer fra Høyre støtter opprustingen av parsellene på E16, men viser til sine forslag om OPS-løsning på strekningen Bjørum–Skaret–Hønefoss i forbindelse med behandlingen av NTP (2010–2019).

Rv. 7/52 Hønefoss–Gol–Borlaug

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Stortingets behandling av prosjektet Sokna–Ørgenvika i Innst. 23 S (2010–2011). Her tvinges bilistene til å betale 1,62 mrd. kroner i bompenger, men bare 800 mill. kroner av dette skal gå til veibygging. De resterende 820 mill. kronene går til renter og innkrevingskostnader. Disse medlemmer påpeker at annenhver passering altså er penger som brukes til å dekke finansiering og innkreving, og ikke til å bygge én eneste meter vei. Med en gjennomsnittlig passeringspris på 73 kroner må bommene passeres 22 millioner ganger før de kan rives. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet fremmet forslag om statlig fullfinansiering av prosjektet.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti understreker den store viktigheten i denne ruta for næringslivet på Vestlandet, samt Østlandet, da veien er en del av den korteste og mest foretrukne riksveiforbindelse mellom Oslo og Bergen. I tillegg er ruta hovedforbindelsen mellom Oslo-området og størstedelen av Sogn og Fjordane opp mot Nordfjord.

Disse medlemmer mener oppgraderingen av denne ruta til stamvei (nå: riksveg) for noen år siden forplikter, idet man her har en høy ÅDT med både sommer- og vinterturisme. Hyppighet av trafikkulykker er svært høy, og standarden på ruta er varierende.

Rv. 36 Seljord–Eidanger

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, understreker at også denne strekningen er blitt innlemmet som en del av stamveinettet, nå riksveinettet.

Flertallet peker på rutas lengde på ca. 97 km, og at den går gjennom sentrale deler av Telemark fylke. Statens vegvesen har for noen år siden beregnet kostnadene for en utbygging til hensiktsmessig til over 3 mrd. kroner.

Korridor 6 Oslo–Trondheim med armer til Ålesund og Måløy

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at korridor 6 er svært viktig for norsk næringsliv, og at det går store mengder import- og eksportvarer til og fra Nordvestlandet, Midt-Norge og Nord-Norge gjennom korridoren. Flertallet påpeker at korridor 6 er også av stor nasjonal betydning, siden korridoren knytter den nordlige og sørlige delen av landet sammen, og at korridoren også er en viktig forbindelse mellom Nordvestlandet og Sørøst-Norge.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker at E6 skal være sammenhengende motorvei hele veien fra Oslo til Trondheim, og ønsker også dette på rv. 4 Oslo–Mjøsbrua, rv. 25 Hamar–Løten og rv. 3 Løten–Elverum. Disse medlemmer vil også understreke viktigheten av gode tilknytninger fra E6 til Alnabruterminalen og Oslo Havn, jf. Oslopakke 3. Disse medlemmer viser også til at E6 går gjennom sterkt trafikkerte tettsteder og byer, samt at den er hoved-åren mellom Oslo og Trondheim. Veien har store feil og mangler. Disse medlemmer ønsker i motsetning til regjeringen full statlig finansiering av hele motorveinettet. Disse medlemmer mener at slik E6 fremstår i dag, er strekningen miljømessig utilstrekkelig, trafikkfarlig og fremkommeligheten er sterkt redusert på mange og lange strekninger. Disse medlemmer viser til sitt forslag om E136 Ålesund–Dombås i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), der disse medlemmer ønsker en sammenhengende utbygging istedenfor en rekke mindre prosjekter. Disse medlemmer understreker behovet for statlig fullfinansiering.

Disse medlemmer ønsker firefelts motorvei på E39 mellom Orkanger og E6. Disse medlemmer viser til at den mest trafikkerte delen av strekningen har en ÅDT på 8 000–16 000 biler i døgnet.

Disse medlemmer viser til at rv. 3 er hovedforbindelse for tungtrafikk mellom Oslo og Trøndelag, og en avlastning for godstrafikken langs E6. Disse medlemmer viser til at rv. 3 Kolomoen–Ulsberg mangler mye for at ønsker om planlagt standard på 8,5 m er nådd.

Disse medlemmer viser til sine forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2009–2010), som disse medlemmer følger opp i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2011.

Disse medlemmer viser til at fv. 714 som går mellom Gjølme i Orkdal og Hellesvik i Frøya omtales som «Lakseveien» fordi 40 pst. av Sør-Trøndelags eksportverdier transporteres langs veien, og at dette tilsvarer omtrent hver femte norske laks. Disse medlemmer påpeker at transportforsinkelser grunnet dårlig vei får store økonomiske konsekvenser for næringslivet hvis laksen ikke kommer frem til markedet til rett tid. Disse medlemmer ønsker oppstart i løpet av perioden 2010–2013.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til Stortingets behandling av NTP for 2010–2019, jf. Innst. S nr. 300 (2008–2009), der komiteens flertall uttaler:

«Flertallet ber departementet om å bidra til at en eventuell bompengefinansiert utbygging av E6/rv. 3 gjennomføres på en slik måte at prosjekter som ligger inne i 2010–2013 (Oppdal sentrum og Korporals bru-Vindalsliene), ikke får forsinket oppstart.»

Disse medlemmer legger til grunn at det er viktig å sikre oppstart av prosjektene, Oppdal sentrum og Korporals bru–Vindalsliene.

Disse medlemmer legger videre til grunn at det avsettes oppstartsmidler for Oppdal sentrum i 2011 og Korporals bru–Vindalsliene i 2012, jf. handlingsprogrammet for 2010–2013.

Disse medlemmer viser til at «Trondheimsveien» er et prosjekt som skal arbeide for en bompengefinansiert utbygging av E6 fra Trondheim til Opplands grense, og rv. 3 fra Ulsberg til Hedmark grense.

Disse medlemmer har merket seg at prosjektet «Trondheimsveien» er konstituert med Sør-Trøndelag fylkeskommune, Melhus, Midtre Gauldal, Rennebu og Oppdal kommuner som aktører.

E6 Akershus–Hedmark–Oppland

Komiteens medlemmer fra Høyre vil peke på at E6 er den viktigste nord-sør-forbindelsen i Norge. Vegen har vekslende standard, og det er gjennomgående behov for en kraftig oppgradering. Disse medlemmer ønsker utbygging av lange, sammenhengende strekninger realisert som firefelts vei, med en standard og bredde som er tilpasset trafikkgrunnlaget. Disse medlemmer viser til sine merknader i Høyres transportplan og merknader i NTP, hvor disse medlemmer går inn for å organisere gjenstående utbyggingsstrekninger gjennom Akershus, Hedmark og Oppland som OPS-prosjekt, delt inn i hensiktsmessige parseller. Disse medlemmer ber om at reguleringsplanarbeidet forseres, slik at den sterkt ulykkesbelastede veien kan bli en trafikksikker vei, hvor man konsekvent bygger ut parsellene med midtdeler og gjerne smal 4-felts løsning, og viser til sitt forslag om ekstrabevilgning til planlegging/prosjektering i årets budsjettalternativ.

E136 Ålesund–Oppland grense

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, ønsker utbygging av lange, sammenhengende strekninger på denne viktige strekningen. Flertallet vil organisere gjenstående utbygginger mellom Ålesund og Oppland grense som flere OPS-prosjekt, delt inn i hensiktsmessige parseller.

E6 Oppland grense–Trondheim

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti mener E6-sør «Trondheimsveien» og rv. 3 er nasjonale korridorer som i dag har meget dårlig standard i forhold til trafikksikkerhet, fremkommelighet og næringslivets behov. Disse medlemmer mener det er positivt at kommunene langs strekningen Trondheim–Oppland grense, samt Sør-Trøndelag fylkeskommune, har en felles forståelse av å se strekningen under ett. Og at det nå er regional enighet om en delvis egenfinansiert utbygging av strekningene på E6/rv. 3 i Trøndelag sør for Trondheim.

Disse medlemmer mener videre at denne strekningen egner seg meget godt som OPS-prosjekt oppdelt i hensiktsmessige parseller, og vil fremheve nødvendigheten av at veiprosjektet kommer raskt i gang. Disse medlemmer ber om at reguleringsplanarbeidet forseres, slik at den ulykkesbelastede veien kan bli en trafikksikker vei, hvor man på lengre parseller bygger ut smal firefelts vei.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti går inn for å realisere hensiktsmessige parseller på denne strekningen som OPS-prosjekter i 2011. Disse medlemmer viser i denne sammenheng til sine forslag under kapittel 4.13.

Korridor 7 E6 Trondheim–Fauske med tilknytninger

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at korridor 7 er en transittkorridor mellom Nord-Norge og Sør-Norge, med utenlandsforbindelser fra Trøndelag mot Sverige (E14 og Meråkerbanen) og i Nordland (E12).

Flertallet peker på at fokuset på strekningen særlig må være å utbedre flaskehalser på E6, målrettet innsats på ulykkesstrekninger og å øke antall km vei med sammenhengende oppgradert veistandard.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at fokuset på strekningen særlig må være å utbedre flaskehalser på E6, målrettet innsats på ulykkesstrekninger og skape større sammenhengende veistandard. Disse medlemmer ønsker også fokus på økt kapasitet for godstrafikken Trondheim–Bodø og for nærtrafikken rundt Trondheim og Bodø. Disse medlemmer mener at det er altfor svakt at regjeringen bare vil bygge 5 km ny firefeltsvei i korridoren, og ønsker sammenhengende firefeltsvei på E6 fra Trondheim til Steinkjer innen utgangen av planperioden. Disse medlemmer vil vise til sine merknader i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), særlig E6, rv. 17 og rv. 80, der disse medlemmer gikk inn for bevilgninger i perioden 2010–2013. Disse medlemmer vil for øvrig vise til Stortingets behandling av veipakke Helgelandspakke, jf. St.prp. nr. 90 (2008–2009) og Innst. 52 S (2009–2010). Disse medlemmer vil også vise til Dokument nr. 8:11 (2008–2009) om raskest mulig å starte planlegging, prosjektering og bygging av ny bro på rv. 80 mellom Løding og Vikan.

Disse medlemmer viser til sine forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2009–2010), som disse medlemmer følger opp i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2011.

Disse medlemmer vil samtidig påpeke at disse medlemmer i sitt forslag i Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) gikk inn for sammenhengende motorvei på E6 Oslo–Trondheim–Steinkjer. Disse medlemmer følger opp denne planen i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2011. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sine merknader ellers om transportkorridor 6 til statsbudsjettets kap. 1320 post 30 Riksveiinvesteringer.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti vil peke på at den mest belastede strekningen mellom Trondheim og Bodø er Stjørdal–Steinkjer hvor trafikkøkningen har vært svært stor de siste årene, og hvor det er nedsatt fartsgrense på deler av strekningen.

Disse medlemmer viser til et felles initiativ som kommunene langs strekningen i samarbeid med Nord-Trøndelag fylkeskommune har tatt. De har fått laget en utredning for en helhetlig utbedring av vei og bane på strekningen Stjørdal–Steinkjer. Dette prosjektet bør omfatte elektrifisering av banestrekningen.

Meråkerbanen

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil peke på at Meråkerbanen har stor betydning for trafikken mellom Norge og Sverige. Utnyttelse av denne banestrekningen er sterkt redusert grunnet manglende elektrifisering. Det er derfor et sterkt behov for at et prosjekt kommer i gang for å ta vare på dette.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader om Meråkerbanen i innstillingens kapittel 3.15.2.2 om kap. 1350 post 30 Investeringer i jernbanenettet.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til sitt forslag om å vurdere Meråkerbanen som et OPS-prosjekt under kapittel 4.13.

Rv. 80 – Saltenpakke fase 2/Nordlandsbanen

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at regjeringen vil legge fram en stortingsproposisjon for strekningen Vikan–Løding på rv. 80 som første del av Saltenpakke fase 2. Regionen har i dag en lav kollektivandel sammenliknet med andre byområder. Det er stort potensial for å utvikle et framtidsrettet kollektivtilbud med høy kvalitet og frekvens.

Disse medlemmer er opptatt av at statlige og lokale myndigheter i fellesskap bidrar til å utvikle bærekraftige transportløsninger i Bodø og Salten gjennom en god samordning av Saltenpakke fase 2, kollektivplanen for Bodø og utvikling av jernbanen i regionen.

I Nasjonal transportplan ble det vedtatt å gjennomføre kapasitetsøkende tiltak på jernbanen og vurdere stasjonstiltak som åpner for en videre utvikling av Saltenpendelen mellom Fauske og Bodø. Disse medlemmer mener det er viktig at lokale myndigheter og Jernbaneverket sørger for god framdrift i planlegging og regulering av togstopp og kryssingsspor på strekningen.

Korridor 8 Bodø–Narvik–Tromsø–Kirkenes med arm til Lofoten og vei- og jernbaneforbindelser til grensene mot Sverige, Finland og Russland

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at korridor 8 har stor betydning for næringslivet i Nord-Norge, med tilknytninger mot det svenske og finske vei- og jernbanenettet (E8 og E10, samt Ofotbanen), og mot det russiske veinettet (E105).

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at næringslivet i Nord-Norge har lang vei til markedene i Sør-Norge og ikke minst Europa. Nord-Norge har store uutnyttede muligheter for verdiskaping og næringsutvikling innen energi, reiseliv, industri og primærnæringer. Landsdelen sliter imidlertid med store avstander og infrastrukturutfordringer. Både transportkostnader og tid kan reduseres betydelig med et veisystem uten flaskehalser. Disse medlemmer minner om at størstedelen av transporten av ferskfisk går i dag med kjølebil/vogner direkte fra produsent til forbruker sør i landet og ikke minst videre sørover til Europa. Størstedelen av denne transporten går i dag via Finland og Sverige. Nøkkelord i denne forbindelse er problemer med aksellastrestriksjoner som ligger på tilførselsveiene til riksveinettet. Dette fører til kostbar, ressurskrevende og tidkrevende omlasting som går ut over kvaliteten på den ferske fisken.

E6 knytter Nord-Norge til resten av Norge, og er den viktigste veien i hele regionen. Når det gjelder grenseoverskridende godstransport, vil forslagsstillerne vise til sitt forslag i Dokument 8:66 S (2009–2010) om å utrede jernbaneforbindelse fra Sør-Varanger/Kirkenes til det russiske jernbanenettet.

Disse medlemmer har særlig fokus på utbed-ring av E6, som er den desidert viktigste veien i transportkorridoren. Disse medlemmer viser til sine forslag om en rekke prosjekter på E6 i korridor 8 i Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Disse medlemmer viser til at bilister på E6 i dag må benytte ferge på strekningen E6 Bognes–Skarberget over Tysfjorden. Disse medlemmer påpeker at E6 knytter Nord- og Sør-Norge sammen, og at E6 derved er en vei av nasjonal betydning. Disse medlemmer ønsker fergefri forbindelse lenger inn i Tysfjorden, øst for dagens fergeforbindelse.

Disse medlemmer viser til at Statens vegvesen har innsigelse i bruk av dagens bro mellom Tromsøya og Kvaløya, og at dette har medført byggeforbud på hele Kvaløya (15 000 innbyggere). Disse medlemmer viser til at det nå er en ÅDT på mer enn 15 000 biler i døgnet på dagens bro. Disse medlemmer ønsker en ny statlig finansiert veiforbindelse, og tar avstand fra løsningene fra regjeringspartiene Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet knyttet til byggeforbud og trafikkbegrensningstiltak. Disse medlemmer ønsker å utrede ny veiforbindelse, slik at Tromsø som byområde ikke hemmes unødig.

Disse medlemmer viser til at E6 og mye av veinettet i resten av Nord-Norge er imidlertid primært bygget for å frakte fisk og andre verdier til resten av landet, og er tilsvarende dårlig tilpasset turisme, verdiskapning og handel innad i landsdelen. Disse medlemmer viser til at en tverrpolitisk gruppe i Finnmark arbeider for å etablere en kystriksvei i Finnmark, med bygging av 20 km vei mellom Vardø og Båtsfjord, bro over Tana ved Rustefjelbma, ferge over Porsangerfjorden, bro fra Strømsnes til Seiland og gratisferge over til Sørøysund, 30 km vei på Sørøya og 3 km med tunnel mellom Alta og Kvalsund. Kystriksveien er imidlertid ingen ny ide, for det finnes en plan fra så langt tilbake som 1939. Ifølge Finnmarken 4. mai 2009 vil veistrekningen Hasvik–Hammerfest bli redusert fra 282 km og 1,5 t ferge, til 42 km og 0,5 t ferge. Hammerfest–Båtsfjord blir redusert fra 462 til 399 km. Båtsfjord–Vardø blir redusert fra 270 km til 85 km. En kystriksvei vil også kunne spille en viktig rolle med tanke på oljevernberedskap langs kysten.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at korridor 8, E6 Nordkjosbotn–Kirkenes er den lengste riksveiruten. Ruten er preget av mange rasutsatte steder og har samtidig mange partier med smal og dårlig veistandard.

Disse medlemmer mener at E6 over Sørkjosfjellet er en meget viktig strekning og synes å være den største flaskehalsen på E6 i Troms.

Disse medlemmer vil også peke på problemene med fremkommelighet og ulykker på strekningen mellom Storsandnes og Alta, hvor utbedringsarbeidene bør iverksettes snarest mulig.

Disse medlemmer viser til at arbeidet med oppgradering og utbygging av E6 vest for Alta har foregått oppstykket og lite kontinuerlig. Det er svært viktig med en sammenhengende utbygging for å få veien på plass så raskt som mulig, og for å gjennomføre en effektiv utbygging.

Komiteens medlemmer fra Høyre prioriterer gjennomføring av E6 mellom Storsandnes og Alta i sitt alternative budsjett. Disse medlemmer mener at prosjektet bør realiseres som et OPS-prosjekt, og viser til forslag i NTP (2010–2019).

E6 Bru over Rombaken (Hålogalandsbrua)

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til proposisjonens omtale om bygging av bru over Rombaksfjorden, «Hålogalandsbrua» i Narvik. En del av finansieringen er kompensasjon for nedlegging av Framnes lufthavn i Narvik. Disse medlemmer er positive til en slik kilde til finansiering av annen infrastruktur, og mener denne modellen kan bidra til helhetlige infrastrukturdebatter også andre steder. Videre ber disse medlemmer om en rask framdrift i utarbeidelsen av kostnadsoverslag, slik at vedtak om bompengesats kan besluttes lokalt og regionalt tidlig 2011, dette med sikte på behandling av bompengeproposisjon i regjering og storting i løpet av 2011.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at regjeringen finansierer ny hålogalandsbru over Rombaken i Nordland ved å nedlegge Narvik lufthavn, og bruke driftsmidlene fra Narvik Lufthavn til finansieringen av broen. Disse medlemmer mener at dette er uheldig, fordi dette vil kunne gå utover utbygging av andre lufthavner, fordi dette fører til konkurransevridning mellom transportformene, og fordi dette fratar Avinor viktige insentiver til å modernisere lufthavnstrukturen. Disse medlemmer ønsker statlig fullfinansiering, og viser til ytterligere merknader om broen i innstillingens kapittel 2.2.2.

E6 Alta–Lakselv

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at veistrekningen E6 Alta–Lakselv i dag er 173 km lang, men at det i luftlinje kun er 66 km mellom disse stedene. Disse medlemmer påpeker at bilistene vil kunne spare 100 km på valg av ny trasé. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sitt forslag om 5 mrd. kroner til dette prosjektet i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) til Nasjonal transportplan 2010–2019.

Disse medlemmer mener at det på sikt vil være naturlig å videreføre en ny E6-trasé fra Alta til Lakselv og ny trasé ved Lakselv videre til Kirkenes. En slik trasé vil forkorte avstanden mellom Øst-Finnmark og Vest-Finnmark med ca. 180 kilometer.

E105 Storskog–Hesseng

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til merknad om nordområdepolitikken under kapittel 4.6.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet forventer en stor økning i trafikken mellom Russland og Norge i planperioden, og mener at E105 Storskog–Hesseng bør dimensjoneres for dette. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sitt planforslag i Innst. S. nr. 300 (2008–2009).

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til den mye omtalte nordområdesatsingen, og mener det er essensielt at man bygger god infrastruktur som en del av denne satsingen.

Kystriksvei i Finnmark

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti fremmet i forbindelse med Stortingets behandling av Nasjonal transportplan 2010–2019, et felles forslag om å utrede kystriksvei i Finnmark i Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Dette forslaget ble gjentatt i forbindelse med statsbudsjettet for 2010, jf. Innst. 13 S (2009–2010). Flertallet viser til at stortingsgruppene til Arbeiderpartiet, Sosia-listisk Venstreparti og Senterpartiet har stemt imot forslag, både ved votering 11. juni 2009 og votering 10. desember 2009.

Flertallet vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utrede kystriksvei i Finnmark.»

