Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Karita Bekkemellem, Eirin Faldet, Irene Johansen, Torstein Rudihagen, Tor-Arne Strøm og Truls Wickholm, fra Fremskrittspartiet, Bård Hoksrud, lederen Per Sandberg og Arne Sortevik, fra Høyre, Øyvind Halleraker og Trond Helleland, fra Sosialistisk Venstreparti, Hallgeir H. Langeland, fra Kristelig Folkeparti, Jan Sahl, fra Senterpartiet, Jenny Klinge, og fra Venstre, Borghild Tenden, bygger sin innstilling i hovedsak på samme kapittelinndeling som i St.meld. nr. 16 (2008–2009).

Komiteen viser i vedlagte brev av 4. mai 2009 til Stortingets presidentskap fra samferdselsdepartementet v/statsråden om noen mindre rettelser i meldingen (vedlegg 1).

Komiteen viser til svar fra Samferdselsdepartementet v/statsråden og fra Fiskeri- og kystministeren v/statsråden på spørsmål fra medlemmer i transport- og kommunikasjonskomiteen i forbindelse med behandlingen av meldingen (vedlegg 2).

1.2.1 Generelle merknader fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, viser til at Regjeringen har invitert Stortinget til å vedta en svært ambisiøs Nasjonal transportplan (NTP) for de neste 10 åra. Regjeringen ønsker å bruke 100 mrd. kroner mer på samferdsel de neste 10 årene sammenlignet med gjeldende plan. Det er en økning på hele 45 pst. NTP-forslaget inneholder omfattende utbyggingsplaner for vei, jernbane og havner og farleder, og forslag om en langt sterkere satsing på trafikksikkerhet, kollektivtransport og tiltak for å legge til rette for gående og syklende. Flertallet viser til stortingsvedtaket ved behandlingen av forrige NTP, hvor Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet fikk flertall for sitt forslag om en mer ambisiøs NTP enn regjeringen Bondevik II foreslo. 4 år etter har Regjeringen vår, og det rødgrønne stortingsflertallet, gjennomført dette vedtaket, og faktisk overoppfylt rammene for NTP. Flertallet mener dette viser at regjeringen Stoltenberg har vilje og evne også til å sette ut i livet de høye ambisjonene i den nye transportplanen.

Flertallet viser til Regjeringens forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019 (NTP) som innebærer et vesentlig og nødvendig løft for samferdselssektoren. Flertallet vil peke på at gode samferdselsløsninger er et helt sentralt virkemiddel for å styrke den langsiktige verdiskapningen og ta hele landet i bruk. Nasjonal transportplan er bygget opp omkring de sentrale målsettingene om framkommelighet og regional utvikling, transportsikkerhet, miljø og universell utforming. Dette er målsettinger flertallet slutter seg til.

Flertallet vil spesielt framheve at NTP inneholder en tydelig differensiert samferdselspolitikk med en særlig sterk satsing på kollektivtransport og jernbane i og omkring de største byene, mens veksten i de økonomiske rammene til veg er særlig sterk ellers i landet. Dette er en viktig og riktig innretning på den nasjonale transportplanen for de neste 10 årene.

Flertallet viser til de mange store investeringsprosjektene i NTP. Regjeringen legger opp til en rekke store og viktige investeringsprosjekter for jernbane, veg og i havner og farleder. De fleste store investeringene i jernbane kommer i det såkalte InterCity-triangelet i Østlandsområdet. Det nye dobbeltsporet Oslo–Ski er det desidert største enkeltprosjektet i NTP. Det er et stort antall vegprosjekter i investeringsplanen, 35 av dem på E6 som strekker seg fra Svinesund til Kirkenes. Nærmere 40 vegprosjekter skal startes allerede i første fireårsperiode 2010–13. Det er også store prosjekter på gang i havner og farleder langs hele kysten, med sikring av farleder, utdyping av havner og utbygging av nye havneanlegg for landing av fisk. Spesielt er Nord-Norge tilgodesett med mange havneprosjekter.

Flertallet vil vise til at programområdene trafikksikkerhetstiltak, gang- og sykkelveger og miljø- og kollektivtiltak får en relativ vekst som er enda større enn andre formål innen vegsektoren. Flertallet støtter denne tydelige prioriteringen fra Regjeringens side. For jernbanen er tiltak som skal øke godskapasiteten og universell utforming av stasjoner særlig høyt prioritert.

Innenfor Avinor AS sitt virkeområde framstår investeringene for å innfri fastsatte sikkerhetskrav som de aller viktigste for flertallet.

Flertallet mener det er viktig å ha gode modeller for beregning av samfunnsøkonomisk gevinst av samferdselsprosjekter, og at de internasjonale modellene som EU har erfaringer med, bør vurderes.

1.2.2 Generelle merknader fra Fremskrittspartiet

Målsetting

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Fremskrittspartiet allerede før fremleggelsen av St.meld. nr. 16 (2008–2009) la frem et forslag til overordnede rammer for Nasjonal transportplan 2010–2035, og at tittelen på dette dokumentet var "Verdens beste samferdselsnett i verdens rikeste land". Disse medlemmer vil i forlengelsen av Stortingets behandling av St.meld. nr. 16 (2008–2009) legge frem et fullstendig forslag til Nasjonal transportplan.

Disse medlemmer vil gi Norge et topp moderne, effektivt, sikkert og miljøvennlig samferdselsnett på 25 år. Dette skal disse medlemmer gjøre uten bompengefinansiering, men med avklarte, forutsigbare og langsiktige finansielle rammer basert på full statlig finansiering.

Disse medlemmer ønsker å bygge et motorvegstamnett mellom de største byene i landet, med tilknytninger til det svenske stamnettet. Lengden på dette motorvegnettet vil være på ca. 2 500 km, hvorav bare 239 km er ferdigstilt pr. i dag. Dette motorvegnettet kommer i tillegg til ringvegløsninger og flerfeltsveger i de største byene.

Disse medlemmers forslag til motorvegstamnett er ryggraden i Fremskrittspartiets infrastruktursatsing, men disse medlemmer vil også ruste opp øvrige stamveger og riksveger. Det er behov for en omfattende opprustning av veger i samtlige fylker/regioner.

Disse medlemmer satser på jernbane både til persontransport i befolkningstette områder, og til godstransport over lange avstander. Disse medlemmer prioriterer derfor dobbeltspor Oslo–Halden, Oslo–Skien og Oslo–Lillehammer samt kryssingsspor for lange godstog. Disse medlemmer er positive til eventuelle planer om flytogforbindelse til Torp og Rygge, og ønsker å elektrifisere Trønderbanen og Nordlandsbanen innen 2019. Disse medlemmer påpeker at ekspressbusser også er svært effektivt og miljøvennlig.

Når disse medlemmers forslag til vegnett er på plass, vil behovet for flyplasser bli noe redusert. Der lufthavner som ikke er lønnsomme ønskes opprettholdt, skal dette skje ved konkurranse om laveste anbud for å drive på angitt nivå.

Disse medlemmer påpeker at forholdene ligger svært godt til rette for sjøtransport i Norge. Disse medlemmer vil derfor satse på et mindre antall nasjonale stamhavner med stamnettilknytning. Hurtigbåter kan mange steder være en effektiv kollektivtransportløsning. Knutepunkter bør gi en mest mulig direkte overgang mellom transportformene.

Bygging av et effektivt samferdselsnett på 25 år forutsetter en effektiv organisering. Disse medlemmer vil derfor ha et transportdepartement med ansvar for all transport av passasjerer og gods. Disse medlemmer vil dessuten slå sammen Vegdirektoratet, Kystdirektoratet, og deler av Jernbaneverket og Avinor til et statlig transportdirektorat. Disse medlemmer vil opprette et transporttilsyn med ansvar for at all transport skjer under tryggest mulige forhold.

Når man skal bygge et samferdselsnett på 25 år må man ha gode finansielle løsninger. Disse medlemmer vil etablere et infrastrukturfond på 300 mrd. kroner der den årlige avkastningen øremerkes til samferdsel. Disse medlemmer vil etablere statlige låneordninger for finansiering av investeringer i infrastruktur. Samtidig må de årlige bevilgningene over statsbudsjettet økes kraftig. Disse medlemmer er også positive til at lokale og regionale vegselskap bygger og eier veger, og får sine midler etterbetalt fra staten på bakgrunn av trafikktelling. Med disse medlemmers finansieringsverktøy er behovet for moderne infrastruktur styrende for investeringsomfanget innenfor hele samferdselssektoren i perioden 2010–2035.

Disse medlemmer vil ha statlige infrastrukturselskaper etter Statnett-modellen fordi dette sikrer forutsigbar, avklart og langsiktig finansiering uavhengig av årlige budsjetter. Disse medlemmer viser til at en omdanning av Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen innebærer at disse vil kunne ta opp lån til langsiktige investeringer.

Disse medlemmer viser til at et godt utbygd samferdselstilbud er en av de viktigste faktorene for at samfunnet skal kunne fungere. Uten et godt utbygd infrastrukturnett vil det være lite attraktivt for bedrifter og enkeltpersoner å etablere seg og bo rundt omkring i landet.

Disse medlemmer viser til at forsker Knut Boge ved Handelshøyskolen BI i 2006 slo fast at en veginvestering på 100 mrd. kroner kan spare samfunnet for 62 mrd. kroner årlig. Disse medlemmer mener derfor at det er viktig å se på veginvesteringer som investeringer, og ikke som forbruk.

Disse medlemmer ønsker full kapasitetsutnyttelse av innenlandsk anleggskapasitet, og viser til at lavkonjunkturen Norge er inne i sannsynligvis kommer til å vare i flere år. Disse medlemmer viser til at prosjektering og bygging av lange transportkorridorer, som gjennom prosjektenes størrelse og forutsigbarhet, kan trekke til seg de største entreprenørene på verdensbasis og skjerpe konkurransen, vil gi lavere pris og mindre press på innenlands etterspørsel – slik SSB nettopp har dokumentert rom for innenfor norsk økonomi de neste årene. Disse medlemmer viser til at små og mellomstore norske kontraktører vil kunne delta i konkurransen om større anbud gjennom samarbeid i lokale vegselskap.

Disse medlemmer vil vise til at det omsider har kommet erkjennelse både i politiske og økonomiske miljøer av at omplassering av vår finansformue i utenlandske verdipapirer til noe mer realinvesteringer i lønnsom infrastruktur, ikke er å "bruke opp oljepengene". Disse medlemmer vil peke på at Fremskrittspartiets utgangspunkt er at det ikke er mening i at Norge, som et land i Europas utkant med lange transportstrekninger internt og med naturgitte avstandsulemper i forhold til våre viktigste markeder, ikke skal bygge ut et effektivt, sikkert og miljøvennlig transportnett som sikrer verdiskapingen også for tiden som kommer etter oljealderen. Disse medlemmer viser til at Spania også ligger i utkanten av Europa, og at det under komiteens besøk kom klart frem at dette er en viktig grunn til at Spania har satt av 2 500 mrd. kroner til vei og jernbane i løpet av de nærmeste 5–10 årene.

Disse medlemmer viser til at et markedsstyrt transportnett hvor de forskjellige transportformene utnytter sine sterke sider i et samspill, med intermodale knutepunkter som sikrer effektiv og rasjonell overgang for personer og gods, vil ha potensial til å effektivisere næringslivets logistikk verdt milliarder. Arbeidslivets krav til mobilitet og den enkeltes muligheter til å planlegge med forutsigbar, effektiv, sikker og miljøvennlig transport, kan styrke næringslivets tilgang på arbeidskraft og gi den enkelte nye muligheter innen yrkeslivet i et større geografisk område.

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen utarbeide egen knutepunktsplan for å sikre gode knutepunktsløsninger der flere transportmidler møtes."

Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets egen nasjonale transportplan:

http://www.frp.no/filestore/FrPfornyerSamferdselsNorge.pdf

Økonomiske rammer

Disse medlemmer mener at staten skal ha hovedansvaret for at Norge skal ha en konkurransedyktig infrastruktur.

Disse medlemmer mener at statens betydelige inntekter fra bilavgifter tilsier at staten skal påta seg ansvaret for en forsvarlig vegbygging i landet, og at bruk av bompenger, vegprising eller annen direkte trafikantbetaling er en unødvendig ytterligere beskatning av trafikantene. Disse medlemmer viser til finansministerens svar på Arne Sorteviks skriftelige spørsmål Dokument nr. 15:891 (2008–2009), der det kommer frem at Regjeringen ikke engang har gjort seg tanker om hvor mange mrd. kroner bilistene må betale i bl.a. engangsavgifter, omregistreringsavgifter og drivstoffavgifter i planperioden 2010–2019. Disse medlemmer viser til at en videreføring av Regjeringens opplegg vil medføre at bilistene vil gi staten minst 720 mrd. kroner i forventede inntekter, samtidig som samlede bevilgninger til vegformål er på 220 mrd. kroner. Disse medlemmer viser til at dette inkluderer 60 mrd. kroner pluss renter og innkrevningskostnader i bompenger. Disse medlemmer påpeker at dette betyr at bilistene betaler 3,5 ganger mer enn det staten bruker på veg. Disse medlemmer mener at bilrelaterte avgifter bør reduseres, og i langt større grad brukes til investeringer, drift og vedlikehold av vegbasert infrastruktur.

Disse medlemmer påpeker at Nasjonal transportplan ikke er juridisk bindene, og ønsker at midlene bevilges samlet for NTP-perioden. Dette forutsetter både langtidsbudsjettering og et skille mellom investeringer og drift.

Disse medlemmer påpeker at regjeringens NTP er full av forbehold, og vil i den forbindelse vise til oppslag i Teknisk Ukeblad 20. mars 2009 der det kommer frem at St.meld. nr. 16 (2008–2009) har 63 veiprosjekter er med forbehold. Disse medlemmer viser til at 35 av de største prosjektene Regjeringen trekker frem i Nasjonal transportplan (NTP) er det bare "aktuelt å prioritere", mens 28 prosjekter – deriblant flere flaggprosjekter – prioriteres "betinget av" tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering. Disse medlemmer viser til at Regjeringen i St.meld. nr. 16 (2008–2009) også tar forbehold i forhold til utviklingen av de økonomiske konjunkturene. Disse medlemmer ønsker å benytte bompengefri prosjektfinansiering, gjerne i form av offentlig-privat samarbeid (OPS). Disse medlemmer vil etablere et infrastrukturfond på 300 mrd. kroner der den årlige avkastningen øremerkes til samferdsel. Disse medlemmer vil etablere statlige låneordninger for finansiering av investeringer i infrastruktur. Samtidig må de årlige bevilgningene over statsbudsjettet økes kraftig. Med disse medlemmers finansieringsverktøy er behovet for moderne infrastruktur styrende for investeringsomfanget innenfor hele samferdselssektoren i perioden 2010–2034. Disse medlemmer ønsker samtidig å etablere statlige låneordninger for finansiering av investeringer i infrastruktur.

Disse medlemmer viser til at disse medlemmer la frem et forslag for overordnede rammer for Nasjonal transportplan 11. mars 2009. Disse medlemmer har etter at Regjeringen la frem St.meld. nr. 16 (2008–2009) justert sine økonomiske rammer, blant annet for å ta høyde for at etterslepet i etterkant har vist seg å være langt høyere enn hva som kom frem i stamnettutredningene, og for å ta høyde for vedtaket på Fremskrittspartiet s landsmøte om 100 mrd. kroner i samferdselsmidler til kollektivtransport og modernisering av transportnettet i og rundt Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim. Disse medlemmer ønsker en planperiode på 25 år, og ønsker følgende økonomiske rammer for perioden 2010–2034:

Tabell 1: Ramme for Fremskrittspartiets NTP

Disse medlemmer støtter prosjekter i St.meld. nr. 16 (2008–2009) som går på kystformål, farleder og luftfart, og fremmer i denne innstillingen også forslag om enkelte tilleggsprosjekter. Disse medlemmer viser til sitt forslag i Dokument nr. 8:48 (2008–2009) om en egen stortingsmelding om strategi og tiltak knyttet til effektiv sjøtransport og havnestruktur, og til sitt forslag i Dokument nr. 8:16 (2008–2009) om stortingsmelding om modernisering av norsk luftfartspolitikk. Disse medlemmer mener at rammene til kystformål og luftfartsformål skal inngå som en del av slike stortingsmeldinger.

Vei

Disse medlemmer påpeker at vegnettet er vår viktigste infrastruktur, og effektive, sikre og miljøvennlige veger er helt avgjørende for næringslivets konkurranseevne og innbyggernes behov og krav til mobilitet.

Disse medlemmer mener at det er unødvendig at norske veger er blant de dårligste i hele Europa, og at bare 5 pst. av riksvegnettet har fullgod standard i henhold til Statens vegvesens vegnormaler. Disse medlemmer registrerer samtidig at forfallet blir verre fra år til år under den rødgrønne regjeringen.

Disse medlemmer er skuffet over at St.meld. nr. 16 (2008–2009) mangler mange av firefeltsstrekningene som er foreslått i Statens vegvesens stamvegutredninger fra oktober 2006. Disse medlemmer viser til at Norge pr. 1. januar 2008 bare hadde 239 km med motorveg, mens vårt naboland Sverige har nesten ti ganger så mye. Disse medlemmer registrerer at det nå bygges motorveger på kryss og tvers av hele Europa, og i Romania skal det for eksempel i 2007–2013 bygges 1 798 km med motorveg og 507 km med ekspressveg. Disse medlemmer vil samtidig vise til oppslag i VG 22. august 2007, der det kom frem at Polen 5. juli 2007 offentliggjorde at det skal bygges 1 145 km motorveg og 2 817 km ekspressveg i landet.

Disse medlemmer ønsker å bygge et motorvegstamnett mellom de største byene i Norge, med tilknytninger til det svenske stamnettet. Lengden på dette motorvegnettet vil være på ca. 2 500 km, hvorav bare 239 km er ferdigstilt pr. i dag.

Disse medlemmer vil på bakgrunn av statsrådens svar på skriftlig spørsmål Dokument nr. 15:766 (2008–2009), samt Statens vegvesens stamvegutredninger fra oktober 2006, prioritere følgende vegstrekninger som motorveg:

• E18 Riksgrensen/Ørje–Oslo–Kristiansand

• E6 Riksgrensen/Svinesund–Oslo–Trondheim–Steinkjer

• E39 Kristiansand–Stavanger

• E16 Sandvika–Hønefoss

• Rv 4 Oslo–Mjøsbrua

• Rv 2 Riksgrensen/Magnor–Kongsvinger–Kløfta

• E39 Haljem–Os–Bergen–Knarvik

• E6–E18 Moss E6–Horten E18

• Rv 25/ rv 3 Hamar–Elverum

• Rv 35 Hokksund–Hønefoss–Gardermoen

• E134 Drammen–Kongsberg

• E134 Kongsberg–Notodden

• Rv 36 Porsgrunn (fra E18)–Skien–Seljord (til E134) eller rv 36/rv 360 Porsgrunn (fra E18)–Skien–Notodden (til E134)

• E134 Notodden–Haugesund

• E39 Stavanger–Haugesund

Dette motorvegnettet kommer i tillegg til ringvegløsninger og flerfeltsveger i de største byene. Disse medlemmer ønsker følgende fordeling av investeringer i riksveinettet, inkludert rassikring, men ikke de 225 mrd. kronene til opprustning av det øvrige riksveinettet:

Tabell 2: Fordeling av investeringer i riksvegnettet, inkludert rassikring (mill. kroner)

Disse medlemmer påpeker at Fremskrittspartiets forslag til motorvegstamnett er ryggraden i partiets infrastruktursatsing, men at Fremskrittspartiet også vil ruste opp øvrige stamveger og riksveger. Det er behov for en omfattende opprustning av veger i samtlige fylker/regioner over hele landet. Disse medlemmer vil inndele riksvegnettet i tre kategorier: 1. Riksveg klasse A, dvs. flerfelts motorveger med midtdeler. 2. Riksveg klasse B, 2+1 felter med midtdeler. 3. Riksveg klasse C, 1+1 med midtdeler. Disse medlemmer har i denne innstillingen imidlertid forholdt seg til de standardene brukt i St.meld. nr. 16 (2008–2009) NTP 2010–2019.

