Du bruker en gammel nettleser. For å kunne bruke all funksjonalitet i nettsidene må du bytte til en nyere og oppdatert nettleser. Se oversikt over støttede nettlesere.

Stortinget.no

logo
Hopp til innholdet
Til forsiden
Søketips
Til forsiden
Søketips
PDFVis hele publikasjonen på en side

9.2 Kollektivtransportstrategi

Areal- og transportpolitikken i byene må innrettes slik at transportbehovet blir redusert og at transporten kan overføres til mindre klima- og miljøbelastende alternativ. En slik prioritering av klima- og miljøomsyn vil i de fleste tilfeller også falle godt sammen med Regjeringens arbeid for å redusere rushtidsforsinkelsene for næringslivet og for å fremme mer pålitelig kollektivtransport.

Hovedelementene i Regjeringens kollektivstrategi er:

  • Sterkere fokus på arealplanlegging som reduserer behovet for bruk av personbil i og rundt byene og for kollektivtransport, syklister og gående.

  • En storstilt utbygging av infrastrukturen på jernbane rundt Oslo og ved Stavanger, Bergen og Trondheim.

  • Økt satsing på fornying og vedlikehold av infrastrukturen på jernbanen, som vil redusere forsinkelsene, spesielt i de største byområdene.

  • Økt setekapasitet og bedre tilbud i lokaltogtrafikken.

  • Betre ordninger for reisegarantier.

  • Styrke insentivene for lokale myndigheter som tar initiativ til køprising og parkeringsrestriksjoner.

  • Trappe opp bevilgningen til belønningsordningen til det doble sammenliknet med 2009 i første del av planperioden. Innsatsen til Framtidens byer skal økes.

  • I samråd med lokale styresmakter legge til rette for og prioritere kollektivtrafikk på veg ved å satse mer på knutepunkt, kollektivfelt, signalprioritering, teknologi for sanntids-/styringssystem langs vegkant, trafikkregulering, holdeplasstiltak og økt kollektivtrafikktilbud.

  • I samarbeid med lokale styresmakter fastsette mål for framkommelighet for kollektivtransport i byområdene som deltar i prosjektet Framtidens byer.

  • Samferdselsdepartementet vil arbeide for å etablere felles satsingsprogram mellom staten og lokale styresmakter for signalprioritering.

  • Satsing på informasjonsteknologi for å styre trafikken betre og for å informere trafikantene om gjeldende trafikksituasjon.

  • Økt satsing på trafikkledningssentraler og samarbeid med politiet og lokale styresmakter for å overvåke og styre trafikken.

  • Øke kollektivdelen på tilbringertjenesten til lufthavnene i de store byområdene.

  • Prøveprosjektet Kollektivtransport i Distrikts-Norge skal videreføres.

  • Oppfordre til og legge til rette for samordning av kollektivtransporttilbud og billettsamarbeid mellom ulike kollektivformer i og mellom fylker og regioner.

  • Videreføre arbeidet med en nasjonal reiseplanlegger og felles administrasjon av elektronisk billettering.

Som et ledd i å stimulere samarbeidet mellom forvaltningsnivåene, vil Regjeringen videreutvikle belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byene. I dag er alle de 13 kommunene i Framtidens byer omfattet av ordningen.

Fra og med 2009 er det mulig å søke om enten ettårig eller flerårig tildeling. For at Samferdselsdepartementet skal inngå avtaler om flerårig tildeling, må søkerne blant annet ha fattet nødvendige lokale vedtak om bruk av restriktive virkemidler, og kunne dokumentere samsvar mellom mål og foreslåtte tiltak.

Bevilgningen til belønningsordningen ble i 2009 doblet sammenliknet med bevilgningen i 2008, til om lag 320 mill. kroner. Regjeringen legger opp til at bevilgningen til belønningsordningen skal trappes videre opp til det dobbelte av 2009-bevilgningen i løpet av den første fireårsperioden.

Regjeringen har åpnet for at de største byene kan bruke bompenger til drift av kollektivtransport, som er et viktig tiltak for å kunne øke innsatsen på den lokale kollektivtransporten. Køprising og sanering av parkeringsplasser (eller ikke å bygge nye) vil bidra til å dempe bilbruken og øke konkurranseevnen for kollektivtilbud og gang/sykkel.

Regjeringen vil understreke at det er opp til kommunene selv å avgjøre om de ønsker å innføre et system med køprising og at det er lokale myndigheter som må ta initiativ til å innføre prising.

Regjeringen har satt i gang et lovarbeid som åpner for å etablere et system for finansieringstilskudd på omsetning av drivstoff i et utvidet omfang.

Samferdselsdepartementet foreslår en kraftig styrking av den økonomiske innsatsen for å utvikle knutepunktene langs jernbanenettet og for kollektivtransporten langs riksvegnettet. Regjeringen forventer at fylkeskommuner og kommuner arbeider mer aktivt i planleggingen av knutepunkter med gode overgangsmuligheter.

Regjeringen er opptatt av å videreutvikle Oslo sentralstasjon som kollektivknutepunkt med gode koblinger til T-bane, trikk og buss og med sykkelparkering. Kapasiteten ved Oslo bussterminal er sprengt. Regjeringen foreslår å sette av 200 mill. kroner til medfinansiering av bygging av en eventuell ny bussterminal. Et alternativ som bør vurderes særskilt er en samlokalisering av en ny bussterminal med Oslo sentralstasjon.

I tillegg til å utvikle kan andre aktuelle tiltak være:

  • Bruk av informasjons- og kommunikasjonsteknologi for å øke effektiviteten i byenes godstransport. Sikre tilgjengelighet til laste- og lossesoner og utnytte sonene mer effektivt og fleksibelt. Dette kan redusere miljøbelastning og transportkostnader ved vareleveranser i byene.

  • Konsolidering og samdistribusjon av gods kan bidra til betydelig reduksjon i antall utkjørte km med tung bil i byens sentrum. Regjeringen vil vurdere forsknings- og utviklingsstøtte til gode pilotprosjekter som etableres lokalt.

  • Utvikle regelverk som kan gi bedre samsvar mellom godsmengder, bilstørrelser og dimensjonering av varemottak.

  • Ny kjøretøyteknologi. En sterk pådriver for utviklingen er reguleringer som setter standarden for tillatte utslipp for kjøretøy.

Samordnet areal- og transportplanlegging er et viktig instrument for å oppnå miljøvennlige helhetsløsninger.

For å ivareta de store lokale forskjellene både i verdien av en parkeringsplass og behovet for å begrense personbiltrafikken, ser Samferdselsdepartementet det som mest hensiktsmessig å utvide det lokale virkemiddelapparatet, slik at kommunene gis bedre adgang til å kontrollere eksisterende private parkeringsplasser.

For å styrke den regionale planleggingen i hovedstadsområdet går Regjeringen inn for å pålegge et plansamarbeid mellom Oslo kommune og Akershus fylkeskommune, jf. Ot.prp. nr. 10 (2007–2008) Om gjennomføring av forvaltningsreformen. Dette gjelder først og fremst samarbeid om framtidige areal- og transportløsninger i regionen. Arbeidet med pålagt plansamarbeid vil ses i sammenheng med andre pågående prosesser i hovedstadsområdet, som arbeidet med Oslopakke 3.

Regjeringen mener alle de største byene og byregionene bør utarbeide areal- og transportplaner som gir klare mål for hvordan en ønsker at transportmiddelfordelingen skal utvikles på lang sikt.

Regjeringen ønsker at staten skal være pådriver og tilrettelegger for en helhetlig virkemiddelbruk.

Samferdselsdepartementet vil videreutvikle kravene til bompengepakker ved at det for framtidige pakker skal stilles krav om at helhetlige areal- og transportplaner foreligger der lokale virkemidler aktivt inngår. Målene for bypakker skal ta utgangspunkt i de overordnede nasjonale transportpolitiske målene om framkommelighet og miljø, herunder reduserte klimautslipp.

Krav til KS1 i byområder utløses dersom det legges opp til bruk av bompenger og/eller store statlige investeringer (sum over 500 mill. kroner).