Internasjonale korridorer

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at internasjonale transportkorridorer bør ses i en større sammenheng, og viser blant annet til at svært mye varer kommer til Norge via Europort utenfor Rotterdam uten at dette nevnes i regjeringens fremlegg om utenlandsforbindelser. Disse medlemmer er særlig opptatt av at korridorene mellom Norge og utlandet kan benyttes uten omlasting underveis, og viser til disse medlemmers fokus på modulvogntog samt containertransport på tog. Disse medlemmer ønsker økt norsk fokus på viktige transportkorridorer mellom Europa og andre kontinenter, jf. disse medlemmers merknader om dette i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) til nasjonal transportplan 2010–2019.

Komiteens medlemmer fra Høyre bemerket i sine merknader til NTP at det savnes et sterkere engasjement fra regjeringen i arbeidet for det Nordiske triangelet. Heller ikke i dette budsjettet får dette viktig europeiske prosjektet noen omtale eller forsøk på norsk markering fra regjeringen. Disse medlemmer mener dette er det eneste berøringspunktet for Norge på TEN-T veinettet til EU (det transeuropeiske transportnettet), og det er absolutt i Norges interesse at denne saken har et høyt oppmerksomhetsnivå for å sikre norsk tilknytting til dette transportnettverket. Disse medlemmer ber derfor om at regjeringen har en mer aktiv politikk på dette området.

3.10.2.4 Post 31 Rassikring

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til at det foreslås bevilget 524,8 mill. kroner til rassikringstiltak på riksveinettet i 2011. I tillegg foreslås det tilskudd på 526,3 mill. kroner til rassikring på fylkesveinettet over post 62. Forslaget innebærer en økning på 201,1 mill. kroner eller 23,7 pst. fra saldert budsjett 2010. Siden saldert budsjett 2009 er midlene til rassikring økt med 138 pst.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er svært tilfredse med at regjeringen på denne måten bedrer fremkommeligheten og sikkerheten på rasutsatte veistrekninger som er svært viktige for næringsliv og bosetting.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti understreker betydningen av at rassikring prioriteres høyt. Rasfaren på norske veier er til stor belastning for befolkningen, rasene går oftere og er blitt mer uforutsigbare. Disse medlemmer mener det er nødvendig med raskere tempo i sikringen, samt god kartlegging av rasutsatte områder.

Disse medlemmer fremmer for øvrig følgende forslag:

«Stortinget ber om at regjeringen systematisk kartlegger rasfaren langs riks- og fylkesveiene, og utarbeider en forpliktende handlingsplan. Siktemålet må være at norske riksveier skal være sikret mot farlige ras og påfølgende uheldig veistenging.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sitt forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), der det legges opp til å investere 10 mrd. 2010-kroner til rassikring i perioden 2010–2019 utover rammene i regjeringens NTP. Disse medlemmer viser til at regjeringen i Nasjonal transportplan lovet 1 mrd. kroner i året til rassikring, men at regjeringens egne tall viser at de nå ligger 179,4 mill. kroner bak sin egen plan, hvorav 95,6 mill. kroner på riksveiene. Disse medlemmer ønsker å oppfylle rammene for Fremskrittspartiets forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019, og øker på denne bakgrunn posten med 350 mill. kroner. Disse medlemmer viser til at det i tillegg kommer en investeringsramme på 250,7 mill. kroner, jf. disse medlemmers bevilgningsforslag i (NY) kap. 1382 post 61 i Fremskrittspartiets forslag til alternativt statsbudsjett 2011. Disse medlemmer vil for øvrig vise til et bevilgningsforslag til rassikring på fylkesveiene i kap. 1320 post 62 og investeringsrammen på kap. 1382 post 62. Disse medlemmer ønsker følgende fordeling av midlene til rassikring mellom de enkelte fylkene, og understreker at dette inkluderer midlene til både fylkesveier og riksveier:

Disse medlemmer viser til skriftlig spørsmål Dokument nr. 15:1607 (2009–2010) av 23. august 2010 fra Ingebjørg Godskesen om steinras på E39 ved Trybakken i Søgne i Vest-Agder, der Godskesen tar til orde for rassikring av strekningen. Disse medlemmer viser til at statsråden i sitt svar av 1. september 2010 skriver at det på bakgrunn av det tragiske steinraset 11. juli 2010 der en mann ble drept, skulle gjennomføres grundige undersøkelser fra blant annet helikopter. Disse medlemmer viser til at det i statsrådens svar også kommer frem at rensking, bolting og oppsetting av nett er anslått til 15 mill. 2007-kroner. Disse medlemmer ønsker å prioritere strekningen.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til Kristelig Folkepartis alternative budsjettforslag der bevilgningene til utbedring av rastruede strekninger foreslås økt med 30 mill. kroner ut over regjeringens forslag.

3.10.2.5 Post 35 Vegutbygging i Bjørvika

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, har ingen merknader og slutter seg til forslaget til bevilgning.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ser på opprettelsen av egne budsjettposter for enkeltprosjekter som et halvhjertet forsøk på prosjektfinansiering. Disse medlemmer ønsker økt bruk av livsløpsentrepriser og totalentrepriser når det gjelder bygging av store vei- og jernbaneprosjekter. Disse medlemmer viser til sitt forslag om finansiering og utbygging av store samferdselsprosjekter av nasjonal betydning, jf. disse medlemmers merknader og forslag i innstillingens kapittel 2.2.2.

3.10.2.6 Post 36 E16 over Filefjell

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, har ingen merknader og slutter seg til forslaget til bevilgning.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader om dette under innstillingens kapittel 3.10.2.5 om statsbudsjettets kap. 1320 post 35.

3.10.2.7 Post 37 E6 vest for Alta

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, slutter seg til forslaget til bevilgning.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader om dette under innstillingens kapittel 3.10.2.5 om statsbudsjettets kap. 1320 post 35.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti går inn for å realisere E6 vest for Alta som et OPS-prosjekt, og viser til sitt forslag under kapittel 4.13.

3.10.2.8 Post 61 Rentekompensasjon for transporttiltak i fylkene

Komiteen har merket seg at regjeringen med bakgrunn i vedtak om forvaltningsreformen – der mer enn 17 000 km øvrige riksveier blir fylkesveier fra 1. januar 2010 – innførte en rentekompensasjonsordning for transporttiltak i fylkene, og at denne videreføres i 2011.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at det er lagt til grunn en årlig investeringsramme på 2 mrd. kroner i tiårspe-rio-den. Det foreslås derfor en investeringsramme på 2 mrd. kroner også for 2011, og alle fylkeskommunene har søkt om full utnyttelse av foreslått investeringsramme både for 2010 og 2011. Fylkeskommunene har generelt sett tatt ansvaret for sine nye veier på en god måte. Disse medlemmer viser til at det er høy aktivitet i vedlikehold, utbedring og investeringer på fylkesvegnettet landet over etter forvaltningsreformen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre har merket seg at regjeringen finner det nødvendig å videreføre ordningen som gjør det mulig for fylkeskommunene å låne penger fra staten for å gjennomføre manglende vedlikehold på veier staten eiet frem til 31. januar 2009. Disse medlemmer peker på at både omfanget av vedlikeholdsetterslepet på de veiene som er overført og fylkeskommunenes økonomi vil føre til at det kan ta lang tid å ruste opp tidligere riksveier til akseptabel veistandard. Disse medlemmer mener prinsi-pielt sett at rentekompensasjon er en god ordning, og at ordningen kan brukes til prosjektfinansiering.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen fremme en sak om reversering av forvaltningsreformen på samferdselsområdet, slik at de over 17 000 kilometerne med øvrige riksveier som ble overført til fylkeskommunene 1. januar 2010, tilbakeføres til staten.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er imot enhver form for unødvendig byråkrati og sløsing med skattebetalernes penger, og mener at fylkeskommunene er et unødvendig og fordyrende forvaltningsnivå. Disse medlemmer viser til at regjeringen utvider rentekompensasjonsrammen med 2 mrd. kroner for 2011, og er veldig positiv til at man på denne måten flytter infrastruk-tur-investeringer ut av de årlige budsjettene.

Disse medlemmer viser til Samferdselsdepartementets svar på spørsmål 223 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 6. oktober 2010, der det kommer frem at Statens vegvesen ikke har gjennomført analyser av vedlikeholdsetterslepet på fylkesveinettet etter 2004.

Disse medlemmer viser til sitt forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), der det legges opp til å investere 90 mrd. kroner for perioden 2010–2019 til de nye fylkesveiene utover rammene i regjeringens NTP. Disse medlemmer viser til sitt forslag om utenlandsbudsjett med 1,0 mrd. kroner ekstra til fylkesveiene. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn utvide regjeringens rentekompensasjonsordning med 6,2 mrd. kroner utover regjeringens budsjett, og viser til at den budsjettmessige konsekvensen av dette er en påplusning på 107 225 000 kroner, jf. Fremskrittspartiets forslag til alternativt statsbudsjett 2011. Disse medlemmer ønsker følgende fordeling av midlene:

Disse medlemmer vil for øvrig vise til merknader i kapittel 2.2.2 om reversering av forvaltningsreformen på samferdselsområdet, slik at de over 17 000 kilometerne med øvrige riksveier som ble overført til fylkeskommunene 1. januar 2010, tilbakeføres til staten, og det opptatte forslaget i saken.

Disse medlemmer fremmer i tillegg følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sørge for at standard for drift og vedlikehold iht. gjeldende håndbok 111 fortsatt skal gjelde for dagens øvrige riksveinett også etter overføring til fylkeskommunene.»

3.10.2.9 Post 62 Tilskudd til rassikring til fylkesveinettet

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til merknad under post 31 rassikring. Videre støtter flertallet at de foreslåtte 526,3 mill. kroner til rassikring på fylkesveinettet gis som et øremerket tilskudd over Samferdselsdepartementets budsjett.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at utgangspunktet for fastsetting av rammenivå og fordeling av ramme i 2011 på post 62 Tilskudd til rassikring på fylkesvegnettet, er det som er lagt til grunn i Statens vegvesens tilskuddsprogram for rassikring på fylkesvegnettet for perioden 2010–2013, fastsatt i mars 2010. Den foreslåtte bevilgningen tildeles fylkeskommunene som tilskudd slik at fylkeskommunene er ansvarlig for finansieringen av prioriterte prosjekter. I tilskuddsprogrammet er det imidlertid gitt anledning for fylkeskommunene til å foreta omprioriteringer i forhold til tilskuddsprogrammet, under forutsetning av at midlene benyttes til rassikringstiltak. Hvilke prosjekt som vil bli gjennomført i 2011, vil bli fastsatt i forbindelse med behandlingen av fylkesbudsjettet for 2011 i den enkelte fylkeskommune.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at disse medlemmers forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019 for rassikring også omfattet det som da het øvrige riksveier, og som 1. januar 2010 ble overført til fylkeskommunene. Disse medlemmer følger opp sitt eget forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019 i sitt forslag til alternativt statsbudsjett for 2011, der det ble satt av 350 mill. kroner ekstra til rassikring på fylkesveinettet. Disse medlemmer vil for øvrig vise til sitt bevilgningsforslag i (NY) kap. 1382 Post 62 i Fremskrittspartiets forslag til alternativt statsbudsjett 2011, der det i 2011 innfases en investeringsramme på 250,7 mill. kroner. Disse medlemmer viser til sin tabell under kap. 1320 post 31 for fordeling mellom fylkene.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti understreker at det fortsatt må være statens ansvar å sørge for at fylkeskommunene er i stand til å vedlikeholde og drifte fylkesvegnettet på en god måte. Dette medlem mener det er viktig at fylkene gis mulighet til å investere i et sikkert og effektivt vegnett. Dette medlem mener det økonomiske opplegget knyttet til ansvarsoverføringen må bidra til å møte de store utfordringene fylkene nå står overfor, all den tid fylkene må ta igjen et stort vedlikeholdsetterslep. Regjeringen har lovet at det skulle følge tilstrekkelig penger med når store deler av riksveinettet overføres til fylkeskommunen. Dette medlem mener det er viktig at regjeringen følger opp, slik at fylkene ikke blir sittende igjen med ansvaret for et stort vedlikeholdsetterslep uten at det stilles nødvendige statlige midler til rådighet. Dette medlem mener fylkene må settes bedre i stand til å ta igjen etterslepet på vei, slik at man raskere oppnår en standard på veiene som på en bedre måte ivaretar enkeltmenneskers og næringslivets behov for effektive og sikre veier.

3.10.2.10 Post 63 (ny) Tilskudd til trafikksikringstiltak på fylkesveier

Komiteens medlemmer fra Høyre mener at regjeringen underfinansierer fylkesveiene gjennom rammebevilgningen til fylkeskommunene. Disse medlemmer er redd for at dette kan gå ut over trafikksikringsarbeidet i fylkene og vil derfor opprette en egen tilskuddspost på statsbudsjettet hvor fylkeskommunene kan søke om støtte til midtdelere og andre trafikksikringstiltak.

Disse medlemmer viser i denne sammenheng til forslag til bevilgning i sitt alternative statsbudsjett for 2011 til dette formålet på 200 mill. kroner, jf. kapittel 2.2.3.

3.10.2.11 Post 72 Kjøp av rikveiferjetenester

Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Høgre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti, syner til Prop. 1 S (2010–2011) der «Samferdselsdepartementet mener det er viktig at staten tilrettelegger for tekniske nyvinninger på materiellsiden. Det legges derfor opp til at sambandet Lavik–Oppedal i 2011 lyses ut som utviklingskontrakt.» Fleirtalet har merka seg at dette er det riksvegferjesambandet som står nærast i tid i høve til anbodsutlysing. Mange av fylkesvegsambanda ligg òg til rette for ny teknologi, t.d. batteridrift eller biodrivstoff. Mange av fylkesvegsambanda vert òg trafikkerte av lite føremålstenleg ferjemateriell; høg alder, lite miljøvenleg framdriftsmaskineri, dårleg komfort og dårleg eigna i høve til krava om universell utforming.

Fleirtalet viser til at i budsjettramma på post 72 er det teke høgde for at Statens vegvesen også skal bistå fylkeskommunane i forvaltninga av fylkesvegferjesamband.

Fleirtalet vil peike på at staten må bistå fylkeskommunane for å få til overgang til ny miljøteknologi i ferjeflåten, m.a. ved å stimulere til å ta i bruk t.d. batteridrift/biodrivstoff i eksisterande kontraktar.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre peker på at forvaltningsreformen innebar at 78 fergesamband ble flyttet fra statlig til fylkeskommunal forvaltning fra 1. januar 2010, og at staten etter forvaltningsreformen står igjen med 18 riksveifergesamband. Etter disse medlemmers oppfatning vil dette gi en oppsplittet samferdselspolitikk med fare for ulike standarder i de ulike fylkene avhengig av fylkeskommunal økonomi og fylkeskommunal prioritering. Disse medlemmer mener enhetlig standard på fergetilbudet bør sikres over hele landet også dersom forvaltningsreformen gjennomføres, og peker på at det kan gjøres gjennom statlig forskrift.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sørge for at en ensartet standard skal gjelde for alle riksvegferger som ble overført til fylkeskommunene fra 1. januar 2011 for å sikre nasjonal standard på fergetilbudet.»

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil fremme følgende forslag:

«Stortinget ber om at regjeringen utarbeider en handlingsplan, med sikte på en forsert utskifting av fergeflåten i riksveikorridorene.»

«Stortinget ber regjeringen kartlegge behov og utrede muligheter for utvidet åpningstid på aktuelle riksveifergestrekninger.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet påpeker at riksveifergene utgjør en integrert del av det nasjonale riksveinettet, og er en avgjørende faktor i næringslivets transportkostnader. Disse medlemmer viser til sitt forslag til Innst. S. nr. 300 (2008–2009) om en ramme på 3 mrd. kroner årlig til riksveifergene, som det altså har blitt langt færre av siden den gang. Disse medlemmer viser til sitt forslag til utenlandsbudsjett, der det er satt av 500 mill. kroner til kjøp av nye ferger i utlandet. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sitt forslag i Dokument nr. 8:54 (2006–2007) om prøveprosjekt med gratis riksveiferger.

Disse medlemmer foreslår en bevilgningsøkning på 75 mill. kroner under kap. 1320 post 72, jf. Fremskrittspartiets forslag til alternativt statsbudsjett 2011.

Disse medlemmer vil samtidig vise til at det settes av 219 338 000 kroner til investeringsramme for fergekaier for riksveiferger i kap. 1382 post 70.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti mener at dagens fergeflåte til dels er gammel og ikke tilfredsstiller vitale krav til sikkerhet, universell utforming og utslipp. Disse medlemmer mener at fergene på våre riksveier er viktige, slik at et sikkert og moderne veinett/fergeoverfart kan gi næringsliv og folk flest nødvendig mobilitet. Disse medlemmer mener det er behov for en omfattende fornying av fergeflåten i riksveikorridorer.

Disse medlemmer peker på at dagens fergeflåte har høy alder. Disse medlemmer peker på at bruk av anbud på alle samband samt utvidet åpningstid, utvidet kapasitet og økt krav til kvaliteten på fergemateriell gjennom utvidet statlig kjøp av fergetjenester vil bidra til fornyelse av fergeflåten på alle dagens riksveiforbindelser. Disse medlemmer peker også på at økt avskrivningssats på nye ferger kan bidra til nykontrahering av ferger og mener et slikt tiltak må samordnes med hhv. Finansdepartementet og Nærings- og handelsdepartementet.

3.10.2.12 Post 73 Trafikksikkerhetstiltak

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, er skuffet over regjeringens manglende satsing på tiltak for å styrke trafikksikkerheten.

Flertallet understreker at nye sikre veier med midtdeler er det viktigste og mest effektive trafikksikkerhetstiltaket. Flertallet ønsker å prioritere byggingen av midtdeler på riksveinettet på de strekningene som er mest utsatt for møteulykker. Bygging av midtdelere er et kostnadseffektivt tiltak som bidrar i betydelig grad til å bedre trafikksikkerheten. Flertallet mener midtdelere er et godt tiltak for å nærme seg nullvisjonen. Flertallet er kjent med at erfaringene med ulike typer midtdelere tyder på at 70–80 pst. av dødsulykkene kan unngås på enkelte strekninger.

Flertallet ønsker samtidig å satse på holdningsskapende trafikksikkerhetsarbeid, og ønsker blant annet mer trafikkopplæring inn i skolen.

Flertallet mener altfor mange uskyldige rammes av andres uansvarlige adferd i trafikken – ofte med dødelig utgang. Flertallet mener det må rettes økt innsats mot å forhindre at uskyldige rammes av trafikkulykker, og at regjeringen ikke kan fraskrive seg ansvaret for ulykker som skyldes veienes beskaffenhet ved å vise til andre ulykkesårsaker.

Flertallet vil fastholde sin nullvisjon for drepte og hardt skadde på norske veier som direkte følge av uforsvarlig veistandard.

Flertallet har merket seg at regjeringen foreslår at det kun skal bevilges midler til 22 km fysiske midtdelere i 2011, og viser til at mer enn 100 personer mister livet årlig i møteulykker. Flertallet ser på dette som en helt utilstrekkelig innsats mot tap av liv i trafikken. Nullvisjonen kan ikke realiseres gjennom å forutsette at trafikantene ikke gjør feil, og gjennom ensidig å tillegge bilførere ansvaret for enhver ulykke i trafikken.

Flertallet vil fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen forsere arbeidet med bygging av midtdelere på utsatte strekninger i henhold til Statens vegvesens oversikt over prioriterte veier.»

«Stortinget ber regjeringen intensivere satsingen på holdningskampanjer med mål om økt trafikksikker adferd.»

«Stortinget ber regjeringen legge frem en samlet oversikt over mål, strategier og tiltak vedrørende transportsikkerhet for hele samferdselssektoren.»

«Stortinget ber regjeringen utarbeide en egen ungdomsstrategi for å redusere antallet trafikkulykker som involverer ungdom mellom 16 og 24 år.»

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er opptatt av at det i trafikksikkerhetsarbeidet er viktig å ha fokus på hele trafikksystemet, både trafikanten, kjøretøyet og vegen.

Disse medlemmer mener trafikksikkerhetstiltak som bygging av midtrekkverk, etablering av forsterket midtoppmerking, utbedring av sideterreng, vegbelysning, kurve- og kryssutbedringer samt strakstiltak etter trafikksikkerhetsinspeksjoner er viktige tiltak og vil derfor understreke viktigheten av satsingen på programområdene. Også den sterke satsingen på drift og vedlikehold er positivt for trafikksikkerheten.

Disse medlemmer viser til sitt forslag om å øke innsatsen til midtrekkverk og brede midtfelt/rumlefelt med 20 mill. kroner utover regjeringens forslag. Med denne økte innsatsen økes antall ferdigstilte km midtrekkverk i 2011 til 25 km og utbyggingstakten holdes på ambisjonsnivået i Nasjonal transportplan 2010–2019.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at det er en klar og entydig sammenheng mellom veistandard og trafikksikkerhet:

• «75 procent av dödsfallen hade sannolikt kunnat undvikas om vägtransportsystemet varit så förlåtande som Nollvisionens förutsätter.» (Pressemelding fra Trygg Trafikks svenske søsterorganisasjon NTF, 7. januar 2008)

• «Vägens bristande säkerhetsstandard visade sig orsaka 72 procent av dödsfallen, medan 53 procent berodde på brister i bilens säkerhetsstandard och 42 procent på förarens regelbrott.» (Pressemelding fra Folksam, 10. januar 2007)

• «38 prosent av alle trafikkdrepte i 2008 mistet livet i en utforkjøringsulykke. 33 prosent var innblandet i en møteulykke. 12 prosent av de drepte var fotgjengere.» (Pressemelding fra Statens vegvesen, 23. november 2009).