Disse medlemmer viser til at Regjeringen går inn for å overføre 17 150 km med riksveg til fylkene, og at fylkene allerede har store problemer med å vedlikeholde eksisterende fylkesveger. Disse medlemmer viser til tall fra Opplysningsrådet for Veitrafikken gjengitt i Aftenposten 26. mars 2009, som viser at forfallet på vegnettet som blir fylkenes ansvar fra nyttår, er på mellom 25 og 27,5 mrd. kroner.

Disse medlemmer mener at kommunene og staten bør overta ansvaret for dagens fylkesveger, istedenfor å overføre dårlige vedlikeholdte riksveger fra staten til fylkene. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til innstillingens kapittel 2.2.4. Disse medlemmer ønsker å bruke 225 mrd. kroner fra 2010–2034 på å ruste opp det som i dag kalles øvrige riksveger, og som Regjeringen i all hovedsak ønsker å overføre til fylkene. Disse medlemmer ønsker å fordele midlene slik at man både tar hensyn til veglengde og trafikkgrunnlag innenfor det enkelte fylke. Disse medlemmer ønsker følgende fordeling mellom fylkene:

Tabell 3: Fylkesfordelt ramme til "øvrige riksveier"

Disse medlemmer viser til at rassikring av veg- og jernbanenett på ingen måte er blitt prioritert i forhold til kartlagte behov for sikring. Veldokumenterte rassikringsbehov er begrenset i forhold til tiltak, primært av viljen til å investere noe mer av statens sterkt voksende finansformue i sikkerhet og fremkommelighet på veg- og jernbanenettet. Disse medlemmer vil videre peke på at det i gjennomsnitt er ca. 2 000 rashendelser pr. år, og at det i dag er anslått hele 1 756 rasfarlige strekninger som omfatter hele 765 km veg. Disse medlemmer vil derfor peke på at behovet for utbedringer er enormt, og at det nå trengs et skikkelig løft for å sikre fylkes- og riksvegnettet mot ras. Disse medlemmer ønsker å bruke 1 mrd. kroner ekstra på rassikring hvert år sammenlignet med Regjeringens opplegg. Disse medlemmer ønsker følgende fordeling av rassikringsmidlene mellom fylkene:

Tabell 4: Fylkesfordelt ramme, rassikringsmidler

Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiets tillegg til rassikring kan fordeles på transportkorridorene på følgende måte:

Tabell 5: Tillegg til rassikring, transportkorridorene

Disse medlemmer viser til Soria Moria-erklæringen, der det står at:

"All transport i Norge skal være trygg. Regjeringen vil styrke arbeidet med nullvisjonen, som sier at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller livsvarig skadde i trafikken".

Disse medlemmer påpeker at det er 27 pst. større sannsynlighet for å dø på norske enn svenske veger, jf. oppslag i Nettavisen 6. februar 2009. I Norge steg antall drepte på vegene med 10 pst. fra 2007 til 2008, men i Sverige går antall dødsulykker kraftig nedover og tallet for 2008 er det laveste siden 1945. Disse medlemmer mener dette henger sammen på at man i Norge og Sverige har ulike syn på årsakene bak trafikkulykker. Disse medlemmer vil i den forbindelse blant annet vise til rapporten fra det svenske selskapet Folksam som slår fast at dårlige veger er den endelige årsaken til 72 pst. av dødsulykkene, og at denne virkelighetsforståelsen har ført til at Sverige i motsetning til Norge har bygd motorveger og veger med midtdelere.

Disse medlemmer ønsker i motsetning til Regjeringen å sette et skikkelig fokus på å løse køproblemer, både av hensyn til økonomi og miljø. Disse medlemmer påpeker at nye moderne veger er et effektivt miljøtiltak, fordi bedre trafikkflyt, kortere transportavstander og bedret kurvatur gir lavere bensin- og dieselforbruk. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til SINTEF-rapporten "Miljømessige konsekvenser av bedre veger" fra 2007 som dokumenterer store reduksjoner i utslipp når vegene utbedres eller erstattes av bedre veger slik at trafikken flyter jevnere. Disse medlemmer vil samtidig vise til kalkylen til Opplysningsrådet for vegtrafikken på bakgrunn av rapporten som viser at miljøet spares for 4 603 tonn CO2 årlig i forbindelse med åpningen av den 6 mil lange firefeltsstrekningen fra Gardermoen til Kolomoen.

Disse medlemmer er bekymret over at en stadig større del av investeringsmidlene innen vegsektoren bompengefinansieres, og at bilistene må betale 8 kroner i bompenger for hver tiende krone staten legger på bordet i veginvesteringer. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sine merknader i innstillingens kapittel 6.

Disse medlemmer ønsker at det norske stamvegnettet skal dimensjoneres for modulvogntog, slik at man kan frakte større mengder gods på færre biler. Disse medlemmer påpeker at dette også kan føre til lavere transportkostnader for næringslivet, samt fjerne behovet for omlastning fra utenlandske til norske lastebiler. Disse medlemmer ønsker i første omgang å utvide prøveordningen for modulvogntog til også å omfatte E18-strekningen Larvik–Oslo.

Disse medlemmer påpeker at vegnettet koster næringslivet fortjeneste, markedsandeler og leveranser. Og verst av alt koster vegnettet mennesker livet. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiets utgangspunkt er å forholde seg til denne virkeligheten. Det kan kjøres kontroller, overvåking, holdningskampanjer og pålegge restriksjoner. Dette vil aldri hindre at mennesker gjør feil. Vårt viktigste samferdselsnett kan ikke baseres på at mennesker ikke gjør feil. Derfor må de viktigste delene av vegnettet opprustes til å tåle slike feil uten at konsekvensene nødvendigvis blir fatale. Disse medlemmer viser også til at en svensk undersøkelse fra forsikringsselskapet Folksam dokumenterer at dette er et omfattende og krevende arbeid, men også at dette er det enkelttiltaket som virker effektivt mot dødsulykker.

Disse medlemmer viser til sitt forlag i Dokument nr. 8:43 (2008–2009) om nødvendige lovendringer slik at Statens vegvesen og andre statlige aktører må betale saksbehandlingsgebyr på linje med private aktører. Ved behandling av planforslag kan kommunene kreve saksbehandlingsgebyr i henhold til plan- og bygningsloven. Når Statens vegvesen eller andre statlige aktører legger frem forslag som ifølge den samme plan- og bygningsloven må behandles av kommunen, kan de under gitte forhold unnlate å betale saksbehandlingsgebyr. Disse medlemmer vil presisere at de er enige i viktigheten av at planarbeid fra Statens vegvesen behandles raskt og effektivt, både den delen som Statens vegvesen selv står for og den kommunale saksbehandlingen. Det er viktig at planarbeidet ikke tar lengre tid enn nødvendig når det skal bygges ut riks- og fylkesveger. Imidlertid viser det seg i praksis at kommunens planavdeling likevel har svært mye arbeid med planer som kommer fra Statens vegvesen. Disse medlemmer mener det er rimelig at Statens vegvesen dekker de kostnadene en kommune har ved behandling av planforslag fra Statens vegvesen, for at en på den måten sikrer at tilbudet til private aktører ikke blir redusert.

Vrakpant

Disse medlemmer viser til sitt forslag i Dokument nr. 8:46 (2008–2009) om vrakpant på 22 000 kroner for biler som er 20 år eller eldre. Disse medlemmer viser til at personbiler som ble vraket mot vrakpant i Norge i 2007 var i snitt 19,4 år gamle, og gjennomsnittsalderen på en bensindreven personbil var samme år 11,5 år. Utviklingen går i feil retning, for i 1985 var gjennomsnittsalder på vrakbilene 14 år. Disse medlemmer mener at dette er uheldig særlig med tanke på at gamle biler gir dårligere sikkerhet og mer forurensning. Disse medlemmer peker på at forslaget vil ha den effekt at flere eldre, forurensende og trafikkfarlige biler forsvinner fra vegene.

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen, senest i statsbudsjettet for 2010, fremme forslag om å øke vrakpanten for eldre biler til 22 000 kroner."

Motorsykkel

Disse medlemmer påpeker at motorsykler i transportsammenheng har et stort uutnyttet potensial for effektiv, fleksibel, miljøvennlig og lite arealkrevende transport. Motorsykler lager ikke køer, de løser dem. Samtidig har bruk av MC en rekke sikkerhetsmessige utfordringer i et trafikkbilde som preges av personbiler og tyngre kjøretøyer. Det må derfor gjennomføres en tilrettelegging som realiserer tohjulingenes bidrag til effektiv transport bedre, samtidig som risikomomentene ved utvidet bruk av MC minimeres.

Disse medlemmer viser til at bruk av motorsykkel og moped har økt sterkt de seneste 20 år. Utviklingen i Europa viser at tohjulingene får en stadig viktigere rolle for individuell transport. Motorsykkel og moped har klare miljømessige fordeler i form av lavt forbruk og i enda større grad i økonomiseringen med arealressurser fordi disse kjøretøyene tar lite plass på vegene og i urbane rom med trengsel. Disse medlemmer mener at det i enda større grad bør legges til rette for bruk av tohjulinger. Særlig i byrommene, der trengsel er et stort problem, bør det legges bedre til rette. Disse medlemmer har merket seg at hovedstaden i flere år har arbeidet for bedre slik tilrettelegging, og at Samferdselsdepartementet og Vegdirektoratet i de fleste sammenhenger har lagt til rette for en positiv bruk av moped. Det er viktig at dette arbeidet fortsetter, både fra sentrale og lokale myndigheters side, og at en politikk for motorsykler og mopeder blir integrerte deler av samferdsels- og miljøpolitikken. Disse medlemmer mener at det er særlig viktig å tilrettelegge når det gjelder:

• Fortsatt lovlig bruk av kollektivfelt for MC

• Fortsatt fri bompassering (selv om teknologien nå muliggjør registrering)

• Fortsatt egne parkeringsplasser, og gjensidig tillatelse på elbilplasser

• Fortsatt tillatt "lane-splitting" (kjøre mellom kjørefelt hvor trafikken går i lav fart eller står).

Disse medlemmer påpeker at det er viktig å tenke på motorsyklistene når det gjelder vegforhold, og at vegforhold/-dekker som er ubehagelige for bilisten kan representere en livsfare for MC-fører og passasjer. Disse medlemmer mener at det er viktig med forutsigbarhet på vegen, med korrekt og tilstrekklig skilting. Disse medlemmer vil særlig fremheve viktighet av tilpasset kantsikring og underskinne i "yttersvinger" som begrenser konsekvenser av uhell. Dieselsøl fra lastebiler i svinger og rundkjøringer pga overfylte tanker er farlig. Samarbeid med oljeselskaper om skilt ved dieselpumpene som oppfordrer til ikke å overfylle fordi det er farlig for MC, er prøvd i andre land og bør gjennomføres.

Disse medlemmer mener at det også økonomisk må stimuleres til bruk av miljøvennlige og lite plasskrevende kjøretøyer. Fri passering gjennom bomstasjoner og tilrettelagt gratis offentlig parkering er blitt viktige virkemidler som må videreføres. Engangsavgiftene følger imidlertid fortsatt de tradisjonelle avgiftsgruppene som ikke er fastsatt ut fra miljøhensyn, hvilket pr. definisjon må innebære at avgiftsbelastningen blir ulik, selv om miljøbelastningen er lik. Disse medlemmer mener lik miljøbelastning for motorvogner til persontransport må gi lik avgift og mener dette må følges opp ifm. statsbudsjettet og avgiftspolitikken. Ut fra de miljøfordeler som bruk av særlig lette motorsykler representerer, bør det vurderes å innføre en nasjonal ordning med rett til å kjøre lett MC med førerkort klasse B. Disse medlemmer er kjent med at dette vurderes ifm. oppfølging av EUs tredje førerkortdirektiv og mener dette kan innføres så snart de sikkerhetsmessige aspekter er vurdert, og forutsatt at den nasjonale adgangen til å ha slik førerrett nasjonalt er tilstede alt nå.

Disse medlemmer advarer mot forslag om "enkle løsninger" i form av forslag om restriksjoner og forbud som rammer bruk av MC med jevne mellomrom. Bruk av MC kan ikke baseres på et regime hvor alle problemer løses ved høyere aldersgrenser, mindre hestekrefter, dyrere opplæring osv. Disse medlemmer vil poengtere at de spesielle fysiske forhold som gjelder kjøring og kontroll over MC gjør at tiltak på bil som automatisk fartsbegrenser, eller elektronikk som griper inn i førerens kontroll over en MC, må avvises. Det fine samspillet mellom sykkel og menneske som skiller bilkjøring fra MC-kjøring tillater ikke inngripen utenfor førerens kontroll.

Disse medlemmer legger til grunn konklusjonene i OECDs sluttrapport fra det internasjonale seminaret om trafikksikkerhet for motorsykler i juni 2008. Det vil være en rekke tiltak i samspill, tilpasset norske forhold og norske motorsyklisters utgangspunkt som må være styrende for prioritering og gjennomføring av tiltakene. Det må anses positivt at man i rapportens konklusjoner er kommet fram til omforente tiltak og konsensus på OECD-nivå om hvilke tiltak som bør prioriteres, men det ligger derved også implisitt at disse tar utgangspunkt i forholdene i OECD-området under ett. Det er ikke gitt at forholdene, opplæringsnivået, holdningene, sikkerhetsutstyret og treningsfokuset er overensstemmende i så forskjellige land som for eksempel Norge, Hellas og Frankrike.

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen i løpet av 2010 legge frem egen sak om motorsyklenes rolle i norsk samferdsel."

Byområdene

Disse medlemmer peker på at transportløsningene for landets største byer – Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim – er avgjørende viktig for hele landets transportnett og derved for verdiskaping over hele landet. Det er et stort behov for modernisering av transportnettet rundt og til storbyene; både innenfor persontransport og godstransport og innenfor vegnettet og jernbanenettet.

Disse medlemmer peker i tillegg på behovet for å utvikle gode transportknutepunkt nettopp i storbyene; knutepunkt der flere transportformer kobles direkte sammen. Disse medlemmer mener også at staten årlig bør kjøpe kollektivtransporttjenester i alle disse storbyene for å modernisere og effektivisere persontransporten.

Disse medlemmer mener staten har et særlig ansvar for å finansiere moderniseringen av transportnettet i de 4 største byene. Disse medlemmer mener det haster med å gjennomføre nødvendig utbygging av veger og jernbane og sørge for at havn, flyplass, jernbane, havn og veg kobles mest mulig direkte til hverandre. Disse medlemmer mener det er feil at denne nødvendige moderniseringen baseres på bompengefinansiering; Moderniseringen vil utløse store positive samfunnsøkonomiske virkninger for nasjonen Norge.

Disse medlemmer forslår derfor en statlig samferdselspakke for å modernisere transportnettene i Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim. Disse medlemmer foreslår statlig finansiering på foreliggende utbyggingsplaner innenfor vegsektoren og peker på at en rekke prosjekter venter på finansiering. Disse medlemmer legger til grunn at utbygging av skinnebasert kollektivtransport baseres på utbygging av jernbane.

Disse medlemmer legger til grunn at Regjeringen gjennom Samferdselsdepartementet planlegger, styrer og finansierer investering i en slik samferdselspakke; i første omgang en ramme på totalt 100 mrd. kroner i perioden, blant annet øremerket årlig kjøp av bussbasert og jernbanebasert persontransport.

Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

"Stortinget avsetter totalt 100 mrd. kroner til modernisering av transportnettene i Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim, samt kjøp av persontransporttjenester. Stortinget forutsetter at eksisterende planer/pakker for utvikling av veg og jernbanebaserte prosjekter som i dag er finansiert eller er planlagt finansiert med bompenger, i sin helhet finansieres av staten. Stortinget ber Regjeringen opprette en egen styringsgruppe for storbysatsingen med bruk av statlige reguleringsplaner. Stortinget legger til grunn statlig styring av en moderniseringspakke for hver av byene med rapportering til Stortinget på egnet måte."

Jernbane og vegbasert kollektivtransport

Disse medlemmer satser på jernbanen både til persontransport i befolkningstette områder, og til godstransport over lange avstander. Disse medlemmer prioriterer derfor dobbeltspor Oslo–Halden, Oslo–Skien og Oslo–Lillehammer samt kryssingsspor for lange godstog. Disse medlemmer er dessuten positive til eventuelle planer om flytogforbindelse til Torp og Rygge, og vil i den forbindelse vise til Dokument nr. 8:19 (2008–2009). Disse medlemmer ønsker på sikt å elektrifisere Trønderbanen og Nordlandsbanen innen 2019, og vil heller vurdere jernbaneforbindelse Nikkel–Kirkenes enn Narvik–Tromsø. Disse medlemmer viser til at elektrifisering vil ha betydning for NSBs innkjøp av nytt togmateriell. Disse medlemmer vil samtidig ruste opp Ofotbanen, Sørlandsbanen og andre jernbanestrekninger.

Disse medlemmer påpeker at buss er en effektiv og miljøvennlig form for kollektivtransport. Ekspressbusser har et rekordlavt energiforbruk pr. personkilometer, og er faktisk mer miljøvennlige enn elektriske tog når man tar høyde for indirekte energiforbruk og energitap i kraftproduksjonen. Disse medlemmer viser til at ekspressbusser har en bedre flatedekning med flere stoppesteder sammenlignet med tog. Disse medlemmer viser til at miljøvernorganisasjonen Bellona fremhever buss som et viktig miljøtiltak i miljøorganisasjonens egen klimamelding "Norges helhetlige klimaplan", og at Marius Holm i Bellona i Dagsavisen 7. mai 2009 er sitert på at buss er bedre egnet til å ta med folk utenfor de tettest befolkede områdene inn til storbyene. Disse medlemmer viser til konseptet "superbuss" der en kombinasjon av (dedikert) infrastruktur, systemer og bussmateriell omgjør vanlige bussystemer til et integrert, effektivt og forutsigbart høystandard kollektivsystem. Disse medlemmer viser til at superbuss er et godt alternativ til satsing på bybaneløsninger i norske byområder, med vesentlig lavere investerings- og driftskostnader enn for skinnegående løsninger. Disse medlemmer ønsker derfor å legge til rette for egne prioriterte busskorridorer i transportkorridorene.