Det overordnede ansvaret for investeringer i og drift av bybaner er i dag tillagt fylkeskommunene og Oslo kommune. Investeringer i nye bybaner finansieres imidlertid i dag i hovedsak av staten gjennom ordningen med alternativ bruk av riksvegmidler. Etter forvaltningsreformen i 2010 vil også dette ansvaret ligge i fylkeskommunene. Kjøp av lokal kollektivtransport er et fylkeskommunalt ansvar. Dette gjelder også bybaner.

Etter forvaltningsreformen vil fylkeskommunene ha større forutsetninger for å gjennomføre denne type investeringer over egne budsjetter. Den løpende driften av baneløsninger er imidlertid forutsatt å være et lokalt ansvar, jf. for øvrig Fornebubanen og Bybanen i Bergen.

Muligheten til å benytte bompengeinntekter til drift av kollektivtransport vil også kunne gjelde drift av bybaner. Dette gir lokale myndigheter bedre forutsetninger for et ekstra kollektivtransportløft.

Samferdselsdepartementet vil peke på at investeringer i tilrettelegging for buss og styrkede driftsopplegg for buss i mange tilfeller vil kunne gi et godt kollektivtilbud til en lavere pris enn utbygging av skinnegående transport.

Med det økte ansvaret lokale myndigheter får i forbindelse med forvaltningsreformen og innføringen av anledning til å bruke bompenger til drift, mener departementet at ansvaret for bybaner fortsatt skal være tillagt lokale myndigheter. Når det gjelder kombibaner, som for eksempel er aktuelt i Stavanger/Sandnes, må staten inn som samarbeidspartner.

Regjeringen har etablert prosjektet Framtidens byer, der intensjonen er å få økt samhandling mellom lokale, regionale og statlige myndigheter for å oppnå bedre utnyttelse av tilgjengelige ressurser, utvikle mer effektive virkemidler og prøve ut nye tiltak for å fremme klima- og miljøvennlige byer. Det tas sikte på å inngå forpliktende avtaler mellom staten og byene på prioriterte samarbeidsområder. Staten vil i første rekke inngå slike avtaler med byer som har en offensiv tilnærming til klima- og miljøutfordringene.

Gjennomføringen av tiltak i Framtidens byer finansieres i hovedsak ved prioritering og målrettet bruk av ordinære midler som ligger inne i statlige, fylkeskommunale, kommunale budsjetter og lokale bypakker osv.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, vil framheve at NTP inneholder en tydelig differensiert samferdselspolitikk med en særlig sterk satsing på kollektivtransport og jernbane i og omkring de største byene. Mens veksten i de statlige vegbevilgningene er aller størst ellers i landet. Dette er en viktig og riktig innretning på den nasjonale transportplanen for de neste 10 årene.

Flertallet viser til Regjeringens foreslåtte kollektivtransportstrategi i forslaget til NTP. Satsing på kollektivtransport er et helt sentralt virkemiddel i Regjeringens innsats for å redusere klimagassutslippene, og da spesielt i de store byområdene. Kombinert med effektive restriktive virkemidler vil en offensiv satsing på kollektivtransport gi vesentlige bidrag til å redusere de samlede nasjonale utslippene.

Flertallet mener også det er viktig å sikre gode kollektivløsninger i distriktene, blant annet ved å videreføre prøveprosjektet "Kollektivtransport i distriktene" og etablering av forsøk med heldekkende bestillingstransport i sammenheng med TT-tjenesten.

Flertallet mener det er nødvendig at den nasjonale strategi for kollektivtransporten bygger på et godt og forpliktende samarbeid mellom staten, lokale myndigheter og kollektivtrafikknæringen. Et sentralt statlig bidrag er å følge opp den kraftig økte satsingen på jernbane, spesielt doblingen av investeringer i ny infrastruktur og NSBs kjøp av 50 nye togsett. Flertallet vil peke på at Regjeringens foreslåtte jernbanesatsing vil styrke togets konkurranseposisjon i forhold til personbilen.

Flertallet mener lokale myndigheter har et spesielt ansvar for å gjennomføre en samordnet areal- og transportplanlegging. Målet er å oppnå miljøvennlige helhetsløsninger der kollektivtrafikk og sykkel prioriteres samt bidra til effektiv arealbruk, miljøvennlige transportvalg og å styrke by- og tettstedene. Flertallet viser til at Regjeringen også har innført strengere regler for etablering av kjøpesentre utenfor byer og sentra.

Flertallet viser til at Samferdselsdepartementet gjennom den reviderte belønningsordningen fra 2009 har styrket insentivene for innføring av køprising og andre bilbegrensende tiltak. Kommunene er også gitt mer effektive virkemidler for å utvikle en mer effektiv parkeringspolitikk. Partene i klimaforliket ble i 2008 enige om å styrke belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk. I forliket heter det at:

"En forutsetning for tildeling av midler fra belønningsordningen er at det iverksettes tiltak, eller nylig har blitt iverksatt tiltak, som virker begrensende på personbiltrafikken. Det er en lokal beslutning hvilke tiltak som iverksettes."

Flertallet viser til at dette er fulgt opp gjennom en dobling av tilskuddet i 2009. Byområder som innfører køprising, parkeringsrestriksjoner eller andre virkemidler som reduserer biltrafikken skal prioriteres. Flertallet støtter dette. Samtidig understreker Regjeringen at det er opp til kommunene selv å avgjøre om de ønsker å innføre et system med køprising.

Flertallet vil peke på at befolkningsveksten i de største byområdene gir utfordringer for framkommeligheten og klimagassutslipp fra veitrafikken. En utbygging av kollektivtilbudet vil bidra til å møte disse utfordringene.

Flertallet er tilfreds med at belønningsordningen er doblet fra 2008 til 2009. Flertallet støtter en ytterligere dobling av ordningen i løpet av de første fire årene, slik som foreslått av Regjeringen. Målet med ordningen er ikke å yte et generelt tilskudd til utvikling og drift av kollektivtransporten i de største byområdene, men å stimulere til en nødvendig omlegging av transportsektoren. Flertallet vil peke på at partene i klimaforliket understreket viktigheten av tiltak som bidrar til å begrense biltrafikken. Flertallet mener det bør vurderes å utvide ordningen med fireårige avtaler til å omfatte alle byområder, dersom det er byområder med vesentlige miljø- og fremkommelighetsutfordringer som presenterer helhetlige opplegg som innebærer en vesentlig endring av transportmiddelfordelingen, forbedring av fremkommeligheten og reduksjon i miljøbelastningene.

Flertallet har merket seg at Kristiansand og Trondheim ligger i front med å utvikle nye helhetlige pakker for omlegging av transportpolitikken, og at også Tromsø er kommet langt i sine vurderinger av trafikkregulerende tiltak og veiprising. Flertallet er opptatt av at belønningsordningen trappes opp slik at en økt statlig medfinansiering vil være tilgjengelig etter hvert som flere byer er klare til å vedta helhetlige pakker som innebærer en vesentlig endring av transportmiddelfordelingen.

Flertallet registrerer at det for øvrig er betydelig variasjon i hvor langt ulike byområder er kommet i sitt arbeid og hvor forpliktende planer det jobbes med. Samtidig mener flertallet at en økende del av potten bør gå til byområder som inngår flerårige avtaler basert på åpenbart effektive restriktive tiltak. Flertallet vil også minne om at bilbegrensende tiltak også er en forutsetning for bidrag fra den delen av ordningen som gis gjennom årlige tilskudd.

Flertallet viser også til at Regjeringen øker innsatsen for å bygge kollektivfelt og utbedre kollektivknutepunkter og holdeplasser. Med Regjeringens forslag i denne meldingen vil det bygges 80 km kollektivfelt på riksvegnettet. Videre kan 1 500–2 000 holdeplasser og nærmere 100 knutepunkter utbedres i løpet av planperioden.

Flertallet viser til at Statens vegvesen vil sette i gang et forskningsprosjekt for å kartlegge nærmere bruken av kollektivfeltene og hvordan kapasiteten kan utnyttes på en mer effektiv måte, forutsatt at ikke kollektivtransportens framkommelighet forverres. Målet med prosjektet er å utvikle et bedre beslutningsgrunnlag for fremtidig politikk. Flertallet mener det er viktig å arbeide for at busstransporten sikres tilgang til bykjernen og til kollektivterminaler med mest mulig gjennomgående kollektivfelt og aktiv trafikkregulering. Dette bør tas hensyn til ved utbygging av nye vegprosjekter og i bypakker.