Disse medlemmer viser til sitt forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) om 1 mrd. kroner i året til trafikksikkerhet utover regjeringens NTP-forslag. Disse medlemmer viser til sitt forslag om en rentekompensasjonsordning for trafikksikkerhetstiltak i kap. 1320 post 73, der en investeringsramme på 822 mill. kroner innfases i 2011. Disse medlemmer vil i tillegg til investeringsrammen for rentekompensasjon, bevilge 200 mill. kroner direkte over kap. 1320 Statens vegvesen. Disse medlemmer ønsker følgende geografiske fordeling av trafikksikkerhetsmidlene:

Disse medlemmer vil peke på at midtdelere er den beste måten å bekjempe møteulykker på. Disse medlemmer ønsker å bruke 750 mill. kroner mer enn regjeringen på midtdelere og midtrekkverk, og estimerer at dette vil tilsvare omtrent 100 km nytt midtrekkverk utover regjeringens forslag. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til at regjeringen kun ønsker å bygge 22 km midtrekkverk i 2011. Dette er svært beskjedent, og regjeringen ligger altså også under sin egen svært beskjedne målsetting om 25 km i året.

Disse medlemmer viser til NTB-saken «20 millioner mer til midtdelere» fra 25. november 2011 på blant annet bygg.no, der det kommer frem at de rød-grønne partiene på Stortinget legger 20 mill. kroner på bordet og sikrer 11 nye kilometer med midtdelere på tre ulykkesutsatte veier. Disse medlemmer påpeker at dette er forsvinnende lite i forhold til et tydelig dokumentert behov for bevilgning av en helt annen størrelse.

Disse medlemmer viser til skriftlige spørsmål til statsråden fra stortingsrepresentant Ingebjørg Godskesen om utbedringer og midtdelere på strekningen mellom Bie og Frivoll i Aust-Agder, Dokument nr. 15:445 (2009–2010) av 11. januar 2010, Dokument nr. 15:595 (2009–2010) av 2. februar 2010, Dokument nr. 15:697 (2009–2010) av 17. februar 2010 og Dokument nr. 15:1562 (2009–2010) av 16. august 2010. Disse medlemmer er godt fornøyd med at de løfter statsråden gav i sine svar, blir fulgt opp i statsbudsjettet for 2011, slik at utbedringer og midtdelere kommer på plass på denne strekning i 2011.

Komiteens medlemmer fra Høyre kan ikke akseptere en så lav bevilgning til et så viktig trafikksikringstiltak som regjeringen legger opp til. Disse medlemmer viser til finansinnstillingen, hvor Høyre foreslår å bevilge 600 mill. kroner til midtdelere på ulykkesutsatte riksveier i sitt alternativ til statsbudsjett for 2011. Disse medlemmer mener at E18 gjennom Telemark og Agderfylkene, E6 gjennom Gudbrandsdalen mot Trondheim og E39 gjennom Rogaland og Hordaland peker seg ut som særlig aktuelle strekninger.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti mener det er behov for flere strekk med midtdelere og viser til Kristelig Folkepartis budsjettforslag for 2011 der bevilgningene til veiformål og sikkerhet på veien foreslås økt med 330 mill. kroner.

3.10.2.13 Post 74 (NY) kjøp av fylkesveifergetjenester

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at 78 fergesamband ble flyttet fra statlig til fylkeskommunal forvaltning fra 1. januar 2010, og at staten etter forvaltningsreformen står igjen med 18 riksveifergesamband. Disse medlemmer vil samtidig påpeke at midlene til ferger i sitt forslag til nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) inneholdt midler til riksveifergestrekninger og det som da het fergestrekninger på øvrige riksveier. Disse medlemmer setter derfor av 325 mill. kroner til fylkesveifergene i sitt forslag til alternativt statsbudsjett for 2011. Disse medlemmer vil også vise til sitt forslag til utenlandsbudsjett, samt investeringsrammen på 950 462 000 kroner i kap. 1382 post 71 til opprusting av fergekaier på fylkesveistrekninger.

3.10.3 Dokument 8:2 S (2010–2011) og Dokument 8:22 S (2010–2011)

Sammendrag

I Dokument 8:2 S (2010–2011) – representantforslag fra stortingsrepresentantene Bård Hoksrud, Jan-Henrik Fredriksen, Ingebjørg Godskesen, Arne Sortevik og Åge Starheim om å innføre målbar veistandard og etablering av selvstendig transporttilsyn, fremmes følgende forslag:

«I

Stortinget ber regjeringen utarbeide og ta i bruk konkrete mål for hva som er god vei for henholdsvis stamvei og fylkesvei i form av minstestandard. Stortinget legger til grunn at veiene jevnlig blir målt av tilsynsmyndighet i henhold til fastlagt standard, og at brudd på krav møtes med sanksjoner.

II

Stortinget ber regjeringen etablere et statens transporttilsyn som får til oppgave å drive tilsyn med og kontroll av all transport på vei, jernbane, innenfor luftfart og sjøtransport. Transporttilsynet skal årlig legge frem en rapport for Stortinget om måloppnåelse innenfor norsk samferdsel. Stortinget legger til grunn at slik rapportering baseres på konkrete mål og minstestandard for alle transportsektorer, og at tilsynet får konkrete sanksjonsmidler.»

I Dokument 8:22 S (2010–2011) – representantforslag fra stortingsrepresentantene Øyvind Haller-aker, Lars Myraune, Tage Pettersen, Siri A. Meling og Trond Helleland om å opprette et selvstendig, frittstående vei- og veitrafikktilsyn, som skal ha tilsynsansvar med veier, trafikanter og kjøretøyer, fremmes følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen opprette et frittstående og uavhengig Vei- og veitrafikktilsyn som skal ha tilsynsansvar for veier, trafikanter og kjøretøy.»

Komiteens merknader

Komiteen viser til representantforslagene og videre til vedlagte uttalelse, datert 17. november 2010, fra Samferdselsdepartementet v/statsråden til representantforslagene.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at saken om et uavhengig veitilsyn har blitt vurdert tidligere, både i NOU 2000:24 og i NOU 2009:3, og at et flertall anbefalte etableringen av et uavhengig veitilsyn i utredningen overlevert 16. februar 2009. I forslaget til statsbudsjett fremgår det imidlertid at regjeringen mener det bør opprettes et veitilsyn under Statens vegvesens organisasjon. Flertallet støtter vurderingen i Representantforslag 22 S (2010–2011) der det pekes på det uheldige ved at Statens vegvesen skal drive kontroll med seg selv innenfor et område som til enhver tid krever stor åpenhet og ydmykhet overfor publikum. Flertallet mener løsningen slik den skisseres i forslaget til statsbudsjett, vil gjøre det svært krevende å skille rollene, noe som kan svekke tilliten til tilsynsinstituttet. For å sikre at krav til standard etterleves, trengs et tilsyn som er uavhengig og uten for sterke bindinger til den etaten som har et ansvar for utbygging og vedlikehold.

Flertallet mener det bør etableres et frittstående og uavhengig tilsyn med et klart og konkret mandat for å sikre at trafikksikkerheten på de viktigste områdene ivaretas. Flertallet mener videre at vei- og veitrafikktilsynets virkeområde ikke bør avgrenses til infrastruktur. En samordning av tilsynsfunksjonene på infrastruktur-, trafikant- og kjøretøyområdet vil gi en større effekt på trafikksikkerhet enn et rent infrastrukturtilsyn, all den tid effekten av å samordne tiltakene vil gi betydelig merverdi.

Flertallet viser til at det i dag eksisterer uavhengige tilsyn for jernbanen og flytrafikken.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til Prop. 1 S (2010–2011) og den foreslåtte organiseringen av et veitilsyn underlagt vegdirektøren med tydelig organisatorisk og styringsmessig skille mellom tilsynsvirksomheten og etatens øvrige virksomhet, og støtter dette forslaget.

Videre mener disse medlemmer at en slik organisering av tilsynsfunksjonen vil være mer effektiv, og gi et minst like godt resultat som om det ble opprettet et selvstendig organ for tilsyn av veginfrastrukturen. Organiseringen innebærer at Vegdirektoratets tilsynsoppgaver med veginfrastrukturen samles og utvikles i en egen enhet, med myndighet til å gjennomføre tilsyn med riks-, fylkes- og kommunalt vegnett. Tilsynsoppgaven skal skilles tydelig fra andre oppgaver Statens vegvesen utfører. En slik organisering som del av Vegdirektoratet vil dekke mange av de samme faglige oppgavene et uavhengig tilsyn ville gjort, og vil i langt mindre grad føre til et behov for oppbygging av dobbelt kompetanse både i en tilsynsenhet og hos vegstyresmaktene. Disse medlemmer slutter seg til at Samferdselsdepartementet får en uavhengig aktør til å foreta regelmessige vurderinger av Vegvesenets internkontroll med veginfrastrukturen for å sikre tilsynsfunksjonen.

Disse medlemmer foreslår:

«Dokument 8: 22 S (2010–2011) – representantforslag fra stortingsrepresentantene Øyvind Haller-aker, Lars Myraune, Tage Pettersen, Siri A, Meling og Trond Helleland om å opprette et selvstendig, frittstående veg- og vegtrafikktilsyn, som skal ha tilsynsansvar med veger, trafikanter og kjøretøyer – bifalles ikke.»

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, fremmer følgende forslag:

«Dokument 8: 2 S (2010–2011) – representantforslag fra stortingsrepresentantene Bård Hoksrud, Jan-Henrik Fredriksen, Ingebjørg Godskesen, Arne Sortevik og Åge Starheim om å innføre målbar veistandard og etablering av selvstendig transporttilsyn – bifalles ikke.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til representantforslag 2 (2010–2011) og peker på at det nå finnes tilsyn innenfor alle transportområdene med unntak av veisiden. Disse medlemmer mener at det er svært uheldig at det ikke finnes et tilsyn for alle transportformene. Disse medlemmer vil også peke på at statens havarikommisjon for transport (SHT) har lagt frem flere rapporter som dokumenterer at vegen og forhold som går på vegens beskaffenhet er skyld i flere ulykker på veinettet. Disse medlemmer vil blant annet peke på at veiens tilstand var en av de avgjørende grunnene til at ulykken i Alta 1. januar 2009 skjedde, jf. konklusjonen til SHTs rapport om ulykken. Disse medlemmer mener at en rekke ulykker på det norske veinettet dokumenterer at det er et stort behov for et frittstående tilsyn også på veisiden. Disse medlemmer har merket seg at regjeringen i forbindelse med fremleggelsen av statsbudsjettet har sagt at man vil etablere et tilsyn i Statens vegvesen som skal plasseres inn under vegdirektøren. Disse medlemmer mener at en slik organisatorisk plassering gjør at det vil kunne stilles spørsmål ved tilsynets selvstendige og uavhengige stilling. Disse medlemmer registrerer også at det i den offentlige debatten ofte argumenteres med at det vil koste i størrelsesordenen 50 til 100 mill. kroner å opprette et fritt og uavhengig tilsyn, mens et tilsyn under vegdirektøren er kostnadsberegnet til ca. 5–10 mill. kroner. Disse medlemmer mener at dette viser at denne etableringen kun vil kunne oppfattes som et «skinntilsyn» uten den frie og uavhengige rollene et tilsyn bør ha.

Disse medlemmer vil i stedet for å opprette et nytt tilsyn bare for vegsektoren, foreslå at man etab-lerer et felles tilsyn for alle transportformene. Bakgrunnen for dette er at disse medlemmer tror det vil være et effektiviseringspotensial ved en slik organisering. Men disse medlemmer mener at den viktigste grunnen til at man ønsker et felles transporttilsyn er at man mener at dette vil kunne gi et enda bedre fagmiljø. Disse medlemmer mener også at de forskjellige tilsynene som man har i dag også har kompetanse som man med stor fordel kan benytte på tvers av transportområdene.

Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn følgende forslag, satt fram i Dokument 8:2 (2010–2011):

«Stortinget ber regjeringen etablere et statens transporttilsyn som får til oppgave å drive tilsyn med og kontroll av all transport på vei, jernbane, innenfor luftfart og sjøtransport. Transporttilsynet skal årlig legge frem en rapport for Stortinget om måloppnåelse innenfor norsk samferdsel. Stortinget legger til grunn at slik rapportering baseres på konkrete mål og minstestandard for alle transportsektorer, og at tilsynet får konkrete sanksjonsmidler.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre fremmer videre følgende forslag, jf. forslag I satt fram i Dokument 8:2 (2010–2011):

«Stortinget ber regjeringen utarbeide og ta i bruk konkrete mål for hva som er god vei for henholdsvis riksvei og fylkesvei i form av minstestandard. Stortinget legger til grunn at veiene jevnlig blir målt av tilsynsmyndighet i henhold til fastlagt standard, og at brudd på krav møtes med sanksjoner.»

Komiteens medlemmer fra Høyre fremmer videre følgende forslag:

«Dokument 8: 2 S (2010–2011) – representantforslag fra stortingsrepresentantene Bård Hoksrud, Jan-Henrik Fredriksen, Ingebjørg Godskesen, Arne Sortevik og Åge Starheim om å innføre målbar veistandard og etablering av selvstendig transporttilsyn – vedlegges protokollen.»

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti mener i lys av at det i dag eksisterer uavhengige tilsyn for jernbanen og flytrafikken, at det ikke er hensiktsmessig å opprette et eget transporttilsyn som har som formål å drive tilsyn med alle transportsektorer. Disse medlemmer foreslår derfor at forslagene i Dokument 8:2 (2010–2011) ikke bifalles.

Disse medlemmer støtter således Representantforslag 22 S (2010–2011), og fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen opprette et frittstående og uavhengig vei- og veitrafikktilsyn som skal ha tilsynsansvar for veier, trafikanter og kjøretøy.»

3.11 Kap. 4320 Statens vegvesen

3.11.1 Sammendrag

På kapitlet foreslås post 1 Salgsinntekter m.m. budsjettert med inntekter på 156,4 mill. kroner. Post 2 Diverse gebyrer foreslås budsjettert med inntekter på 288,1 mill. kroner. Post 3 Refusjoner fra forsikringsselskaper foreslås budsjettert med inntekter/refusjoner på 29,9 mill. kroner. Det foreslås at merinntektsfullmakter for postene videreføres, jf. forslag til romertallsvedtak.

3.11.2 Komiteens merknader

Komiteen understreker viktigheten av at Statens vegvesens gebyrer er kostnadsriktige, og har merket seg at Statens vegvesen i 2008 foretok en beregning av kostnadsriktige gebyrer. Komiteen er kjent med at det er stor usikkerhet knyttet til størrelsen på flere av budsjettpostene, blant annet fordi omfanget av forsikringsskader varierer fra år til år.

3.12 Kap. 4322 Svinesundsforbindelsen AS

3.12.1 Sammendrag

Utbyggingen av Svinesundsforbindelsen er finansiert ved statlige lån, og Svinesundsforbindelsen AS skal betale renter og avdrag på det statlige lånet.

3.12.2 Komiteens merknader

Komiteen viser til at 90-postene behandles av finanskomiteen utenfor rammeområdene.

3.13 Kap. 5624 Renter av Svinesundsforbindelsen AS

3.13.1 Sammendrag

Utbyggingen av Svinesundsforbindelsen er finansiert ved statlige lån, og Svinesundsforbindelsen AS skal betale renter og avdrag på det statlige lånet.

3.13.2 Komiteens merknader

Komiteen har ingen merknader og slutter seg til forslaget til bevilgning.

3.14 Kap. 1330 Særskilte transporttiltak

3.14.1 Sammendrag

Samlet budsjettforslag for særskilte transporttiltak er på 824,8 mill. kroner, en økning på 10,4 pst. fra 2010. Bevilgningen er fordelt med 513,1 mill. kroner på post 60 Særskilt tilskudd til kollektivtransport, 291,1 mill. kroner på post 70 Kjøp av sjøtransporttjenester på strekninga Bergen–Kirkenes og 20,6 mill. kroner på post 75 Kompensasjon til distriktene for forskjeller i drivstoffpriser.

3.14.2 Komiteens merknader

3.14.2.1 Post 60 Særskilt tilskudd til kollektivtransport

Belønningsordningen

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til klimaforliket fra 2008 der det ble gitt tilslutning til å styrke belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene.

Flertallet viser til at det foreslås å bevilge til sammen 431,1 mill. kroner til belønningsordningen i 2011. Dette er en økning på nær 30 pst. i forhold til saldert budsjett for 2010.

Flertallet slutter seg til vurderingene om at en økende del av potten bør gå til byområder som inngår flerårige avtaler basert på åpenbart effektive bilreduserende tiltak.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at satsingen på belønningsordningen har vært svært vellykket. I forbindelse med klimaforliket fra 2008 ble det enighet om en dobling av belønningsordningen i statsbudsjettet for 2009. Disse medlemmer er godt fornøyde med at regjeringen nå har tredoblet belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk. Disse medlemmer er opptatt av å understreke at denne ordningen ikke er ment å belønne allerede oppnådde resultater, men er ment som et insentiv til ytterligere innsats på området.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sitt forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), der det legges opp til å bruke en milliard kroner mer hvert år på kollektivtransport enn regjeringens forslag i NTP. Disse medlemmer mener at «belønningsordningen» for bedre kollektivtrafikk og mindre bilbruk i storbyene er for ensidig fokusert på restriksjoner og ekstra avgifter på biltrafikken. Disse medlemmer viser til at midlene i belønningsordningen for kollektivtransport blir svært skjevt fordelt mellom de norske byene som inngår i ordningen, jf. Samferdselsdepartementets svar på spørsmål 391 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 12. oktober 2010 der det kommer frem at fordelingen i 2010 var som følger (tallene for innbyggertall er hentet fra grønt hefte):

Disse medlemmer mener at midlene bør tildeles på en ikke-diskriminerende måte som ikke åpner for spekulasjoner knyttet til tildeling på bakgrunn av rådende politiske farge i det lokale kommunestyre/bystyret. Disse medlemmer ser imidlertid at enkelte byområder som Oslo-området, Stavanger–Sandnes og Trondheim nyter godt av statlig kjøp av persontransport med tog, jf. kap. 1351 post 70.

Disse medlemmer er imot rushtidsavgift og annen transportskatt som utelukkende har til hensikt å begrense folk flest og næringslivets muligheter til å benytte veibasert transport. Disse medlemmer viser til at norske bilister betaler over tre ganger så mye i skatter og avgifter på bil som det staten bruker på vei. Disse medlemmer påpeker at Fremskrittspartiets forslag om 511 mill. kroner ekstra til særskilte tilskudd til kollektivtransport, kommer i tillegg til midlene disse medlemmer bruker til modernisering av transportnettene og kjøp av persontransporttjenester i Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim i Fremskrittspartiets storbypakke. Disse medlemmer påpeker at midlene skal brukes til kjøp av kollektivtransporttjenester i byer og bymessige områder som ikke er dekket av Fremskrittspartiets storbypakke, dvs. blant annet Kristiansand, Tromsø, Drammen, Sarpsborg, Fredrikstad, Skien og Porsgrunn. Disse medlemmer ønsker følgende fordeling av midlene:

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til den svært vellykkede satsingen fra regjeringen Bondevik II med å få på plass belønningsordningen for kollektivtrafikk.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti prioriterer sterkere satsing enn regjeringen på kollektivtrafikk i de store byene, slik at bilbruk kan reduseres og kollektivandelen økes, og viser derfor til Kristelig Folkepartis budsjettalternativ der belønningsordningen for kollektivtrafikk foreslås økt med 50 mill. kroner.

Kollektivtransport i distriktene (KID)

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, er kjent med at evalueringen av ordningen med Kollektivtransport i distriktene slår fast at mange av brukerne av prosjektene som har mottatt støtte fra ordningen, er svært fornøyd med tilbudet. Det slås også fast at det fortsatt er behov for en statlig stimuleringsordning som kan bidra til å nå målet om et bedre kollektivtilbud i distriktene. Flertallet ser derfor positivt på en videreføring av ordningen i 2011 med en justering i henhold til evalueringen.

Bybaner mv.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til at tidligere midler til planlegging av bybane på Nord-Jæren har stimulert til planlegging av en framtidsrettet og klimavennlig transportløsning som er forankret lokalt. Kommunene på Nord-Jæren og Rogaland fylkeskommune har tatt en stor del av planleggingskostnadene.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti vil fortsatt støtte opp om dette viktige prosjektet, og viser til Innst. 2 S (2010–2011) der det er lagt inn en rammeøkning under rammeområde 17 på 0,5 mill. kroner som forutettes nyttet til planlegging av bybanen.

Komiteens medlemmer fra Høyre mener at gode kollektivløsninger er viktig både for miljøet og for et smidig transportsystem, jf. merknader under kapittel 2.2.3. Disse medlemmer viser også til finansinnstillingen og at Høyre foreslår å opprette en egen tilskuddsordning for at staten skal bidra til finansiering av store lokale utbyggingsprosjekter som bygging av bybane på Nord-Jæren, Fornebubanen, superbusstrasé i Trondheim og forlengelse av bybanen i Bergen.

