Jeg viser til brev av 19. mars 2010 fra Stortingets transport-
og kommunikasjonskomité hvor jeg blir bedt om å gi en uttalelse
til ovennevnte representantforslag.
Representantene foreslår:
«Stortinget ber regjeringen legge frem en utvidet og
bindende nasjonal investeringsplan for jernbanenettet for perioden
2011–2019 senest høsten 2010, med en ekstra investeringsramme på
60 mrd. kroner. Det legges til grunn at nye finansieringsverktøy
benyttes for å gi avklart, langsiktig og forutsigbar finansiering.»
Representantforslaget legger til grunn at Jernbaneverket
må organiseres som to selskaper, et utbyggingsselskap og et eierselskap.
Jeg viser til at endret tilknytningsform for Jernbaneverket tidligere
har vært behandlet av Stortinget, sist i forbindelse med Stortingets
behandling av Representantforslag 19 S/ Innst. 119 S (2009–2010). Mitt
syn i den saken framgår av mitt brev av 26. november 2009 til Stortingets
transport- og kommunikasjonskomité, som bl.a. følger som trykket
vedlegg til Innst. 119 S (2009–2010).
Når det gjelder forslaget om å bevilge mer penger
til investeringer i jernbanenettet, viser jeg til St.meld. nr. 16/Innst.
S. nr. 300 (2008–2009) om Nasjonal transportplan 2010–2019, som
ble lagt fram og behandlet av Stortinget våren 2009. I NTP 2010–2019
har regjeringen lagt opp til en investeringsplanramme til jernbanen
for 10-årsperioden på 50,33 mrd. kr, som er en økning på hele 98,8
pst. sammenliknet med foregående NTP 2006–2015 som ble lagt fram
av Bondevik II-regjeringen. Jeg har merket meg at representantforslaget
omtaler denne satsingen som «skremmende beskjeden», noe som jeg
slett ikke er enig i. Som det framgår av NTP 2010–2019 er det lagt
opp til å fase satsingen i planen inn i økonomien så raskt som mulig,
men innenfor de begrensningene som et forsvarlig økonomisk opplegg
setter. 2010-budsjettet er det første året i denne innfasingen.
Det er gledelig at også Frp nå ønsker å satse
på jernbanen, med forslag om hele 60 mrd. kr ekstra til investeringer
i jernbanen i perioden 2011–2019. Det framgår ikke av representantforslaget hvordan
dette skal prioriteres i forhold til andre politikkområder. Representantforslaget
innebærer en økning av investeringer i jernbanenettet med ytterligere
om lag 120 pst. i forhold til NTP 2010–2019. Det er i dag ikke nok
kapasitet eller tid til å kunne planlegge nye jernbaneprosjekter
for ytterligere 60 mrd. kr utover det som ligger i Nasjonal transportplan
2010–2019. Den store satsingen som allerede ligger inne i NTP 2010–2019
gir i seg selv betydelige utfordringer med hensyn til kapasiteten
til å planlegge og utvikle nye investeringsprosjekter.
Det framgår ikke av representantforslaget hva som
legges i en «bindende» investeringsplan. NTP er et uttrykk for de
politiske bindinger og føringer som legges til grunn i planperioden, bl.a.
med hensyn til aktivitetsnivå, politiske mål, planrammer, prioriteringer
og gjennomføring av enkeltprosjekter. Dersom representantforslaget legger
til grunn at en «bindende» investeringsplan betyr at det skal bli
mindre handlingsrom for å justere kursen underveis i planperioden,
så vil dette innebære vesentlige politiske og konstitusjonelle utfordringer
som representantforslaget ikke drøfter.
Representantforslaget legger til grunn at nye
finansieringsverktøy benyttes for å gi en avklart langsiktig og
forutsigbar finansiering. I representantforslaget nevnes Offentlig-Privat-Samarbeid
(OPS) som aktuell modell også for jernbaneinvesteringer. Jeg viser
i denne sammenheng til omtalen av OPS i NTP 2010–2019 (jf. kap.
6.6.2). Bruk av OPS har tradisjonelt vært aktuelt i situasjoner
hvor det offentlige har begrenset med kapital og/eller det finnes
en betydelig privat betalings-/finansieringsevne/-vilje. En virkning
av OPS kan være at planlegging, utbygging og drift/vedelikehold
ses i sammenheng og vurderes i forhold til hverandre. Det er imidlertid
ingen hindringer for at dette evt. også vektlegges i større rad
innenfor dagens regime med ordinære bevilgninger over statsbudsjettet. Et
vesentlig moment ved bruk av OPS i forhold til jernbanen er de sterke
systemavhengighetene mellom ulike deler av infrastrukturen og jernbanetrafikken,
som gjør det nødvendig å betrakte jernbanesystemet som en helhet,
og som kan begrense antall frihetsgrader mht. avveiningene mellom
investeringer og vedlikehold. Den norske staten mangler ikke kapital,
og i motsetning til veginvesteringer er det stort sett svært liten (nesten
ikke eksisterende) privat betalings-/finansieringsevne/-vilje for
investeringer i jernbaneinfrastrukturen i Norge. Eventuell bruk av
OPS på jernbaneinvesteringer må også vurderes nøye med hensyn til
sikkerhet og tilsyn.
Rasjonell gjennomføring av igangsatte samferdselsinvesteringer,
herunder jernbaneprosjekter, er høyt prioritert i de årlige budsjettframleggene, og
prioriteres før oppstart av nye prosjekter. Regjeringen har som
kjent lagt opp til prosjektfinansiering ved bruk av egne poster
på statsbudsjettet for utvalgte investeringsprosjekter, bl.a. gjelder
dette for jernbaneprosjektet dobbeltspor Oslo-Ski på kap. 1350,
post 31. Jeg har stilt meg åpen for å vurdere innspill om ulike
måter å finansiere og organisere investeringsprosjekter i forbindelse
med rulleringen av NTP for perioden 2014–2023.
Arbeidet med de langsiktige investeringsplanene på
samferdselsområdet er et svært omfattende og krevende arbeid, spesielt
når det skal tas høyde for store skift i ambisjoner og aktivitetsnivå
på investeringene. Samferdselsdepartementet arbeider nå med rulleringen
av NTP og ny NTP 2014–2023 skal etter planen legges fram tidlig
i 2013. Jeg legger ikke nå opp til å foreslå avvik fra planprosessene
for utarbeidelse og framlegg av Nasjonal transportplan. Jeg legger
opp til å følge opp NTP 2010–2019 i forbindelse med de årlige budsjettframleggene.
Eventuelle endringer i prioriteringene bl.a. på grunn av endrede planforutsetninger
som måtte oppstå i planperioden, herunder vurderinger av behov for
økt prioritering av vedlikehold vil jeg på vanlig måte legge fram
for Stortinget.