Disse medlemmer mener kollektivt transporttilbud skal utføres av private bedrifter gjennom sunn konkurranse mellom transportselskapene og reelle priser. Der det ut fra samfunnsmessige årsaker er viktig å opprettholde ruter som ikke er lønnsomme etter markedsøkonomiske prinsipper, skal disse alltid legges ut på anbud.

Disse medlemmer viser til at Regjeringen i inneværende planperiode har gjennomført et omfattende utredningsarbeid for å belyse potensialet for å bygge og drive et høyhastighetsjernbanenett i Norge, og at Regjeringen har konkludert med at dette ikke er aktuelt i perioden 2010–2019. Disse medlemmer vil presisere at høyhastighetstog er tog med en fart på over 250 km/t, og at tog med lavere fart enn dette, kan trafikkere på et godt utbygd normalt jernbanenett. Disse medlemmer mener at dette er en klok beslutning, og påpeker at Oslo–Göteborg er den eneste strekningen som kan vise seg å være hensiktsmessig å bygge ut til høyhastighetsbane en eller annen gang i fremtiden.

Disse medlemmer stiller seg imidlertid positive til eventuelle forslag om privatfinansiert utbygging av høyhastighetsbane i Norge.

Disse medlemmer mener at det er behov for terminaler for jernbanebasert godstransport i Trondheim, Stavanger og Bergen i tillegg til Alnabru.

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen legge frem sak om modernisering av organisering og drift av jernbanetransport i Norge."

"Stortinget ber Regjeringen konkurranseutsette persontransport på jernbane på flere strekninger som i dag drives av NSB AS."

Lufttransport

Disse medlemmer viser til at flyrutene i Norge er av avgjørende betydning for mobilitet i befolkningen og at flyrutene er det eneste landsdekkende kollektivtilbudet. Disse medlemmer mener derfor at det er viktig å opprettholde et landsdekkende nett av lufthavner og flyruter, tilpasset de alternative transportformene som bane og veg i de enkelte områder.

Disse medlemmer mener at luftfarten gjennom hele virksomhetskjeden må baseres på konkurranse for å gi passasjerene det beste tilbudet til lavest mulig pris. Dette betyr at lufthavner i større grad bør fristilles fra en sentral eier, og konkurrere om rutene – der det ligger til rette for dette. Der lufthavner som ikke er lønnsomme ønskes opprettholdt skal dette skje ved konkurranse om laveste anbud for å drive på angitt nivå. Dette betyr at kryssubsidieringen fra et fåtall lønnsomme flyplasser for å dekke underskuddet ved ulønnsomme kan opphøre uten følger for tilbudet, ettersom kostnaden heller bør dekkes over statsbudsjettet. Passasjerer som flyr mellom lønnsomme flyplasser skal ikke lenger avkreves betaling for å finansiere ulønnsomme lufthavner andre steder, og flyselskapenes kostnadsnivå reduseres når lufthavnene derved kan tilby lavere priser i reell konkurranse om å tiltrekke attraktive ruter. Disse medlemmer viser til at kryssubsidiering av flyplasser gir uforutsigbare inntekter.

Disse medlemmer viser til at høringsuttalelsen fra NHO Luftfart til NTP 2010–2019 slår fast at overskuddet fra 3–4 flyplasser ikke lenger er tilstreklig for å sikre stabil og forutsigbar drift og investeringer i de øvrige 46 flyplassene i Avinor-systemet. Disse medlemmer vil samtidig påpeke at høringsuttalelsen slår fast at tiden er overmoden for å få på plass en slik statlig kjøpsordning for drift av lufthavner, som man for øvrig har for drift av flyruter. Disse medlemmer påpeker at Staten siden 2004 har tatt ut nærmere 900 mill. kroner i utbytte fra Avinor, og mener dette har vært med på å undergrave Avinors investeringsevne.

Disse medlemmer ønsker derfor å gjeninnføre statlige kjøp av lufthavntjenester på regionalnettet. Passasjerer som flyr mellom lønnsomme flyplasser skal ikke lengre avkreves betaling for å finansiere ulønnsomme lufthavner andre steder Det bør legges til rette for lokal deltakelse i eierskap, utvikling og drift av lufthavner. Disse medlemmer påpeker at behovet for flyplasser vil bli noe redusert når disse medlemmers forslag til motorvegnett er på plass, fordi transportbehovet for flere blir godt dekket av et moderne vegnett.

Disse medlemmer viser til felles merknader med Høyre og Kristelig Folkeparti i Innst. S. nr. 269 (2001–2002) om støtte til arbeidet med å få etablert en ny flyplass i Nord-Helgeland som kan erstatte de tre andre og bidra til å bedre flytilbudet i regionen, samt disse medlemmers merknader til dette i innstillingens kapittel 10.3.8 om luftfart i transportkorridor 8. Disse medlemmer vil samtidig vise til sine merknader om Narvik Lufthavn i samme transportkorridor der bedret veginfrastruktur vil gjøre det mulig for flere å benytte seg av Harstad-Narvik Lufthavn, Evenes.

Disse medlemmer ønsker konkurranse mellom flyplasser, og vil i den forbindelse vise til sine merknader om Moss Lufthavn Rygge, Sandefjord Lufthavn Torp, Stord Lufthavn, Notodden Flyplass, Skien Lufthavn Geiteryggen og Arendal Lufthavn Gullknapp, som alle er utenfor Avinor-systemet.

Disse medlemmer viser til at høringsuttalelsen fra NHO Luftfart til NTP 2010–2019 som påpeker at utfordringer knyttet til prioritering og ikke minst finansiering av infrastruktur på Luftfartsområdet i liten grad blir reist i NTP. Disse medlemmer viser til Representantforslag nr.16 (2008–2009) fra stortingsrepresentantene Arne Sortevik, Bård Hoksrud og Per Sandberg om stortingsmelding om modernisering av norsk luftfartspolitikk, der disse medlemmer tok til orde for en luftfartsplan til avløsning for St.meld. nr. 38 (1996–1997) Norsk luftfartsplan 1998–2007. Disse medlemmer viser til at Regjeringen og regjeringspartiene har i flere år avvist Fremskrittspartiets forslag om en egen luftfartsplan, men at Regjeringen endret syn og la frem et eget strateginotat "Strategi for norsk luftfart" den 11. juni 2008. Disse medlemmer mener at rapporten bør danne grunnlaget for en stortingsmelding om norsk luftfart, og der man også tar opp problemstillinger som ikke ble tilstrekkelig drøftet i den fremlagte rapporten:

• Flyplasstruktur og finansiering av flyplasser bør behandlers i et 20-årsperspektiv og avklart i forhold til inngått klimaforlik.

• Flyplasstruktur bør koordineres med et tilsvarende perspektiv på stamnett innenfor veger, jernbane og sjøtransport.

• Luftromskapasitet totalt innenlands og regionalt (spesielt områdene tilknyttet Gardermoen, Torp og Rygge).

• En vurdering av de generelle rammevilkårene for norsk luftfart; brukerfinansiering, avgiftspolitikk, kryssubsidiering, utbyttepolitikk.

• Alternative finansieringsmodeller til gjeldende system med kryss-subsidiering bør vurderes, herunder også vurdering av større offentlig finansieringsansvar for infrastruktur, for sikkerhets- og sikringstiltak (flysikkerhet og luftfartssikkerhet)) og større bruk av offentlig kjøp av innenlands flyruter.

• Statens oppgave og finansieringsansvar knyttet til å skaffe nødvendig areal (herunder overføring av areal fra Forsvaret til Avinor) og for nødvendige sikrings- og sikkerhetstiltak bør behandles grundigere.

• Finansiering av kostnader knyttet til samfunnssikkerhet bør drøftes.

• Ansvarsforhold mellom Avinor som flyplasseier og flyselskapene for ulike typer forsinkelser, avklares med hensyn til utvidete passasjerrettigheter.

• Spørsmål knyttet til ansvar for arbeidsmiljø som er omtalt i rapporten (Luftfartstilsyn eller Arbeidstilsyn) bør avklares.

• På basis av de problemer som mangel på nøkkelpersonale har påført flypassasjerer i Norge, bør det fremvises en tydeligere strategi for hvordan slike forhold skal unngås.

• Statens eierforhold i SAS bør vurderes.

• Eierskap i Avinors lufthavner når det gjelder å åpne for regionale eiere (private og regionale myndigheter) bør drøftes.

• Samarbeid sivil luftfart og Luftforsvaret bør drøftes fordi sivil og militær luftfart historisk sett har hatt et samarbeid innenfor det tekniske og operative området. Omlegging og reduksjon innenfor Forsvaret påvirker et fremtidig samarbeid.

• Vurdering av om luftfarten som er avgiftsbasert, belastes utgifter fra andre departementsbudsjetter; for eksempel Forsvarets bruk av luftrom/flyplasstjenester og nattåpne flyplasser for luftambulanse.

Disse medlemmer viser til at regjeringspartiene ved behandlingen av Dokument nr. 8:16 (2008–2009) gikk imot forslaget om å legge frem en egen stortingsmelding om modernisering av norsk luftfartspolitikk på bakgrunn av rapporten "Strategi for norsk luftfart", datert juni 2008, fremlagte rapporter om flysikkerheten i norsk luftfart og med de påpekninger som ble gjort i Dokument nr. 8:16 (2008–2009). Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen i løpet av 2010 legge frem en egen stortingsmelding om modernisering av norsk luftfartspolitikk basert på "Strategi for norsk luftfart" fra juni 2008, fremlagte rapporter om flysikkerheten i norsk luftfart, og Dokument nr. 8:16 (2008–2009), med virkning fra budsjettåret 2011."

Disse medlemmer peker på at behandling av egen stortingsmelding om norsk luftfart også vil omfatte nødvendige økonomiske rammer for strategi og tiltak.

Disse medlemmer er kritiske til CO2-avgift på innenlands flyreiser, og viser til at dette er en særnorsk avgift på luftfarten som i praksis er en skatt på å fly.

Disse medlemmer ønsker derfor statlige kjøp av flyplasstjenester finansiert over de årlige statsbudsjettene istedenfor kryssfinansiering.

Disse medlemmer peker på at staten bør finansiere hoveddelen av de myndighetspålagte tiltak knyttet til sikkerhetstiltak, spesielt krav til rullebane og taksebane samt sikkerhetsområde rundt rullebanen. Disse medlemmer peker på at i perioder med redusert trafikk kan krav om full brukerfinansiering av slike infrastrukturtiltak medføre forsterket trafikkreduksjon dersom redusert inntekt fører til utsatt gjennomføring av myndighetspålagte sikkerhetskrav. Disse medlemmer har merket seg at dette i 2009 ser ut til å kunne ramme en rekke norske lufthavner; blant annet Stavanger, Trondheim, Kristiansund, Harstad/Narvik, Kristiansand, Ålesund og Bergen.

Sjøtransport og riksvegferjer

Disse medlemmer viser til at Norge har en langstrakt kystlinje der forholdene i utgangspunktet ligger svært godt til rette for sjøvegs transport, og at båt som transportmiddel er derfor en viktig del av norsk samferdsel. Sjøen er i motsetning til motorveger og jernbane en gratis transportåre uten store investeringsbehov, men stiller krav til effektive havner og godt utbygget landbasert infrastruktur. Disse medlemmer viser til sitt forslag i Dokument nr. 8:48 (2008–2009), jf. Innst. S. nr. 201 (2008–2009), om å få fremlagt en egen stortingsmelding om strategi og tiltak knyttet til effektiv sjøtransport og havnestruktur. Disse medlemmer vil satse på et mindre antall nasjonale havner med stamvegtilknytning. Disse medlemmer vil derfor definere følgende havner som nasjonale stamhavner: Moss, Oslo, Drammen/Hurum, Larvik/Grenland, Kristiansand, Stavanger, Bergen, Ålesund, Kristiansund, Trondheim, Bodø, Narvik, Tromsø og Kirkenes. Disse medlemmer vil legge vekt på at disse havnene får utvikle seg som knutepunkter mellom ulike transportformer. De øvrige havnene beholder benevnelsen stamnetthavn.

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen i løpet av 2010 legge frem en egen stortingsmelding om strategi og tiltak knyttet til effektiv sjøtransport og havnestruktur, med virkning fra budsjettåret 2011."

Disse medlemmer har merket seg Regjeringens forslag til rammer for Kystverkets virksomhet i planperioden 2010–2019, og støtter dette. Disse medlemmer fremmer i denne innstillingen også forslag om enkelte tilleggsprosjekter. Disse medlemmer vil i forbindelse med behandling av egen stortingsmelding om sjøtransport med mer, også legge inn utvidet økonomisk ramme for Kystverkets virksomhet.

Disse medlemmer ønsker å sikre sjøtransport gode betingelser. Disse medlemmer vil fortsette å arbeide for at Norge skal ha et skattesystem som legger til rette for at redere kan ansette norske sjøfolk, blant annet gjennom en nettolønnsordning.

Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet i Dokument nr. 8:48 (2008–2009) tok opp spørsmålet knyttet til Kystverkets gebyrsatser. Problemet med det eksisterende gebyrsystem er at det ved redusert trafikk fører til økte kostnader på den trafikken som er igjen, og derved bidrar til ytterligere volumnedgang. Disse medlemmer er positive til forslaget i St.meld. nr. 16 (2008–2009) om fjerning av kystgebyret og årsavgift for havnesikkerhet.

Disse medlemmer setter sikkerhet på sjøen høyt, derfor foreslås det økt satsing på etablering av farleder og vedlikehold av disse. Gjennom konkurranse vil det etter disse medlemmers syn frigjøres ekstra midler til dette.

Disse medlemmer vil vise til at Redningsselskapet gjør en svært viktig innsats på sjøen for å redde mennesker og materiell fra ulykker på sjøen. Disse medlemmer viser til at Redningsselskapet i 2008 har bidratt ved en rekke havarier langs kysten, og at Redningsselskapet også er en del av ryggraden i oljevernberedskapen langs kysten. Disse medlemmer viser til at bevilgningsforslaget i St.prp. nr. 1 (2008–2009) verken kompenserte for prisstigning på drivstoff og vedlikehold, eller for den generelle prisstigningen, og at dette vil kunne få konsekvenser for Redningsselskapets aktiviteter langs hele kysten. Disse medlemmer viser til sine merknader og sitt bevilgningsforslag på 20 mill. kroner for 2009 i Budsjett-innst. S. nr. 13 (2008–2009).

Disse medlemmer mener at ferjedrift er en naturlig del av det offentlige vegnettet og følgelig er et offentlig ansvar. Imidlertid bør private ferjeselskaper stå for selve driften etter anbudsprinsippet. Disse medlemmer ønsker derfor at det blir full konkurranse om ferjedrift, og at besparelsene med dette kommer kundene til gode gjennom lavere billettpriser.

Disse medlemmer påpeker at riksvegferjene utgjør en integrert del av det nasjonale riksvegnettet, i mange distrikter en avgjørende faktor for samferdselen generelt, og for næringslivets transport og transportkostnader spesielt. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sitt forslag i Dokument nr. 8:54 (2006–2007) om prøveprosjekt med gratis riksvegferjer, samt tilsvarende forslag i Budsjett-innst. S. nr. 13 (2008–2009). Disse medlemmer vil også vise til sitt forslag om Dokument nr. 8:57 (2007–2008) om å endre kriteriene for riksvegferjer slik at ferjer som forbinder riksvegstrekninger, klassifiseres som riksvegferjesamband. Disse medlemmer viser til at dette blant annet gjelder Randsfjordferga som forbinder rv 34 og rv 245, og ferjene i Kragerøskjærgården som forbinder rv 38 med rv 351.

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen endre klassifiseringskriteriene for ferjesamband slik at Randsfjordferjen som forbinder rv 34 og rv 245, samt ferjene i Kragerøskjærgården som forbinder rv 38 med rv 351, klassifiseres som riksvegferjesamband med virkning fra budsjettåret 2010."

"Stortinget legger til grunn at ferjesamband klassifisert som riksvegferje, får full statlig finansiering over statsbudsjettet, inkludert ferjer som etter forvaltningsreformen vil omklassifiseres fra riksvegferjer til fylkesferjer."

"Stortinget ber Regjeringen kartlegge behov og utrede muligheter for utvidet åpningstid på aktuelle riksvegferjestrekninger."

Disse medlemmer viser til at ferjeavløsningsprosjekter får statlig tilskudd for kostnader til ferje i inntil 15 år, til tross for at veien som avløser ferjen varer i 50 til 100 år. Disse medlemmer fremmet derfor forslag i Dokument nr. 8:22 (2008–2009) om statlig finansiering av ferjeavløsningsprosjekter i inntil 50 år. Disse medlemmer viser til at en utvidet finansieringsordning vil kunne medvirke til at slike prosjekt kan realiseres uten bruk av bompenger. Disse medlemmer viser til at St.meld. nr. 16 (2008–2009) omtaler Dokument nr. 8:22 (2008–2009) på side 89, men at Regjeringen kun er villige til å endre maksimal utbetalingstid innspart ferjetilskudd opp til 30 år.

Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen endre retningslinjene for ferjeavløsningsprosjekter slik at staten heretter dekker samlede finansieringskostnader i inntil 50 år."

Disse medlemmer vil understreke at hurtigbåter mange steder i landet er avgjørende for kollektivtrafikken, og mener dette tilsier at hurtigbåter må likebehandles med annen kollektivtransport når det gjelder fordeling av kollektivmidler.

Disse medlemmer vil peke på Hurtigrutas betydning for gods- og persontransport, i tillegg til betydningen den har for både lokalsamfunn langs kysten og for turisme, og viser til sine merknader om dette i Budsjett-innst. S. nr. 13 (2008–2009).

Strukturendringer

Disse medlemmer viser til at bygging av et effektivt samferdselsnett på 25 år forutsetter en effektiv organisering.

Disse medlemmer mener en omorganisering av Samferdselsdepartementet til et Transportdepartement som har ansvaret for land-, vann- og lufttransport, inkludert havner, flyplasser og transportterminaler vil gjøre prioriteringene mellom de forskjellige sektorene enklere og mer oversiktlig. En slik omorganisering vil også gjøre det lettere å se helheten mellom bil-, bane-, båt- og lufttransport og derved legge til rette for at disse transportformene utfyller hverandre.

Disse medlemmer viser til at vegbygging i Norge ofte hindres av langtekkelige lokale planprosesser, og viser til sine merknader i Innst. S. nr. 166 (2006–2007) der Fremskrittspartiet åpnet for å gi Samferdselsdepartementet rett til å båndlegge arealer i forbindelse med store infrastrukturprosjekter.

Disse medlemmer ønsker samtidig å slå sammen Vegdirektoratet, Kystdirektoratet, og deler av Jernbaneverket og Avinor til et statlig transportdirektorat. Disse medlemmer vil opprette et transporttilsyn med ansvar for at all transport skjer under tryggest mulige forhold.