Drosjenæringen

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil peke på drosje som et viktig supplement til kollektivtrafikken. Drosjene har en spesiell viktig rolle innenfor syketransport, TT-reiser og tilknytnings- og bestillingstrafikk til og fra kollektivtransporten i distriktene. Disse medlemmer vil framheve viktigheten av at drosje er med i helhetsvurderingen i utviklingsprosjekter for kollektivtransport i distriktene. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen i 2011 legge frem egen melding om drosjenæringens rammebetingelser og nødvendige lovendringer.»

TT-tjenesten

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at post 60 også omfatter samordning av bestillingstransport og TT-tjenesten. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til Samferdselsdepartementets svar på spørsmål 224 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon, der det kommer frem at nasjonale retningslinjer i tråd med Dokument nr. 8:85 (2007–2008) ville ha økt fra 435 mill. kroner til over 1 300 mill. kroner dersom en legger til grunn en gjennomsnittlig ytelse for hele landet tilsvarende ytelsene i Oslo. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til representantforslag 30 S (2010–2011) som er til behandling i Stortinget, og der følgende forslag fremmes:

«Stortinget ber regjeringen snarest utarbeide nasjonale retningslinjer for kvalitet og kvantitet for TT-transporten, og foreslå en finansieringsordning som sikrer TT-transport i tråd med de nasjonale retningslinjene.»

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Høyres forslag i finansinnstillingen om å styrke TT-ordningen med 13 mill. kroner, for å sikre at ordningen fortsatt også skal gjelde blinde og svaksynte.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til merknad om TT-ordningen i innstillingens kapittel 4, der det for øvrig gjøres rede for Kristelig Folkepartis forslag om å bevilge 15 mill. kroner til en forbedret TT-ordning.

Biodrivstoff i kollektivtransporten

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til de tiltak regjeringen foreslår for å øke bruken av biodrivstoff, blant annet ved å opprettholde halv avgift på biodiesel og ved å støtte en rekke prosjekter som fremmer tilgangen på, og bruken av, biodrivstoff gjennom Transnova. Offentlige innkjøp er ofte et effektivt virkemiddel for å påvirke leverandørmarkedet og gjøre produkter tilgjengelig for flere. Disse medlemmer ber regjeringen spesielt vurdere tiltak som kan øke kollektivtransportens bruk av biodrivstoff.

Nasjonal reiseplanlegger

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil understreke at lett tilgang på riktig informasjon om kollektivreiser bidrar til økt bruk av kollektivtransport. Disse medlemmer er tilfredse med at dette viktige verktøyet ser ut til å bli tilgjengelig for publikum i 2011. Samtidig vil disse medlemmer uttrykke en viss bekymring for at ITS-direktivet fra EU som omtales i proposisjonen kan forsinke oppstarten, og legger til grunn at regjeringen gjør det som er mulig for å unngå at direktivet eller andre forhold forsinker iverksettelse.

3.14.2.2 Post 61 (ny) Styrking av kollektivtrafikken - Storbypakke

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at det ikke eksisterer noen post 61 under kap. 1330 programområde 21.40 i regjeringens forslag til statsbudsjett for 2011, og viser til sine merknader under post 60 hvor blant annet bybanen på Nord-Jæren omtales.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker på at transportløsningene for landets største byer – Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim – er av avgjørende viktighet for hele landets transportnett og for verdiskaping over hele landet. Disse medlemmer viser til sitt forslag om en storbypakke på 100 mrd. kroner i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), og at deler av denne pakken skulle gå til årlig kjøp av bussbasert og jernbanebasert persontransport. Disse medlemmer viser til detaljert omtale av budsjettposten i sine generelle merknader i innstillingens kapittel 2.2.2 og kapittel 3.14.2.2, samt verbalforslag.

Disse medlemmer viser til sitt forslag om å sette av midler til den delen av storbypakken som omhandler modernisering av transportnettet i kap. 1382 post 66 i form av en rentekompensasjonsordning. Disse medlemmer viser til at dette betyr at investeringer på 10,07 mrd. kroner kan fases inn i 2011. Disse medlemmer gjennomfører storbypakken ved i tillegg å bevilge 150 mill. kroner til årlig kjøp av bussbasert og jernbanebasert persontransport i form av direkte bevilgninger, jf. Fremskrittspartiets forslag til alternativt statsbudsjett 2011. Disse medlemmer ønsker følgende fordeling av storbypakken i 2011:

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti mener det er nødvendig at staten tar et større direkte ansvar for utbygging av bybaner der dette er aktuelt. Disse medlemmer viser til suksessen med bybane i Bergen. Bybanen i Bergen er nå på plass og det er gjort tiltak for å gjøre det billigere og enklere å reise kollektivt i Bergen. Disse medlemmer viser til at det planlegges for videre utbygging av Bybanen. Disse medlemmer mener staten må bidra direkte i dette arbeidet. Disse medlemmer er tilhenger av at kollektivprosjekt kan finansieres gjennom bompenger, men viser til det problematiske ved at bompenger skal være primærkilden til finansiering av bybane. Kostnadene er store, og det er viktig at økt biltrafikk ikke blir et premiss for utbygging av bybane, all den tid målet er å redusere biltrafikken. Med bompenger som viktig finansieringskilde for miljøvennlige prosjekt som bybanen, fjerner staten et insentiv til å redusere biltrafikken, samtidig som staten fraskriver seg ansvaret for å utvikle gode kollektivsystemer i byene.

Komiteens medlemmer fra Høyre erkjenner at staten må ta et medansvar for utbygging og investering i bybane- eller superbussprosjekt i de største byene, dersom man skal greie å møte de store utfordringene innefor kollektivtransporten. Disse medlemmer har merket seg at vekstprognosene i befolkningen tilsier et behov for adskillig større andel over på kollektive befordringsmidler i egne traseer. Disse medlemmer vil derfor opprette en egen tilskuddspost for statlig støtte til bybane- og superbussprosjekt i storbyene. Posten som etter hvert skal opptrappes til 3mrd. kroner i takt med behovet, foreslås bevilget med 100 mill. kroner i alternativt statsbudsjett for 2011.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti mener bybanen i Bergen bør føres opp på statsbudsjettet med egen post, og viser til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett der det foreslås å bevilge 25 mill. kroner til planlegging og videreføring av bybanen i Bergen til Flesland.

3.14.2.3 Post 70 Kjøp av sjøtransporttjenester på strekningen Bergen–Kirkenes

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til at anbudskonkurransen om trafikken på strekningen nettopp er avsluttet og imøteser Samferdselsdepartementets beslutning knyttet til tildeling av kontrakt. Flertallet slutter seg til forslaget til bevilgning.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at formålet med dagens kjøp er å sikre et daglig og helårlig seilingsmønster på strekningen mellom Bergen og Kirkenes (Hurtigruta). Dette flertallet peker på Hurtigrutens betydning for gods- og persontransport, spesielt nord for Tromsø, og at den har stor betydning for lokalsamfunn langs kysten. Dette flertallet viser til at Hurtigruten er også et av Norges mest kjente reiselivsprodukt internasjonalt. Med sine 34 anløpssteder, fra Bergen til Kirkenes, betyr Hurtigruten svært mye for lokalsamfunn langs kysten og ikke minst for turistnæringen. Hurtigruten byr ikke bare på vakre opplevelser for turistene. Betydelige mengder gods går med Hurtigruten, og for mange fiskerikommuner, spesielt i Finnmark, utgjør kjøl og frys med Hurtigruten eneste farbare vei vinterstid.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre ber om at det blir vurdert seilingsopplegg hvor også anløp av Alta innpasses i ruteopplegget på en hensiktsmessig måte.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til komiteens behandling av statsbudsjettet for 2010 i Innst. 13 S (2009–2010), der disse medlemmer la til grunn at det i forbindelse med ny utlysing av tjenestekjøp på kystruten Bergen–Kirkenes, også måtte gjennomføres ny analyse av transportbehovet på strekningen. Disse medlemmer viser til at trafikken med Kystruten Bergen–Kirkenes ifølge Prop. 1 S (2010–2011) målt i antall personkilometer viste en nedgang på 6,5 pst. fra 2008 til 2009. Disse medlemmer er bekymret for kostnadsutvikling og den mulige monopolsi-tua-sjonen knyttet til konkurranseutsetting av strekningen, og vil i den forbindelse vise til oppslaget «Retter kritikk mot Hurtigrute-anbud» på nettsidene til Brønnøysund Avis 1. juli 2010, der det kommer frem at Torghatten ASA-sjef mener Hurtigruten ASA favoriseres. Disse medlemmer viser til at Hurtigrutas anbud er på 750 mill. kroner for å opprettholde daglige seilinger fra Bergen til Kirkenes også etter 2012. Disse medlemmer viser til at dette er over dobbelt så mye som de får i dag, og er kritiske til anbudsprosessen.

3.14.2.4 Post 71 (NY) Tilskudd til gang- og sykkelveier, trygge skoleveier

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, peker på at mange skoleveier er svært trafikkfarlige, og at investering i gang- og sykkelvei mange steder vil være et viktig tiltak i arbeidet med å legge til rette for tryggere skoleveier.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge frem en sak om en belønningsordning for å sikre skoleveiene.»

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til den målrettede satsingen på sykkel og sykkelveier som flere av våre byer legger opp til i sine transport- og arealplaner. Disse medlemmer mener at staten bør delta i dette viktige arbeidet og viser til finansinnstillingen der det foreslås bevilget 50 mill. kroner til en egen belønningsordning for dette formålet i alternativ til statsbudsjett for 2011.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti mener det er ønskelig og mulig at mange av reisene som i dag foregår med bil, kan gjennomføres med sykkel. Disse medlemmer mener derfor at stat og kommune må iverksette en rekke tiltak for å legge til rette for at flere velger sykkelen.

Disse medlemmer peker på at forholdene for syklistene er altfor dårlige i det meste av landet. Ulykkesrisikoen med å sykle er stor. Manglende tilrettelegging, forvirring om og manglende respekt for trafikkreglene fører til trafikkfarlige situasjoner for alle trafikantene. Disse medlemmer mener det trengs økt satsing på fysisk tilrettelegging for syklister, bedre opplysning og opplæring om trafikkreglene for syklister, holdningspåvirkning både overfor syklister og andre trafikanter, og en rekke andre tiltak. Gjennomgående traseer for sykkel, særlig i områder med gående, kjørende og syklende er et viktig tiltak. Disse medlemmer vil legge til rette for at flere som ønsker det kan velge sykkel som fremkomstmiddel. Det trengs flere gang- og sykkelveier, særlig i byer og tettsteder, og disse må planlegges og bygges parallelt med nye veianlegg.

Disse medlemmer mener det bør opprettes en statlig belønningsordning for gang- og sykkelveier. Ordningen må ha som formål å påvirke transportplanleggingen i kommuner og fylkeskommuner, og fungere som et insentiv for bedre tilrettelegging for gående og syklende.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti vil, som en startbevilgning, bevilge 100 mill. kroner til en statlig belønningsordning for gang- og sykkelveier.

Dette medlem fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen opprette en statlig belønningsordning for gang- og sykkelvei, etter modell fra den statlige belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene. Ordningen skal ha som formål å påvirke transportplanleggingen i kommuner og fylkeskommuner, og fungere som et insentiv for bedre tilrettelegging for gående og syklende.»

3.14.2.5 Post 75 Kompensasjon til distriktene for forskjeller i drivstoffpriser

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til at det foreslås bevilget 20,6 mill. kroner til en kompensasjonsordning for å redusere forskjeller i drivstoffpriser mellom sentrale strøk og distriktene. Tilskuddsordningen skal dekke merkostnader til frakt av drivstoff (bensin og autodiesel) til forhandlere lokalisert i det distriktspolitiske virkeområdet.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet ser behovet for en slik ordning, og ber om en avklaring i forhold til ESA og statsstøtteregelverket slik at denne ordningen kan settes i funksjon.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker lavere nybilavgifter og lavere drivstoffavgifter i hele landet. Disse medlemmer viser til sitt forslag om å kutte avgifter på drivstoff med en krone per liter i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2011, og påpeker at dette utgjør vesentlig mer per liter enn regjeringens forslag om å kompensere distriktene for forskjeller i drivstoffprisene.

Disse medlemmer tar til etterretning at regjeringen fortsatt ikke har greid å få på plass en ordning som er i tråd med statsstøtteregelverket, og påpeker at avgiftskutt ikke ville ha vært rammet av dette. Disse medlemmer viser til at bevilgningen til 2010 av denne grunn måtte reverseres i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett 2010, jf. Innst. 350 S (2009–2010). Disse medlemmer synes at det er spesielt å bevilge penger til et formål som ikke er avklart i henhold til EØS-avtalens statsstøtteregelverk, og påpeker at dette i beste fall er valgkamptriks og symbolpolitikk. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn redusere posten med 20,6 mill. kroner, jf. Fremskrittspartiets forslag til alternativt statsbudsjett for 2011.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til at denne kompensasjonsordningen fortsatt ikke er etablert, ett år etter at regjeringspartiene lanserte denne. Disse medlemmer tror det vil bli umulig å etablere ordningen iht. EØS regelverket, og går derfor imot den foreslåtte bevilgningen til ordningen.

3.15 Kap. 1350 og 4350 Jernbaneverket

3.15.1 Sammendrag

1 I Prop. 125/Innst. 350 S (2009–2010) ble bevilgningen for 2010 til kap. 1350 Jernbaneverket økt med 274 mill. kroner til 8 654,3 mill. kroner.

Forslaget til bevilgninger på kap. 1350 for 2011 er basert på en jevn opptrapping av bevilgningsnivået de tre siste årene av planperioden 2010–2013. Oppfølgingsgraden for etaten samlet etter to år av planperioden 2010–2013 er på 48 pst.

På post 23 Drift og vedlikehold foreslås det bevilget 4 923 mill. kroner, som er en økning med 536 mill. kroner eller 12,2 pst. sammenliknet med saldert budsjett for 2010. På post 25 Drift og vedlikehold av Gardermobanen, foreslås det bevilget 76,3 mill. kroner, som er en prisjustert videreføring av saldert budsjett 2010. På post 30 Investeringer i linjen, foreslås det bevilget 3 875,2 mill. kroner, som er en økning på 111,6 mill. kroner eller 3 pst. sammenliknet med saldert budsjett 2010.

På post 31 Nytt dobbeltspor Oslo–Ski foreslås det bevilget 366,3 mill. kroner, som er en økning med 236,3 mill. kroner fra saldert budsjett 2010. På post 33 Fysisk skille Jernbaneverket – BaneTele AS, foreslås bevilget 25,6 mill. kroner. Samlet forslag til investeringer i jernbaneinfrastruktur, postene 30, 31 og 33 er på 4 267,1 mill. kroner, som er en økning på 348,5 mill. kroner, eller 8,9 pst. sammenliknet med saldert budsjett 2010.

Det er foreslått 53 mill. kroner i utbytte fra NSB AS i 2011.

Kap. 4350 foreslås bevilget med 599 kroner i 2010, en økning på 0,3 pst. fra saldert budsjett 2009.

3.15.2 Komiteens merknader

Komiteen har merket seg at tilstanden på dagens jernbaneinfrastruktur ikke er god nok til å levere et tilfredsstillende jernbanetilbud, og at budsjettforslagets hovedformål er å bedre driftstabiliteten i jernbanenettet.

Komiteen vil vise til at drift og vedlikehold har hatt et stort etterslep over flere år. Situasjonen på jernbanenettet på Østlandet har vært svært ustabil over lang tid. Dette er det viktig å få utbedret slik at passasjerene i dette området igjen kan stole på jernbanen, og fortsette å bruke toget som framkomstmiddel til og fra Oslo.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, vil peke på at samferdselssektoren må ta sin del av ansvaret for å redusere de nasjonale klimagassutslippene. Flertallet viser til at de respektive partiers hovedprioritet i samferdselspolitikken derfor er å intensivere utbygging av en konkurransedyktig infrastruktur for miljøvennlig og ressurssparende gods- og persontrafikk. Et sikkert og forutsigbart transportsystem for alle er en av de viktigste nasjonale oppgavene i de kommende årene.

Flertallet vil understreke at jernbane må ha en sentral rolle i klimasatsingen.

Flertallet har merket seg at til tross for store behov for investeringer i jernbanens infrastruktur, vurderer Jernbaneverket at det har begrenset nytte dersom ikke tilstanden i dagens anlegg blir bedret slik at de kan gi en tilfredsstillende driftsstabilitet og høy punktlighet. Det er viktig for jernbanens konkurransekraft å sikre dette.

Flertallet er opptatt av økt bruk av jernbane så vel for persontrafikk som næringstrafikk og godstransport. Flertallet viser til en betydelig forventning om dette i opinionen.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener det nå må tenkes grunnleggende nytt innen jernbanesektoren. Problemer med drift og manglende punktlighet har avdekket betydelige svakheter ved dagens organisering. Utfordringene kan ikke løses ved økte bevilgninger alene. Dette flertallet mener det er nødvendig med en omdanning av Jernbaneverkets organisasjons- og tilknytningsform for å sikre brukerne gode nok jernbanetjenester. Dette flertallet mener dagens system med ettårige bevilgningsvedtak til Jernbaneverket gir lite rasjonell planlegging og unødvendig kostbar prosjektgjennomføring. Dersom større prosjekter kan planlegges mer helhetlig, kan entreprenørene planlegge mer rasjonelt og kostnadene gå ned. Dette flertallet mener det vil være realøkonomiske besparelser i å flytte reell beslutningsmyndighet blant annet når det gjelder tempoet i prosjektgjennomføringen fra storting og regjering, gjennom årlige budsjettvedtak, til Jernbaneverket. Stortinget vil fremdeles vedta overordnede og langsiktige planer, men uten dagens detaljregulering, noe som også vil forplikte jernbaneverket til effektiv prosjektgjennomføring i større grad.

Dette flertallet mener det trengs større forutsigbarhet for prosjekt som går over tid. Avbrudd i utbygginger som følge av omprioriteringer på de årlige statsbudsjettene, er lite effektivt og irriterende for folk som rammes. Dette flertallet mener det er behov for et finansieringssystem hvor planlagte og påbegynte prosjekter i større grad kan gjennomføres i sammenheng. Dette flertallet vil legge til rette for nye finansieringsmuligheter og alternative organiseringsformer slik at investeringstakten kan økes.

Dette flertallet er lite tilfredse med at regjeringen ikke har funnet rom for å oppfylle NTP på investeringer i jernbanenettet. Dette flertallet viser til det store behovet for investeringer i jernbaneinfrastruktur, blant annet med lengre kryssingsspor på minst 600 meter. Dette er meget viktig for å styrke jernbanenes konkurranseevne både på persontransport og godshåndtering.

Dette flertallet understreker behovet for å tenke nytt mht. finansiering av store utbyggingsprosjekter innenfor jernbane; som dobbeltspor i InterCity-triangelet (Skien–Oslo–Lillehammer, Oslo–Halden/Kornsjø/svenskegrensen) med blant annet samarbeid mellom offentlige og private gjennom prosjektorganisering og andre finansieringsmåter (OPS).

Dette flertallet viser til Riksrevisjonenes rapport om den årlige revisjon og kontroll for budsjettåret 2009, Dokument 1 (2010–2011). Riksrevisjonen konstaterer at det gjennom flere år kun er benyttet 0,7 mill. kroner på fire rassikringsprosjekter budsjettert til 25 mill. kroner av en bevilgning på 84 mill. kroner.

Dette flertallet viser videre til at Riksrevisjonen i rapporten konstaterer at minimum 260 mill. kroner ikke er brukte av en bevilgning på 1,3 mrd. kroner. Usikkerheten skyldes at Jernbaneverket ikke har kunnet gi korrekt informasjon om forbruk av vedlikeholdsmidler. Riksrevisjonen stiller spørsmål om planleggingen for og bruken av midlene har vært tilfredsstillende.

Dette flertallet viser til at utviklingen av jernbanen går i gal retning til tross for at bevilgningene til drift og vedlikehold på jernbanen har vært et prioritert område over tid. Dette flertallet er skuffet over at regjeringen har vært altfor passiv i forhold til å løse driftsutfordringene på jernbane generelt og viser til de senere års driftsforstyrrelser på jernbaneinfrastrukturen.

Dette flertallet vil peke på at regjeringen har motsatt seg enhver form for omstilling og assistanse fra private aktører knyttet til opprettholdelse av en velfungerende jernbaneinfrastruktur, som nedfelt i regjeringens samarbeidserklæring. Dette flertallet mener en slik politikk er skadelig for norsk jernbane. Dette forsinker og fordyrer utviklingen av jernbanen. Flere europeiske land ligger langt foran Norge innen satsingen på jernbanen. Mange har utviklet bedre løsninger for overvåkning av infrastrukturen og systematisk forebyggende vedlikeholdsopplegg enn det en har etablert i Norge. Dette er løsninger og kunnskap regjeringen velger bort.