Flertallet viser til at gratis parkering er den viktigste grunnen til at folk velger privatbil framfor kollektivtrafikk til og fra arbeid i byområdene. Derfor vil parkeringsrestriksjoner, i form av færre plasser og/eller høyere avgifter, være et godt virkemiddel for redusert bilbruk i byområdene. Flertallet er glad for at Samferdselsdepartementet arbeider med å utvide det lokale virkemiddelapparatet, slik at kommunene gis bedre adgang til å kontrollere eksisterende private parkeringsplasser.

Flertallet viser også til at det skal fastsettes framkommelighetsmål for kollektivtransport i byområdene som deltar i prosjektet Fremtidens byer i samarbeid med lokale myndigheter. Reisetiden er en viktig parameter i folks reisemiddelvalg, og kommunene, fylkene og staten sitter som eiere av veiene med virkemidlene for å øke farten på buss og trikk. Ordningen med alternativ bruk av riksvegmidler videreføres også med fylkene/Oslo kommune som ny eier av en stor del av dagens riksvegnett. Flertallet viser til at kollektivfelt, signalprioritering av kollektivtrafikken og større og mindre tilpassinger av veinettet og terminaler for å fremme kollektivtransporten er ofte samfunnsøkonomisk svært lønnsomme tiltak. Lønnsomheten ligger i tidsbesparelsen. Kortere kjøretid gir lavere kostnader per avgang, og samme buss eller trikk kan utføre flere ruteturer. Den enkelte passasjer sparer tid og opplever kollektivtransporten som mer attraktiv, noe som gir flere reisende og økte trafikkinntekter. Fra 1. januar 2010 har fylkene/Oslo kommune både ansvar for kollektivtransporten og størstedelen av veinettet. Dermed vil det være samme forvaltningsledd som får reduserte driftskostnader og økte trafikkinntekter som "avkastning" på investeringer i fremkommelighet for kollektivtransporten. Flertallet har derfor forventninger til at fylkene/ Oslo kommune gjør utstrakt bruk av ordningen med "Alternativ bruk av riksveimidler", som nå blir alternativ bruk av fylkesveimidler slik at de samlede ressursene utnyttes på en mest mulig effektiv måte.

Samtidig vil flertallet også vise til de mulighetene som ligger i den statlige rammeoverføringen på 6,9 mrd. kroner til samferdselsformål som er signalisert i Kommuneproposisjonen 2010, jf. St.prp. nr. 68 (2008–2009). 1 mrd. kroner av denne rammen representerer en økning sammenlignet med 2009, samtidig som fylkene får en rentekompensasjonsordning med en årlig låneramme på 2 mrd. kroner. Dette gir fylkene ytterligere økt handlingsrom til å satse på kollektivtransport, både drift og investeringer.

Flertallet viser til at Regjeringen har foretatt en fordeling til en del fylker. Oslo får 77 mill. kroner, Hordaland 42 mill. kroner, Buskerud 41 mill. kroner, Rogaland 30 mill. kroner, Akershus 16 mill. kroner og Vest-Agder 12 mill. kroner. Påplussingen foretas blant annet for å sikre at disse folkerike fylkene er i stand til å utvikle kollektivtransporten videre, spesielt i byene. Muligheten til å nå viktige målsettinger for miljø og fremkommelighet i NTP avhenger nettopp av disse største byenes innsats. Det skjer mye spennende innenfor kollektivtransporten, og flertallet vil vise til eksempler fra de fire største byene; i Bergen bygges bybane, i Trondheim har bussen fått sammenhengende kollektivfelt inn og ut av sentrum, i Stavanger utredes bybane samtidig som det bygges dobbeltspor mellom Sandnes og Stavanger og i Oslo er prisen på månedskort satt kraftig ned (til 550 kroner) og frekvensen er økt betydelig på mange buss-, trikke- og t-banelinjer.

Flertallet viser til at høy frekvens, lav pris, kort reisetid og høy standard er de viktigste faktorene for å gjøre kollektivtransporten attraktiv. Det er viktig at staten gjennom belønningsordningen gjør det interessant for byene å bruke mer ressurser på å styrke kollektivtransporten nettopp på disse punktene.

Flertallet viser til at Regjeringen vil tilrettelegge for samordning av kollektivtilbud og billettsamarbeid mellom ulike kollektivformer i og mellom fylker og regioner. Gjennom statens trafikkavtale med NSB forplikter selskapet seg til å bidra konstruktivt ved slike samarbeidsinitiativ. Regjeringen bidrar også til utvikling og etablering av en nasjonal reiseplanlegger. Flertallet har merket seg Regjeringens arbeid med å få til et enhetlig billetteringssystem for hele landet og vil følge arbeidet med interesse. Det er viktig at dette arbeidet gis høy prioritet slik at de gode løsningene blir raskest mulig tilgjengelig for de reisende. Flertallet vil framheve betydningen av å styrke det formelle og reelle samarbeidet mellom staten, lokale myndigheter og kollektivtrafikknæringen om felles langsiktige strategier for å styrke kollektivtransporten, slik det gjøres med felles satsingsprogram for signalprioritering av kollektivtransporten, jf. stortingsmeldingen.

Flertallet mener det er viktig at staten stiller opp som en aktiv partner med et betydelig økonomisk engasjement overfor de byområdene som ønsker å gjennomføre helhetlige pakker av tiltak som vil føre til vesentlig redusert bilbruk, og dermed også redusere behovet for fremtidig vegbygging.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, støtter Regjeringens strategi for å øke kollektivtrafikkens andel av transportarbeidet. NTP har tydelige målsettinger om reduserte utslipp og om reduserte rushtidsforsinkelser for kollektivtrafikken og generelt god framkommelighet, jf. kapittel 5 i meldingen. Belønningsordningen for de største byene skal dobles i løpet av første fireårsperiode til 647 mill. kroner. Det er et vesentlig statlig virkemiddel for å nå målene. Dette skjer i tillegg til en betydelig satsing på jernbanen, kollektivtiltak langs stamvegnettet, bygging av gang- og sykkelveger og andre tiltak for å redusere biltrafikk og styrke kollektivtrafikkens konkurransekraft og finansiering i byområdene.

Flertallet støtter at Belønningsordningen og prosjektet Fremtidens byer skal ses i sammenheng i årene som kommer. Flertallet viser til Regjeringens mål om å øke kollektivtrafikkens andel av motoriserte reiser i byene, slik dette er formulert i meldingen. Dette er et ambisiøst mål for mange byer. For byene innenfor Belønningsordningen/Fremtidens byer, legger flertallet til grunn at Regjeringen i samarbeid med lokale myndigheter vil sette konkrete og enda mer ambisiøse mål for utviklingen av kollektivtrafikken og framtidig transportmiddelfordeling.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, vil trekke betydningen av å gjøre kollektivtransporten mer attraktiv er å utvikle gode knutepunkter som letter overgangene mellom transportformene. Regjeringen foreslår en kraftig styrking av den økonomiske innsatsen for å utvikle knutepunktene langs jernbanenettet og for kollektivtransporten langs riksvegnettet. Rikspolitiske retningslinjer for areal- og transportplanlegging tilsier en tett utbygging ved knutepunkt. I tillegg til virksomhet som direkte henvender seg til de reisende, bør forretninger, kontorer og boliger lokaliseres på og ved knutepunkt for å bygge opp under offentlig transport og å redusere det samlede transportbehovet.