Disse medlemmer vil ha statlige infrastrukturselskaper etter Statnett-modellen fordi dette sikrer forutsigbar, avklart og langsiktig finansiering uavhengig av årlige budsjetter. Disse medlemmer viser til at en omdanning av Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen innebærer at disse vil kunne ta opp lån til langsiktige investeringer.

Disse medlemmer vil vise til at det er opprettet flere tilsyn, blant annet Jernbanetilsynet og Luftfartstilsynet. Disse tilsynene bør etter disse medlemmers mening slås sammen til ett tilsyn som ivaretar all infrastruktur. Dette transporttilsynet bør ikke ligge under Samferdselsdepartementet. Disse medlemmer påpeker at granskingskommisjonen fortsatt skal ha en uavhengig rolle.

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen organisere Kystverket som statlig selskap eller statsaksjeselskap, for å legge forholdene til rette for en raskere og mer samfunnsøkonomisk utbygging og vedlikehold av effektiv, sikker og miljøvennlig sjøtransport i Norge. Stortinget legger til grunn at selskapet får langsiktige, statlige lån med lav rente til sine prosjekter, og at selskapets utgifter til renter og avdrag for slike lån dekkes gjennom de årlige statsbudsjett."

"Stortinget ber Regjeringen overføre ansvaret for Kystverket fra Fiskeri- og kystdepartementet til Samferdselsdepartementet. Stortinget legger til grunn at dette gjøres uavhengig av om Kystverket organiseres som etat eller som statlig selskap."

"Stortinget ber Regjeringen i løpet av 2010 legge frem egen sak om nasjonalt prosjekt for å utvikle transportknutepunkt som kan sikre at de ulike transportmidlene kan fungere effektivt sammen."

"Stortinget ber Regjeringen i løpet av 2010 legge frem egen sak om utvikling av fremtidige kollektivløsninger i de største byene."

"Stortinget ber Regjeringen i løpet av 2010 legge frem egen sak om egne investeringsprogram for store nasjonale samferdselsprosjekt."

"Stortinget ber Regjeringen i løpet av 2010 legge frem egen sak om bruk av nye finansieringsløsninger for å sikre statlig finansiering av investeringer innenfor samferdselssektoren."

"Stortinget ber Regjeringen legge frem sak om organisering av Jernbaneverket som et statlig selskap eller statsaksjeselskap. Stortinget ber Regjeringen i samme sak legge frem forslag til en ordning der selskapet får langsiktige statlige lån med lav rente til sine prosjekter, og at selskapets utgifter til renter og avdrag for slike lån dekkes gjennom årlige statsbudsjetter."

"Stortinget ber Regjeringen legge frem sak om organisering av Vegdirektoratet som et statlig vegselskap eller statsaksjeselskap. Stortinget ber Regjeringen i samme sak legge frem forslag til en ordning der selskapet får langsiktige statlige lån med lav rente til sine prosjekter, og at selskapets utgifter til renter og avdrag for slike lån dekkes gjennom årlige statsbudsjetter."

"Stortinget ber Regjeringen om å omorganisere det nåværende Samferdselsdepartementet til et Transportdepartement med ansvar for alt innenfor transport til lands, vanns og i luften, samt all virksomhet som er en naturlig del av transportvirksomheten, herunder havnevirksomhet."

"Stortinget ber Regjeringen etablere et Statens transporttilsyn som får til oppgave å drive kontroll av all transport til lands (veg og jernbane), vanns og luft og havnevirksomhet for å påse at alle regler, særlig sikkerhetsbestemmelser, følges. Tilsynet plasseres utenfor departementene."

"Stortinget ber Regjeringen øke rammen i Nasjonal transportplan 2010–2019 med 580 mrd. kroner sammenlignet med rammen i St.meld.nr.16 (2008–2009). Stortinget ber Regjeringen bruke følgende fordeling:

Stortinget ber Regjeringen om å bruke 200 av de 290 mrd. kronene fra den økte rammen for riksveiinvesteringer for NTP-perioden 2010–2019 på følgende måte til investeringer i riksveiene:

Stortinget ber Regjeringen om å bruke 90 av de 290 mrd. kronene fra den økte rammen for riksveiinvesteringer for NTP-perioden 2010–2019 på følgende måte til investeringer i øvrige riksveier:

Stortinget ber Regjeringen bruke den økte rammen for rassikring på 10 mrd. kroner for NTP-perioden 2010–2019 på følgende måte:

1.2.3 Generelle merknader fra Høyre

Et overordnet alternativ til Nasjonal transportplan

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til at Høyre har laget et overordnet alternativ til Nasjonal transportplan.

Høyres transportplan finnes på: http://www.hoyre.no//portal/filearchive/0903010x2520h0x25c30x25b8yres=x2520transportplan=x2520v25.pdf

Disse medlemmer viser til at Høyres transportplan beskriver Høyres løsninger på noen av de største utfordringene som er knyttet til samferdsel i Norge, nemlig å ta igjen det enorme etterslepet både innenfor investering og vedlikehold. Disse medlemmer vil ta i bruk nye virkemidler for å sikre at Norge raskt kan få en mer moderne og sikrere samferdselssektor. I den langsiktige planleggingen og utviklingen av samfunnets transport- og kommunikasjonstilbud, er etter disse medlemmers oppfatning tre forutsetninger grunnleggende:

• Personlig frihet og livskvalitet

• Konkurranseevne og produktivitet

• Et grønt samfunn.

Disse medlemmer understreker at mennesker har behov for frihet og livskvalitet, og en sikker og trygg hverdag. Bedriftene ønsker best mulige forutsetninger for å selge sine produkter og tjenester. Disse grunnleggende behovene gjør det nødvendig å tilrettelegge for rask, effektiv og sikker transport av personer og gods. Naturen og miljøet eksisterer sammen med oss, og vi må ha et bevisst forhold til de inngrep vi gjør og de skader vi utsetter vårt miljø og omgivelsene for, og aktivt jobbe for å redusere slike skadevirkinger.

Disse medlemmer mener at problemene og manglene innenfor samferdselssektoren over mange år har blitt så alvorlige og omfattende at betydelig nytenkning og nye løsninger er nødvendig.

Disse medlemmer viser til at Regjeringen har brukt en lavere andel (1,66 pst.) av brutto nasjonalprodukt (BNP) på vegbygging enn den forrige regjeringen gjorde (1,83 pst.). Regjeringen foreslår i Nasjonal transportplan å bruke 7,18 mrd. kroner årlig på riksveginvesteringer i perioden. Disse medlemmer bemerker at dette bare er marginalt mer enn årets budsjett (2009) på 7,05 mrd. kroner. Disse medlemmer vil bruke utbyggingsmetoder som gir mer veg for pengene, offentlig-privat samarbeid (OPS), og dessuten bevilge milliardbeløp til vedlikehold, rassikring, trafikksikkerhet og kollektivtiltak. Dermed blir forskjellen mellom disse medlemmers satsning og Regjeringens satsning betydelig.

Disse medlemmer vil bruke 31 mrd. kroner mer enn Regjeringens 76 mrd. kroner på investeringer i nye riksveger.

Disse medlemmer vil opprette en egen post på statsbudsjettet på 3 mrd. kroner over 10 år til bybaner og/eller superbusser.

Disse medlemmer vil ha et vedlikeholdsfond på 50 mrd. kroner til veg og jernbane, i tillegg til ordinære bevilgninger. Avkastningen av fondet vil gi minst 20 mrd. kroner i 10-årsperioden.

Disse medlemmer vil igangsette 3–5 nye OPS-prosjekter hvert år. Dette representerer over tid et investeringsvolum på 5–7 mrd. kroner pr. år.

Disse medlemmer mener at med Høyres transportplan vil Norge få fullgod standard på riksvegnettet på halve tiden i forhold til Regjeringens forslag i Nasjonal transportplan 2010–2019.

Hovedpunktene i Høyres transportplan

Disse medlemmer viser til hovedpunktene i Høyres transportplan:

• 1. Gjennomføre en kraftig økning i statlige bevilgninger til nybygging og vedlikehold innenfor samferdselssektoren. Høyre vil bruke 107 mrd. kroner som skal gå til bygging av nye riksveger. Det er 31 mrd. kroner, eller 40,4 pst., mer enn Regjeringens forslag i Nasjonal transportplan.

• 2. Etablere et vedlikeholdsfond på 50 mrd. kroner, hvor årlig avkastning utelukkende går til vedlikehold av veger, jernbane og annen transportinfrastruktur.

• 3. Planlegge mer helhetlig og med bedre planleggingsverktøy. Det må også planlegges slik at det er mulig å fremskynde prosjekter. Vi skal alltid ha nye prosjekter klare dersom finansiering kommer tidligere enn forventet.

• 4. Med bakgrunn i trafikktall, ulykkestall og grundige analyser må det utarbeides egne forpliktende handlings- og utbyggingsplaner for alle hovedkorridorene, for veg, jernbane, sjøfart og luftfart. Rassikring, trafikksikkerhet og universell utforming bør inngå som deler av dette forpliktende planverket.

• 5. Nasjonal transportplan må bli av betydelig mer overordnet karakter enn dagens, og alle transportformene må ses mer i sammenheng.

• 6. Øke antallet offentlig-private samarbeid (OPS), slik at vi raskt får bygget ut en rekke lange vegstrekninger.

• 7. Utvikle bevilgnings- og budsjettformer som avklarer finansiering når prosjektene vedtas. Dette gjøres for å forhindre stans i påbegynte byggeprosjekter.

• 8. Omgjøre Jernbaneverket til to statlige aksjeselskap:

• • a) Ett selskap skal ha ansvar for og administrere utvikling og drift av jernbanens infrastruktur. Stortinget vedtar de overordnede retningslinjene, men detaljstyrer ikke prioriteringene. Selve utførelsen av oppgavene bør i stor grad konkurranseutsettes. Selskapet skal overta eiendomsretten til og inntekter fra kommersiell drift av stasjonsområdene, foruten kjøreavgiften, som i dag.

  • b) Ett selskap skal utføre utbygging og vedlikehold av infrastruktur for bane. Selskapet vil konkurrere om kontrakter med andre aktører i bransjen.

• 9. Avvikle togmonopolet og slippe private aktører til. Høyre vil konkurranseutsette flere jernbanestrekninger. Alle norske jernbanestrekninger kan være aktuelle.

• 10. Bygge høyhastighetstog mellom alle de store byene i Sør-Norge og til svenskegrensen mot Stockholm og København, dersom driften beregnes som lønnsom.

• 11. Sørge for at alle større jernbaneutbygginger på regionalnettet forberedes for topphastighet på min. 250 km/t.

• 12. Gi Statens vegvesen en friere og mer operativ stilling enn i dag. Stortinget vedtar overordnede retningslinjer, men detaljstyrer ikke de mindre prioriteringene. Selskapet får inntekter fra bilbruksavgifter og statlige overføringer. Høyre ønsker å vurdere andre selskapsformer, herunder statlig aksjeselskap.

• 13. Opprette et uavhengig vegtilsyn, som skal føre tilsyn med vegene. Med et fristilt vegvesen bør vi vurdere om dette også bør ha tilsyn med bilene og trafikantene.

• 14. Sørge for at staten tar ansvar for at alle hovedvegene i Norge holder en akseptabel standard.

• 15. Redusere norske havne- og farvannsavgifter, dersom beregninger viser at reduksjonene kan medføre markert overgang av godstransport fra veg til sjø.

• 16. Endre bilavgiftene til en miljøbasert avgiftsordning.

• 17. Øke vrakpanten for de eldste og mest forurensende bilene til opp mot 20 000 kroner.

• 18. Innføre krav om at alle nye kommunale, fylkeskommunale og statlige kjøretøyer går på CO2-fritt eller CO2-nøytralt drivstoff innen utgangen av 2013.

• 19. Innføre krav om at alle nye drosjer, ferjer, rutebåter og dieseltog skal gå på utslippsfrie eller klimanøytrale drivstoff innen utgangen av 2011.

• 20. Egen post på statsbudsjettet for investering i separate kollektivtraseer/bybaner – 3 mrd. kroner over 10 år.

• 21. Øke belønningsordningen for å fremme kollektivtrafikk i de store byene.

• 22. Snarest mulig ta i bruk intelligente kommunikasjonsløsninger (ITS) for å øke kollektivandelen og bedre trafikksikkerheten i de store byområdene.

• 23. Etablere en ny belønningsordning for kommuner som aktivt tilrettelegger for bygging av infrastruktur som gjør det enklere å veksle mellom transportmidler (intermodalitet), både for passasjerer og gods.

Disse medlemmer viser til at forslagene vil bli tatt opp som enkeltforslag under de respektive kapitler.

Disse medlemmer mener at disse elementene er viktige:

Personlig frihet og livskvalitet

Disse medlemmer mener at mennesker må ha frihet til å bo og jobbe der de selv ønsker, og de må kunne reise effektivt og uten unødige hindringer. Det skal være trygt å reise innenlands i Norge og til utlandet. Disse medlemmer vil satse betydelig på tiltak som bedrer trafikksikkerheten. Disse medlemmer vil velge løsninger som gir menneskene færrest mulige helseplager som følge av støy og redusert luftkvalitet.

Konkurranseevne og produktivitet

Det er disse medlemmers oppfatning at norske bedrifter må ha gode transportløsninger for å være konkurransedyktige. Disse medlemmer mener at vegene og jernbanenettet skal oppgraderes og utbygges betydelig. Vi skal satse på flere og mer effektive knutepunkter hvor det er enkelt å veksle mellom ulike transportmidler.

Et grønt samfunn

Disse medlemmer mener at all transport og utbygging av infrastruktur skal skje på en måte som tar hensyn til naturen og miljøet. Transportavgiftene skal oppfordre til miljøvennlig transport, og til fornying av fly-, båt-, tog-, buss- og bilparken.

Kraftig økning av bevilgninger til samferdselssektoren

Disse medlemmer vil gjennomføre en kraftig økning i statlige bevilgninger til nybygging og vedlikehold innenfor samferdselssektoren. Disse medlemmer vil bruke 107 mrd. kroner som skal gå til bygging av nye riksveger. Det er 31 mrd. kroner, eller 40,4 pst., mer enn Regjeringens forslag i Nasjonal transportplan.

Disse medlemmer vil bemerke at statsbudsjettet blir større for hvert år. Brutto nasjonalprodukt (BNP) var tusen mrd. kroner høyere i 2009 enn i 2000, målt i 2008-kroner. Likevel ble det bare brukt 8,3 mrd. kroner mer på veg og jernbane til sammen i 2009 enn i 2000. Disse medlemmer vil også påpeke at bevilgningene fra 2007 til 2008 til uførhet økte med 2,4 mrd. kroner, mens bevilgningene til veger økte med 11 mill. kroner og til jernbane med 154 mill. kroner samme år. Disse medlemmer mener at dette viser at det økonomiske handlingsrommet vi har hatt, ikke har vært brukt på langsiktige investeringer som veger, kunnskap og gode vilkår for bedriftene.

Disse medlemmer vil bruke avkastningen av oljefondet for å bygge opp et samfunn som har økonomisk bæreevne for velferd i fremtiden.

Alderspensjon og eldreomsorg

Disse medlemmer viser til at beregninger viser at vi fra rundt 2020–2025 vil få store økninger i utbetalinger til alderspensjon og til eldreomsorg. Disse medlemmer mener det er lite trolig at det vil være enklere å få til en økt prioritering av samferdsel på statsbudsjettet om 15 år, enn det er i dag. Derfor er det viktig å ta de store samferdselsutfordringene på alvor nå, og at vi velger prosjekter som er fornuftige også på lang sikt.

Disse medlemmer mener at vi i økonomiske nedgangstider og med tanke på at det kun er få år til "eldrebølgen" slår inn, bør vi bruke en større andel av våre felles midler på investeringer for fremtiden, først og fremst i veger og jernbane.

Oljepenger i økonomien

Disse medlemmer viser til at vi de neste ti årene vil ha ca. 500 mrd. kroner mer å bruke enn i dag, fordi vi faser inn mer oljepenger i økonomien. Handlingsregelen for oljefondet (Statens pensjonsfond – utland), som et stort flertall av partiene på Stortinget ble enige om i 2001, sier at avkastningen av oljefondet skal brukes til investeringer som gir vekst for fremtiden. Regelen er at pengene skal brukes til å investere i Norge, i kunnskap, infrastruktur og skattelettelser som gir bedre betingelser for vekst i næringslivet og i samfunnet som helhet.

Disse medlemmer viser til at regjeringen Stoltenberg II dessverre bare har brukt 20 pst. av oljepengene på slike fremtidsrettede tiltak i sin regjeringstid. Disse medlemmer vil bruke de rundt 500 mrd. kronene på nettopp det landet vårt trenger mest: bedre og sikrere veger, jernbane, sjøfart og luftfart. I tillegg må vi satse på utdanning, og vi må gi bedriftene vilkår som gjør dem solide, også i konkurranse med bedrifter i andre land. Det betyr at bedriftene må få lavere skatter og avgifter, noe som vil bidra til vekst i hele samfunnet. Disse medlemmer har også tatt til orde for at avkastningen fra oljefondet bør kunne brukes til investeringer i miljøteknologi.

Veg- og jernbanestandard

Disse medlemmer viser til at World Economic Forum (WEF) i sin "Global Competitiveness Report 2008–2009" har vurdert vegstandarden i 134 land etter internasjonale standarder. Norge får 4,1 poeng på en skala fra 1 til 7, og rangeres på 48. plass. Norge er med dette resultatet betydelig dårligere plassert enn land som Botswana, Namibia, Litauen og El Salvador. Jernbaneinfrastrukturen i Norge skårer 4,0 på en 1–7-skala, og rangeres på 31. plass av totalt 120 land som har jernbane. Norske havner skårer 5,8 poeng på en 1–7-skala, og rangeres som land nummer 12 av 134. Lufthavnsstrukturen i Norge får 6,3 poeng på en 1–7-skala, og havner på 10. plass av 134 land.

Disse medlemmer mener at disse forholdene, særlig de dårlige forholdene innenfor veg og jernbane, har stor betydning for enkeltpersoner og bedrifter, og bidrar til å svekke norske bedrifters konkurranseevne. I følge World Economic Forum har land som Sverige, Danmark, Finland, Tyskland og Storbritannia bedre konkurranseevne enn Norge, delvis på grunn av vår dårlige infrastruktur.

Vedlikeholdsfond

Disse medlemmer viser til at Høyre ønsker å etablere et vedlikeholdsfond på 50 mrd. kroner, hvor årlig avkastning utelukkende går til vedlikehold av veger, jernbane og annen transportinfrastruktur.

Disse medlemmer påpeker at forfallet i vedlikehold på norske riksveger er anslått til 18 mrd. kroner. På jernbanen er forfallet ca. 6–7 mrd. kroner. Disse medlemmer mener dette er svært bekymringsfullt.

Disse medlemmer ser at ordinære bevilgninger ikke er tilstrekkelig til å få de dårlige vegene opp på akseptabel standard. Disse medlemmer vil derfor etablere et vedlikeholdsfond på 50 mrd. kroner. Vedlikeholdsfondets avkastning på ca. 2 mrd. kroner årlig skal brukes til å ruste opp dårlige veger, banestrekninger og annen infrastruktur. Dette kommer i tillegg til ordinære bevilgninger til vedlikehold. Dette er etter disse medlemmers oppfatning nødvendig for å reversere den negative trenden med stadig større etterslep på vedlikehold.