Dette flertallet mener drift- og vedlikeholdsoppgaver på jernbanen bør settes ut på funksjonskontrakter gjennom anbud. I anbudene bør det stilles absolutte krav til oppetid på infrastrukturen og krav i forhold til sikkerhetsnivå. Dette flertallet viser til forslag i kapittel 3.15.2.1 om å sette flere av jernbanens drift- og vedlikeholdsoppgaver ut på anbud for å styrke satsingen på jernbanen. Dette flertallet viser til entreprenører som bekrefter at det i Norge er ledig plankompetanse og plankapasitet i bransjen, og videre at disse ikke har vært forespurt av Jernbaneverket om å ta oppdrag innenfor dette område. Tilsvarende kapasitet og kompetanse finnes i utlandet.

Dette flertallet mener at det innenfor drift og vedlikehold ligger et betydelig effektiviseringspotensial, som kan realiseres ved å gjennomføre omstillingsprosjekter som regjeringen til nå har vært motstander av.

Dette flertallet mener at konkurranse i jernbanesektoren er viktig for å sikre et best mulig tilbud til brukerne med de ressursene som er tilgjengelige. Dette flertallet ønsker å avvikle togmonopolet for å sikre at togreisende får det best mulige jernba-ne-tilbudet. For eksempel gav den økte konkurransen innen persontransport på Gjøvikbanen de togreisende et bedre tilbud på strekningen. Bruk av anbud med kontraktsvilkår og sanksjoner kan være et effektivt verktøy for å sikre universell utforming. Sikkerheten skal være et statlig ansvar og ha prioritet nummer én. Dette flertallet ønsker konkurranseutsetting av persontransport på jernbane på flere strekninger som i dag drives av NSB. Eventuelt innsparte midler bør brukes til å styrke jernbanen.

Dette flertallet ønsker økt konkurranse ved utbygging, drift og vedlikehold av jernbanens infrastruktur for å sikre økte midler til jernbaneinvesteringer. Konkurranseutsetting er ikke noe nytt i jernbanesektoren. Tall fra Jernbaneverket for de siste årene viser at det aller meste av Jernbaneverkets investeringer og en stor andel av vedlikeholdet har vært konkurranseutsatt. Den omstilling og konkurranseutsetting som Stortinget vedtok høsten 2004, og som ble satt i verk i 2005, førte til lavere kostnader for flere vedlikeholdsoppdrag på jernbanenettet.

Dette flertallet mener at innsparte midler som følge av konkurranseutsetting, bør brukes til å styrke jernbanen. Sikkerhet skal fortsatt være et statlig ansvar og ha prioritet nummer én.

Dette flertallet fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge frem en sak om modernisering av organisering og drift av jernbanetransport i Norge.»

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at det for 2011 er foreslått bevilget til sammen 9 266 400 mill. kroner til Jernbaneverket, noe som innebærer en økning på 10, 6 pst. sammenlignet med saldert budsjett for 2010. Det er et stort behov for vedlikehold og fornyelse av infrastrukturen, og vedlikehold er prioritert i budsjettforslaget.

Disse medlemmer merker seg at regjeringen fortsetter å øke innsatsen til jernbaneformål og at bevilgningsforslaget baserer seg på en jevn opptrapping av bevilgningsnivået for perioden 2011–2013. Dette er i tråd med en årlig økning av bevilgningene som regjeringen legger opp til i Nasjonal transportplan 2010–2019.

Disse medlemmer vil vise til proposisjonen og regjeringens prioriteringer på budsjettet for 2011 der, samt til disse partiers prioriteringer i Innst. S. 300 (2008–2009) om Nasjonal transportplan for 2010–2019.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er opptatt av å sikre et godt, moderne og effektivt jernbanenett som kan være med på å løse samfunnets totale behov for gods- og persontransport. Disse medlemmer satser på jernbanen der jernbanen har sin styrke; godstransport over lange avstander og persontransport i tettbefolkede områder. Disse medlemmer prioriterer derfor dobbeltspor Oslo–Halden, Oslo–Skien og Oslo–Lillehammer samt kryssingsspor for lange godstog. Disse medlemmer har i sitt alternative statsbudsjett for 2011 satt av en rentekompensert investeringsramme på 6,06 mrd. kroner og en direktebevilgning på 750 mill. kroner til investeringer i jernbanenettet. Disse medlemmer vil oppruste dagens jernbanenett og foreslo i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) at det i løpet av de neste 10 årene skulle stilles til rådighet 90 mrd. kroner utover regjeringens forslag for å nå disse medlemmers målsettinger på området.

Disse medlemmer mener de gevinster for det offentlige og for passasjerene som konkurranseutsettingen av Gjøvikbanen og Flytoget dokumenterte som mulig, skal realiseres også for andre strekninger ved å gjøre konkurranse om beste tilbud til en hovedregel i all kollektivtransport. Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen åpne for konkurranseutsetting av alle jernbanestrekninger i Norge.»

Disse medlemmer viser til sine merknader og forslag om knutepunkter i innstillingens kapittel 2.2.2.

Disse medlemmer viser videre til Dokument nr. 8:27 (2007–2008) fra stortingsrepresentantene Per Sandberg, Bård Hoksrud og Arne Sortevik om omorganisering av etaten Jernbaneverket til statlig selskap for å sikre forutsigbar og langsiktig finansiering til nødvendig opprusting og utbygging av eksisterende jernbanenett i Norge. Disse medlemmer påpeker at forslaget kun fikk Fremskrittspartiets egne stemmer da forslaget ble behandlet i Stortinget 4. mars 2008. Disse medlemmer viser til tilsvarende forslag i Innst. 2 S (2010–2011) fra Fremskrittspartiet, jf. Fremskrittspartiets forslag til alternativt statsbudsjett 2011:

«Stortinget ber regjeringen legge frem sak om organisering av Jernbaneverket som et statlig selskap eller statsaksjeselskap, og en ordning der selskapet skal kunne prosjektfinansiere store utbyggingsprosjekter ved hjelp av rimelige, statlige lån som tilbakebetales over investeringsobjektets levetid.»

Disse medlemmer vil peke på at regjeringen bestående av Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har alliert seg tungt med LO-interessene i jernbanepolitikken, og dermed motsatt seg enhver form for omstilling og assistanse fra private aktører knyttet til opprettholdelse av en velfungerende jernbaneinfrastruktur. Dette er nedfelt i regjeringens samarbeidserklæring. Disse medlemmer mener en slik politikk er skadelig for norsk jernbane. Flere europeiske land ligger langt foran Norge innen satsingen på jernbanen. Mange har ut-vik-let bedre løsninger for overvåkning av infrastrukturen og systematisk forebyggende vedlikeholdsopplegg enn det en har etablert i Norge. Dette er løsninger og kunnskap regjeringen velger bort.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti mener det må satses betydelig både på nærtrafikk, som skal være en del av kollektivtilbudet i tettbefolkede områder, og fjerntrafikken som må ha som siktemål å avløse flytrafikk.

Disse medlemmer vil peke på at flere kryssingsspor vil øke kapasiteten i jernbanenettet. Dette vil bedre mulighetene til å overføre mer av godstrafikken fra vei over på jernbane. Under forrige borgerlige regjering ble det gjennomført en rekke tiltak som medførte en økning i godstransport på jernbane med 80 pst. i løpet av fire år.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser videre til representantforslag i Stortinget fra representanter fra Høyre, Dokument 8:153 S (2009–2010), «Handlingsplan for kryssingsspor og tiltak for økt kapasitet av gods på norsk jernbane» og understreker behovet for en forpliktende handlingsplan. Alle store aktører innenfor godstransport etterspør større kapasitet og bygging av lengre kryssingsspor på 600 meter. Kapasiteten i sporet har vært benyttet som en av de viktigste forklaringene på de store problemene med forsinkelser i vinter. I tillegg er hensynet til trafikksikkerhet og miljø viktige argumenter for en slik storstilt utbygging.

Disse medlemmer viser til det store potensial for økt kapasitet for tømmertransport.

I utredningen «Økt virketransport på jernbane» levert november 2010 til Samferdselsdepartementet og Landbruks- og matdepartementet, er det påpekt at det er tre viktige transportkorridorer som trenger nye kryssingsspor for å øke kapasiteten på tømmertransportene; Hovedbanen, Østfoldbanen og Kongsvingerbanen. Disse nye opplysningene må være med og danne grunnlaget av nye kryssingsspor fremover. Disse medlemmer understreker viktigheten av at statsråden klargjør sin prioritering av nye kryssingsspor, og at dette avveies mot disse anbefalingene.

Organisering – Låneordning

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utrede modell for statlig låneordning for samferdselsformål, og legge dette frem for Stortinget i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett for 2011.»

«Stortinget ber regjeringen komme tilbake til Stortinget med en plan for hvordan nye, større investeringsprosjekter kan prosjektfinansieres for å sikre rasjonell og sammenhengende utbygging av prosjektene.»

Flertallet mener en statlig låneordning kombinert med omdanning av Jernbaneverket til statsforetak vil være viktige grep for mer effektiv og rasjonell satsing på jernbane.

Flertallet fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen omdanne Jernbaneverket til statsforetak.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sitt forslag og bevilgning til rentekompensert låneordning i statsbudsjettets kap. 1382, jf. innstillingens kapittel 3.20. Disse medlemmer viser til at ethvert parti på Stortinget står fritt til å bruke slike ordninger i sine alternative statsbudsjett. Disse medlemmer vil videre vise til Fremskrittspartiets forslag 59–61 i Innst. 2 S (2010–2011) om å omorganisere vei-, bane- og kyst-etatene slik at de kan lånefinansiere investeringer.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til tidligere forslag fra Kristelig Folkeparti, blant annet i Budsjett-innst. S. I (2008–2009), om å opprette en statlig låneordning for samferdselsformål.

3.15.2.1 Post 23 Drift og vedlikehold

Komiteen mener en driftssikker jernbane er en forutsetning for en god avvikling av togtrafikken, og at vedlikeholds- og fornyingsarbeidet er viktig for å nå det målet.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, registrerer at det legges opp til vedlikeholdsarbeider på banestrekninger over hele landet, og forventer at dette vil gi resultater i form av bedre punktlighet og regularitet.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyreog Kristelig Folkeparti, vil peke på at jernbaneinfrastrukturen i Osloområdet er viktig i hele det norske jernbanesystemet. Forsinkelser og innstillinger i trafikken her får en dominoeffekt til andre regioner og landsdeler. Økt satsing og flere tiltak for å få løst driftsproblemene med jernbanen i Osloområdet vil også være viktig for fjerntog inn og ut av Oslo.

Dette flertallet fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sette flere av jernbanens drift- og vedlikeholdsoppgaver ut på anbud for å styrke satsingen på jernbanen.»

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at det foreslås bevilget 4,923 mrd. kroner til drift og vedlikehold av jernbanenettet, og at man med forslaget ligger foran planrammen i Nasjonal transportplan. Disse medlemmer merker seg spesielt at det forebyggende vedlikeholdet foreslås økt med over 50 pst.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Samferdselsdepartementets svar på spørsmål 274 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 6. oktober 2010, der det kommer frem at Jernbaneverket antar at etterslepet i vedlikeholdet av jernbaneinfrastrukturen i 2010 er i størrelsesorden 7 mrd. kroner.

Disse medlemmer mener drifts- og vedlikeholdsoppgaver på jernbanen bør settes ut på funksjonskontrakter gjennom anbud. I anbudene bør det stilles absolutte krav til oppetid på infrastrukturen og krav i forhold til sikkerhetsnivå.

Disse medlemmer vil samtidig øke posten med 100 mill. kroner, jf. Fremskrittspartiets forslag til alternativt statsbudsjett.

Disse medlemmer viser til at det i Prop. 1 S (2010–2011) kommer frem at det av det foreslåtte budsjettet på 4 923 mill. kroner skal brukes 2 659 mill. kroner på drift og 2 264 mill. kroner på vedlikehold. Disse medlemmer mener at det mest ryddige hadde vært å plassere disse midlene på hver sin post under statsbudsjettet, og fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen i forbindelse med arbeidet med statsbudsjettet for 2012 dele dagens kap. 1350 post 23 i to, slik at det i Jernbaneverkets budsjett får to separate poster for drift og vedlikehold.»

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti merker seg at regjeringen i sitt jernbanebudsjett prioriterer drift og vedlikehold. Disse medlemmer mener dette er fornuftig sett i lys av de store utfordringene sektoren står nå overfor på vedlikeholdssiden. Disse medlemmer vil likevel understreke betydningen av nyinvestering og samtidig at det tas organisatoriske grep som sikrer bedre utnyttelse av ressursene. Disse medlemmer viser i den forbindelse til merknader og forslag under punkt 3.15.2. Disse medlemmer anerkjenner at regjeringen nå legger opp til å nå sine egne NTP-mål hva angår bevilgingstakt på vedlikehold, men mener problemene med jernbanen i senere tid viser at eksisterende planer allerede er utdatert.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Dokument 8:19 S (2009–2010) om modernisering og omstrukturering av Jernbaneverket til to statlige aksjeselskap.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til Kristelig Folkepartis alternative budsjettforslag der bevilgninger til drift og vedlikehold av jernbanen foreslås styrket med 100 mill. kroner ut over regjeringens forslag.

3.15.2.2 Post 30 Investeringer

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til at det foreslås bevilget 3,875 mrd. kroner til investeringer i 2011.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener jernbanen er viktig i et bærekraftig transportsystem.

Dette flertallet mener det er uheldig dersom satsing på drift og vedlikehold i for stor grad går ut over nye prosjekt. For å opprettholde jernbanens konkurransekraft, og for å utvikle jernbanens kapasitet i takt med befolkningsveksten, er det nødvendig å realisere nye prosjekter.

Dette flertallet peker på at viktige jernbanesatsinger som Ringerikstunnelen og sammenkopling av Sørlandsbanen og Vestfoldbanen (Grenlandsbanen) nå må realiseres. Det er videre særlig grunn til å trekke frem behovet for rassikring på jernbanen gjennom Drangsdalen. Dette flertallet viser til at det i snart 20 år har vært arbeidet for ny jernbanetunnel i Drangsdalen i Lund kommune. Dette er en svært rasutsatt strekning på Sørlandsbanen hvor togtrafikken nå må gå med sterkt nedsatt fart. Forholdene hemmer transporten av folk og gods, og rasfaren utgjør en stor sikkerhetsrisiko. Dette flertallet peker på at en linjeomlegging i tunnel vil øke tryggheten og redusere reisetiden. Dette flertallet mener regjeringen må vurdere mulighetene for å fremskynde arbeidet med ny jernbanetunnel i Drangsdalen.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet merker seg at det prioriteres å opprettholde rasjonell fremdrift og sluttføring av eksisterende prosjekter, samtidig som planleggingsarbeidet til nye store investeringsprosjekter følges opp.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Fremskrittspartiet har en mer offensiv jernbanesatsing enn samtlige andre partier. Disse medlemmer gikk inn for å bruke 60 mrd. kroner mer på tog enn regjeringen da Stortinget behandlet Nasjonal transportplan 2010–2019 i juni 2009. Disse medlemmer satser på jernbanen der denne har sin styrke; godstransport over lange distanser og persontransport i tettbefolkede områder. Derfor gikk disse medlemmer inn for nye dobbeltspor Oslo–Halden, Oslo–Skien og Oslo–Lillehammer samt kryssingsspor for lange godstog, og opprustning av andre jernbanestrekninger over hele landet. Regjeringspartiene satte ikke av en eneste krone til lyntog i NTP-behandlingen, men disse medlemmer har uansett vært tydelige på at dagens jernbanenett kan oppgraderes for inntil 250 km/t til en brøkdel av prisen uten store naturinngrep. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sine merknader om jernbane i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), samt bevilgningsforslaget knyttet til en investeringsramme på 6,06 mrd. kroner i kap. 1382 post 62. Disse medlemmer vil samtidig øke posten med 750 mill. kroner, jf. Fremskrittspartiets forslag til alternativt statsbudsjett 2011.

Disse medlemmer viser til Samferdselsdepartementets svar på spørsmål 221 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 6. oktober 2010, der det kommer frem at regjeringen ikke kan komme opp med et eneste eksempel på hvilke nye jernbaneprosjekter som vil utbyggingen kunne startes i 2011, eller på hvilke eksisterende jernbaneprosjekter vil det være mulig å forsere utbyggingen i 2011. Disse medlemmer understreker at dette avdekker klare svakheter ved planprosessen, jf. disse medlemmers merknader om dette i innstillingens kapittel 4.1.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Dokument 8:153 S (2009–2010), om en egen handlingsplan for kryssingsspor, for å legge til rette for økt transport av både passasjerer og gods på jernbanenettet. Uheldigvis stemte regjeringspartiene imot dette. Disse medlemmer viser også til sine påplussinger i jernbanebudsjettet i NTP-perioden, og at disse nettopp har vært rettet mot større kapasitet.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti vil særlig peke på Eidangertunnelen og Ringeriksbanen. Dette medlem viser til Kristelig Folkepartis alternative budsjett der det foreslås å bevilge ytterligere 170 mill. kroner i investeringsmidler ut over regjeringens forslag.

ERTMS

Komiteen viser til at Jernbaneverket har utarbeidet en strategi basert på det felles europeiske signalsystemet ERTMS som fremtidig teknologisk plattform. Østfoldsbanens Østre linje er plukket ut som pilotstrekning, og her foregår det detaljplanlegging med sikte på ferdigstillelse av utbygging i 2014. Komiteen har merket seg at jernbanen sliter med mangel på signalkompetanse på dagens signalanlegg, og mener det haster med å komme frem til et endelig beslutningsgrunnlag for fremtidig signalsystem. Mangelen på signalkompetanse på anlegg som uansett snart skal avvikles, understreker behovet for en rask løsning på fremtidens system. Komiteen vil be departementet så raskt som mulig komme med en plan for innføring av nytt signalsystem på jernbanen.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, understreker at det er en selvfølge at nye jernbanestrekninger, herunder Oslo–Ski bygges med europeisk standard.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at det er viktig at den norske jernbanen forholder seg til de samme standardene som resten av Europa, slik at det oppstår færrest mulig problemer knyttet til togtrafikk på tvers av grensene. Disse medlemmer viser til at standardiserte løsninger også gjør det enklere å hente relevant kompetanse fra utlandet. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til Samferdselsdepartementets svar på spørsmål 273 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 6. oktober 2010 om jernbanefaglig kompetanse innenfor signalfag og togledelse, der det i svaret kommer frem at særlig senior signalkompetanse er en mangelvare i Norge.

Disse medlemmer mener at alle systemer som brukes for å styre og sikre jernbanetransport i Norge, bør være ihht. internasjonal standard. Dette for å sikre bruk av gode teknologiske løsninger uten store kostnader til utvikling og uten å legge for store kapasitetsbegrensninger når det gjelder levering/kompetanse.

Merknader til banestrekninger, prosjekter og tiltak

Høyhastighetsbane – Lyntog

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til behandlingen av Nasjonal transportplan 2010–2019, jf. Innst. S. nr. 300 (2008–2009), og flertallets merknader om høyhastighetsbane der. Flertallet slo da fast at høyhastighetsbane med hastighet på minimum 250 km/t skal utredes med bygging som siktemål.

Flertallet mener klimatrusselen må tas på alvor. Flertallet vil peke på at transport utgjør en av de største utfordringene for bærekraftig utvikling i verden i dag. Miljøbelastningene fra transportsektoren bidrar til store samfunnskostnader, og sektorens energiforbruk er stort og økende. Flertallet vil også peke på at en moderne høyhastighetsjernbane vil bety et miljøvennlig mobilitetstiltak som mange generasjoner framover vil ha glede og nytte av.

Flertallet viser også til at utredning av høyhastighetsbane, med bygging som siktemål, er forankret i den politiske plattformen for den sittende regjeringen.

Flertallet vil understreke at hastighetsdimensjoneringen for nye linjer og strekninger som kan tenkes å inngå i et framtidig høyhastighetsnett, skal være minimum 250 km/ timen.

Flertallet viser til at regjeringen har satt i gang en omfattende utredning av høyhastighetsbaner med bygging som siktemål. Flertallet mener arbeidet har god fremdrift, og at det er positivt at Høyhastighetsutredningen har en styringsgruppe og en ekspertgruppe som inkluderer ypperlig jernbanerelatert kompetanse. Utredningen skal være klar i februar 2012, slik at man har et beslutningsgrunnlag før rulleringen av Nasjonal transportplan i 2013.

Flertallet viser til at utredningene er delt inn i tre faser. Fase 1, som bestod av kunnskapsinnhenting, er ferdig. Kontraktene for fase 2 er satt ut til anerkjente selskaper som også benytter internasjonal ekspertise. Fase 2 omhandler å definere de ulike premissene innenfor 6 områder:

• 1. Markedsanalyser

• 2. Planleggings- og utviklingsstudier

• 3. Finansielle og samfunnsøkonomiske analyser

• 4. Kommersielle strategier og kontraktsstrategier

• 5. Teknikk- og sikkerhetsanalyser

• 6. Miljøanalyser

Konklusjonene fra fase 2 skal foreligge innen midten av februar.

Flertallet har merket seg at utlysningen av fase 3 nå er kommet.