Flertallet er opptatt av å videreutvikle Oslo sentralstasjon som kollektivknutepunkt med gode koblinger til T-bane, trikk og buss og med sykkelparkering og støtter Regjeringens forslag om å sette av 200 mill. kroner til statlig medfinansiering av nødvendige tiltak i forbindelse med bygging av en eventuell ny bussterminal.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, viser til at det arbeides med bybaner og kombibaner i flere regioner. Flertallet har merket seg at Regjeringen har bidratt økonomisk til den utredningen som nå skjer på Nord-Jæren fordi det her vurderes om en bybaneløsning skal kobles på jernbanenettet. I Norge gis det statlige bidrag til bybaneprosjekter gjennom alternativ bruk av riksvegmidler. I flere byområder kan bygging av egne traseer for busser være en god løsning, eventuelt kan slike systemer for superbusser utvikles som første trinn i utbygging av elektriske bybaner. Fra faglig hold blir såkalt superbuss fremhevet som et svært kostnadseffektivt og fleksibelt alternativ.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, vil at statlig og kommunal kollektivtrafikk skal lede an i utviklingen av en mest mulig klimavennlig kollektivtrafikk til lands og sjøs. Det vil både bidra i arbeidet for å gjøre Norge til et lavutslippssamfunn og redusere lokale miljøutslipp. Flertallet vil derfor be Regjeringen øke ambisjonene om innfasing av lavutslipps og nullutslipps kjøretøy i forbindelse med offentlige anbud og anskaffelser og oppfordre regionale myndigheter til å ta del i samme ambisjon. Dette kan dreie seg om elektrifisering og forsøk og innfasing av biodrivstoff, biogass og naturgass eller hydrogen. Flertallet viser til den ferske rapporten "Norges tilgang på sporbart biodrivstoff" fra miljøstiftelsen ZERO, som viser at 17 pst av drivstoffbehovet i Norge kan dekkes av biodrivstoff som kan spores tilbake til produsent. Flertallet vil også trekke fram høringsinnspill fra blant andre LO og Fagforbundet som foreslår en satsing på biogass for bussflåter i byene. Flertallet viser til at Transnova kan bidra med statlige medfinansiering til denne typen prosjekter.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, ser det slik at "Bypakke"-strategien inviterer til å se de større byenes utfordringer som en helhet og skape løsninger som kombinerer infrastrukturinvesteringer med satsing på kollektivtransport, arealplanlegging som fremmer ønskede transportløsninger, og tiltak som begrenser privatbilbruk. Mer energi- og utslippseffektive kjøretøy vil redusere miljøbelastningene pr. kjøretøy, men samtidig blir bilene billigere å kjøre. Dette kan gi økt trafikkvekst og kan dermed spise opp disse gevinstene helt eller delvis. I byområdene er det mulig å oppnå vesentlige reduksjoner i utslippene fra transportsektoren ved å planlegge bedre, slik at tranportbehovet reduseres og ved å flytte transport fra bil til kollektiv, sykkel og gange. I tillegg til reduserte utslipp vil en slik politikk gi bedre fremkommelighet og triveligere byer.

Flertallet er enig i at grunnlaget for en annen transportmiddelfordeling ligger i areal- og transportplanleggingen i kommuner og fylker, og særlig bykommuner, slik NTP peker på. Mange av våre byer sliter med stor biltrafikk og et veisystem som er overbelastet. Flertallet er kjent med at det mange steder jobbes med løsninger på dette lokalt i bykommunene og i noen tilfeller sammen med omegnskommunene slik som i ATP-prosjektet i Kristiansand. Andre kommuner kan ha noe å lære av dette prosjektet og det samarbeidet de har fått til. Flertallet mener det er viktig at ansvaret for kommune- og fylkesveier og kollektivtransport fortsatt ligger lokalt, og at man lokalt tar initiativ til samordnede løsninger for transportsystemet. Flertallet mener samtidig det er behov for at staten med sine faglige ressurser gir råd, og gjennom konkret planlegging og konkret tilrettelegging aktivt bidrar til utviklingen av den regionale transportpolitikken der kommuner og fylkeskommuner har ansvaret. Målet for statens arbeid må være å bidra til gode løsninger for å få til varige endringer i transportmiddelfordelingen. Staten bør være aktiv både gjennom å stille krav og gjennom økte økonomiske bidrag, slik meldingen skisserer. Flertallet mener det bør foreligge helhetlig areal- og transportplan for kommunen og omegnskommunene til byområder der det utarbeides fremtidige bypakker. Flertallet mener det i utarbeidelsen av denne typen pakker bør gjøres vurderinger av forhold som blant annet legger til rette for

  • at nye bo-områder planlegges slik at transportbehovet til sentrale fellestjenester som skole, barnehager, innkjøp, etc blir minst mulig

  • at det blir planlagt for et transportsystem som binder transportformene sammen, slik at veinett har sammenhengende kollektivfelt og sammenhengende sykkelnett for transportsykling og adskilte fortau for gående der det er mulig, og at havn tilrettelegges med tilførselsvei til vei- og eventuelt jernbanenett

  • og at det bygges kollektivknutepunkt, bl.a. ved buss- og jernbanestasjoner, slik at vi bygger opp under kollektivtransport med sykkelparkering, og kort- og langtidsbilparkering for biler

  • at det vurderes innføring av restriksjoner overfor bilbruk for å få flere over på mer miljøvennlige transportalternativer der det er mulig, som f.eks. parkeringsrestriksjoner i byene og innføring av differensierte bompengesatser gjennom døgnet eller egen rushtidsavgift der det ikke er bompengefinansiering

  • at det legges til rette for bedre framkommelighet for buss med prioritet i lyskryss, bruk av ITS, etc.,

  • flere og hyppigere avganger og lavere pris på kollektivtilbudet, slik de har gjort i f.eks. Oslo, noe som har ført til økning i antall som bruker kollektivtransport.

Flertallet mener det er viktig at staten stimulerer til samarbeid mellom fylkeskommune og kommuner om areal- og transportplanlegging, og at det bør vurderes om bykommuner som er inkludert i belønningsordningen bør kunne få ansvaret for kollektivtilbud i byen og til / fra byen i samarbeid med omegnskommunene og fylkeskommunen. Et slikt samarbeid er etablert i Kristiansand gjennom "ATP-prosjektet", noe som har vært vellykket for å få opp kollektivandelen og få en annen transportmiddelfordeling i regionen. Bykommuner som har tatt et slikt ansvar for felles areal- og transportplanlegging som legger opp til en omlegging av transportsystemet, bør etter flertallets oppfatning prioriteres ved tildeling av midler i bypakker og belønningsordningen og tilsvarende.

Flertallet viser til at det er et stort engasjement for satsing på kollektivtransport både politisk, blant organisasjoner og hos innbyggerne. Et av de mest offensive innspillene er kommer fra Næringslivets Hovedorganisasjon (NHO) som foreslår en 10-punktsplan for et kollektivløft i norske byområder. Planen, som har fått navnet KollektivLøftet, inneholder mange svært interessante forslag. Planen omhandler en kraftig styrking av kollektivtilbudet, prioritering av framkommelighet for buss foran privatbil, økt kapasitet for trikker og T-bane, rushtidsavgift/veiprising, målrettet arealplanlegging, fordelsordninger for kollektivtrafikk, rekruttering av personell, bedre kontrakter og en årlig kollektivmilliard. Det er, slik flertallet ser det, avgjørende viktig å utvide kollektivtilbudet og spesielt i de byene hvor det tas i bruk restriktive tiltak. Kombinasjonen av restriktive tiltak og attraktive alternativer til privatbil har vist seg å være svært effektiv, jf. meldingens omtale av Stockholm. Flertallet vil spesielt trekke fram at NHOs plan har en god sammenheng mellom mål, tiltak og vilje til også å innføre tiltak som reduserer biltrafikken i byene. Flertallet vil spesielt vise til punkt 4:

"Veiprising i de største områdene, som legger grunnlag for bedre framkommelighet i rushtrafikken, og gir inntekter til et løft for fremkommelighets- og miljøtiltak."

Flertallet vil peke på at NHO her uttrykker klart og tydelig sitt ønske om veiprising i de største byene. Framkommelighet for næringslivet og kollektivtrafikken er NHOs viktigste begrunnelse for forslaget. Som Regjeringen, fremhever også NHO viktigheten av at restriktive tiltak må skje i kombinasjon med bedre tilrettelegging for kollektiv og sykkel.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, viser til stortingsmeldingens omtale av ekspressbussens viktige rolle i kollektivtrafikken og Regjeringens vektlegging av at ekspressbusstrafikken skal gis rammebetingelser som sikrer videre styrking av tilbudene.