Planleggingsverktøy

Disse medlemmer mener vi må planlegge mer helhetlig og med bedre planleggingsverktøy. Det må også planlegges slik at det er mulig å fremskynde prosjekter. Disse medlemmer mener at vi alltid skal ha nye prosjekter klare dersom finansiering kommer tidligere enn forventet.

Disse medlemmer vil ha helhetlig planlegging av viktige riksveger. Disse medlemmer vil ta i bruk modeller som viser lønnsomhet og ringvirkninger for hele samfunnet, ikke bare innenfor enkeltprosjekter. Moderne planlegging innebærer også at man må ta hensyn til gjensidig påvirkning mellom ulike prosjekter og ringvirkninger mellom ulike prosjekter, og totalnytten må avklares. Slik synergi eller gjensidig påvirkning, kan være både positiv og negativ, derfor er det etter disse medlemmers oppfatning viktig at optimal samfunnsøkonomi knyttet til slike forhold avdekkes. Dersom man for eksempel planlegger og beregner to prosjekter uavhengig av hverandre, vil beregninger av lønnsomhet for hvert av prosjektene bl.a. innholde trafikktall som inkluderer flere av de samme kjøretøyene, mens hver bil naturligvis bare kan befinne seg på en av vegene på én gang.

Disse medlemmer mener at hvis konkurransen mellom vegene gjør at det samlet sett ikke blir lønnsomt å bygge begge vegene, kan det hende man bør velg det ene eller det andre av de to prosjektene, og heller bruke tilgjengelige penger på andre lønnsomme vegprosjekter.

Disse medlemmer mener at dette bare er en av mange problemstillinger man står overfor når man skal planlegge helhetlig. Konkurranse mellom transportformer er en annen. Høyhastighetstog kan for eksempel ta passasjerer fra fly, og en ny havn kan føre til behov for oppgraderte veger grunnet økt godstransport som transporteres til og fra havnen.

Disse medlemmer viser til at transportscenarier hjelper oss å se hvordan ulike typer samferdsel påvirkes av hverandre og av utenforstående faktorer. Dette kan være konkurranse mot andre transportmidler eller andre forhold i samfunnet. For eksempel må en eventuell bygging av høyhastighetstog tas med i alle beregninger når avgjørelser om vegbygging og flyplassutvidelser til tas.

Disse medlemmer viser til at det fins mange gode modeller for beregning og planlegging av infrastruktur, og Norge kan lære mye av andre land. I Tyskland har man drevet med samordnet planlegging av samferdsel siden 1970-tallet. Den tyske transportplanen er et overordnet finansielt rammeverk, men metodene for beregninger er godt beskrevet. Planen gir ikke eksakte detaljer om når enkeltprosjekter skal ferdigstilles. Man har flerårige planer, som igjen avhenger av tilgjengelige midler i perioden.

Den tyske transportplanen inneholder prosjekter i to kategorier:

• 1. prioritet: Prosjekter som er innenfor den økonomiske rammen for de neste 12 år. For disse prosjektene kan man prosjektere uten begrensninger, fordi midler er avsatt.

• 2. prioritet: Prosjekter som anses som lønnsomme, men som er utenfor de økonomiske rammene. Prosjektering skal bare iverksettes etter avtale i spesielle tilfeller.

Disse medlemmer poengterer at i Tyskland inngår forskning innenfor samferdsel som en del av transportplanleggingen. Dette er et strategisk valg for stadig å kunne få bedre utnyttelse av de tilgjengelige midlene ved oppgradering av transportsystemet.

Forpliktende handlingsplaner og strategier

Disse medlemmer mener at det med bakgrunn i trafikktall, ulykkestall og grundige analyser må utarbeides egne forpliktende handlings- og utbyggingsplaner for alle hovedkorridorene, for veg, jernbane, sjøfart og luftfart. Disse medlemmer mener at rassikring, trafikksikkerhet og universell utforming bør inngå som deler av dette forpliktende planverket.

Etter disse medlemmers oppfatning må handlingsplanene være forpliktende. Det innebærer at vedtak om gjennomføring vil bli fulgt, slik at bygging ikke stanser når den først er påbegynt.

Disse medlemmer mener at den som har utbyggingsansvar, også må ha planansvar. Dette bør gjelde på alle plannivåer.

Disse medlemmer viser til at Regjeringens forslag til Nasjonal transportplan er "ikke bindende i budsjettsammenheng", og mener at dette skaper usikkerhet om hvorvidt lovede prosjekter faktisk blir realisert.

Disse medlemmer mener at Regjeringen fremhever sin evne til å bevilge penger, og at den hevder å overoppfylle Nasjonal transportplan. Men disse medlemmer er kritiske til at Regjeringen ikke nevner de titalls vegstrekninger som er gitt lavere bevilgninger enn Nasjonal transportplan og Statens vegvesens handlingsprogram tilsier.

Disse medlemmer påpeker at omfattende utbygginger hittil har måttet foregå klattvis, fordi man har vært avhengige av den sittende regjeringens evne og vilje til å prioritere penger over statsbudsjettet. Med bindende nasjonale planer vil planlegging, prosjektering og bygging kunne optimaliseres fordi finansieringen vil være kjent og forpliktende.

Disse medlemmer viser til at Statens vegvesen har utarbeidet en langsiktig strategi mot 2040 for utbygging av stamvegnettet. Vegvesenet har vist at en videreføring av dagens ressurser ikke er tilstrekkelig til å utvikle hele stamvegnettet til god standard før om 50 år. Disse medlemmer bemerker at Regjeringen foreslår i Nasjonal transportplan å bruke 7,18 mrd. kroner årlig på riksveginvesteringer i perioden, og presiserer at dette bare er marginalt mer enn årets budsjett (2009) på 7,05 mrd. kroner. Disse medlemmer mener at dette ikke er akseptabelt, og krever en betydelig økt satsning på vegutbygging.

Disse medlemmer mener at økte økonomiske rammer, utbyggingsplaner med finansielle garantier og langsiktige strategier gjør det enklere å velge de klokeste løsningene med én gang, fremfor å lage kostbare midlertidige løsninger først, og så mer permanente langt inn i fremtiden.

Tilgjengelighet for bevegelseshemmede ("universell utforming") bør etter disse medlemmers oppfatning inngå som en integrert del av alle forpliktende planer. Disse medlemmer mener dessuten at vi bør ha en plan for forvaltning av vannvegene (kanalene).

Trafikksikkerhet

Disse medlemmer påpeker at en trafikkulykke er en tragedie for alle involverte. For samfunnet er de årlige kostnadene forbundet med trafikkulykker 26 mrd. kroner. Beregninger viser at mange trafikksikkerhetstiltak koster omtrent like mye som samfunnet sparer i utgifter knyttet til ulykker.

Disse medlemmer vil satse stort på trafikksikkerhet, ikke bare gjennom bygging av nye og tryggere veger. Nær halvparten av alle trafikkulykkene er møteulykker. Disse medlemmer vil bruke store ressurser på midtdelere og andre tiltak på en betydelig del av vegnettet, for å forhindre møteulykker og andre ulykker.

Rassikring

Disse medlemmer har fokus på rassikring, og vil prioritere dette arbeidet høyt i neste 10-årsperiode. Veger som er sikret mot ras gir trygghet for bilistene som ferdes der. De sikrer også fremkommelighet, noe som er spesielt viktig for bedrifter som er avhengige av forutsigbarhet ved transport av gods.

Nasjonal transportplan av overordnet karakter

Disse medlemmer mener at Nasjonal transportplan må bli av betydelig mer overordnet karakter enn dagens, og alle transportformene må ses mer i sammenheng. Dagens system, hvor en ny Nasjonal transportplan fremlegges hvert fjerde år, illustrerer problemene med langsiktig planlegging på detaljnivå.

Det er etter disse medlemmers oppfatning svært vanskelig å forutse detaljerte behov og å gjøre gode prioriteringer for detaljer 10 år eller mer frem i tid. Regjeringens Nasjonal transportplan er gjennomgående inndelt i to perioder: 2010–2013 og 2014–2019. Disse medlemmer mener den første fireårsperioden antas å være mulig å følge opp. For den siste seksårsperioden er formuleringene betydelig vagere, og disse medlemmer mener det er åpenbart at Regjeringen ikke har de samme ambisjonene om gjennomføring her som i første del av Nasjonal transportplan.

Disse medlemmer er spesielt kritiske til to formuleringer som er gjennomgående i Nasjonal transportplan for 2010–2019: "Videre er det aktuelt å prioritere statlige midler til følgende prosjekter …" etterfulgt av "Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til delvis bompengefinansiering".

Disse medlemmer mener at disse formuleringene ikke innebærer noen forpliktelser for Regjeringen, samtidig som de skaper store forhåpninger lokalt. Mediebildet viser at mange har feiret at den etterlengtede lokale vegstrekningen er inntatt i Nasjonal transportplan. Det kommer dessverre ikke frem i mediene at prosjektene forutsetter bompengefinansiering, og at staten verken garanterer for bygging eller tilstrekkelig finansiering.

Disse medlemmer mener det er uheldig at mange lokalsamfunn får forhåpninger om fremtidig utbygging. Dersom transportplanen hadde vært mer overordnet, ville man kunne forholde seg til de store og viktige linjene som er nokså stabile over tid. Samtidig beholder man et smidig system hvor man har anledning til å endre mindre prioriteringer ettersom tiden går dersom forutsetninger for enkeltprosjekter forandrer seg. Disse medlemmer mener at dette gir fleksibilitet, og vil gi best utnyttelse av de pengene man har til rådighet.

Samfunnsøkonomiske analyser

Disse medlemmer mener at vi må bruke avanserte internasjonale modeller for beregning av samfunnsøkonomisk gevinst av alle store samferdselsprosjekter. Dette gjøres ikke i Norge i dag. I EU har man gode erfaringer med slike beregninger. I tillegg til nytte-kostberegninger bruker man også en metode for utregning av dynamiske og strategiske effekter av utbyggingen.

Disse medlemmer viser til et eksempel: Ved bygging av en ny bro for biler og to mellom Danmark og Tyskland har man beregnet en positiv tilleggsgevinst på 3,5 mrd. kroner (5 pst. av utbyggingskostnadene) – i tillegg til de tallene man har funnet gjennom vanlige nytte-kostberegninger. Dette er gevinster gjennom for eksempel tidsbesparelser og miljøeffekter.

Disse medlemmer ønsker å bemerke at i tillegg til de målbare effektene av samferdselsprosjekter, kan en rekke andre effekter også være konsekvenser av utbyggingen, for eksempel:

• Effekter i utbyggingsfasen

• Turisme

• Bosetnings-/forflytningsmønster

• Pendling

• Handel

• Utvikling i næringsklynger.

Disse medlemmer påpeker at dynamiske og strategiske fordeler av store samferdselsprosjekter fremkommer blant annet gjennom økt handel, økt konkurranse og økt produktivitet. Disse medlemmer mener at dette kommer enkeltpersoner og firmaer til gode gjennom lavere priser og bredere utvalg av varer og tjenester.

Disse medlemmer viser til at det tyske "Federal Ministry of Transport, Building and Housing" har utgitt rapporten "Macroeconomic evaluation methodology – Federal Transport Infrastructure Plan 2003". Dette dokumentet gir en god innsikt i en avansert samfunnsøkonomisk beregningsmodell som omfatter mange elementer og sammenhenger mellom disse. Man benytter nytte-kostanalyser sammen med vurderinger av arealutnyttelse/regionutvikling, analyse av ulike miljøutfordringer på et høyt teknisk og vitenskapelig nivå.

Integrert nettverk

Disse medlemmer viser til at man innenfor EU bygger et stadig større og mer integrert nettverk av transportårer. Europeisk infrastruktur for transport harmoniseres gjennom Trans-European Transport Networks (TEN-T). I Sverige og Danmark legges det stor vekt på koblinger mot resten av EU. Disse medlemmer mener at vi må være med på denne utviklingen.

Disse medlemmer viser til at det innenfor EU er langsiktige transportpolitiske mål om å balansere økonomisk vekst, sosial velferd og bevaring av miljøet. Derfor pågår det stadig omfattende arbeid knyttet til blant annet:

• ulykker

• køer

• forurensning

• optimalisert utnyttelse av hver transportform

• overganger mellom transportmidler (intermodalitet)

• innovasjon og forskning

• effektivitet

• bærekraftig utvikling

• offentlig-privat samarbeid som finansieringsmodell.

Disse medlemmer mener at Norge kan lære mye av de programmene som eksisterer, og at vi bør, i den grad det er mulig, benytte internasjonalt anerkjente analysemetoder og finansieringsmodeller. Et fremtidig norsk EU-medlemskap vil etter disse medlemmers oppfatning gi oss en større mulighet til å bidra i fremtidig utvikling av transportsektoren i Europa.

Alternativ finansiering og utbygging

Disse medlemmer mener at det er statens ansvar å sørge for at befolkningen har et godt nett av veger, jernbane, kaier og flyplasser. Men det er ikke nødvendigvis slik at staten må stå for prosjektet alene.

Disse medlemmer viser til at det fins mange måter å finansiere infrastruktur på. I noen sammenhenger vil det være fornuftig å velge en type, i andre vil det være lurt å velge noe annet. Disse medlemmer har stort fokus på offentlig-privat samarbeid (OPS), som vi har god erfaring med i Norge så vel som i andre land. Andre modeller kan være egnet, og disse medlemmer er åpne for stadig nye løsninger, dersom de skulle vise seg å være mer lønnsomme og gi raskere utbygging enn dagens varianter.

Disse medlemmer ønsker å øke antallet offentlig-private samarbeid (OPS), slik at vi raskt får bygget ut en rekke lange vegstrekninger.

Disse medlemmer mener det haster med å få bygget ut det norske veg- og jernbanenettet. Disse medlemmer mener vi trenger bedre fremkommelighet, sikrere veger og kortere reisetider over hele landet.

Disse medlemmer mener at sunn fornuft tilsier at man bør sørge for å få mest mulig igjen for pengene. Offentlig-privat samarbeid gir mer for pengene, raskere byggetid og høy kvalitet. Disse medlemmer vil igangsette 3–5 nye OPS-prosjekter årlig, for å få bygget mange lange vegstrekninger på halve tiden av det som er vanlig. Regjeringen sier av grunner som er uforståelige for disse medlemmer nei til dette.

Disse medlemmer viser til at offentlig-privat samarbeid (OPS) er en kontraktsform mellom de offentlige og et privat selskap som inkluderer planlegging, bygging og vedlikehold av for eksempel en veg- eller jernbanestrekning. Dette gir utbygger motivasjon til å utføre arbeid av høy kvalitet, for å redusere fremtidige vedlikeholdskostnader. Da Høyre satt i regjering fra 2001 til 2005, ble det igangsatt tre store OPS-prosjekter i Norge. E39 mellom Klett og Bårdshaug i Sør-Trøndelag var i 2003 den største enkeltkontrakten på vegbygging i Norge noensinne, og næringssjefen i Orkdal kommune beskriver det som et tidsskille, før og etter nye E39. Vegen ble ferdig to år tidligere enn den ville ha blitt ved ordinær finansiering.

Disse medlemmer påpeker at bilistene som kjører mellom Oslo og Stavanger fra sommeren 2009 kan glede seg over at to nye OPS-prosjekter, E18 mellom Grimstad og Kristiansand og E39 mellom Lyngdal og Flekkefjord har forkortet reisetiden deres med ca. 25 minutter. Disse medlemmer bemerker at disse prosjektene har blitt bygget på rekordtid, faktisk om lag dobbelt så raskt som normalt.

Disse medlemmer bemerker også at i statsbudsjettet for 2009 går bare 2 pst. av vegpengene (380 mill. kroner) til betaling av OPS-kontrakter.

Disse medlemmer viser til at konsulentfirmaet KPMG i 2003 lagde en rapport om offentlig-privat samarbeid (OPS) for Nærings- og handelsdepartementet. I denne rapporten står det at man i England har erfaringer med mer enn 500 OPS-kontrakter innenfor mange ulike områder. For vegbygging var besparelsen ved bruk av OPS mellom 12 og 18 pst. av kontraktens verdi. Blant grunnene til dette var økt kreativitet, konkurranse, godt privat lederskap og felles mål for partene.

Disse medlemmer viser også til at man i Finland for mer enn 10 år siden bygget en 69 km lang motorveg med OPS. Der ble vegen 10–15 pst. rimeligere enn ved ordinær finansiering. Byggestart ble fremskyndet med 5–6 år fordi man brukte OPS, og vegen ble ferdig ett år raskere enn avtalt.

Disse medlemmer påpeker at Transportøkonomisk institutt, NHO, Trygg Trafikk, Statens vegvesen, Opplysningsrådet for vegtrafikken og en rekke andre er positive til bruk av offentlig-privat samarbeid (OPS).

Disse medlemmer viser til at man i tillegg til veger og jernbane kan bruke offentlig-privat samarbeid (OPS) til bygging av flyplasser, skoler, sykehus og en rekke andre ting. Disse medlemmer vil gjennomføre forsøk med OPS på jernbanen.

Disse medlemmer viser til at det i Europa ble undertegnet mer enn 150 OPS-kontrakter i 2004–2005 til en samlet verdi av mer enn 160 mrd. kroner. I EU oppmuntrer man til inngåelse av flere slike kontrakter. Blant de mest aktive OPS-landene innenfor samferdsel er Storbritannia, Spania, Portugal, Irland Italia, Frankrike og Tyskland. Disse medlemmer mener at erfaring fra land med mange OPS-prosjekter viser at det kan være nyttig å etablere en OPS-organisasjon og å lage et tilpasset lovverk for å forenkle prosessen for alle involverte. Disse medlemmer mener at vi bør vurdere dette også i Norge.

Disse medlemmer viser til at offentlig-privat samarbeid har en rekke fordeler. Disse omfatter blant annet:

• Halvert byggetid

• Garanterte utbyggingskostnader

• Sannsynligvis 10–15 pst. rimeligere enn ved tradisjonell utbygging

• Bygging av høy kvalitet (utbygger skal selv vedlikeholde)

• Drift og vedlikehold i 25 år er inkludert i kontrakten

• Årlige utbetalinger til utbygger i 25 år gjør at vegen forblir av høy kvalitet i hele perioden

• Ingen utbetaling til utbygger før vegen står ferdig

• Sammenhengende utbygging av lange strekninger

• Utnytter private utbyggeres kompetanse, kreativitet og fleksibilitet.