Flertallet finner grunn til å bemerke at det skal foretas omfattende og mer konkrete utredninger av utredningsmandatets seks definerte strekninger i fase 3, og understreker forutsetningen om at det må være åpent for at også nye aktører kan gi tilbud. Alle tilbydere og eventuelle aktører må selvsagt ta utgangspunkt i de utredninger som foreligger fra fase 2, men innenfor rammen av mandatet vurdere konsepter og løsninger ut fra den kunnskap og kompetanse de bringer inn i prosjektet.

Flertallet mener planer for høyhastighetsbaner må tilpasses norske forhold. Flertallet vil spesielt peke på viktigheten av å se på alle relevante konsept, men med hovedvekt på konsepter i samsvar med stortingsflertallet krav til hastighet over 250 km + i fase 3. Flertallet vil gjenta de erfaringene og synspunkter som ble uttrykt da Stortinget behandlet gjeldende Nasjonal transportplan våren 2009 med hensyn til hvilke konsepter og løsninger som synes mest tilpasset norske forhold. I Innst. S. nr. 300 (2008–2009) om Nasjonal transport 2010–2019 uttrykte et flertall i Stortinget følgende:

«Flertallet mener at et framtidig høyhastighetstilbud ikke bare skal binde sammen de store byene, men også fange opp mellomliggende trafikk. Dette kan for eksempel oppnås med et høyfrekvent tilbud der noen tog stopper på noen stasjoner, og andre tog på andre stasjoner, noe som bør vurderes i de utredningene som skal foretas. Flertallet deler Regjeringens vurdering av at konseptet for høyhastighetsbaner må videreutvikles og tilpasses norske forhold.»

Og videre:

«Flertallet mener det spesielt bør arbeides videre med konsepter for flerbruksbaner med blandet trafikk av høyhastighetstog, regionstog og godstrafikk.»

Flertallet viser til at utredningsarbeidet skal skje i et høyt tempo og parallelt med andre viktige utrednings- og planprosesser. Flertallet understreker at regjeringen må sørge for en svært tett samordning av høyhastighetsutredningen med planleggingen av den nye Follobanen og konseptvalgutredningen for Inter City-triangelet. Flertallet finner grunn til å påpeke at det aldri har vært intensjonen at høyhastighetsutredningen skal underordnes IC-strategien, og forutsetter at dette tas hensyn til i siste fase av utredningen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Transportøkonomisk institutt (TØI) har regnet ut at prisen for en lyntogbillett fra Oslo til Trondheim vil kunne koste 6 000 kroner, og en tur/retur-billett vil bli omtrent dobbelt så dyr. Oslo–Trondheim har imidlertid vesentlig lavere byggekostnader enn Oslo–Bergen, som ifølge en gammel utredning fra Deutsche Bahn vil koste 61,25 pst. mer. Da snakker man fort om en billettpris på 10 000 kroner for en enveisbillett. Disse medlemmer viser til at Econ Pöyry har utført avanserte nyttekost-analyser av lyntog på strekningene Oslo-Trondheim og Oslo–Göteborg, og konklusjonen var at «ikke engang beregninger hvor alle forutsetninger er svært sjenerøse for høyhastighetstoget vil gjøre strekningene lønnsomme». Disse medlemmer viser til at høyhastighetstog er et miljømessig blindspor ifølge en rapport fra Expertgruppen för miljöstudier fra Sveriges Finansdepartementet, som tar utgangspunkt i planene om lyntog fra Stockholm til Göteborg via Jönköping. Disse medlemmer påpeker at professor Jan-Eric Nilsson og Roger Pyddoke i Expertgruppen för miljöstudier understreker at det er galskap å pløye flere hundre milliarder kroner ned i ulønnsomme jernbaneprosjekter i klimaets navn. Disse medlemmer mener at det er interessant at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet, Kristelig Folkeparti, Venstre og Høyre samtidig hevder at lyntog vil være et gunstig klimatiltak i Norge, til tross for at det er mye dyrere å bygge lyntogtraseer i Norge enn i Sverige, og til tross for at det til sammen bor 3 millioner mennesker i Stor-Stockholm og Stor-Göteborg. Disse medlemmer viser til at endestasjonene til et eventuelt norsk lyntog, Bergen og Trondheim, bare har 252 051 og 168 257 innbyggere. Disse medlemmer har registrert at den svenske utredningen SOU 2009:74 er mer positiv til lyntog, og at begrunnelsen i denne utredningen er fremkommelighet – ikke miljø. Disse medlemmer viser til at SOU 2009:74 forutsetter at flere svenske millionbyer kan knyttes sammen til kun 125 mrd. kroner, og påpeker at noe tilsvarende vil ikke være mulig i Norge.

Disse medlemmer viser til at lyntog i Norge kan koste 300–600 mrd. kroner på traseene som nå utredes i lyntogutredningen (Oslo–Bergen, Oslo–Kristiansand-Stavanger, Oslo–Trondheim, Oslo–Gøteborg, Oslo–Stockholm og Bergen–Haugesund/Stavanger). Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet samtidig blir beskyldt for å opptre økonomisk uansvarlig når partiet vil bruke 580 mrd. kroner mer enn regjeringen i NTP-perioden, som ikke har satt av en eneste krone til de luftige lyntogplanene.

Disse medlemmer viser til at flyene dessuten blir stadig mer miljøvennlige, og vil i løpet av få år være såkalt klimanøytrale. Disse medlemmer vil for øvrig vise til artikkelen «Fly er mer miljøvennlig enn bil» i Nettavisen 3. november 2010. Disse medlemmer viser til at en rapport fra SAS slår fast at selskapet vil redusere utslippene med 20 pst. på ti år, og at SAS har målsetting om nullutslipp innen 2050. Rapporten «Vurdering av biodrivstoff i transportsektoren – tiltak, virkemidler, effekter og kostnader i 2020 og 2030» fra Institutt for Strategisk Analyse (INSA) bekrefter at dette er mulig. Veitransport er også langt bedre enn sitt rykte. Ekspressbusser har et rekordlavt energiforbruk per personkilometer, og er i dag mer miljøvennlige enn elektriske tog når man tar høyde for indirekte energiforbruk og energitap i kraftproduksjonen. Disse medlemmer mener samtidig at politikk bør bygge på fakta istedenfor synsing, og fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sørge for at det blir utarbeidet statistikk over direkte og indirekte energiforbruk for de ulike transportformene.»

Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet ønsker å ruste opp dagens jernbanenett til 200–250 km/t, og disse medlemmer går nettopp derfor inn for nye dobbeltspor på strekningene Oslo–Lillehammer, Oslo–Skien og Oslo–Halden.

Disse medlemmer viser til Samferdselsdepartementets svar på spørsmål 236 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 6. oktober 2010, der det kommer frem at midler fra 2011-budsjettet skal brukes på utredning av lyntog i høyhastighetsutredningen. Disse medlemmer mener at regjeringens pengesløsing på utredning av lyntog bør stoppes, da man trolig først og fremst utreder lyntog for å skjule problemene på dagens jernbanenett under et teppe av luftige og fantasifulle fremtidsvisjoner. Disse medlemmer ønsker isteden å bruke disse midlene til planlegging av jernbaneprosjekter på det eksisterende jernbanenettet.

Disse medlemmer stiller seg imidlertid positive til eventuelle forslag om privatfinansiert utbygging av høyhastighetsbane i Norge. Disse medlemmer påpeker at Oslo–Göteborg er den eneste strekningen som kan vise seg å være hensiktsmessig å bygge ut til høyhastighetsbane en eller annen gang i fremtiden.

Felles planlegging i korridorer

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener at suksessen og synergigevinsten med felles planlegging i korridorer for vei og bane langs Mjøsa, må tilstrebes der dette kan være aktuelt på strekninger som utredes i fase 3. Flertallet mener at dette særlig gjelder kostnadstunge bru- og tunnelløsninger, der samlokalisering kan bety vesentlig areal- og kostnadsbesparelse.

Kongsvingerbanen

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil peke på at Kongsvingerbanen er en viktig transportkorridor for lokaltrafikken i regionen, og også en viktig transportvei for gods og personer til og fra Sverige. Dagens tilbud for persontrafikk på Kongsvingerbanen er ikke konkurransedyktig mot privatbil. Flertallet vil derfor øke satsingen på tiltak for økt kapasitet, redusert reisetid og økt punktlighet for denne banen. Det er viktig å få på plass flere kryssingsspor ved Tuen, Bodung og Sæterstøa, tiltak for å utbedre det gamle kontaktledningsanlegget og bygging av flere planfrie overganger. Flertallet mener også det vil være viktig å få på plass et differensiert tilbud på persontransport med regiontog (Oslo–Kongsvinger) og lokaltog (Oslo–Årnes), og hvor regiontogene kjøres som doble togsett – noe som i dag ikke er mulig på grunn av begrensninger i infrastrukturen.

Flertallet vil vise til den store suksessen konkurranseutsetting av persontransporten på Gjøvikbanen har vært.

Flertallet vil i denne forbindelse vise til TØI-rapport 1104/2010, hvor Transportøkonomisk institutt konkluderer med at konkurranseutsettingen av Gjøvikbanen har bidratt til lavere kostnader for det offentlige og bedre tilbud for passasjerene, uten at dette har gått på bekostning av de ansattes lønns- og arbeidsbetingelser.

Flertallet vil i denne sammenheng peke på at de reisende har fått et mye bedre tilbud med langt flere avganger. Flertallet vil vise til at Gjøvikbanen har fått 40 pst. flere avganger i snitt, at Gjøvikbanens tilbud er tilgjengelig gjennom NSBs salgskanaler, mulighet for billettløs reise, godt materiell med komfort- og stilleavdeling, drikkeautomater og rullestolheis. Flertallet vil videre vise til betydelig passasjervekst og nye oppussede tog tilrettelagt for personer med nedsatt funksjonsevne for samme offentlige støtte.

Flertallet mener det ligger godt til rette for anbud på Kongsvingerbanen, og viser til sine forslag om konkurranseutsetting av persontransport under kapittel 3.16.1 i innstillingen.

Østfoldbanen

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker dobbeltsporet jernbane på hele strekningen fra Oslo til Halden, jf. disse medlemmers merknader til post 31 om nytt dobbeltspor Oslo–Ski. Disse medlemmer ønsker primært et trasévalg langs E6 istedenfor gjennom byene. Disse medlemmer understreker betydningen av å bygge parkeringshus og tilby P-plass for togpendlere. Et slikt «park and ride»-system er godt innarbeidet i mange andre land, og vil føre til at flere reiser kollektivt. Disse medlemmer ønsker at Jernbaneverket utreder alternativer til ny jernbanetrasé gjennom Moss. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet, også lokalt og regionalt, gjennom mange år har vært motstander av det valgte alternativet 2B for traseen.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at kapasiteten på Østfoldbanen i dag er sprengt og at det er nødvendig med tiltak for bedre punktlighet og kapasitet. Dette gjelder både østre og vestre linje. Banen er viktig fordi den knytter Norge sammen med resten av Europa og benyttes av mange pendlere.

Disse medlemmer mener at ny løsning for Kolbotn stasjon må på plass i et parallelt løp med Follobanen. I den videre utviklingen av Kolbotn som et knutepunkt må en velfungerende Kolbotn stasjon sikres god kobling mellom transportmidlene.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Høyres alternative transportplan hvor Høyre vil øke satsingen på jernbane både hva gjelder utbygging og vedlikehold ved å ta i bruk andre finansieringsordninger som bl.a. offentlig og privat samarbeid om finansiering. Dette vil gi mer tog og bane raskere og over lengre strekk enn hva er tilfellet med regjeringens politikk.

Østfoldbanen Østre linje

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at Østfoldbanens Østre linje fra 1882 har et stort potensial ved at en betydelig del av befolkningen i indre Østfold pendler mot Oslo, men at punktligheten på denne linjen er særdeles dårlig. Disse medlemmer ønsker at Jernbaneverket utreder kryssingsspor/møtespor på denne linjen, slik at trafikkregulariteten og hastigheten kan holdes oppe. Disse medlemmer ønsker at Jernbaneverket planlegger forlengelse og modernisering av stasjonene på Østre linje, slik at passasjerene slipper å gå av i banelegemet.

Østfoldbanen – Delparsellen Sandbukta–Moss stasjon.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at utbyggingen av Sandbukta–Moss–Kleberget omfatter nytt dobbeltspor fra Sandbukta der dobbeltsporet stopper i dag, til og med ny Moss stasjon. Prosjektet består i hovedsak av en lengre fjelltunnel. Disse medlemmer viser til at ny Mossetunnel vil gi mulighet for økt kapasitet på strekningen, og at det nå haster med å komme videre i denne saken. Disse medlemmer er skuffet over at detaljplanarbeidet for jernbaneparsellen Sandbukta–Moss stasjon nå synes å stoppe opp. Disse medlemmer ber regjeringen intensivere detaljplanleggingsarbeidet for jernbaneparsellen Sandbukta–Moss stasjon.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti er opptatt av at Jernbaneverket gjør bruk av alle tilgjengelige virkemidler for å holde aktiviteten på høyest mulig nivå og å innfri de store forventningene som angår delparsellen Sandbukta–Moss stasjon.

Disse medlemmer vil peke på at nye opplysninger gjør det kjent at det finnes ledig relevant, norsk kapasitet for jernbaneplanlegging og jernbanebygging både i konsulentbransjen og innenfor bygg og anlegg. Tilsvarende finnes også i utlandet.

Disse medlemmer ber derfor regjeringen om uavbrutt i 2011 å fortsette det igangværende detaljplanleggingsarbeidet for jernbaneparsellen Sandbukta–Moss stasjon. Nødvendige tilgjengelige økonomiske midler er stillet til disposisjon fra Østfold fylkeskommune og Moss kommune med i alt 25 mill. kroner.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til Kristelig Folkepartis alternative budsjett der det foreslås 10 mill. kroner til Mossetunnelen for 2011.

InterCity-triangelet

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, ser at behovet for en snarlig og langsiktig, forutsigbar utvidelse av kapasiteten med dobbeltspor i InterCity-triangelet er påtrengende. Dvs. i Skien–Oslo, Lillehammer–Oslo, svenskegrensen/Kornsjø/Halden–Oslo. Dette er navet i kollektivtransporten i Østlandsområdet. Altfor ofte er dette også er tilbudet som svikter. Resultatet er manglende regularitet og tilsvarende kapasitet. Omkostningene for samfunnet, næringslivet og den enkelte er store.

Disse medlemmer vil peke på at det er sterkt uheldig at regjeringen på ubestemt tid har utsatt realiseringen av «Ruteplan 2012», og utsatt planlegging og bygging av en rekke togtraseer grunnet manglende plankompetanse og nyoppdaget stort etterslep på vedlikeholdet på norsk jernbane.

Oslo–Lillehammer

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker dobbeltsporet jernbane mellom Oslo og Lillehammer, og støtter en parallell utbygging av jernbanestrekningen Langset–Kleverud–Steinsrud samtidig med bygging av E6 mellom Minnesund og Kleverud.

Oslo-prosjektet

Komiteen mener at det på kort og mellomlang sikt er viktig å utnytte og øke kapasiteten gjennom dagens Oslo-tunnel så langt dette er hensiktsmessig og sikkerhetsmessig forsvarlig. Komiteen er opptatt av at kapasiteten gjennom Oslo-tunnelen ikke virker begrensende når det gjelder å utvikle et mer moderne togtilbud både lokalt og regionalt på Østlandet i fremtiden. Komiteen peker på at det er knyttet betydelig usikkerhet til hvorvidt sporkapasiteten gjennom Oslo-tunnelen vil være tilstrekkelig for å møte den forventede trafikkveksten.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener at det er riktig å satse på jernbane til persontransport der det er trafikkgrunnlag for dette, og mener det er viktig å bedre driftsstabiliteten ved å fornye og oppgradere jernbaneinfrastrukturen i Oslo-området.

Nytt jernbanestrekk godstransport Røyken–Tofte

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Tofte har flere skipsanløp enn Drammen. Disse medlemmer ønsker derfor å utrede en forlengelse av Spikkestadbanen fra Røyken til Tofte med tanke på godstransport.

Prosjektet Dobbeltspor Holm–Holmestrand

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, støtter utbygging av Vestfoldbanen på strekningen Holm–Holmestrand, men er skeptisk til at utbyggingen på Vestfoldbanen deles opp i for mange prosjekter.

Farriseidet–Porsgrunn (Eidangertunnelen mv.)

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at Eidangerforbindelsen sammenkobler Vestfoldbanen, Grenland og Sørlandsbanen. Prosjektet knytter om lag 100 000 mennesker til jernbanenettet. Forbindelsen vil gi grunnlag for et helt nytt marked for jernbanen i regionen. Reisetiden Larvik–Porsgrunn vil blant annet reduseres fra 34 til 12 minutter.

Flertallet ønsker på sikt å koble Sørlandsbanen og Vestfoldbanen sammen på en bedre måte, og støtter forslaget om å bygge ny bane mellom Farriseidet og Porsgrunn som et ledd i dette arbeidet. Flertallet ønsker oppstart i 2011. Flertallet viser til at regjeringspartiene ved valget i 2005 lovet oppstart allerede i 2007, men at dette ikke har blitt fulgt opp.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at Samferdselsdepartementet legger opp til en ekstern vurdering og nytte-/kostnadsanalyser for ulike gjennomføringsalternativer for prosjektet Farriseidet–Porsgrunn. Dette er en jernbanestrekning som vil bety mye for reisende på dagens Vestfoldbane, og vil få betydning for en framtidig sør-vest-bane. Disse medlemmer imøteser en oppfølging av prosjektet i forbindelse med statsbudsjettet for 2012.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til sitt forslag under kapittel 4.13, om å vurdere Eidangerforbindelsen som et OPS-prosjekt.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti prioriterer oppstart av Eidangertunnelen og viser til Kristelig Folkepartis alternative budsjett der foreslås å bevilge 30 mill. kroner til dette prosjektet i 2011.

Ny bane Porsgrunn–Skorstøl (Grenlandsbanen)

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, ønsker en ny bane mellom Porsgrunn og Skorstøl i Gjerstad kommune (59 km) for å knytte Sørlandsbanen til Vestfoldbanen. Flertallet viser til at dette i fremtiden vil muliggjøre reisetid fra Oslo til Kristiansand ned mot 3 timer og til Stavanger ned mot 5 timer. Flertallet vil vise til at Eidangerforbindelsen også er en viktig forutsetning for realisering av Grenlandsbanen som vil bidra til å redusere reisetiden mellom Oslo og Kristiansand til 3 timer og 10 minutter.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til at Kristelig Folkeparti i sitt alternative budsjett avsetter 30 mill. kroner til Eidangertunnelen i tillegg til å utvide rammen for jernbaneinvesteringer.

Sørlandsbanen

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sin politikk om tilrettelegging for godstransport på jernbanestrekninger, og ønsker å legge til rette for å doble kapasiteten på Sørlandsbanen gjennom tilrettelegging for kjøring av godstog på inntil 800 meter.

Arendalsbanen

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet støtter videre drift av Arendalsbanen inntil man har fått på plass en sammenkobling av Sørlandsbanen og Vestfoldbanen i Gjerstad.

Drangsdalen

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at maksfarten på tog i Drangsdalen er på 20 km/t grunnet stor rasfare og dårlig fremkommelighet. Flertallet mener at det er viktig å eliminere rasfare og flaskehalser på strekningen.

Bergensbanen og Ringeriksbanen

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil peke på at kapasiteten på Bergensbanen er sprengt på flere strekninger. Dette gjelder særlig innen godstrafikken og persontrafikken i bynære strøk.

Flertallet vil peke på at det haster med å tilrettelegge for et godt nærtrafikktilbud i Bergen og på Østlandet, og redusert reisetid Bergen–Oslo. Flertallet mener det må arbeides for at reisetiden Bergen–Oslo skal reduseres ned til 4 timer.

Flertallet vil vise til at ny Ringeriksbane vil være et viktig tiltak for et mer konkurransedyktig og moderne togtilbud. Ringeriksbanen omfatter en ny jernbanelinje mellom Sandvika i Bærum og Hønefoss i Ringerike. Ringeriksbanen vil forkorte Bergensbanen og reisetiden med om lag 50 minutter.

Flertallet viser til at Bergensbanen har en markedsandel i godstrafikken mellom Oslo og Bergen på 40 pst, og at banen er sårbar mot driftsforstyrrelser blant annet på grunn av manglende kryssingskapasitet og fleksibilitet ved driftsavvik.

Flertallet støtter forslaget om å bygge 8–14 nye eller forlengede kryssingsspor på Gjøvik- og Bergensbanen i perioden.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti vil vise til at ny Ringeriksbane vil være et viktig tiltak for et mer konkurransedyktig og moderne togtilbud. Ringeriksbanen omfatter en ny jernbanelinje mellom Sandvika i Bærum og Hønefoss i Ringerike. Ringeriksbanen vil forkorte Bergensbanen og reisetiden med om lag 50 minutter. Ringeriksbanen vil også gi Ringerike en direkte baneforbindelse til Oslo og bidra til å gjøre toget mer attraktivt enn bilbruk. Disse medlemmer viser til at Stortinget 27. oktober 2010 vedtok å bygge 17 kilometer ny vei som vil forkorte rv. 7 betydelig, noe som aktualiserer Ringerikstunnelens relevans når det gjelder å sikre jernbanens attraktivitet i konkurranse mot veitransport.