Flertallet er opptatt av at lokale og sentrale myndigheter skal bidra aktivt for å gjøre langdistanse busstrafikk til et enda mer attraktivt alternativ, enten i form av høyere frekvens, lavere pris eller andre kvalitetsparametre. Flertallet støtter en fortsatt liberal ekspressbusspolitikk, og det økte engasjement fra myndighetene må være av en karakter som tar godt vare på de vellykkede elementene i dagens tilbud og organisering/finansiering. Flertallet er kjent med at dagens organisering og praksis gir at ekspressbusstilbud i stor grad gjenspeiler hva som er kommersielt drivverdig. Ekspressbussene har mange positive samfunnseffekter; de bidrar til reduserte utslipp, færre drepte og skadde i trafikken og økt mobilitet. Styrking av ekspressbusstrafikken er derfor et samfunnsøkonomisk svært lønnsomt tiltak, jf. TØI-rapport 904/2007.

Flertallet viser til at utredning av et sammenhengende, høyfrekvent ekspressbusstilbud Trondheim–Stavanger i regi av Vestlandsrådet er tildelt støtte fra Regjeringen gjennom ordningen Kollektivtransport i distriktene (Kid) både i 2008 og 2009. Dette er et spennende prosjekt som både tar sikte på en bedre samordning av eksisterende ruter og utvikling av et nytt tilbud som kan bli et attraktivt og miljøvennlig alternativ til privatbil, fly og hurtigbåt.

Flertallet viser til at staten kjøper togtrafikk mellom byene på Østlandet for om lag 200 mill. kroner i året, den såkalte InterCity-trafikken. Tilsvarende ekspressbusstrafikk mellom byene, for eksempel på Vestlandet, har vanligvis ikke offentlig tilskudd.

Flertallet har merket seg at det innenfor støtteordningen for Kollektivtransport i distriktene, KID, er gitt støtte til å utvikle tilbudet omkring den gjennomgående ekspressruten fra Stavanger til Trondheim gjennom Rogaland, Hordaland, Sogn og Fjordane, Møre og Romsdal og Sør-Trøndelag. Flertallet vil oppfordre Samferdselsdepartementet til å bidra aktivt til utviklingen av ekspressbusstilbudet i tett samarbeid med fylkeskommunene. Flertallet vil også be om at Regjeringen aktivt søker å få regionale myndigheter til å utnytte mulighetene for statlig medfinansiering til utvikling av bedre transporttilbud i distriktene knyttet opp til utviklingen av ekspressbusstilbudet.

Flertallet viser til at Fornyings- og administrasjonsdepartementet har gjennomført høring på forskrift om unntak fra konkurranseloven for samarbeid om drift av fylkeskryssende ekspressbussruter. Flertallet vil understreke at dette er et viktig spørsmål for utviklingen av ekspressbusstrafikken i Norge, fordi mange av de mest trafikkerte ekspressbussrutene drives av flere selskaper i samarbeid.

Flertallet vil peke på den utfordringen som kan oppstå for fylkeskryssende bussruter/ekspressbuss når kollektivtransporten i et av fylkene konkurranseutsettes eller omorganiseres på annen måte. Mange ekspressbussruter har lokalrutefunksjon på oppdrag fra fylkeskommunen på delstrekninger, og mange tilførselsruter/korresponderende ruter kjøres også på avtale med fylkeskommunene. Nylig resulterte anbud på en korresponderende rute til Haukeliekspressen i ustabil korrespondanse og slutt på takstsamarbeid. Selskapene og Hordaland fylkeskommune/Skyss ble etter hvert enige om en løsning. Det er, etter flertallets oppfatning, viktig at fylkeskommunene legger stor vekt på hensynet til de gjennomgående rutene i forbindelse med sitt kjøp av kollektivtrafikk. Flertallet er kjent med at Samferdselsdepartementet følger denne situasjonen nøye.

Komiteen vil peke på drosje som et viktig supplement til kollektivtrafikken. Drosjene har en spesiell viktig rolle innenfor syketransport, TT-reiser og tilknytnings- og bestillingstrafikk til og fra kollektivtransporten i distriktene. Komiteen vil framheve viktigheten av at drosje er med i helhetsvurderingen i utviklingsprosjekter for kollektivtransport i distriktene.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, viser til St.prp. nr. 68 (2008–2009) hvor Regjeringen legger opp til en økning i overføringene til samferdsel i fylkene, spesielt i forbindelse med overføringen av øvrige riksveger til fylkeskommunene. Flertallet vil peke på betydningen dette har for utbyggingen av bybanen i Bergen og Hordaland sin mulighet til å utvikle kollektivtransporten.

Effekten av de tiltakene som gjennomføres og planlegges i Bergen vil i stor grad avhenge av at arealpolitikk, utvikling av kollektivtilbud, sykkeltilbud og restriktive tiltak overfor privatbilbruk støtter opp om en endret transportmiddelfordeling. Flertallet forutsetter at dette vil bli vektlagt i det videre arbeidet. Det er behov både for bedre tilrettelegging og restriktive tiltak i de aktuelle byområdene, og flertallet viser i den forbindelse til omtalen av bypakker og krav til bypakker i stortingsmeldingen og i merknadene.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, er kjent med at Regjeringen vil legge fram en proposisjon om den såkalte Trondheimspakken i løpet av våren. Pakken inneholder en rekke tiltak som vil styrke kollektivtransporten og sykkel som framkomstmidler i Trondheimstrafikken. Pakken inneholder også større veginvesteringer. Regjeringen har funnet helheten i pakken så god, og de restriktive tiltakene så sterke, at det forhandles om en flerårig avtale om belønningsmidler, jf. Regjeringens klimamelding St.meld. nr. 34 (2006–2007) og Klimaforliket i Stortinget. Bidrag til drift av kollektivtrafikk inngår i pakken, og flertallet vil i den forbindelse understreke viktigheten av at andelen til kollektivtransport i pakken ikke på noe tidspunkt reduseres, men heller økes slik at det skapes enda mer attraktive alternativer til privatbil i Trondheim.

Flertallet har merket seg at Trondheim har en restriktiv parkeringspolitikk med begrenset antall plasser i sentrum og høy pris. Sommeren 2008 ble det etablert gjennomgående kollektivfelt på hovedveiene inn og ut av Trondheim sentrum. Dette tiltaket har økt kollektivtransportens framkommelighet og legger begrensninger på biltrafikken.

Effekten av tiltakene i Trondheimspakken vil i stor grad avhenge av at arealpolitikk, utvikling av kollektivtilbud, sykkelveier og restriktive tiltak overfor privatbilbruk støtter opp om en endret transportmiddelfordeling. Trondheim har et lavt offentlig bidrag til drift av kollektivtransport sammenholdt med folketall, 96 mill. kroner i 2008 iflg. Samferdselsdepartementets svar på spørsmål 81 fra komiteen. Kollektivandelene er også forholdsvis lave. Det er viktig at det økte statlige bidraget gjennom belønningsordningen følges av økt satsing også lokalt. Sammen vil dette kunne være tilstrekkelig for å sikre at kollektivtransporten er et attraktivt alternativ, noe som er spesielt viktig når det legges restriksjoner på biltrafikken. Flertallet forutsetter at dette vil bli vektlagt også i det videre arbeidet. Flertallet viser i den forbindelse til omtalen av bypakker og krav til bypakker i stortingsmeldingens kapittel 9 og merknadene til kapittel 9.

Bidrag til drift av kollektivtrafikk inngår i pakken, og flertallet vil i den forbindelse understreke viktigheten av at andelen til kollektivtransport i pakken ikke på noe tidspunkt reduseres, men heller økes.

Flertallet viser til at i Trondheim er det i dag mulighet for direkte overgang mellom sjøtransport og jernbanetransport på Brattøra, men at utvekslingen av gods mellom sjø og bane likevel er liten. I sitt svar på spørsmål 111 fra komiteen, skriver Samferdselsdepartementet at de nylig har bedt Jernbaneverket igangsette et arbeid med KVU/KS1 (konseptvalgutredning og ekstern kvalitetssikring i tidlig fase) for en eventuell flytting av jernbanens godsterminal på Brattøra. I dette arbeidet vil også spørsmålet om havnetilknytning være tema.