Disse medlemmer vil starte utbygging av følgende prosjekter som offentlig-privat samarbeid (OPS) i perioden 2010–2019 (ikke i prioritert rekkefølge):

• E18 Akershus-svenskegrensen

• E18 Mossevegen ("Mossevegen i tunnel")

• E18 Oslo–Asker ("Vestkorridoren")

• E18 Vestfold/Telemark/Aust-Agder*

• Rv 2 Kløfta–Kongsvinger (gjenstående)

• Rv 3 Østerdalen

• E16 Valdres–Filefjell

• E6 i Akershus, Hedmark og Oppland*

• E6 i Trondheim–Oppland grense

• E16 Bjørum–Skaret–Hønefoss (Sollihøgda)

• Rv 7 Sokna–Ørgenvika

• E134 Damåsen–Saggrenda

• E134 Røldal–Haukeli

• E39 Kyststamvegen*

• Rv 550 Sotrasambandet

• E16 Arna–tunnelen

• E136 Ålesund–Oppland grense*

• Rv 714 Orkanger–Hitra

• Rv 17 Asphaug–Namsos

• Saltenpakke 2

• E6 vest for Alta

• E105 Kirkenes–Russland grense.

(*Oppdelt i hensiktsmessige enkeltstrekninger.)

Ordinære bevilgninger til riksvegprosjekter

Disse medlemmer presiserer at gjennom den store økningen i bevilgninger som disse medlemmer vil bruke til investeringer i riksveger, betyr at det vil være anledning til å prioritere en rekke vegprosjekter gjennom ordinære bevilgninger. Disse medlemmer viser til at dette samlet sett representerer en like stor satsning som de offentlig-private prosjektene (OPS).

Disse medlemmer går inn for å bruke 84 mrd. kroner på riksveginvesteringer de neste ti årene. I tillegg vil disse medlemmer gjennom bevilgninger sørge for at også fylkesvegene blir godt ivaretatt.

Disse medlemmer mener vi må lage planer for alle aktuelle strekninger med stort oppgraderingsbehov, og iverksette bygging så raskt som mulig etter at planene er godkjent.

Disse medlemmer viser til eksempler på strekninger som vil bli realisert helt eller delvis innenfor Høyres ramme til ordinære bevilgninger på 84 mrd. kroner:

• E39 vest for Kristiansand

• E6 Helgeland

• E6 Hålogalandsbrua

• Rv 4 gjennom Oppland

• Rv 9/13 Setesdalen–Vik

• Rv 23 Drammen–Oslofjordtunnelen

• Rv 614 Kystvegen i Sogn og Fjordane

• + andre

Disse medlemmer presiserer at listen ikke er uttømmende, men gir eksempler på type prosjekt/strekning som kan prioriteres gjennom finansiering på ordinært vis.

Bevilgnings- og budsjettformer

Disse medlemmer vil utvikle bevilgnings- og budsjettformer som avklarer finansiering når prosjektene vedtas. Dette gjøres for å forhindre stans i påbegynte byggeprosjekter.

Disse medlemmer vil i større grad vektlegge realinvesteringer i infrastruktur som tiltak som gir fremtidig avkastning for samfunnet som helhet. Disse medlemmer mener det er hensiktsmessig å skille mellom ulike anvendelser av offentlige midler som overføringer, offentlige driftsutgifter og investeringer. Disse medlemmer mener at når man anvender investeringsmidler, for eksempel bygger en ny, trafikksikker flerfeltsveg langs Mjøsa, bruker man ikke opp pengene, man foretar en realinvestering eller omplasserer formue. Disse medlemmer mener det er liten tvil om at mange av investeringsprosjektene innenfor samferdsel innenlands kan forventes å gi langt større avkastning enn finansplasseringer i utlandet. Blant annet har vegtrafikken i en årrekke sprengt prognosene som er lagt til grunn for investeringene. Disse medlemmer ønsker derfor at en større del av avkastningen fra Statens pensjonsfond – Utland ("Oljefondet") tas i bruk til investeringer i veger, jernbane og annen samferdselsinfrastruktur.

Disse medlemmer mener at vegbygging i langt større grad kan importeres, ved at vi anvender en bred anbudspraksis som vil tiltrekke seg entreprenører fra hele Nord-Europa. Disse medlemmer viser til at motorvegstrekningen E18 Grimstad–Kristiansand er et typisk OPS-prosjekt med stor suksess. Det bygges av et tysk/dansk firma, og anvender i stor grad polsk arbeidskraft.

Disse medlemmer viser til at alle store infrastrukturelementer som brukasser, stål, og annen teknisk utrustning er gjenstand for internasjonale anbud og leveranser. Prosjekteringsleveranser er ofte internasjonalisert i store selskap, ofte med utenlandsk opprinnelse.

Disse medlemmer vil til enhver tid tilstrebe å benytte den mest hensiktsmessige finansieringsmåte for å kunne bygge mest mulig veg og jernbane på kortest mulig tid.

Disse medlemmer viser til at budsjettfinansiering er ordinær finansiering av prosjekter over statsbudsjettet. Disse medlemmer vil legge en ramme for neste 10-årsperiode på 84 mrd. kroner ordinære midler over statsbudsjettet i tillegg til en egen satsning på rassikring på 10 mrd. kroner, og andre trafikksikkerhetstiltak i en sekkepost.

Disse medlemmer mener det kan være hensiktsmessig å se budsjettfinansiering av større sammenhengende prosjekter over flere år. Disse medlemmer vil vurdere flere måter å gjøre dette på. Ordningen kan kombineres med bompengefinansiering.

Disse medlemmer viser til at offentlig-privat samarbeid (OPS) er en finansieringsform for store prosjekter, som innebærer at private aktører får ansvar for å bygge, vedlikeholde og finansiere utbyggingen på basis av en avtale med staten. Disse medlemmer vil fase inn 3–5 OPS-prosjekter hvert år. Dette innebærer et økt investeringsvolum på 6–7 mrd. kroner pr. år. Det private OPS-selskapet som vinner anbudsrunden mottar betaling for sitt arbeid og løpende leveranse over en 25-årsperiode. Deretter går prosjektet helt og holdent tilbake til staten, som da overtar vedlikeholdsansvaret. Ordningen kan også kombineres med bompengefinansiering.

Disse medlemmer vil satse bredt på offentlig-privat samarbeid (OPS), blant annet fordi den gir ferdige prosjekter på halve tiden. Denne ordningen vil gi mulighet for en kraftig forsering av store prosjekter over en 10-års-periode. Det vil bety enormt mye for lønnsomheten innenfor privat sektor i det området som får prosjektet.

Disse medlemmer påpeker at det er viktig å skille mellom statlig innsparing over statsbudsjettet og lønnsomhet for samfunnet som helhet. Disse medlemmer mener det også er mulig å tenke seg denne type prosjektfinansiering i offentlig regi, slik man for eksempel gjorde da man realiserte Gardermoen og Flytoget. Dette er ordninger som er svært vanlige i våre naboland.

Disse medlemmer viser videre til internasjonal modell, B-O-T (Build-Operate-Transfer). Dette er en videreføring av OPS-modellen, som også gir den private aktøren ansvaret for økonomien og inntjeningen i selve anlegget. Planlegging, anleggsvirksomhet, vedlikehold og drift, samt innkreving og betjening av gjeld overlates helt og holdent til den private aktøren. I disse prosjektene vil derfor den private aktøren, B-O-T-selskapet, ta risikoen for beregnet trafikkvolum. Denne modellen er svært utbredt i resten av Europa, og anvendes på trafikktunge strekninger, i realiteten som et privat utbyggingsprosjekt, og som regel uten å motta betaling fra staten. Ordningen er også basert på en omfattende avtale med staten, hvor det legges begrensninger på anvendelsen av store overskudd, ofte på en slik måte at deler av eventuelt overskudd tilbakeføres til det regionale vegnettet i området.

Disse medlemmer mener at bompengefinansiering, slik vi kjenner den i Norge i dag, kan skje i kombinasjon med alle modellene disse medlemmer har omtalt. Disse medlemmer vil videreføre dagens bompengefinansiering dersom det er ønske fra lokale og regionale myndigheter om dette. Disse medlemmer vil utvikle og forbedre rammebetingelsene for finansiering av ferjeavløsningsprosjekter.

Disse medlemmer viser til at bompengeordningen innebærer at finansieringsselskapet (bompengeselskapet) får ansvar for å finansiere inntil 100 pst. av investeringskostnadene basert på en detaljert avtale med staten. Midlene kan enten innkreves i takt med utbyggingen, eller lånes opp i forkant og overføres til Statens vegvesen etter rekvisisjon.

Disse medlemmer mener at finansiering av bompengeprosjekter i Norge ofte er gunstig, fordi man får garanti for låneopptak fra fylkeskommune/kommuner. Regjeringen har foreslått at alle veger som nå er definert som "øvrige riksveger" skal overføres til fylkene som fylkesveger. Dermed er det etter disse medlemmers oppfatning naturlig at denne muligheten for bompengefinansiering av prosjekter fortsatt ligger hos fylkeskommunene.

Disse medlemmer vil imidlertid i forbindelse med behandlingen av en eventuell overføring av disse vegene (i "kommuneproposisjonen") vurdere om staten bør overta ansvaret for bompengefinansiering for det riksvegnettet som fortsatt skal være statlig.

Disse medlemmer viser til at fondsfinansiering er en fremgangsmåte som tar utgangspunkt i en fondsavsetning på 50 mrd. kroner og som med 4 pst. avkastning gir et årlig disponibelt beløp på 2 mrd. kroner eller minimum 20 mrd. kroner over en 10-års-periode. Disse medlemmer ønsker at denne avkastningen skal øremerkes for å få tatt igjen det enorme etterslepet på nødvendig vedlikehold/modernisering av veg og jernbane. Vedlikeholdsfondet kommer i tillegg til ordinære bevilgninger, men vil til en viss grad også frigi ordinære vedlikeholdsmidler.

Strukturendringer i statlige foretak

Disse medlemmer mener at statlige foretak ikke alltid gir optimale tjenester for brukerne. Det fins flere gode eksempler på vellykkede utsalg og strukturendringer i statlige foretak.

Disse medlemmer viser til at Telenor (tidligere Televerket) i 2000 ble privatisert og børsnotert. Fra å være en sterk, nasjonal operatør med en betydelig internasjonal portefølje, har selskapet blitt en internasjonal leverandør i verdensklasse av mobile tjenester. Disse medlemmer viser til at Telenor selv hevder at de som frittstående selskap i større grad enn tidligere er i stand til å konkurrere om nye kunder og markedsandeler over hele verden.

Disse medlemmer viser også til at Luftfartsverket i 2003 ble omgjort til Avinor AS, et heleid statlig aksjeselskap. Selskapet driver kommersiell virksomhet og står fritt til å oppta lån for å finansiere investeringer. Dersom Avinor hadde vært et statsforetak når investeringsbehovene oppsto, ville selskapet vært avhengig av årlige bevilgninger over statsbudsjettet. Det er de ikke i dag.

Disse medlemmer vil omgjøre Jernbaneverket til to statlige aksjeselskap:

Disse medlemmer mener at ett selskap skal ha ansvar for og administrere utvikling og drift av jernbanens infrastruktur. Disse medlemmer mener at Stortinget skal vedta de overordnede retningslinjene, men ikke detaljstyre prioriteringene. Videre mener disse medlemmer at selve utførelsen av oppgavene i stor grad bør konkurranseutsettes. Disse medlemmer mener at selskapet bør overta eiendomsretten til og inntekter fra kommersiell drift av stasjonsområdene, foruten kjøreavgiften, som i dag.

Disse medlemmer mener at ett selskap skal utføre utbygging og vedlikehold av infrastruktur for bane, og at dette selskapet skal konkurrere om kontrakter med andre aktører i bransjen.

Disse medlemmer vil omgjøre Jernbaneverket til to aksjeselskap. Som aksjeselskap vil de nye selskapene stå fritt til å ta opp lån, og de vil stå langt friere i sine prioriteringer enn i dag.

Disse medlemmer mener at det selskapet som skal eie og administrere infrastrukturen også vil få inntekter ved kommersiell drift av stasjonsbygninger og stasjonsområdet. Alle operatører bør etter disse medlemmers oppfatning betale er kjørevegsavgift for å kjøre på skinnene. Denne avgiften vil det nye aksjeselskapet bruke til å vedlikeholde og oppgradere infrastrukturen.

Disse medlemmer viser til at i Spania har drift av flere jernbanestasjoner vist seg å være svært lønnsomt. Enkelt av stasjonsområdene er nå attraktive møteplasser og handlesentra, både for reisende og for andre. På samme måte som store flyplasser har store inntekter, mener disse medlemmer at det vil det være mulig for et nytt "Jernbaneverk" å få inntekter som kan brukes til investeringer i jernbanenettet.

Disse medlemmer ønsker at et nytt "Jernbaneverk" skal få de samme mulighetene til å drive effektivt og konkurransedyktig som Telenor og Avinor.

Disse medlemmer viser til at regulariteten på jernbanen er direkte knyttet til kvaliteten på infrastrukturen. Vedlikehold av jernbanenettet bør etter disse medlemmers oppfatning være et statlig ansvar, men det bør ikke være en statlig oppgave å utføre vedlikeholdet.

Regjeringen Bondevik II igangsatte arbeid for å konkurranseutsette vedlikeholdet på jernbanen. Dette arbeidet ble stanset av regjeringen Stoltenberg II. Disse medlemmer mener at arbeidet med konkurranseutsettingen bør gjenopptas så snart som mulig.

Konkurranseutsetting

Disse medlemmer vil avvikle togmonopolet og slippe private aktører til. Disse medlemmer vil konkurranseutsette flere jernbanestrekninger, og mener at alle norske jernbanestrekninger kan være aktuelle.

Disse medlemmer viser til at Gjøvikbanen ble konkurranseutsatt av regjeringen Bondevik II, og at konkurransen ble vunnet av NSB selv. Passasjerene på Gjøvikbanen har fått et betydelig forbedret togtilbud, og banen er blant de mest punktlige i Norge. Flytoget topper punktlighetsstatistikken i Norge med 96 pst.

Disse medlemmer mener at flere jernbanestrekninger nå bør konkurranseutsettes, for å oppnå bedre effektivitet, bedret regularitet og et bedre tilbud for de reisende. Disse medlemmer mener at NSB, Flytoget og andre operatører vil konkurrere om passasjerene og godstrafikken på de ulike strekningene.

Høyhastighetsstandard i jernbanenett og sammenheng med flyplassutbygging

Disse medlemmer vil bygge høyhastighetstog mellom alle de store byene i Sør-Norge og til svenskegrensen mot Stockholm og København, dersom driften beregnes som lønnsom. Disse medlemmer mener at en komplett utredning bør på plass så snart som mulig. En rekke beregninger som er gjort av ulike organisasjoner og konsulentselskaper har skapt tvil om hvor vidt det kan lønne seg å bygge og drive en høyhastighetsbane i Norge. For mange av beregningene er problemet at undersøkelsene er for snevre.

Disse medlemmer bemerker at mens en rapport gir en nyttekost-analyse, gir en annen uttrykk for å være en samfunnsøkonomisk vurdering, mens en tredje ser på høyhastighetstog i et miljøperspektiv. Disse medlemmer mener at slike rapporter hver for seg kan gi interessante resultater, men at de ikke gir noe komplett og entydig svar på om vi bør satse 100 til 300 mrd. kroner på et slikt jernbanenett over de neste 20 årene. Derfor ønsker disse medlemmer å få en grundig konseptvalgutredning av et høyhastighetsnett i Sør-Norge med grener mot Stockholm og København. Dette bør etter disse medlemmers oppfatning gjøres etter internasjonale standarder, tilsvarende slik det nå gjøres for Femern Belt-broen mellom Danmark og Tyskland.

Disse medlemmer mener det er viktig å sørge for at alle større jernbaneutbygginger på regionalnettet forberedes for topphastighet på min. 250 km/t. Disse medlemmer bemerker at nordmenn flyr desidert mest innenlands av alle innbyggere i Europa. Nordmenn flyr for eksempel 10 ganger mer innenlands enn tyskere og franskmenn gjør. Disse medlemmer mener at for mange mennesker vil høyhastighetstog utgjøre et reelt og attraktivt alternativ til fly. For vestlandsregionen vil et togtilbud mellom Stavanger og Bergen være et unikt, nytt tilbud til alle som bor, arbeider og ellers ferdes i denne felles arbeidsmarkedsregionen.

Disse medlemmer mener at flere strekninger med dobbeltspor og flere kryssingsspor vil være nødvendig, uavhengig av om man velger å investere i høyhastighetstog, eller ikke. Disse medlemmer mener at vi må satse først på de strekningene hvor det haster mest. Dette er særlig på Intercity-strekningene.

Disse medlemmer mener at for reiselivet vil et høyhastighetstog kunne gi Norge som reisemål et fantastisk utgangspunkt for en ny type turisme, hvor man på en komfortabel måte får sett en større del av landet på kortere tid enn det som er mulig i dag.

Disse medlemmer viser til at man i Sverige nå bygger høyhastighetsbanen "Botniabanan" nord for Stockholm, og i Europa for øvrig bygges høyhastighetsbaner i svært mange land. I Spania har høyhastighetstog mellom Madrid og Barcelona (621 km, åpnet i februar 2008) redusert reisetiden til 2 timer og 38 minutter. Punktligheten er på over 99 pst. Flyselskapet Iberia har allerede etter ett år mistet en vesentlig andel av sine passasjerer på strekningen.

Disse medlemmer mener at et eventuelt vedtak om høyhastighetstog vil kunne få store konsekvenser for planer som er under utarbeidelse innen luftfarten. Avinor planlegger nye terminaler og rullebaner til flere mrd. kroner. Disse medlemmer anser det for mulig at noen av disse investeringene ikke vil være nødvendige eller lønnsomme dersom det blir bygget høyhastighetstog på strekninger hvor flyet har en svært høy passasjerandel i dag, slik som Oslo–Bergen, Oslo–Stavanger og Oslo–Trondheim. Disse medlemmer mener det derfor er svært viktig at en utredning blir laget raskt, slik at en avklaring om høyhastighetstog kommer før eventuelle store flyplassprosjekter igangsettes.

Et friere Statens vegvesen

Disse medlemmer vil gi Statens vegvesen en friere og mer operativ stilling enn i dag. Disse medlemmer ønsker at Stortinget skal vedta overordnede retningslinjer, men ikke detaljstyre de mindre prioriteringene. Disse medlemmer mener at selskapet bør får inntekter fra bilbruksavgifter og statlige overføringer. Disse medlemmer ønsker å vurdere andre selskapsformer, herunder statlig aksjeselskap. En ordning som man har i Sverige, der man låner av statens internbank, Riksgjeldskontoret, er etter disse medlemmers oppfatning et interessant alternativ.

Disse medlemmer mener det er ingen grunn til at Stortinget skal vedta utbygginger av mindre vegprosjekter eller prioritere mellom ulike varianter av vedlikehold eller rassikring av riksvegnettet.

Nasjonale planer for alle transportformer, inkludert rassikring, vil etter disse medlemmers oppfatning sørge for at et fristilt vegvesen med klare retningslinjer vil være i stand til å gjøre faglig gode valg mellom prosjekter som behøver oppgradering eller vedlikehold. Disse medlemmer påpeker at avhenging av hvilken modell som velges, vil dette kunne fungere som i luftfarten, hvor Avinor selv står for de fleste avgjørelsene, og hvor kun større prosjekter blir forelagt eieren, det vil si Samferdselsdepartementet.