Disse medlemmer mener realisering av Ringeriksbanen er avgjørende dersom Bergensbanen skal ha en framtid som mer enn en godsbane. Hundre år etter at Bergensbanen ble bygget, mener disse medlemmer det nå er det på tide å ta et nytt stort løft for denne banestrekningen.

Disse medlemmer vil peke på at Ringeriksbanen vil også gi Ringerike en direkte baneforbindelse til Oslo og bidra til å gjøre toget mer attraktivt enn bilbruk. Disse medlemmer vil vise til at ny Ringeriksbane og Ringerikstunnel er en del av de aller fleste konseptvalg for høyhastighetstog mellom Oslo og Bergen.

Disse medlemmer vil peke på at utbygging av Ringeriksbanen er en forutsetning for en rekke av traséalternativene for høyhastighetsbaner. Ringeriksbanen vil korte ned reisetiden Oslo–Bergen betraktelig, og fremstår dermed som et godt prosjekt både med hensyn til dagens og fremtidens jernbanetilbud. Disse medlemmer viser til sitt tidligere forslag om å fremme dette prosjektet som et OPS-prosjekt, som ville gitt en langt raskere realisering. Disse medlemmer forutsetter at Stortingets vedtatte trasévalg ligger til grunn.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser i den forbindelse til Kristelig Folkepartis budsjettalternativ der det foreslås å bevilge 50 mill. kroner i 2011 til planleggingsarbeidet for Ringeriksbanen.

Bergen–Fløen og Ulriken tunnel

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, har merket seg at prosjekter i Bergen–Fløen er stanset på grunn av Jernbaneverkets knappe kapasitet til avklaring og planlegging av nytt signal og sikringsanlegg og at dette skal videreføres sammen med planlegging av Ulriken tunnel. Flertallet har merket seg at det i budsjettet varsles vurdering av oppstart tidligst i forbindelse med 2013-budsjettet. Flertallet peker på at arbeidet med begge prosjekter må intensiveres med sikte på tidligere oppstart enn varslet i budsjettet for 2011. Flertallet understreker at begge prosjekt har avgjørende betydning for en modernisering av Bergensbanen

Flertallet konstaterer at regjeringen nok en gang nedprioriterer dobbeltsporet Bergen–Fløen. Flertallet viser til at dette skjer igjen, til tross for tidligere lovnader fra regjeringspartiene om at ikke realisering skulle forsinkes. Flertallet viser til at dobbeltsporet Bergen–Fløen hadde høyeste prioritet i regjeringens egen NTP.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet merker seg at prosjektene Bergen–Fløen, og ny Ulriken tunnel er slått sammen til ett prosjekt, og at planleggingen av dette nye fellesprosjektet videreføres i 2011. Disse medlemmer mener dette er en fornuftig tilnærming i og med at prosjektene hver for seg var avhengig av hverandre for å gi effekt. Et felles prosjekt kan bidra til å gi en mer rasjonell fremdrift av investeringen. Disse medlemmer imøteser en oppfølging av prosjektet i kommende budsjetter.

Bane til Flesland – Bergen havn

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker på at Bergensbanen bør forlenges til Bergen Lufthavn Flesland og til Åsane bydel i Bergen for å knytte dagens jernbane til flyplass samt mulig ny godshavn i Bergensområdet og for å utvikle jernbanebasert persontransport i Bergensregionen.

Disse medlemmer støtter utviklingen av ny havn i Bergen, og påpeker at det er viktig at en slik havn er et intermodalt knutepunkt.

Disse medlemmer peker på Flesland som interessant lokalisering for slik ny havn. Disse medlemmer peker på at dette gir mulighet for knutepunkt mellom havn og flyplass samt fremført jernbane tilkoblet nasjonalt jernbanenett. Disse medlemmer har også merket seg at området rundt Flesland har plass til ny jernbaneterminal for gods. Disse medlemmer peker på at etablering av slike unike transportknutepunkt krever aktiv statlig planlegging og finansiering.

Trønderbanen

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, ønsker på sikt å elektrifisere Trønderbanen, og ruste opp banen slik at reisetiden fra Steinkjer til Trondheim er på en time.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil i den forbindelse vise til sine merknader om dette i forbindelse med Stortingets behandling av Nasjonal transportplan 2010–2019 i Innst. S. nr. 300 (2008–2009).

Disse medlemmer vil for øvrig vise til sitt forslag om utredning av Værnes som intermodalt knutepunkt i innstillingens kapittel 2.2.2.

Meråkerbanen

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker å elektrifisere Meråkerbanen, og viser til sine merknader om dette i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) til Nasjonal transportplan. Disse medlemmer mener at dette må ses i sammenheng med elektrifisering av Trønderbanen og Nordlandsbanen.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti ønsker å få vurdert elektrifisering av Meråkerbanen.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til sine merknader under kapittel 2.2.3 og under kapittel 3.10.2.3, jf. post 30 Riksveiinvesteringer, Korridor 7 E6 Trondheim–Fauske.

Nordlandsbanen

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, er svært opptatt av å få mer gods over fra vei til bane, og prioriterer derfor opprusting av Nordlandsbanen. Det er et stort behov for generell opprusting av sporet, sluttføring av fjernstyringsprosjektet og bygging av nye kryssingsspor. All kapasitet på Nordlandsbanen er i dag utnyttet, men nye kryssingsspor og fjernstyring vil øke kapasiteten betydelig.

Flertallet ber om at fullføring av fjernstyringen av Nordlandsbanen kommer i gang raskt. Nordlandsbanen har høy godsføring i dag. For å få mer gods over fra vei til bane understreker flertallet behovet for flere kryssingsspor.

Flertallet mener det er svært viktig å sette fart i arbeidet med automatiseringen av Nordlandsbanen, og ber regjeringen prioritere dette arbeidet slik at automatisk togstopp kan komme på plass.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker på sikt å elektrifisere Nordlandsbanen, jf. disse medlemmers merknader om dette i forbindelse med Stortingets behandling av Nasjonal transportplan 2010–2019 i Innst. S. nr. 300 (2008–2009).

Ofotbanen

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Fremskrittspartiets strategi om å tilrettelegge for transport på jernbane der dette er en fornuftig løsning, og prioriterer derfor forlengelse av kryssingsspor på Ofotbanen.

Tromsbanen: Jernbane Narvik–Tromsø

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til sine merknader i kapittel 4.6 Nordområda og oppfølging av nordområdestrategien.

Komiteens medlemmer fra Høyre har merket seg at det er innledet en dialog mellom Troms fylkeskommune, Jernbaneverket og Samferdselsdepartementet om å foreta nødvendige grunnlagsvurderinger for å vurdere en mulig jernbaneutbygging fra Tromsø til Narvik eller fra Tromsø direkte til Sverige som et bidrag i en helhetlig transportutredning for nordområdene. Disse medlemmer støtter utredning av en eventuell jernbaneforbindelse til Tromsø og vil påpeke at det er sterkt ønskelig at prosessen tilrettelegges slik at de økonomiske RDA-midlene som er avsatt i Troms kan benyttes inn i dette arbeidet. (RDA midler: Kompensasjonsmidler for kommunesektoren der differensiert arbeidsgiveravgift ikke er fullt gjeninnført.) Disse medlemmer mener at fiskeeksportens og den øvrige godstransportens behov må vies særlig oppmerksomhet, men vil understreke at også persontransporter og turisme må tas med i vurderingene.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til at Tromsbanen har vært utredet og diskutert i mange år uten at prosjektet har blitt realisert. Dette medlem vil at det nå igangsettes et planarbeid for å sikre oppdaterte planer for forlengelse av jernbanen fra Narvik til Tromsø. Planene må ta hensyn blant annet til dagens økonomiske behov, og miljømessige krav. Med denne jernbanen vil man kunne reise mellom de to nordnorske byene på en time og tjue minutter, noe som åpner opp for helt nye muligheter for transport av mennesker og gods i denne landsdelen. Dette medlem mener samtidig det er behov for en omfattende utredning for infrastrukturbehovene i Nordområdene, og at en forlengelse av jernbanen fra Narvik til Tromsø må stå sentralt i en slik utredning.

Dette medlem fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utrede infrastrukturbehovene i nordområdene, der også forlengelse av jernbanen fra Narvik til Tromsø inngår, og på egnet måte legge dette frem for Stortinget.»

Dette medlem viser for øvrig til Kristelig Folkepartis alternative budsjett der 5 mill. kroner avsettes til planarbeid for jernbane Narvik–Tromsø.

Jernbaneforbindelse fra Sør-Varanger/Kirkenes til det russiske jernbanenettet

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til representantforslag fra representanter fra Fremskrittspartiet i Dokument 8:66 S (2009–2010) om å gjennomføre en ekstern, uavhengig utredning om jernbaneforbindelse fra Sør-Varanger/Kirkenes til det russiske jernbanenettet. Flertallet viser til at forslaget ble støttet av Høyre og Kristelig Folkeparti i Innst. 304 S (2009–2010) og ved votering i Stortinget 10. juni 2010.

NEW Corridor

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til sine merknader i kapittel 4.6 Nordområda og oppfølging av nordområdestrategien.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, støtter opp under planene med å etab-lere en transportkorridor (NEW Corridor) fra Narvik til Kina, basert på eksisterende jernbanenett gjennom Sverige, Finland, Russland og Kina. Dette vil kunne gi betydelige positive ringvirkninger i regionen og bidra til mer miljøvennlig transport over et større geografisk område.

Flertallet anser det viktig for å komme videre med prosjektet at det nå kan gjøres initierende arbeider for å avklare bl.a. tolltekniske spørsmål og inngå intensjonsavtaler med vareeiere, transportører og jernbaneselskaper. Etablering av en slik, permanent transportkorridor over Narvik vil, på linje med bl.a. ARE-toget (Arctic Rail Express), gi betydelige positive ringvirkninger for næringsliv og sysselsetting i regionen.

Samtrafikk med det europeiske jernbanenettet

Komiteen er tilfreds med at arbeidet med å fjerne hindringene som er i det norske jernbanenettet for å få til en god samtrafikk med det europeiske jernbanenettet, nå skal intensiveres.

Komiteen vil peke på at dette er viktig for å utvikle jernbanen mellom Oslo–Gøteborg og Oslo–Stockholm sammen med svenske myndigheter. Det er ut fra dette positivt at Norge deltar aktivt i den europeiske jernbaneorganisasjonen som samarbeider om grenseoverskridende jernbane.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, ser positivt på det samarbeid som er etablert i COINCO – samarbeidet (Oslo, Akershus, Østfold, Västra Götaland, Göteborg og Halland, observatør: Øresundsregionen) hvis oppgave har som formål å arbeide med raske tog Oslo–Gøteborg–Malmø.

Programområder

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til at det under programområdene foreslås en rekke tiltak innenfor planlegging og grunnerverv, kapasitetsøkende tiltak, stasjoner og knutepunkter og sikkerhet. Flertallet merker seg at byggingen av flere kryssingsspor sluttføres i 2011, og at dette vil bety bedre fremkommelighet for godstransporten på både Gjøvikbanen, Sørlandsbanen og Dovrebanen.

Flertallet viser til at som en del av det store fornyings- og opprustningsarbeidet av jernbanen i Oslo-området, legges det opp til å stenge togtrafikken på store deler av strekningen Oslo S–Etterstad og Oslo-tunnelen i om lag 5 uker sommeren 2011. Flertallet støtter dette, og forventer at dette vil øke driftsstabiliteten i dette området.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at Jernbaneverkets handlingsprogram legger opp til å bruke en forholdsvis stor andel av midlene innenfor programområde stasjoner og knutepunkter til utbedring av korte plattformer etter pålegg fra Statens jernbanetilsyn. Mange av stasjonene med slikt pålegg har meget lav trafikk og tiltakene for utbedring er kostbare. På noen strekninger er det også tett mellom togstoppene.

Disse medlemmer er opptatt av at mest mulig av midlene skal brukes der behovet og nytten er størst og der tiltakene gir stor effekt for å nå målene om universell utforming.

Samtidig vil disse medlemmer påpeke at det bør være mulig å gjennomføre sikkerhetskrav på en stor andel av stasjonene uten å forlenge plattformene. Jernbanetilsynet understreker selv i sine pålegg at sikkerhetsforskriftens krav kan innfris med andre tiltak.

Disse medlemmer ber regjeringen påse at det gjennomføres en ryddig prosess mot fylkeskommunene og togselskapene omkring framtidig stasjonsstruktur og stoppmønster på det norske jernbanenettet og at det vurderes andre tiltak enn forlenging av plattformer på en del stasjoner.

Utbyggingsbehovene ved enkelte stasjoner påvirkes av innfasingen av nye togsett og ny grunnrutemodell. Behovet for innfasing av nye togsett og ny grunnrutemodell vil være langt det viktigste hensynet i vurderingen omkring, og eventuell utbygging av, disse stasjonene. Disse medlemmer er opptatt av at forhold knyttet til disse stasjonene ikke må forsinke innfasingen av nye togsett og ny ruteplan, og ber om at dette følges opp i det videre arbeidet.

3.15.2.3 Post 31 Nytt dobbeltspor Oslo–Ski

Komiteen slutter seg til forslaget til bevilgning.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til merknader i Prop. 13 S (2009–2010) Statsbudsjettet for 2010 – om at komiteen var kjent med forslaget fra Miljøverndepartementet om at planprogrammet for Oslo–Ski skal fastsettes av Samferdselsdepartementet.

Flertallet mener fortsatt at en mer effektiv planprosess og erfaringer fra tilsvarende jernbaneprosjekt i utlandet bør brukes aktivt for å forsøke å korte ned på den lange plan- og byggeperioden.

Flertallet viser til at nytt dobbelspor mellom Oslo og Ski er det desidert største prosjektet i Nasjonal transportplan.

Flertallet mener fortsatt at en egen budsjettpost på statsbudsjettet langt fra er tilstrekkelig for å sikre forutsigbarhet. Flertallet registrerer at arbeidet med dobbeltspor Oslo–Ski tar svært lang tid. Flertallet mener det nå er på høy tid at regjeringen sørger for raskere fremdrift i saken.

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er tilfredse med at regjeringa gir nytt dobbelspor mellom Oslo og Ski høgste prioritert som det største og viktigaste enkeltprosjekt i Nasjonal transportplan.

Desse medlemene viser til Innst. 13 S (2009–2010) der komiteen understreka at:

«…ein mer effektiv planprosess og erfaringar frå tilsvarande jernbaneprosjekt i utlandet bør brukast aktivt for å forsøke å korte ned på den lange plan- og byggeperioden.»

Eit fleirtal i komiteen uttala i same innstilling også at:

«… det nye dobbelsporet mellom Oslo og Ski vil vere ei viktig lenke i ei framtidig skandinavisk høgfartsline. Det er difor viktig at Oslo–Ski vert planlagt som ein lekk i ein heilheitleg strategi for den nye Østfoldbanen. Målet må vere å unngå flaskehalsar og kurvatur med unødvendige hastigheitsbegrensingar og oppnå eit best mogleg trasévalg tilpassa hastigheiter på minimum 250 km/timen.»

Desse medlemene ber regjeringa sjå til at desse grunnleggande premissane vert følgt i arbeidet med nytt dobbelspor Oslo S–Ski. Samstundes vil desse medlemene understreke betydninga av at prosjektet vert samordna og koordinert med konsept-valutgreiinga for IC-triangelet og høghastigheitsutgreiinga slik at strekninga Oslo S–Ski blir bygd som ei lenke i ei framtidig høghastigheitsbane mot Gøteborg og resten av Europa.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Fremskrittspartiet var det eneste partiet som i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) til Nasjonal transportplan 2010–2019 gikk inn for utbygging av dobbeltspor på strekningen Haug–Halden (62 km). Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiets politikk innebærer at denne budsjettposten hadde omfattet nytt dobbeltspor Oslo–Halden istedenfor Oslo–Ski dersom disse medlemmer hadde fått flertall for sitt forslag. Disse medlemmer følger opp satsingen på Haug–Halden i kap. 1350 post 30. Disse medlemmer viser til Samferdselsdepartementets svar på spørsmål 225 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 6. oktober 2010, der det kommer frem at Fremskrittspartiets forslag for dobbeltspor helt frem til Halden er under utredning, og at utredningen skal gi grunnlag for omtale og prioritering i forbindelse med NTP 2014–2023. Disse medlemmer er godt fornøyd med at det derved er en viss progresjon.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti mener det nye dobbelsporet mellom Oslo og Ski vil være en viktig lenke i ei framtidig skandinavisk høyfartsline. Det er derfor viktig at Oslo–Ski blir planlagt som et ledd i en helhetlig strategi for den nye Østfoldbanen. Målet må være å unngå flaskehalser og kurvatur med unødvendige hastighetsbegrensinger og oppnå et best mulig trasévalg tilpassa hastigheter på minimum 250 km/timen.

Disse medlemmer viser til at også EU, gjennom m.a. prosjektet CONICO North, ønsker å se på mulighetene for lyntog fra Oslo mot Gøteborg og det europeiske kontinentet, for slik å kunne koble Norge på det europeiske høyfartsnettet. Disse medlemmer ser det som særs viktig at den videre planleggingen av strekningen tar hensyn til dette. Disse medlemmer viser også til at Høyre og Kristelig Folkeparti tidligere har gått inn for å realisere denne strekningen som et OPS-prosjekt, noe som ville gitt langt raskere realisering.

Disse medlemmer merker seg at regjeringen har valgt ut enkelte prosjekt som skal føres opp med egen budsjettpost, herunder dobbeltspor Oslo–Ski, og at regjeringspartiene dermed anser prosjektet for å være sikret en sammenhengende og helhetlig utbygging. Disse medlemmer mener det er positivt at en på denne måten synliggjør finansieringsbehov for gjeldende prosjekt. En reell prosjektfinansiering ville gitt en mer forutsigbar finansiering og dermed en mer effektiv, forkortet plan- og utbyggingsprosess.

3.15.2.4 Post 33 Fysisk skille Jernbaneverket – Bane Tele AS

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, har ingen merknader og slutter seg til forslaget til bevilgning.

Komiteens medlemmer fra Høyre støtter ikke denne bevilgningen. Disse medlemmer mener det er galt å bruke penger på denne typen administrative tiltak nå.

3.15.2.5 Kap. 4350 Jernbaneverket

Komiteen har ingen merknader og slutter seg til forslaget til inntektsbudsjett.

Ansvarsforhold i jernbanesektoren

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at Riksrevisjonen i sin forvaltningsrevisjon for 2008 påpeker at Jernbaneverket er ansvarlig for en stadig økende andel av driftsavvikene i togtrafikken, og at uavklarte ansvarsforhold gjør arbeidet med å unngå forsinkelser unødig vanskelig. Riksrevisjonen mener det må være i departementets, Jernbaneverkets og togselskapenes interesse å avklare ansvarsforholdene, slik at en kan samordne, målrette og iverksette tiltak for å redusere forsinkelsene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til representantforslag fra stortingsrepresentantene Per Sandberg, Bård Hoksrud og Arne Sortevik, Dokument nr. 8:27 (2007–2008), jf. Innst. S. nr. 136 (2007–2008), om omorganisering av etaten Jernbaneverket til statlig selskap for å sikre forutsigbar og langsiktig finansiering til nødvendig opprusting og utbygging av eksisterende jernbanenett i Norge. Disse medlemmer registrerer at forslaget i dokumentet ikke fikk tilslutning fra noen av de andre partiene ved Stortingets behandling. Disse medlemmer viser til sitt alternative forslag i Innst. 119 S (2009–2010) til Dokument 8:19 S (2009–2010), som langt på vei var sammenfallende med Høyres forslag.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Representantforslag 19 S (2009–2010) om modernisering og omstrukturering av Jernbaneverket der det fremmes følgende forslag:

«Stortinget ber Regjeringen omdanne Jernbaneverket til to statlige aksjeselskap:

• Ett selskap etableres med ansvar for å administrere utvikling og drift av jernbanens eiendommer og infrastruktur. Eierskapet til stasjoner og kjøreveier overføres til dette selskapet.

• Et annet selskap etableres, som skal utføre utbygging og vedlikehold av infrastruktur for baner i konkurranseutsatt virksomhet.»

3.16 Kap. 1351 Persontransport med tog

3.16.1 Sammendrag

Til kjøp av persontransport med tog (post 70) foreslås en økning på 471,5 mill. kroner eller 27 pst. sammenliknet med saldert budsjett 2010. Forhandlingene mellom Samferdselsdepartementet og NSB AS om en interimsavtale for 2011 og en rammeavtale fra 2012 er ikke sluttført

3.16.2 Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, mener et høyt nivå på statlige kjøp av persontransport med tog er nødvendig for å tilby befolkningen et godt og universelt utformet kollektivtilbud og for å redusere trengselsproblemene i byområder.