Flertallet viser i den forbindelse til omtalen av bypakker og krav til bypakker i stortingsmeldingen og i flertallsmerknadene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til at NHO i sitt dokument Kollektivløftet bygger sine forslag til utvikling av kollektivsektoren på fire grunnpilarer, som er:

  • 1. Langsiktig planlegging og tilrettelegging

  • 2. Helhetlig virkemiddelbruk

  • 3. Best mulig kollektivtransport for pengene

  • 4. Enklere kollektivtransport

Komiteens medlemmer fra Høyre peker på at dette er de samme fire grunnpilarene som Høyres transportplan bygger på. Disse medlemmer støtter 9 av 10 hovedgrep i NHOs dokument, som er:

  • Kollektivtilbudet må øke kraftig. Frekvensen må fordobles i rushtiden og økes kraftig resten av døgnet.

  • Bussfremkommeligheten må gå foran prioriteringen av privatbilene, med

  • egne prioriterte busskorridorer i transportkorridorer inn mot sentrumsområdene (superbuss-konseptet)

  • kolletivfelt og busstraséer ved alle flaskehalser

  • lyssignalprioritering

  • utforming av holdeplasser som minimerer oppholdstiden for bussene

  • tilretteleggingstiltak ved sentrale kollektivknutepunkter

  • Kapasiteten på T-banen og trikkenettet må økes, ved å:

  • oppgradere eksisterende linjenett

  • anskaffe tilstrekkelig vognmateriell

  • videreføre arbeidet med fremkommelighetstiltak på trikkenettet

  • sikre tilstrekkelig kapasitet i T-banens tunnelsystem på enkelte delstrekninger

  • oppgradere alle T-banestasjoner, slik at det kan betjene lengre togsett

  • Målrettet arealplanlegging, som legger til rette for et best mulig trafikkgrunnlag for kollektivtransporten, og som leder de mest bilintensive arbeidsplassene utenfor sentrale bysentra og knutepunkter.

  • Det må bli mer fordelaktig å reise miljøvennlig enn med bil til jobb, ved hjelp av statlige virkemidler og egeninitierte tiltak i private og offentlige bedrifter:

  • Månedskort betalt av arbeidsgiver skal ikke skattelegges.

  • Det må vurderes statlige insentiver som gjør det fordelaktig å reise miljøvennlig til jobb

  • En mer aktiv satsning på bedriftsrettede Mobility Management-tiltak for å stimulere arbeidstakere til bruk av miljøvennlige transportformer

  • Langsiktig satsning på rekruttering av personell.

  • Kontrakter som stimulerer til videreutvikling av kollektivtilbudet: Det må utvikles mer dynamiske kontrakter som stimulerer operatørene til å videreutvikle tilbudet underveis i kontraktsperioden.

  • Årlig kollektivmilliard til kollektivtransporten i de seks største byområdene.

  • Punktene må inngå i en Nasjonal kollektivtransportstrategi som omfatter:

  • En forpliktende opptrappingsplan for investeringer i og drift av kollektivtransporten.

  • Klare kvalitetsmål, for eksempel konkrete og forpliktende mål for fremkommelighet, punktlighet, frekvens, komfort og mijøutslipp

  • Virkemidler som øker kollektivtransportens konkurransekraft, sammenlignet med privatbil."

Disse medlemmer støtter ikke forslaget om veiprising. Når transportnettet har en kapasitet som ikke tilfredsstiller de målsetninger som NHO ellers legger til grunn, tvinger dette mange til å bruke bil. Disse medlemmer registrerer at flertallet ikke deler bekymringen overfor utsatte gruppers belastning, og at forslaget om veiprising sågar er det eneste som nevnes spesielt. Dette har etter disse medlemmers oppfatning, sammenheng med at flertallet ikke deler en del av de øvrige forslagene som NHO kommer med, eller har de samme grunnpilarer for sin samferdselspolitikk.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre viser til at det er et stort engasjement for satsing på kollektivtransport både politisk, blant organisasjoner og hos innbyggerne. Et av de mest offensive innspillene er kommet fra Næringslivets Hovedorganisasjon (NHO) som foreslår en 10-punktsplan for et kollektivløft i norske byområder. Planen, som har fått navnet KollektivLøftet, inneholde mange svært interessante forslag.

Disse medlemmer viser til at Oslo og Akershus samarbeider om store deler av kollektivtransporten, gjennom selskapet Ruter. Gjennom Ruter har Oslo og Akershus lagt til rette for en historisk økning i kollektivtransporten. I 2008 var veksten i kollektivreiser på 6,4 pst., mens veksten i biltrafikken var på 1 pst. Det er sånn sett uforståelig hvorfor Regjeringen velger å holde Akershus utenfor belønningsordningen for kollektivtrafikk, da denne ordningen nettopp har til hensikt å få til de resultater som Oslo og Akershus har oppnådd. På denne bakgrunn fremmer disse medlemmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen innlemme Akershus i belønningsordningen for kollektivtrafikk."

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er positive til utviklingen av kollektivknutepunkter for å lette overgangen mellom transportformene, men ikke hvis dette fører til enda hardere restriksjoner på utbygging andre steder. Disse medlemmer ser samtidig at reduksjon av transportavstander har miljømessige konsekvenser, og ønsker derfor en liberal politikk knyttet til for eksempel tomteutnyttelse.

Disse medlemmer mener at "belønningsordningen" for bedre kollektivtrafikk og mindre bilbruk i storbyene er for ensidig fokusert på restriksjoner og ekstra avgifter på biltrafikken. Disse medlemmer viser til at Regjeringen i Nasjonal transportplan 2010–2019 legger opp til ytterligere restriktive tiltak overfor bilistene gjennom den såkalte belønningsordningen. Disse medlemmer ønsker å belønne kollektivtrafikk uten å straffe bilistene, og viser til sitt forslag om 1 325 mill. kroner til kollektivtiltak/belønningsordning i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2009, jf. Budsjett-innst. S. nr. 13 (2008–2009). Disse medlemmer viser til at 750 av disse millionene kom som avkastning fra disse medlemmers foreslåtte infrastrukturfond. Disse medlemmer viser til sitt forslag om 100 mrd. kroner ekstra til storbyene i innstillingens kapittel 1.2.2 der det øremerkes midler til kjøp av persontransport i byene.

Disse medlemmer viser til sine overordnede økonomiske rammer der det er satt av 1 mrd. kroner årlig til kjøp av kollektivtransporttjenester, i tillegg til de 100 mrd. kronene disse medlemmer bruker til modernisering av transportnettene og kjøp av persontransporttjenester i Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim. Disse medlemmer påpeker at kollektivmilliarden skal brukes til kjøp av kollektivtransporttjenester i byer og bymessige områder som ikke er dekket av Fremskrittspartiets storbypakke, dvs. blant annet Kristiansand, Tromsø, Drammen, Sarpsborg, Fredrikstad, Skien og Porsgrunn.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti er uenig i at Regjeringen i forbindelse med belønningsordningen legger opp til særlig belønning av byer som tar i bruk veiprising/rushtidsavgift. Det vises til Klimaforliket mellom Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, som fastslår at det er summen av trafikkreduserende tiltak som skal ligge til grunn for utdeling av midler fra belønningsordningen.

Disse medlemmer viser videre til tidligere forslag om å styrke belønningsordningen, og fremsetter følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen trappe opp belønningsordningen til 1 mrd. kroner i løpet av planperioden."

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti og Venstre registrerer at Regjeringen vil legge inn et nytt kriterium i den statlige belønningsordningen for kollektivtrafikk, slik at det ved tildeling av midler vil legges vekt på kommunenes og fylkeskommunenes vilje til å tilrettelegge for sykkel og gange. Disse medlemmer er imot Regjeringens forslag om å legge nye kriterier knyttet til sykkel- og gangveg inn i den eksisterende belønningsordningen for kollektivtrafikk, da dette bidrar til å utvanne den eksisterende ordningen. Disse medlemmer mener det er svært viktig å legge til rette for trygg ferdsel for myke trafikanter, og at en egen belønningsordning for formålet vil være et langt bedre grep.

Disse medlemmer foreslår:

"Stortinget ber Regjeringen etablere en statlig støtteordning for kommuner og fylkeskommuner, etter modell fra den statlige belønningsordningen for kollektivtrafikk, med formål å stimulere til flere trygge gang- og sykkelveier."