Vegtilsyn

Disse medlemmer vil opprette et uavhengig vegtilsyn, som skal føre tilsyn med vegene. Disse medlemmer mener at vi med et fristilt vegvesen også bør vurdere om dette også bør ha tilsyn med bilene og trafikantene. Lover og forskrifter må i tilfelle tilpasses den nye ordningen.

Disse medlemmer mener at et vegtilsyn bør etableres snarest mulig. Disse medlemmer viser til at Høyre og Venstre foreslo dette i 2007, men ble nedstemt. Nå har et offentlig utvalg slått fast at det er behov for et slikt vegtilsyn (NOU2009:3 På sikker veg). Disse medlemmer viser til at vegens tilstand er medvirkende eller utløsende årsak til 20–30 pst. av dødsulykkene på norske veger.

Ansvar for vegstandard

Disse medlemmer vil sørge for at staten tar ansvar for at alle hovedvegene i Norge holder en akseptabel standard.

Gjennom forvaltningsreformen foreslår Regjeringen en ny inndeling av vegnettet fra 2010, som gjør at dagens stamveger blir riksveger, og nærmere to tredeler av dagens riksveger med riksvegferjer blir eiet og drevet av fylkeskommunene som fylkesveger. Disse medlemmer bemerker at Regjeringen ikke vil ta sitt ansvar med oppfylling av tekniske krav før overføring av vegene finner sted. Disse medlemmer mener dette er urimelig overfor fylkeskommunene, og er skeptiske til regionreformen i vegsektoren.

Disse medlemmer viser til at 14 fylkeskommuner, en rekke kommuner og blant annet LO forventer at staten kompenserer for manglende vedlikehold og/eller venter med overføring av øvrige riksveger inntil standarden på disse er tilfredsstillende.

I Nasjonal transportplan heter det at "fylkeskommunen vil gjennom reformen få mulighet til å samordne og gjøre helhetlige prioriteringer mellom vegsektoren og andre sektorer og oppgaver". Disse medlemmer mener at nettopp der ligger problemet. Disse medlemmer ser faren for at fylkeskommunene ved økonomisk trange tider kan se seg nødt til å prioritere andre viktige oppgaver, og dermed bidra til å svekke standarden på viktige vegstrekninger. Det kan bety at bilistene som ferdes på noen av landets viktigste veger vil kunne oppleve dramatiske forskjeller i vegstandard ved overgang fra ett fylke til et annet.

Disse medlemmer mener at fylkeskommunen bør nedlegges, og ikke gis nye oppgaver og ansvarsområder. Regjeringen snakker varmt om rammeoverføringer og rentekompensasjonsordninger. Disse medlemmer ønsker færre forvaltningsnivåer og mindre byråkrati.

Kystforvaltning

Disse medlemmer vil redusere norske havne- og farvannsavgifter, dersom beregninger viser at reduksjonene kan medføre markert overgang av godstransport fra veg til sjø.

Disse medlemmer ønsker å tilrettelegge for at mer gods skal kunne overføres fra vegene til skip og jernbane. Samtidig vil disse medlemmer gjøre havnene attraktive for persontrafikk, både ferjer, cruisebåter og andre. Det må etter disse medlemmers oppfatning være enkelt å skifte transportform til og fra ferjer og skip.

Disse medlemmer mener at for å tilrettelegge for økning i godstransport med skip, må avgiftene være på et nivå som ikke er avskrekkende for firmaer der sjøtransport kunne vært et reelt alternativ til bil, tog eller fly.

Disse medlemmer viser til at sjøfarten og luftfarten i all hovedsak er selvfinansierende. Det betyr at utgiftene til infrastrukturen betales med avgifter fra dem som bruker den. Derfor dreier en stor del av samferdselsdebatten seg om togskinner og vegstrekninger. Disse medlemmer mener det er mulig at det høye avgiftsnivået i norske havner og farvann gjør det vanskelig å konkurrere mot vegtransport spesielt. For samfunnet og miljøet er det betydningsfullt dersom det er avgiftene som i hovedsak gjør at så mye av godstransporten går på vegene.

Disse medlemmer viser til at for et fartøy på rundt 13 000 bruttotonn som seiler inn til Stavanger og ut igjen med los om bord, er avgiftene på ca. 44 000 kroner. Et cruiseskip kan betale over 200 000 kroner for anløp til Oslo.

Regjeringen foreslår å fjerne kystgebyret og årsavgiften for havnesikkerhet. Disse medlemmer oppfatter dette som et godt tiltak for å styrke sjøtransportens konkurranseevne, og mener at ytterligere reduksjoner bør vurderes, avhengig av hvor stor økning av gods man forventer at dette vil overføre fra veg til sjø.

Luftfart

Disse medlemmer viser til at luftfarten preges av de økonomiske nedgangstidene. Avinor har varslet et redusert tempo i nye investeringer og oppgraderinger. Disse medlemmer mener at flysikkerheten fremdeles må prioriteres høyt.

Disse medlemmer mener at norske flyselskaper bør ha rammebetingelser som gjør dem konkurransedyktige sammenlignet med internasjonale selskaper, og norske lufthavner bør være attraktive for utenlandske flyselskaper som ønsker å ha ruter til og fra Norge. Disse medlemmer mener at Avinor bør ha tilstrekkelige midler til å bygge ut sikkerhetskritisk infrastruktur.

Disse medlemmer fremhever likevel at det er slik at flytrafikken forurenser betydelig mer enn jernbanen. Disse medlemmer legger stor vekt på miljøhensyn, men vil naturligvis bidra til å fremme konkurransedyktig luftfart, spesielt der hvor luftfarten ikke har noen reelle og mer miljøvennlige konkurrenter. I hovedsak er dette over lange avstander, og uten høyhastighetstog vil det også gjelde på mellomlange distanser innenlands og i Skandinavia.

Disse medlemmer viser til at statistikken viser en nedgang i antall flybevegelser, men nedgangen er foreløpig ikke mer dramatisk enn i andre bransjer. Disse medlemmer mener det er mulig at et lavt rentenivå eller andre forhold kan bidra til økt kjøpekraft, slik at nedgangen ikke blir så brutal som mange har spådd. Disse medlemmer mener at det uansett er viktig at Samferdselsdepartementet følger utviklingen, slik at eventuelle store inntektstap ikke får konsekvenser for flysikkerheten.

Bilavgifter

Disse medlemmer vil endre bilavgiftene til en miljøbasert avgiftsordning. Disse medlemmer bemerker at mennesker og bedrifters transportbehov ikke forsvinner ved innføring av stadig flere og høyere avgifter.

Disse medlemmer mener at bilavgiftene bør utformes slik at de oppfordrer til miljøvennlig transport, ikke som en straff for å velge å kjøpe bil. Ved å endre på hele bilavgiftssystemet til kun å være knyttet opp mot bilens utslipp av klimagasser, vil man oppfordre bileiere til å kjøpe mer miljøvennlige biler.

Disse medlemmer forutsetter at avgiftene gir de samme inntektene til staten som i dag. Forslaget betyr at sterkt forurensende biler vil bli dyrere enn i dag, mens de mest miljøvennlige bilene blir rimeligere.

Vrakpant

Disse medlemmer vil øke vrakpanten for de eldste og mest forurensende bilene til opp mot 20 000 kroner.

Disse medlemmer viser til at Norge har blant Europas eldste bilparker med en gjennomsnittsalder på mer enn 10 år. Det var rundt 2,7 millioner biler på norske veger i 2007. En stor del av disse er eldre biler som har betydelig høyere miljøskadelige utslipp enn de nye bilene. Hele 19 pst. av personbilene var eldre enn 15 år, og nærmere 40 pst. var eldre enn 12 år i 2007. Det tilsier at potensialet for raskere utskifting og god miljøeffekt er stort ved å øke vrakpanten.

Disse medlemmer viser til at det i Tyskland er innført en betydelig økning i vrakpanten til rundt 22 000 kroner dersom man leverer inn en bil som er 10 år eller eldre. Det har allerede gitt store effekter på salget av nye biler. Disse medlemmer mener tiltaket gir en rask miljøgevinst samtidig som forbrukere opplever lavere pris. Samtidig vil dette bidra positivt for den norske bilbransjen som sliter med sviktende bilsalg.

Disse medlemmer mener at en ordning som likner på den tyske bør innføres for eldre, miljøfiendtlige norske biler for å sikre at "verstingene" på norske veger forsvinner raskere. Disse medlemmer mener det kan være naturlig å øke vrakpanten til mellom 15 000 og 20 000 kroner for biler som er eldre enn 10 år. Disse medlemmer mener at ordningen bør avgrenses slik at det er de mest forurensende bilene som omfattes.

Disse medlemmer mener det er en utfordring at miljøspørsmål lett kommer i skyggen av finanskrisen. Disse medlemmer legger vekt på mulighetene Norge nå har til å endre samfunnet i miljøvennlig retning. Flere land lanserer også tiltak for å premiere miljøvennlig atferd.

Disse medlemmer viser til at Høyre sammen med Kristelig Folkeparti tidligere har gått inn for en miljøbilpremie på 25 000 kroner ved kjøp av ny bil med CO2-utslipp under 120 g/km. Disse medlemmer mener at kombinasjonen av høyere vrakpant for sterkt forurensende biler og lavere avgifter for miljøvennlige biler kan bidra til kraftige reduksjoner av miljøskadelige utslipp.

Drivstoff

Disse medlemmer vil innføre krav om at alle nye drosjer, ferjer, rutebåter og dieseltog skal gå på utslippsfrie eller klimanøytrale drivstoff innen utgangen av 2011.

Disse medlemmer foreslår at fra 2012 skal alle nye busser i det offentlige kollektivnettet kunne benytte utslippsfrie eller utslippsnøytrale drivstoff. Disse medlemmer mener det også bør fremmes krav om å kunne benytte utslippsfrie eller utslippsnøytrale drivstoff for nye ferjer, rutebåter og dieseldrevne tog. Disse medlemmer mener også at det bør vurderes å innføre lignende krav i nye taxikonsesjoner.

Disse medlemmer viser til at klimagassutslippene fra vegtrafikken øker. Fra 1995 til 2004 slapp norske personbiler ut 10 pst. mindre CO2 pr. kjørte kilometer. Allikevel økte de samlede CO2-utslippene fra personbiltrafikken med 12 pst. i samme periode. Disse medlemmer mener dette illustrerer at det derfor ikke er nok at kjøretøy blir mer drivstoffgjerrige dersom vi skal nå målene for utslippsreduksjon. De må også bruke fornybart eller utslippsfritt drivstoff.

Disse medlemmer viser til at konvensjonelle bensinkjøretøy pr. i dag utelukkende kan gå på fossil bensin, og dermed låser eieren av bilen til store utslipp av fossil CO2. Teknologi muliggjør klimavennlig drivstoff i kombinasjon med bensin. På denne måten introduseres nye typer drivstoff, som biodrivstoff, hydrogen og elektrisitet, samtidig som det kan fylles bensin på tanken dersom det utslippsfrie drivstoffet ikke er tilgjengelig. Samtidig må det etter disse medlemmers oppfatning stimuleres til utbygging av infrastruktur for klimavennlig drivstoff.

Disse medlemmer viser til at det både i Norge og i utlandet er satt i verk tiltak for å redusere CO2-utslipp fra offentlige transportmidler. Bystyret i Oslo har bestemt at innen 2012 skal 250 busser i Oslo gå på biogass produsert fra våtorganisk avfall samlet inn fra byens husstander. I London har selskapet Radio Taxis kun karbonnøytrale kjøretøy. I New York har ordfører Michael Bloomberg sagt at alle byens 13 000 taxier innen 5 år skal være hybridbiler.

Disse medlemmer poengterer at i 2012 vil sannsynligvis 2. generasjons biodiesel være på markedet og det kan brukes i alle dieselkjøretøy slik de er i dag. I følge Nettbuss byttes turbusser normalt ut etter 5–6 år, og bybusser etter 12–13 år. Gjennomsnittsalderen for bussparken er 9 år.

Disse medlemmer vil innføre krav om at alle nye kommunale, fylkeskommunale og statlige kjøretøyer går på CO2-fritt eller CO2-nøytralt drivstoff innen utgangen av 2013. Disse medlemmer mener at den beste måten å påvirke bruk av miljøvennlige kjøretøy, er ved å gå foran med et godt eksempel. Dersom alle offentlige etaters kjøretøy går på CO2-fritt eller CO2-nøytralt drivstoff, vil det øke etterspørselen etter klimavennlige biler og klimavennlig drivstoff. Økt etterspørsel bidrar til økt tilgjengelighet og lavere priser. Disse medlemmer mener dette vil komme privatpersoner og bedrifter til gode ved innkjøp og drift av nye biler.

Kollektivtraseer/bybaner

Disse medlemmer vil opprette en egen post på statsbudsjettet for investering i separate kollektivtraseer/bybaner – 3 mrd. kroner over 10 år.

Disse medlemmer mener at dette vil være et kraftfullt tiltak for å stimulere ytterligere (ut over belønningsordningen for kollektivtrafikk) til overgang fra bilbruk til kollektive transportmidler i storbyområdene. Tilskuddet kan brukes til bygging av separate kollektivtraseer for bybaner, varianter av "superbusser" eller lignende. Disse medlemmer viser til at gode eksempler på bybaneprosjekter som kan være aktuelle for tilskudd fra denne posten er bybaneprosjektene i Bergen og Stavanger, og Kolsåsbanen fra Akershus til Oslo.

Disse medlemmer viser til at en "superbuss" er en buss som kommer svært raskt frem. Den bruker eksisterende infrastruktur der det er mulig (motorveg), men har dedikert og spesiallaget trasé uavhengig av annen trafikk der hvor egnet infrastruktur ikke finnes. Superbussen gir en fleksibilitet som toget ikke har, da den bare trenger separat infrastruktur på deler av strekningen den kjører. Vi har ingen slike superbusser i Norge i dag, men disse medlemmer ønsker å gjøre det mulig å innføre dette dersom det er lokalt og regionalt ønske om det.

Belønningsordningen for fremming av kollektivtransport

Disse medlemmer vil øke belønningsordningen for å fremme kollektivtrafikk i de store byene.

Disse medlemmer viser til at belønningsordningen for kollektivtrafikk ble innført av regjeringen Bondevik II i 2004 for å premiere byområder som fører en areal- og transportpolitikk som reduserer biltrafikken og øker bruken av kollektivtransport, sykkel og gange. Ordningen omfattet opprinnelig de fem største byområdene, Oslo, Trondheim, Bergen, Stavanger og Kristiansand. Drammen, Skien/Porsgrunn, Fredrikstad/Sarpsborg og Tromsø er nå også inkludert i ordningen og kan søke om midler for å tilrettelegge for redusert biltrafikk.

Disse medlemmer viser til at Regjeringen skriver i Nasjonal transportplan at "Retningslinjene i belønningsordningen er revidert med virkning fra tildeling av midler i 2009 … og stimulerer tydeligere til en mer restriktiv virkemiddelbruk overfor personbiler, herunder å prøve ut køprising."

Disse medlemmer presiserer at en av forutsetningene bak ordningen fra 2004 var at "det er en lokal beslutning hvilke tiltak som iverksettes". Disse medlemmer mener det er galt av Regjeringen å gå mot tvungen køprising for å oppnå mindre biltrafikk. Det bør etter disse medlemmers oppfatning være opp til de lokale myndigheter å avgjøre hvilke tiltak som er best egnet for å oppnå ønsket effekt.

Belønningsordningen var på 323 mill. kroner i 2009. Disse medlemmer ønsker å øke dette beløpet gradvis til 1 mrd. kroner årlig mot slutten av 10-års-perioden.

ITS

Disse medlemmer vil snarest mulig ta i bruk intelligente kommunikasjonsløsninger (ITS) for å øke kollektivandelen og bedre trafikksikkerheten i de store byområdene.

Disse medlemmer mener at bilkøer er irriterende, uproduktive og skadelige for miljøet. Ved å benytte moderne teknologiske løsninger kan man lage systemer som kan bidra til å forhindre bilkøer, øke trafikksikkerheten og øke kollektivandelen i de største byene.

Disse medlemmer viser til at intelligente trafikksystemer (ITS) kan bestå av et samspill mellom en rekke ulike elementer, som for eksempel:

• Bilnavigasjon (GPS)

• Lyssignaler

• Værinformasjon

• Trafikkovervåkning

• Tunnel- og broovervåkning

• Informasjon om trafikkforhold, køer og ulykker

• Informasjon om tilgjengelige parkeringsmuligheter

• Parkeringsanvisning.

Disse medlemmer viser til at i Japan, Hong Kong, USA og en rekke andre land har man utviklet og innført intelligente trafikksystemer – ITS – i stor skala. I Norge kan vi kombinere utvidet bruk av tavler med elektronisk informasjon på innfartsårene til de største byene, direkte tele- og GPS-basert informasjon om ledige kjøreruter, stans i trafikken med mer. Disse medlemmer mener at dette bør kombineres med store parkeringsanlegg og et solid kollektivtilbud fra innfartsparkeringene. Disse medlemmer mener at slike effektive tiltak både øker sannsynligheten for at folk velger kollektive transportmidler før de når bykjernene, og bedrer situasjonen for dem som uansett er avhengige av å kjøre bil inn i byene.

Belønningsordning for fremming av intermodalitet

Disse medlemmer vil etablere en ny belønningsordning for kommuner som aktivt tilrettelegger for bygging av infrastruktur som gjør det enklere å veksle mellom transportmidler (intermodalitet), både for passasjerer og gods.

Disse medlemmer mener at det både for personer og bedrifter er positivt å kunne velge mellom ulike transportmidler, og å bytte mellom transportmidler på en og samme reise (intermodalitet). Når busstasjonen ligger langt fra ferjekaien eller det er vanskelig å parkere på togstasjonen, blir transport med flere transportmidler lite attraktivt og ofte kostbart. For bedrifter kan et godt tilpasset intermodalt transportsystem gi store besparelser.

Disse medlemmer ønsker å gjøre det attraktivt for kommunene å legge til rette for intermodal transport. Det innebærer at disse medlemmer vil opprette en belønningsordning for kommuner som fører en areal- og transportpolitikk som bidrar til å forenkle overgangen fra en transportform til en annen. Dette gjelder både for tilgjengelighet til og samordning av godsterminaler, og for persontransport, hvor holdeplasser og passasjerterminaler må utvikles helhetlig.

1.2.4 Generelle merknader fra Kristelig Folkeparti

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti mener det er nødvendig med en sterk satsing på samferdsel ut fra hensynet til miljø, verdiskaping, behovet for å redusere distriktenes avstandsulemper og bedre framkommelighet og sikkerhet. Gode kommunikasjoner er viktig for å gjøre hverdagen enklere og tryggere for folk.

Dette medlem vil understreke at samferdsel er et viktig satsingsområde for Kristelig Folkeparti, og at hovedmålene framkommelighet, tilgjengelighet, trafikksikkerhet og miljøhensyn ligger til grunn for prioriteringene.