Flertallet mener det er viktig at økte ressurser til jernbanen må føre til en økt kapasitet og et mer punktlig togtilbud til befolkningen. Dette er viktig for igjen å øke antallet reisende og trafikkinntektene.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, har merket seg at Samferdselsdepartementet ikke har sluttført forhandlingene med NSB om en ny rammeavtale fra 2011. Av den grunn er det viktig at dette arbeidet gis høy prioritet for å sikre en god avtale fra 2011. Denne avtalen må sette tydelige krav til alternativ transport ved planlagt og uplanlagte avvik. Dette flertallet vil påpeke at vi ikke kan gå en ny vinter i møte uten en klar avtale på dette området.

Dette flertallet ser det ikke som en akseptabel løsning å redusere grunnrutetilbudet i Oslo-området for å oppnå økt pålitelighet. Som en følge av den anstrengte materiellsituasjonen, vil dette flertallet i stedet påpeke viktigheten av at nytt materiell fases inn så raskt som mulig i 2011.

Dette flertallet understreker behovet for å ha en tidsmessig jernbaneforvaltning som evner å nytte budsjetterte midler avsatt til vedlikehold og rassikring.

Dette flertallet er også av den oppfatning at færre entreprenører på bygging av relativt korte strekninger vil redusere kostnader og effektivisere byggeprosessen, uten at dette utelukker lokale entreprenørers engasjement.

Dette flertallet ber regjeringen snarest fremlegge en plan for tilpassing av infrastruktur til nye togsett/Flirt, slik at særlig perronger og stasjonsområdene er universelt utformet.

Dette flertallet mener at persontogtilbudet har et stort potensial for å beholde nåværende og for å få nye kundegrupper. Dette forutsetter en storstilt utbygging av doble spor og kryssingsspor, særlig på InterCity-strekningene i de mest befolkningstette områdene i Norge og i områder med stor hyppighet av pendlere.

Dette flertallet understreker behovet for å avsette midler til planlegging av traseer, samt etablering av samarbeid mellom offentlige myndigheter og private aktører i finansiering av utbygging av togtilbudet på persontogsiden.

Dette flertallet mener at erfaringer fra å åpne for konkurranse om å drifte togstrekninger har gitt større regularitet og mer fornøyde kunder. Dette flertallet mener at togmonopolet bør avvikles og private aktører slippes til.

Dette flertallet vil konkurranseutsette flere jernbanestrekninger, og peker på at alle jernbanestrekninger kan være aktuelle.

Dette flertallet fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen konkurranseutsette persontransport på jernbane på flere strekninger som i dag drives av NSB.»

«Stortinget ber regjeringen fremme sak om å konkurranseutsette persontransporten på Kongsvingerbanen.»

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at statens kjøp av persontogtjenester er foreslått økt med 471,5 mill. kroner eller 27pst. i budsjettet for 2011. Disse medlemmer er glad for at regjeringen på denne måten legger til rette for at NSB kan utføre sine tjenester på en god måte til neste år.

Disse medlemmer har merket seg omtalen av ny grunnrutemodell i proposisjonen, og registrerer at Jernbaneverket har identifisert behov for flere og mer omfattende infrastrukturtiltak enn tidligere antatt for å få på plass en ny grunnrutemodell. Disse medlemmer imøteser at rutetilbudet blir bedre i Østlandsområdet, og ønsker en så rask innfasing som mulig. Vedlikeholds- og fornyelsesarbeidet på jernbanen har økt betydelig de senere årene, og i budsjettforslaget for 2011 øker det ytterligere. Disse medlemmer deler den prioriteringen, men understreker likevel viktigheten av identifiserbare milepæler for et gradvis forbedret rutetilbud i tiden som kommer. Samferdselsdepartementet må sørge for at NSB og Jernbaneverket samarbeider tett om tiltak i tiden som kommer. Disse medlemmer ber regjeringen komme tilbake til spørsmålet om innfasing av ny grunnrutemodell på Østlandet så snart som mulig og senest i statsbudsjettet for 2012.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at togtransport står for en liten del av den samlede persontransport i Norge. Selv ved en betydelig satsing på bane, vil transport-andelen fortsatt være lav. Derfor vil persontransport på vei være av avgjørende betydning i framtiden. Disse medlemmer vil vise til at ekspressbuss og lokalbusser på en langt bedre og rimeligere måte vil løse de store utfordringer som kollektivtransporten står overfor.

Disse medlemmer legger videre til grunn at bruk av anbud som et middel for å oppnå konkurranse på sporet fortsetter, og dette vil igjen føre til store effektiviseringer og mindre behov for tilskudd. Disse medlemmer vil videre be regjeringen øke antallet togstrekninger som skal anbudsutsettes, og viser til sine forslag i innstillingens kapittel 3.15 om Jernbaneverket.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti mener at statlige kjøp av persontransport med tog er nødvendig for å tilby befolkningen et godt kollektivtilbud og å redusere trengselsproblemene i byområder. Disse medlemmer har merket seg at NSB som følge av en anstrengt bemanningssituasjon ikke har klart å øke produksjonen i henhold til rammeavtalen med staten. Disse medlemmer mener det er viktig at økte ressurser til jernbanen må føre til en større kapasitet og et mer punktlig togtilbud til befolkningen. Både bemanningssituasjonen og kupèkapasiteten må prioriteres fremover.

Disse medlemmer viser til at persontrafikken mellom Norge og Sverige har hatt kraftig vekst de siste to årene. Trafikkutviklingen og inntektene har vært bedre enn forventet. Disse medlemmer ser derfor positivt på at Samferdselsdepartementet arbeider videre med sikte på å utvide rutetilbudet på strekningen Oslo–Stockholm og også inntar dette i høyhastighetsutredningen.

Disse medlemmer mener den positive trafikkutviklingen mellom Norge og Sverige tilsier at samarbeidet om å styrke togtilbudet i Skandinavia bør trappes opp.

Studentrabatt NSB

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at det er et mål å få flere til å reise med toget. Disse medlemmer har merket seg at studenter i dag har rett på 25 pst. rabatt på enkeltbillett hos NSB. Studenter er i hovedsak en svak økonomisk gruppe. Med dagens rabattsystem kan toget veldig ofte ikke konkurrere på pris med fly der det er et alternativ. Disse medlemmer mener det er et mål for den rød-grønne regjeringen å øke denne rabatten til 50 pst., og ber regjeringen arbeide for at dette blir en del av kjøpsavtalen mellom Samferdselsdepartementet og NSB.

Internett

Komiteen vil peke på at Internett er en naturlig del av et moderne kollektivtilbud og bør tilbys NSBs kunder.

Komiteen er opptatt av at internettilgang og bedre mobildekning vil øke togets attraktivitet for de fleste passasjergrupper, og at dette i fremtiden ses som et selvfølgelig og tilgjengelig tilbud på alle strekninger.

Komiteen legger til grunn at regjeringen tar de nødvendige initiativ, og arbeider for å få aktuelle aktører til å samarbeide med sikte på å gi togpassasjerer tilgang på Internett og bedre mobildekning utover de planer som foreligger.

Komiteen viser til at det i dag ikke er mulig med elektronisk plassreservasjon ved bestilling av togbilletter på NSBs internettsider.

Komiteen ber regjeringen se på muligheten for dette i forbindelse med fremtidige anbudsprosesser på tognettet.

Komiteen ber også regjeringen vurdere om det kan tilrettelegges for kjøp av billetter på hele strekningen Oslo–Stockholm på NSBs nettsider.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, ber om at arbeidet med en felles elektronisk billett for alle transportformer intensiveres og får angitt dato for prøveordning/igangsetting.

Service

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, ber NSB legge større vekt på servicetilbudet på lokal- og InterCity-strekninger.

Flertallet ser det også som en selvfølge at NSB vier langt større oppmerksomhet på servicetilbudet på både lokale- og InterCity-strekninger. Togkunder vil nå og i fremtiden være opptatt av komfort og et variert servicetilbud.

Bratsbergbanen

Komiteen vil trekke det frem som positivt at det er inngått en prøveordning fra 2011 der Samferdselsdepartementet overtar ansvaret for kjøp av persontrafikk på Bratsbergbanen.

Komiteen viser til at persontrafikken på Bratsbergbanen ble lagt ned i 2000. I 2002 tok Telemark fylkeskommune initiativ til en avtale med Samferdselsdepartementet for å få permanent overført det offentlige kjøpet på strekningen, slik at fylkeskommunen selv kunne finne en driftsoperatør gjennom å konkurranseutsette driften. NSB AS har siden 2004 operert persontrafikken på Bratsbergbanen etter en kontrakt med Telemark fylkeskommune.

Komiteen er godt tilfreds med at regjeringen i første omgang har tidsbegrenset et oppdrag slik at NSB drifter Bratsbergbanen.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil imidlertid følge utviklingen nøye slik at rammebetingelsene og markedsføringen av banen gjør denne attraktiv for reisende.

Flertallet vil peke på at mange er fortsatt bekymret for at fylkeskommunen igjen skal få ansvaret for å drifte av banen. For mange eksisterer det ikke alternativ kollektivtransport.

Flertallet vil understreke betydningen av stabilitet i videre drift av Bratsbergbanen.

3.17 Kap. 1354 Statens jernbanetilsyn

3.17.1 Sammendrag

Budsjettforslaget for 2011 innebærer noe økt kapasitet for Statens jernbanetilsyn.

3.17.2 Komiteens merknader

Komiteen understreker at et høyt sikkerhetsnivå skal opprettholdes innenfor jernbanevirksomheten i Norge, og at dette forutsetter at Statens jernba-ne-tilsyn organiserer sin virksomhet på en måte som både ivaretar sikkerhet hos virksomhetsutøverne og egen effektivitet. Komiteen understreker tilsynets uavhengige stilling og viktige ansvarsområde. Komiteen mener det er viktig å prioritere arbeidet med harmonisering og standardisering på tvers av landegrensene, både når det gjelder mulighetene for grenseoverskridende trafikk og generell liberalisering knyttet til tilgangen på jernbanenettet.

Komiteen slutter seg til forslag til bevilgning.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet legger til grunn at Jernbaneverkets ansatte og ledelse følger de sikkerhetsmessige anbefalinger og pålegg som blir gitt av Statens jernbanetilsyn. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til at Jernbaneverkets sikkerhetsgodkjenning må fornyes i 2012. Disse medlemmer viser til at Statens jernbanetilsyn tidligere har måttet gi avslag på søknad om sikkerhetsgodkjenning, og at det i 2009 ble gitt en midlertidig sikkerhetsgodkjenning.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti vil understreke betydningen av et eget jernbanetilsyn. Jernbanetilsynet har mange og krevende oppgaver å tilse. Det er viktig og nødvendig med de utfordringer norsk jernbane står overfor, å ha et eget tilsyn som konsentrerer virksomheten om jernbanen og forhold knyttet til denne.

Disse medlemmer mener at Jernbanetilsynet må settes i stand til å møte den store økningen av godkjenninger/tillatelser som vil følge av økte midler til jernbaneinvesteringer. Tilsynet har fått tilført nye oppgaver i 2009 og planene er at tilsynet fortsatt vil tilføres flere slike.

3.18 Kap. 1370 Posttjenester

3.18.1 Sammendrag

Årsaken til reduksjonen under kapitlet er redusert behov for statlig kjøp av post- og banktjenester, jf. post 70. Det er ikke foreslått å ta utbytte fra Posten Norge AS i 2011.

3.18.2 Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, merker seg at regjeringen tar inn over seg at de markedene som Posten opererer i er i kraftig endring, og at for å oppnå et likeverdig tilbud av grunnleggende post- og teletjenester av høy kvalitet og til rimelige priser over hele landet, må det legges til rette for bærekraftig konkurranse i post- og telemarkedene. Økningen i bruk av elektronisk kommunikasjon har ført til svakere lønnsomhet i postsegmentet, og dette er noe det må regnes med vil fortsette i årene framover.

Flertallet merker seg at regjeringen stiller krav til framtidig lønnsomhet i postens engasjement i andre selskaper.

Flertallet merker seg også at ulønnsomme tjenester i Posten på 515 mill. kroner skal dekkes inn med en statlig bevilgning på 325 mill. kroner.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, merker seg at regjeringen vil legge til rette for et likeverdig tilbud av grunnleggende post- og teletjenester av høy kvalitet og til rimelige priser over hele landet. Dette flertallet mener det er et statlig ansvar å sikre likeverdige posttjenester over hele landet med ombringing av post seks dager i uka.

Dette flertallet har merket seg at finanskrisen og konjunkturomslaget har påvirket Postens virksomhetsområde de siste par årene, og det er stor usikkerhet i markedet. Det er ventet volumnedgang og prispress innenfor tradisjonell post, mens pakkevolum og annen logistikkvirksomhet, og aktiviteten innenfor IT-segmentet ventes å stabilisere seg framover. Dette flertallet merker seg at regjeringen stiller krav til framtidig lønnsomhet og legger til grunn at satsingen i Norden skal støtte opp under selskapets samfunnspålage oppgaver, og at Posten driver lønnsomt og kontinuerlig søker effektive løsninger.

Dette flertallet har merket seg at det foregår flere omstillingsprosesser i Posten for å styrke økonomien i selskapet. Det vises bl.a. til effektiviseringsprogrammet Spinnaker som for 2011 ventes å gi et visst enerettsoverskudd, og som er med på å finansiere ulønnsomheten ved de leveringspliktige tjenestene. Dette flertallet vil peke på viktigheten av at omleggingene i Posten skal skje i nært samarbeid med de ansatte og deres organisasjoner. Dette flertallet viser til at det foreslås bevilget drøyt 553 mill. kroner til post- og teletjenester i 2011, og slutter seg til forslag til bevilgning under kap. 1370.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader i Innst. S. nr. 210 (2007–2008) om virksomheten til Posten Norge AS. Disse medlemmer mener at statens eierandel på 100 pst. ikke bør videreføres. Disse medlemmer vil peke på at det er statens ansvar å sikre alle likeverdige posttjenester over hele landet, herunder ombringing av post 6 dager i uken. Disse medlemmer er av den oppfatning at Posten Norge i størst mulig grad skal bestemme hvilke tjenester selskapet selv ønsker å tilby sine kunder. Disse medlemmer mener at en slik landsomfattende og kvalitetsspesifikk tjeneste som Posten Norge i prinsippet kan drives av private selskaper. Disse medlemmer mener Posten må få lov til å utvikle seg i et konkurranseutsatt marked slik de selv har ønsket. Staten bør ha ansvar for at en landsomfattende og spesifisert posttjeneste er tilgjengelig, som en del av en kommunikasjonsinfrastruktur. Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen avvikle eneretten til Posten Norge AS for brevpost under 50 gram fra 1. juli 2011.»

Banktjenester mv.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil foreslå at man i konsesjonskravene overfor Posten Norge AS tar bort pålegget om at man skal tilby banktjenester.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen oppheve konsesjonskravet til Posten Norge AS om plikten til å opprettholde fullverdige banktjenester.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at merkostnadene knyttet til postkontornett/grunnleggende banktjenester i Prop. 1 S (2010–2011) til 191 mill. kroner. Disse medlemmer viser til at halvtårsvirkningen av å fjerne kravene om opprettholdelse av fullverdige banktjenester derved er på 95,5 mill. kroner. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn redusere bevilgningen tilsvarende, jf. Fremskrittspartiets forslag til alternativt statsbudsjett 2011.

Komiteens medlemmer fra Høyre mener at deler av merkostnaden for et likeverdig tilbud av grunnleggende post- og teletjenester over hele landet bør dekkes gjennom effektivisering og rasjonalisering i etaten, samt at beløpet reduseres med 200 mill. kroner, hvorav 191 mill. kroner tas fra posten om ulønnsomme banktjenester.

3.19 Kap. 1380 og 4380 Post- og teletilsynet

3.19.1 Sammendrag

Post- og teletilsynet anses nå å være i ordinær drift etter flyttingen til Lillesand i 2007. Driftsutgiftene er tilpasset i henhold til dette.

3.19.2 Komiteens merknader

Komiteen viser til Post- og teletilsynets viktige oppgave som kontroll- og tilsynsmyndighet overfor aktørene innenfor post- og teleområdet, og at tilsynet tildeler konsesjoner på post- og teleområdet. Komiteen registrerer at Post- og teletilsynet i prinsippet skal være selvfinansierende gjennom følgende gebyrinntekter: ekomtilbydergebyr, posttilbydergebyr, frekvensgebyr, autorisasjonsgebyr, kabel-tv-gebyr og nummergebyr.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, registrerer at tilskudd til telesikkerhet og beredskap er holdt utenfor selvfinansieringsordningen. Dette medfører at andre aktører enn Telenor med dette vil få beredskapsmessige oppgaver. Flertallet slutter seg til dette, og mener det er viktig at man i et deregulert marked gir ansvaret for beredskap stor oppmerksomhet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker på at utgiftene til Post- og teletilsynet har økt forholdsvis mye, og er bekymret over at denne utviklingen skal fortsette. For disse medlemmer er det viktig å holde nøye kontroll med utviklingen, spesielt fordi kostnadene i forbindelse med tilsynets arbeid finansieres av de virksomhetene som tilsynet skal kontrollere. Det er derfor særlig viktig at tilsynet arbeider effektivt, og er opptatt av å holde kostnadene lavest mulig uten at dette går ut over tilsynets oppgaver. Disse medlemmer mener det er grunnlag for omfattende effektivisering innen driften. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn i vise til sitt alternative forslag til budsjett 2011 der post 1 Driftsutgifter reduseres med 10 756 000 kroner.

Den digitale allemannsretten

Komiteen viser til de respektive partiers merknader om bredbånd i kapittel 6.2 i innstillingen.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, merker seg at regjeringen poengterer betydningen av den digitale allemannsretten for å redusere avstandsulemper og gjøre det mulig for alle innbyggere å bruke offentlige elektroniske tjenester. Regjeringen opererer her med en svært høy dekningsgrad på bredbånd (99,6 pst.). Dette gjelder for hastigheter som i dag ligger langt under det som i dag kan karakteriseres som bredbånd.

Flertallet mener derfor at det er behov for en sterkere satsing av bredbåndsutbyggingen i Norge.

3.20 Kap. 1382 Rentekompensasjon transporttiltak

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til sine merknader i kapittel 3.10.2.8, hvor rentekompensasjonsordningen (kap. 1320 post 60) omtales.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er svært positive til statlig rentekompensasjon, og viser til at Fremskrittspartiet gikk inn for å utvide rentekompensasjonen for skoler og kirkebygg i Budsjett-innst. S. nr. 5 (2008–2009), Budsjett-innst. S. nr. 5 (2007–2008), Budsjett-innst. S. nr. 5 (2006–2007) og Budsjett-innst. S. nr. 5 (2005–2006).

Disse medlemmer viser til at rentekompensasjonsordningen i sin tid ble innført av regjeringen Bondevik II, og at ordningen har blitt videreført under regjeringene Stoltenberg II og III. Disse medlemmer viser til at regjeringen Stoltenberg III tok i bruk en slik rentekompensasjonsordning til transporttiltak i fylkene i budsjettet for 2010, jf. bevilgningsforslaget i Prop. 1 S (2009–2010), kap. 1320 post 61. Disse medlemmer viser til at investeringsrammen til denne ordningen har blitt utvidet i 2011. Disse medlemmer ønsker å benytte tilsvarende rentekompensasjonsordninger innenfor samferdsel også på andre områder, og understreker at rentekompensasjonsordningen både må kunne gjelde offentlige veier og privatfinansierte OPS-prosjekter.

Disse medlemmer vil peke på at forutsetningen for denne rentekompensasjonsordningen er at vei-, bane- og kystetatene kan prosjektfinansiere store utbyggingsprosjekter ved hjelp av rimelige, statlige lån som tilbakebetales over investeringsobjektets levetid, jf. Fremskrittspartiets forslag 59–61 i Innst. 2 S (2010–2011). Disse medlemmer vil samtidig viser til sitt forslag i finansinnstillingen om et infrastrukturfond på 300 mrd. kroner. Disse medlemmer viser til at rentekompensasjonsordningen vil kunne finansieres av avkastningen fra dette fondet, og at det hvert år også vil være midler igjen til andre samferdselstiltak. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2011 benytter følgende rentekompensasjonsordninger utover regjeringens ordning knyttet til kap. 1320 post 61:

Disse medlemmer ønsker å skille drift og investeringer i budsjettet, men inntil disse medlemmer har fått gjort dette er rentekompensasjonsordninger og infrastrukturfond den ryddigste måten å synliggjøre at investeringer og driftsutgifter er to forskjellige ting.

Disse medlemmer er positive til at lokale og regionale veiselskap bygger og eier veier, og som får sine midler etterbetalt fra staten på bakgrunn av trafikktelling. Disse medlemmer viser til sitt forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), der det legges opp til å investere 50 mrd. kroner gjennom en låneordning for særskilte prosjekter for perioden 2010–2019 utover rammene i regjeringens NTP. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sin postering på kap. 1380 post 66, og fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen snarest gjennomføre nødvendige tiltak og avklaringer som åpner for at lokale initiativ for å supplere statlig veibevilgning, kan organiseres gjennom regionale og lokale veiselskap med egen finansiering og uten bruk av bompenger.»