Komiteens medlem fra Venstre vil vise til at Venstre gjennom sin nasjonale transportplan legger opp til en massiv satsing på overføringene til kollektivtrafikken i byområdene med mer enn 10 mrd. kroner mer enn det som følger av Regjeringens forslag. Dette medlem vil peke på at det ikke er mulig å bygge seg ut av kø- og trengselen i allerede hardt pressede byområder. I de store byene er det forventet en kraftig befolkningsvekst i årene som kommer. For å sikre fremkommelighet, reduserte klimagassutslipp og et godt bymiljø betyr det at mer trafikk må over på kollektive transportløsninger. Dette medlem vil peke på at dette også er etterlyst av næringslivet, som blant annet fremhever behovet for mer fremkommelighet for varetransporten i byområdene og at mange arbeidstakere er avhengige av et godt kollektivtilbud.

Dette medlem vil vise til belønningsordningen for kollektivtrafikken ble innført av regjeringen Bondevik II for å gi et insentiv til satsing på kollektivtrafikken i kommunesektoren. Den har bidratt til å realisere blant annet ordningen med "rullende fortau" i Oslo og "bussmetroen" i Kristiansand. Ordningen omfatter i dag byområdene Oslo, Bergen, Stavanger, Trondheim, Kristiansand, Tromsø, Drammen, Sarpsborg, Fredrikstad, Skien og Porsgrunn. Dette medlem vil på bakgrunn av den kraftige økningen overføringene til kollektivtrafikken i kommunesektoren som følger av dette medlems forslag, utvide ordningen til å også omfatte byene "Vestfoldbyen" – Tønsberg, Sandefjord, Horten og Larvik, og videre Ålesund, Haugesund, Moss, Bodø, Arendal, Mjøsregionen – Lillehammer/Hamar/Gjøvik og Akershus.

Overføringene til kollektivtrafikken skal også omfatte planlegging og investeringer i bybaner. Det er en rekke slike prosjekter på trappene slik som bybanen i Bergen, på Nord-Jæren, Kolsåsbanen, ny Fornebubane og ny bane til Akershus universitetssykehus som vil gi et vesentlig bedre og mer fremtidsrettet kollektivtilbud i de aktuelle byområdene. Dette medlem vil også vise til at Venstres satsing er langt mer offensiv enn det forslaget som fremmes av Høyres medlemmer.

Dette medlem viser til at Venstre i sin nasjonale transportplan øker overføringene til kollektivtrafikken i byområdene med 10 mrd. kroner mer enn Regjeringens forslag, og at Venstre vil at disse midlene skal brukes til å øke belønningsordningen og støtte bybaneprosjekter. Dette medlem vil peke på at dette gir et langt mer offensivt opplegg en det Regjeringen foreslår for styrking av kollektivtransporten i storbyområdene.

Dette medlem fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen øke belønningsordningen kraftig for å fremme bedre kollektivtrafikk i storbyene."

Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre mener det skal stilles til rådighet statlige øremerkede planleggingsmidler til bybaneprosjektet på Nord-Jæren. Planlegging må forseres, slikt at prosjektet kan få sin oppstart i NTPs første planperiode. Det settes av en egen post på statsbudsjettet for investering i skinnegående kollektivtransport i de største byene.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til behovet for å stimulere til overgang fra bilbruk til kollektive transportmidler i storbyområdene. Gjennom bybaneprosjekter og superbusser med egne traseer, kan det etableres kollektivløsninger som gir rask og trygg transport, og som kan konkurrere med bil. På denne bakgrunn fremsettes følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen sette av 3 mrd. kroner i en egen post på statsbudsjettet for investering i separate kolletivtraseer/bybaner over en tiårsperiode."

Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen innføre krav om at alle nye kommunale, fylkeskommunale og statlige kjøretøy går på CO2-fritt eller CO2-nøytralt drivstoff innen utgangen av 2013."

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen innføre krav om at alle nye drosjer, ferjer, rutebåter og dieseltog skal gå på utslippsfrie eller klimanøytrale drivstoff innen utgangen av 2011."

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, viser til tiltakene på jernbanen i Oslo, og at det etter ferdigstillingen av utbyggingen i Vestkorridoren fortsatt vil være bare to spor mellom Lysaker og Oslo S. I svar på spørsmål 130 fra komiteen skriver samferdselsministeren:

"Å øke kapasiteten ut over dette, må i tilfelle løses med betydelig større og selvstendige tiltak skilt fra dagens infrastruktur. Dette vil kreve et vesentlig mer omfangsrikt analyse- og utredningsarbeid. Jernbaneverket legger opp til å kunne gjennomføre et slikt analysearbeid i løpet av planperioden 2010–2013 som grunnlag for å vurdere behovet på nytt i forbindelse med rulleringen av NTP."

Flertallet er opptatt av en fremtidsrettet utvikling av Oslo S som kollektivknutepunkt. Flertallet mener kapasiteten på strekningen Oslo S–Lysaker bør utredes, herunder også stasjonsforholdene på Oslo S. Målet med en slik utredning bør være å finne en løsning på eventuelle kapasitetsproblemer og samtidig styrke Oslo S som knutepunkt. Flertallet er kjent med det fra enkelte hold har blitt tatt til orde for å utrede en såkalt dyptunnel. Flertallet vil vise til at den faglige gjennomgangen først må vurdere behov og deretter hvilke alternativer som eventuelt kan være mest aktuelle.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, viser til at Oslopakke 3, trinn 1 og 2 er ment å skulle gi svarene for Oslo og Akershus sine transportutfordringer for de neste 20 årene. Oslopakke 3 er et bompengeprosjekt som har bred lokalpolitisk tilslutning, og er dermed robust med tanke på politiske svingninger i denne 20-årsperioden.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, vil peke på at i Oslopakke 3 trinn 1 ble finansieringssystemet for pakken vedtatt, og innkreving startet i 2008. Oslopakke 3 trinn 2 er en melding til Stortinget om styringssystemet for pakka og en beskrivelse av prosjektets innhold. Fordi pakken bygger på bred lokal enighet er det viktig at alt videre arbeid med pakken gjøres gjennom bred forankring lokalt mellom de partiene som var en del kompromisset om Oslopakke 3. Dette flertallet mener dette sikres godt gjennom styringsgruppemodellen som beskrives i meldingen. Dette flertallet vil understreke at det påhviler de lokale partene som sitter i styringsgruppen å drive et aktivt forankringsarbeid opp mot sine respektive lokale organer. Dette for å sikre at alle partiene som var en del av det opprinnelige kompromisset blir involvert i de løpende prosessene.

Dette flertallet støtter meldingens presisering av muligheten for forskottering av større prosjekter i pakken. Dette flertallet pekte under behandling av Oslopakke 3 trinn 1 på at dersom det var ønskelig lokalt, kunne det være aktuelt å forsere utbyggingen av E6-lokk i Groruddalen, E18 Vestkorridoren eller prosjektet Mossevegen i tunnel. Meldingen peker på at det etter all sannsynlighet vil være nødvendig med ytterligere kapital for å gjennomføre alle prosjektene i porteføljen. Det er derfor positivt at det vil kunne være mulig å hente inn kapital ved at private eiendomsutviklere, eller andre, kan bidra med kapital inn i vegprosjektene i bytte mot å bygge nær inntil eller oppå nye lokk, eller oppå eksisterende veg dersom denne legges i tunnel. Denne type løsning vil kunne gi mulighet for å komme i gang tidligere med flere av de største prosjektene.

Dette flertallet er bekymret for klimagassutslipp fra transportsektoren, og mener det er positivt at kollektivsatsning er en viktig del av pakken. Det er likevel grunn til å tro at gjennomføringen av Oslopakke 3 ikke vil gi noen reduksjon av klimagasser. Dette flertallet mener derfor, i tråd med sine merknader fra Oslopakke 3 trinn 1, at det vil være nødvendig for styringsgruppen å søke fremtidige løsninger som vil gi reduksjon av klimagasser fra biltrafikken i Osloområdet. Dette flertallet vil understreke viktigheten av at styringsgruppen i sine vurderinger og anbefalinger prioriterer tiltak som bidrar til en gradvis dreining av transportsystemet i mer miljøvennlig retning, der kollektiv og sykkel får økte markedsandeler.

Dette flertallet er også fornøyd med at Regjeringen følger opp en viktig lokal forutsetning for å få pakken på plass ved at jernbaneprosjektet Oslo–Ski er lagt inn i Nasjonal transportplan for kommende periode. Byggingen av Oslo–Ski vil være viktig for trafikkavviklingen fra sørøst, og vil kunne gi viktige bidrag til reduksjon av klimagassutslipp ved at flere reiser kollektivt. Effekten av dette tiltaket vil i stor grad avhenge av at arealpolitikk, utvikling av øvrig kollektivtilbud, sykkeltibud og restriktive tiltak overfor privatbilbruk støtter opp om en endret transportmiddelfordeling. Dette flertallet forutsetter at dette vil bli vektlagt i styringsgruppens videre arbeid.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, vil peke på at miljøeffekten av tiltakene i Oslopakke 3, og da spesielt utslippene av klimagasser, vil i stor grad påvirkes av de valg som gjøres for satsing på miljøvennlige transportformer og restriksjoner på privatbilbruk. Flertallet forutsetter at dette vil bli vektlagt også i det videre arbeidet. Flertallet viser i den forbindelse også til omtalen av bypakker og krav til bypakker i stortingsmeldingens kapittel 9 og merknadene til kapittel 9.

Flertallet vil også understreke viktigheten av at den økonomiske andelen til kollektivtransport ikke reduseres. Dette er også beskrevet i flertallets merknader til Oslopakke 3 trinn 2, jf. Innst. S. nr. 301 (2008–2009), og i flertallets merknader til Oslopakke 3 trinn 1, jf. Innst. S. nr. 170 (2007–2008).

Komiteens medlemmer fra Høyre har merket seg at Regjeringen legger opp til at den statlige andelen av finansieringen av Oslopakke 3, ikke er i samsvar med de lokale forutsetningene som er grunnlaget for Oslopakke 3. Dette vil vanskeliggjøre realiseringen av sentrale prosjekter som den lokale enigheten om pakken hviler på. Disse medlemmer vil særlig peke på at staten ikke vil ta sin del av overskridelsene på rv 150, Ulven–Sinsen, som i utgangspunktet ikke var et Oslopakke 3-prosjekt. Det foreslås også å legge inn flere nye statlige prosjekter i Oslopakke 3, bare E16 Kjørbo-Wøyen, vil bety at ytterligere 1 mrd. kroner skal belastes Oslopakke 3.

Disse medlemmer finner det problematisk at Regjeringen på denne måten tømmer Oslopakke 3 for midler, både fordi man fraskriver seg det statlige ansvaret for enda flere samferdselsprosjekter i denne regionen, og fordi de store og viktige samferdselsprosjektene som var utgangspunktet for at lokale myndigheter ble enig om Oslopakke 3, eksempelvis E18 vest, rv 22 fra Lillestrøm til Fet, E18 – Mosseveien i Oslo og rv 4 gjennom Nittedal slik nedprioriteres.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre viser for øvrig til sine merknader i forbindelse med behandlingen av St.meld. nr. 17 (2008–2009) om Oslopakke 3 trinn 2, jf. Innst. S. nr. 301 (2008–2008).

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, er opptatt av å videreutvikle Oslo sentralstasjon som kollektivknutepunkt med gode koblinger til T-bane, trikk og buss og med sykkelparkering og støtter Regjeringens forslag om å sette av 200 mill. kroner til medfinansiering av bygging av en eventuell ny bussterminal.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Oslo sentralstasjon er Norges viktigste kollektivknutepunkt. Disse medlemmer vil særlig påpeke at det er viktig med bedre tilrettelegging for ekspressbusser og regionale busser, og at adkomsten til Oslo sentralstasjon og Oslo bussterminal bør ha direkte riksveitilknytning. Disse medlemmer registrerer at Regjeringen har satt av 200 mill. kroner til medfinansiering av bussterminalen, men tror på bakgrunn av byggekostnadene i området at dette ikke er i nærheten av å dekke kostnadene. Disse medlemmer øker derfor planrammen med 300 mill. kroner for perioden 2010–2013.

Fleirtalet i komiteen, alle unnateke medlemene frå Framstegspartiet, vil vise til at på Nord-Jæren står transportsektoren for over 60 pst. av klimagassutsleppa, og behovet for tiltak er difor store.

Fleirtalet viser vidare til at Regjeringa i budsjettet for 2009 løyvde 6 mill. kroner til planlegging av bybane på Nord-Jæren. Fleirtalet vonar at fylkeskommunen og kommunane i området blir raskt ferdige med den konseptvalutgreiinga for heile transportsystemet, som no vert utarbeidd. Fleirtalet vil vise til at mellom anna klimaforliket legg til rette for auka løyvingar til kollektivtransporten, inklusiv bybane på Nord-Jæren, om ein set inn tiltak som reduserer biltrafikken.

Fleirtalet ser fram til regionale vedtak om eit spleiselag i ein Jærenpakke 2. Fleirtalet viser også til at arealplanar for framtidige kontorarbeidsplassar legg godt til rette for å kunne reise til og frå jobb på ei framtidig bybane."

Fleirtalet er svært tilfreds med at godsterminalen på Gandal og dobbeltsporet Stavanger–Sandnes snart vert ferdigstilt. Det betyr at Jæren har fått meir enn 3 mrd. kroner av investeringane i jernbanen dei siste fire åra.

Fleirtalet ser fram til at konseptvalutgreiinga vert lagt fram i august 2009. Det vil klargjere kva strategi og kva tiltak som kommunane og Rogaland fylkeskommune meiner er nødvendig for ein framtidsretta infrastruktur på Jæren. Denne utgreiinga vil også klargjere kva som er ønska av innsats frå Regjeringa i ulike spørsmål som ev. bybane, gang- og sykkelstiar og forlenging av dobbeltsporet.

Eit anna fleirtal i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, vil peike på at effekten av tiltaka i stor grad vil avhenge av at arealpolitikk, utvikling av kollektivtilbod, bygging av fleire kollektivfelt, sykkeltilbod og parkeringsrestriksjonar, køprising og andre restriktive tiltak overfor privatbilbruk, støttar opp om ei endra transportmiddelfordeling. Fleirtalet føreset at dette vil bli vektlagt i det vidare arbeidet.

Fleirtalet viser i denne samanheng til omtalen av bypakkar og krav til bypakkar i kapittel 9 i stortingsmeldinga og merknadene til kapittel 9.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker på at det ser ut til å være en ønsket politikk under denne regjeringen at bruken av bompengefinansiering økes sterkt i byområder og byliknende strøk, mens staten viderefører et visst finansieringsansvar i mindre befolkede områder av landet. Disse medlemmer har også merket seg at Regjeringen har utvidet det politiske presset om å akseptere bompengefinansiering under den misvisende betegnelsen "lokal medvirkning" med press om statlig medvirkning dersom såkalt rushtidsavgift eller køprising innføres. Disse medlemmer mener dette forsterker Regjeringens politikk med å ilegge person- og varetransport med bil i byområder og byliknende strøk stadig mer skatt og avgift. Disse medlemmer vil understreke at Fremskrittspartiet er sterkt uenig i en slik politikk.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet antar at mange større byer i utlandet har gode strategier knyttet til effektiv godstransport innad i byen, selv om dette ikke nødvendigvis inngår i en eksplisitt nasjonal strategi. Disse medlemmer er positive til økt fokus på området, men synes det høres merkelig ut at Statens vegvesen ifølge St.meld. nr. 16 (2008–2009) skal måtte bygge slik kompetanse fra bunnen. Disse medlemmer viser til at slik kompetanse lett vil kunne hentes inn fra privat sektor og utenlandske fagmiljøer ved behov.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at transportpolitikken må ta høyde for fremtidig vekst, og man i areal- og transportplaner må sette av arealer til fremtidig vekst. Disse medlemmer tar avstand fra tendenser til svært restriktiv arealpolitikk fra rødgrønn side, som fører til unødvendig høye priser og tilsvarende redusert levestandard. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sine merknader om befolkningsvekst i innstillingens kapittel 9 om byområdene.

Disse medlemmer er opptatt av nærhetsprinsippet, og mener kommunen i størst mulig grad må kunne bestemme over hvordan kommunens arealer forvaltes. Disse medlemmer avviser Regjeringens politikk om at fylker/regioner skal ha en rolle som overkommune i plan- og arealsaker. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sine merknader i Innst. S. nr. 166 (2006–2007) til St.meld. nr. 12 (2006–2007).

Forrige kapittelNeste kapittel