Dette medlem viser til at framkommelighet er et grunnleggende behov i distriktene og i byområdene, for næringslivet og for enkeltpersoner i hverdagen, inkludert funksjonshemmede. Dette medlem vil peke på at satsing på infrastruktur er investering i framtidig livskvalitet, utvikling og verdiskaping. Dette medlem mener at samferdselssektoren lider under manglende ressurser og uforutsigbare rammevilkår, med dårlige veger og sviktende kollektivtilbud som resultat.

Dette medlem mener det er nødvendig med betydelig økning av årlige samferdselsbudsjett, samtidig som det trengs større forutsigbarhet for prosjekt som går over tid. Avbrudd i utbygginger som følge av omprioriteringer på de årlige statsbudsjettene er lite effektivt og irriterende for folk som rammes. Dette medlem vil innføre et finansieringssystem hvor planlagte og påbegynte prosjekter i større grad kan gjennomføres i sammenheng. Dette medlem mener det må legges til rette for nye finansieringsmuligheter og alternative organiseringsformer slik at investeringstakten både på veg og bane kan økes. Dette medlem registrerer at Regjeringen heller ikke i forslaget til Nasjonal transportplan 2010–2019 foreslår tiltak for å unngå klattvise utbygginger og uforutsigbar finansiering. Dette medlem mener Regjeringens motsand mot offentlig-privat samarbeid og andre typer prosjektfinansiering er lite fremtidsrettet.

Dette medlem mener det er helt nødvendig å iverksette tiltak for mer effektiv og sammenhengende utbygging av veg og jernbane i Norge, og viser til at Kristelig Folkeparti har fremmet forslag som vil bidra til dette. Skal det bygges en veg må den, etter dette medlems mening, i langt større grad bygges fullt og helt, ikke stykkevis og delt som følge av skiftende prioriteringer fra år til år.

Dette medlem merker seg at Regjeringen har valgt ut enkelte prosjekt som skal føres opp med egen budsjettpost, noe dette medlem mener er positivt all den tid det kan bidra til å synliggjøre finansieringsbehov for gjeldende prosjekt. Samtidig mener dette medlem at dette langt fra er tilstrekkelig for å sikre forutsigbar finansiering, all den tid prosjektene fremdeles vil være avhengig av årlige budsjettvedtak.

Dette medlem mener Jernbaneverket, Statens vegvesen og Kystverket må få større handlefrihet til å løse sine oppgaver, og viser til forslag fra Kristelig Folkeparti om å omgjøre samferdselsetatene til statsforetak, samt at det skal etableres en ordning der staten stiller lånemidler til disposisjon for samferdselsprosjekter. Etter dette medlems mening må samferdselsetatene ha samme mulighet som en privat utbygger til å gjennomføre prosjekter på en effektiv måte.

Dette medlem registrerer for øvrig at Regjeringen legger hovedinnsatsen både på veg og bane til siste del av planperioden.

Dette medlem mener det er nødvendig å få mer igjen for de ressursene som stilles til disposisjon for samferdselsformål. Økt bruk av konkurranse og gjennomgående bruk av anbud når det gjelder offentlige kjøp av varer eller tjenester innen samferdselssektoren er viktige virkemidler for å sikre en effektiv ressursutnyttelse, enten det gjelder infrastruktur eller transporttjenester.

Dette medlem mener at ressurser som frigjøres gjennom konkurranseeksponering og omlegging av samferdselens forvaltningssystemer, i hovedsak må tilbakeføres samme sektor. Dette medlem vil peke på at en slik politikk har som mål å gjøre hverdagen lettere for passasjerer og transportbrukere. Det vil også bidra til å sikre norske arbeidsplasser og næringsliv.

Dette medlem peker på at trafikksikkerhet står sentralt i Kristelig Folkepartis samferdselspolitikk, og støtter visjonen om at ingen skal bli alvorlig skadet eller drept i trafikken. Tragiske trafikkulykker rammer enkeltmennesker og pårørende hardt, og innebærer også store samfunnsøkonomiske kostnader. Det er særlig et behov for å styrke sikkerheten i vegtrafikken.

Dette medlem vil sikre at transportsystemet ivaretar hensynet til barn og unge i langt større grad enn i dag. Dette medlem mener barnas behov må vege tungt når fremtidens transportløsninger utformes. Dette medlem viser til forslag fra Kristelig Folkeparti om at det skal utarbeides en egen "Barnas transportplan", nærmere omtalt under kapittel 11.2.

Dette medlem mener vi i langt større grad må se trafikkutfordringene med barnas øyne. En egen Barnas transportplan vil være et viktig verktøy for å definere særlige utfordringer hva angår trafikksituasjonen for barn og unge. Dette medlem mener det trengs en bred gjennomgang av utfordringene, og konkrete forslag til tiltak som kan gjøre hverdagen tryggere og sikrere for barn og unge som ferdes i trafikken. Dette medlem mener alle barn og unge skal ha rett til trygg skoleveg. Plikten til å gå på skole må følges av en rett til å komme trygt til og fra. Barn og unge skal kunne ferdes trygt til og fra skole og fritidsaktiviteter. Dette medlem viser til at slik situasjonen er i dag, ferdes barn, syklister, rullestolbrukere og barnevogner mange steder i samme kjørefelt som tungtrafikk, biler og traktorer, noe som etter Dette medlems mening er helt uakseptabelt. Dette medlem mener det må satses langt mer på utbygging av trygge skoleveger, gang og sykkelveger. Det trengs mer planleggingsressurser og mer penger til investeringer. Dette medlem viser til at antall ulykker som involverer myke trafikanter øker. Utbedring og bygging av gang- og sykkelveger langs skolevegene er viktig for barnas sikkerhet, og kommer også den øvrige befolkningen til gode.

Dette medlem peker på at kommuner og fylkeskommuner har et betydelig ansvar for å legge til rette for trafikksikre løsninger for gående og syklende, og Dette medlem mener det må opprettes en statlig støtteordning som belønner kommuner som satser på bygging av gang- og sykkelveg.

Dette medlem foreslår en økning av rammen på 14,9 mrd. kroner i planperioden for tiltak innen trafikksikkerhet og Barnas transportplan.

Dette medlem vil understreke at transportsystemet skal være for alle og mener arbeidet med å styrke funksjonshemmedes tilgang til alle transportformer må intensiveres. Personer med nedsatt funksjonsevne må i størst mulig grad kunne betjenes av det vanlige transportnettet. Dette medlem mener tilgjengelighet bør være et av hovedmålene for samferdselssektoren.

Dette medlem mener et godt utbygd vegnett er selve livsnerven i transportsystemet. I distriktene er vegtransport ofte eneste alternativ og bedre vegløsninger er helt sentralt for å sikre framkommelighet, sikkerhet og miljø i mer befolkningstette strøk. Dette medlem vil vise til at kollektivtransport mange steder ikke er et reelt alternativ til bil. Dette medlem mener derfor det må satses på flere, bedre og sikrere veger.

Dette medlem peker spesielt på den kritiske situasjonen på E6 gjennom de tre nordligste fylkene. Dette medlem vil øke bevilgningen til utbedring og oppgradering av E6 gjennom de tre nordligste fylkene med 1 mrd. kroner, ut over Regjeringens forslag.

Dette medlem har merket seg at Regjeringen vil føre en transportpolitikk som stimulerer lokale og regionale myndigheter til å iverksette tiltak for å avgrense bilbruken. Dette medlem understreker at det må være opp til det lokale initiativ å vurdere egnede tiltak.

Dette medlem ønsker økt transport med jernbane, både av personer og gods. Jernbanen er det mest sikre og miljøvennlige transportmiddelet. Særlig rundt de store byene burde jernbanen ha store vekstpotensialer og bli et mer aktuelt alternativ til privatbilen for flere.

Dette medlem mener jernbanen er nøkkelen i et bærekraftig transportsystem.

Dette medlem mener klimatrusselen må tas på alvor og peker på at transport utgjør en betydelig utfordring for bærekraftig utvikling i verden i dag. Miljøbelastningene fra transportsektoren bidrar til store samfunnskostnader, og sektorens energiforbruk er stort og økende. Dette medlem vil prioritere persontransport i tett befolkede områder, og videre at det må bygges flere kryssingsspor for å legge til rette for mer gods over på bane. Dette medlem mener Norge bør være et foregangsland innen miljøvennlig samferdsel, og at det er nødvendig å føre en offensiv miljøpolitikk for samferdselssektoren. Dette medlem støtter Regjeringens satsing på Intercity-triangelet, men mener Regjeringen i langt større grad burde sørge for en modernisering av jernbanen blant annet gjennom økt bruk av anbud. Videre mener dette medlem det nå er nødvendig å sette fart på planleggingen av Ringerikstunnelen og sammenkopling av Vestfold- og Sørlandsbanen. Dette medlem foreslår å øke rammen med 100 mill. kroner øremerket planleggingsmidler til Ringerikstunellen og sammenkopling av Vestfold- og Sørlandsbanen, i første del av planperioden.

Dette medlem mener det er et stort potensial for mer effektiv og raskere fremkommelighet på eksisterende jernbanenett. Samtidig mener dette medlem at mulighetene som ligger i å utvikle høyhastighetsbaner som et separat prosjekt, med egne traseer, må vurderes nærmere.

Dette medlem mener luftfarten må sikres rammevilkår som gjør det mulig å opprettholde et godt rutetilbud over hele landet, og viser til at samferdselsdepartementets kjøp av lufthavntjenester økte betydelig under regjeringen Bondevik II. Nye krav til sikkerhet vil føre til ytterligere kostnader. Dette medlem merker seg at Regjeringen ikke legger opp til endringer i luftfartsstrukturen, noe dette medlem støtter. Dette medlem viser til at det ikke har vært bevilget midler til ordningen med statlige kjøp av regionale lufthavntjenester de siste årene, og dette medlem mener dette kan vurderes som ett av flere virkemiddel i årene som kommer dersom utviklingen skulle tilsi at dette er nødvendig for å opprettholde ønsket struktur.

Dette medlem vil legge til rette for at flere som ønsker det kan velge sykkel som fremkomstmiddel. Det trengs flere gang- og sykkelveger, særlig i byer og tettsteder, og disse må planlegges og bygges parallelt med nye veganlegg. Dette medlem mener det bør opprettes en statlig belønningsordning for gang- og sykkelveg. Ordningen må ha som formål å påvirke transportplanleggingen i kommuner og fylkeskommuner, og fungere som et insentiv for bedre tilrettelegging for gående og syklende. Dette medlem vil sette av 500 mill. kroner årlig til dette formålet.

Dette medlem er positiv til at Regjeringen øker bevilgninger til gang og sykkelveg, slik Kristelig Folkeparti har foreslått. Men med Regjeringens tempo vil det likevel ta 16 år før dagens behov langs stamvegene er dekket, og i tillegg kommer statens andel av et sammenhengende nett for sykkel i byer og tettsteder som er beregnet til å være minst 11 mrd. kroner. Dette medlem mener derfor innsatsen må intensiveres kraftig.

Dette medlem er positiv til at Regjeringen legger opp til en mer sammenhengende utbygging av gang- og sykkelveg, slik Kristelig Folkeparti har foreslått, og at departementet skal utarbeide et system for sykkelregnskap i de største byene for å kartlegge behovene for og nytten av flere gang- og sykkelveger.

Dette medlem mener en av hovedutfordringene når det gjelder gang- og sykkelveg og trygge skoleveger, er å få kommuner til å vedta reguleringsplaner som gir de beste løsningene. Dette medlem er derfor skuffet over at det ikke er opprettet en egen belønningsordning som premierer kommuner som satser på gang- og sykkelveg og trygge skoleveger. Dette medlem registrerer imidlertid at Regjeringen foreslår at det legges inn et nytt kriterium i den statlige belønningsordningen for kollektivtrafikk, slik at det ved tildeling av midler vil legges vekt på kommunenes og fylkeskommunenes vilje til å tilrettelegge for sykkel og gange. Dette medlem er imot dette grepet da dette vil bidra til å utvanne den nåværende belønningsordningen. Dette medlem mener det bør etableres en egen ordning for formålet.

Dette medlem vil legge til rette for at sjøtransporten kan øke sine markedsandeler, og at mer godstransport overføres fra veg til sjø der dette er hensiktsmessig ut fra hensynet til effektiv trafikkavvikling, miljø og sikkerhet.

Dette medlem mener staten må bidra til at havnene utvikles til effektive logistikknutepunkter. For å styrke sjøtransportens markedsandeler er det avgjørende at havnene styrker sin posisjon som knutepunkt i transportkorridorene. Skal dette lykkes, må det legges til rette for markedsorienterte investeringer og samarbeid mellom offentlige og private aktører innenfor havnevirksomheten.

En stadig økende vegtrafikk både i Norge og på hovedvegnettet i Europa, skaper kapasitetsproblemer særlig i de mest høytrafikkerte deler av transportnettet. Det gir forsinkelser og høyere kostnader for transportørene, og dermed også for næringsliv og forbrukere. Økt vegtrafikk medfører miljøutfordringer. Dette medlem peker på at transport av gods på kjøl er et svært miljøvennlig alternativ.

Dette medlem mener det er viktig å møte de utfordringene som følger av skipstrafikk med farlig og forurensende last. Effektive tiltak innen beredskapsarbeidet mot akutt forurensing, og prosjekter som bedrer sikkerheten og fremkommeligheten langs kysten er derfor nødvendig. For å bedre sikkerheten og framkommeligheten for sjøtransport, bør ressurser rettes mot tiltak i farledene, oppmerking, lostjenester og andre sjøtrafikktjenester.

Dette medlem peker på at sjøtransporten sliter med store avgiftsbelastninger. Dette medlem er svært opptatt av at brukerne av havner og kommunalt sjøareal ikke må bli påført større utgifter enn det som strengt tatt er nødvendig. Særnorske ekstrakostnader for sjøtransporten fremmer ikke det tverrpolitiske målet om å stimulere til økt bruk av sjøtransport for gods og passasjerer. Dette medlem er positiv til at Regjeringen har startet en prosess med å innføre lettelser i gebyr- og avgiftsbelastingen for kysttransporten. Dette medlem understreker at det nå haster med å få redusert den belastingen kysttransporten påføres som følge av urimelig høye gebyrer og avgifter.

Dette medlem fremmer følgende forslag:

• "1. Rammene til samferdselsformål i planperioden 2010–2019 økes med 15 mrd. kroner ut over Regjeringens forslag. Midlene fordeles slik:

* (Ny post): Belønningsordning for gang- og sykkelvei.

• 2. Økte midler innenfor disse hovedrammene fordeles i tråd med Kristelig Folkepartis merknader i Innst. S. nr. 300 (2008–2009)."

1.2.5 Generelle merknader fra Venstre

Komiteens medlem fra Venstre viser til at de overordnede målene med Venstres samferdselspolitikk å legge til rette for økt mobilitet for hele befolkningen, et miljøtilpasset lavutslippssamfunn og verdiskaping for næringslivet. Gjennom Venstres nasjonale transportplan tar dette medlem fatt på de tyngste oppgavene innenfor samferdselssektoren; å løse kø- og trengselsutfordringene i byene, sørge for at togene er i rute og å redusere utslippene fra transportsektoren ved å overføre mer trafikk fra veg til bane og kjøl. Dette medlem legger også opp til å gjennomføre en vesentlig opprusting av vegnettet i hele landet for å styrke trafikksikkerheten og fremkommeligheten for befolkning og næringsliv.

I Venstres nasjonale transportplan prioriterer dette medlem følgende:

• Økt fremkommelighet og et bedre kollektivtilbud i byområdene gjennom en betydelig økning i overføringene til kollektivtrafikken i kommunesektoren.

• Et radikalt forbedret togtilbud gjennom en kraftig forsering av jernbaneutbyggingen og gjennom økt konkurranse om oppgavene innenfor jernbanen.

• Sikrere veger i hele landet gjennom styrket vedlikeholdsinnsats, redusert trafikkbelastning (overføring til kjøl og bane) og opprettelse av et uavhengig vegtilsyn.

• Økt fremkommelighet og høyere vegstandard i hele landet gjennom økte overføringer og bruk av alternative kontraktsformer for å få mer igjen for felleskapets ressurser.

• Innfasing av mer miljøvennlige biler gjennom blant annet en kraftig vridning i bilavgiftene slik at de mest miljøvennlige bilene blir billigere.

I kommende tiårsperiode (2010–2019) legger dette medlem opp til følgende bevilgninger innenfor samferdsel:

• 333 mrd. kroner til samferdsel, 12,5 mrd. kroner mer enn det Regjeringen har foreslått.

• Økte overføringer til kollektivtrafikken i kommunesektoren med over 10 mrd. kroner mer enn det Regjeringen har foreslått.

• Økte overføringer til jernbanen med over 30 mrd. kroner mer enn det Regjeringen har foreslått.

• Mer til trafikksikre veger gjennom å øke satsingen i planperioden med over 3,1 mrd. kroner årlig i forhold til dagens nivå i NTP (2006–2015). Totalsatsingen er på om lag 188 mrd. kroner, om lag 20,2 mrd. kroner lavere enn det som følger av Regjeringens forslag.

Rammefordelingen av statlige bevilgninger til de ulike transportformene som følger av Venstres forslag fordeler seg slik det går fram av forslag til vedtak.

Dette medlem fremmer følgende forslag:

"Rammene til samferdselsformål for perioden 2010–2019 økes med 12,5 mrd. kroner og fordeler seg slik:

Rammefordeling statlige midler. Årlig gjennomsnitt. Mill. 2009-kroner

I forhold til Regjeringens forslag omprioriterer Venstre om lag 41 mrd. kroner i hele planperioden, hvorav om lag 9,6 mrd. kroner i første fireårsperiode og 31,3 mrd. kroner i påfølgende seksårsperiode.

Om lag 9,6 mrd. kroner dekkes inn gjennom mer effektiv organisering innenfor utbygging av infrastruktur og innenfor jernbanen. Omtrent 18,8 mrd. kroner overføres fra vegbudsjettets utgiftsside.

Tabell 2: Inndekning og omprioriteringer i planperioden

Dette medlem vil peke på at reduserte bevilgninger i forhold til Regjeringens forslag til riksveginvesteringer ikke skal gå på bekostning av overføringen av midler til fylkene i forbindelse med forvaltningsreformen. Det legges også til grunn at Oslopakke 3 gjennomføres som forutsatt.

Dette medlem legger også til grunn rammen for satsing innen programområdene mindre utbedringer, gang- og sykkelveger, trafikksikkerhetstiltak, miljø- og servicetiltak og kollektivtiltak som følger av regjeringens forslag.

Kollektivtransport

Dette medlem vil peke på at det ikke er mulig å bygge seg ut av kø- og trengselen i allerede hardt pressede byområder. I de store byene er det forventet en kraftig befolkningsvekst i årene som kommer. For å sikre fremkommelighet, reduserte klimagassutslipp og et godt bymiljø betyr det at mer trafikk må over på kollektive transportløsninger.

Dette medlem vil gjennomføre en kraftig satsing på kollektivtrafikken ved å premiere de byområdene som fører en areal- og transportpolitikk som reduserer biltrafikken og øker bruken av kollektive transportmidler. Dette gjøres ved å styrke overføringene til den fylkeskommunale kollektivtrafikken med over 10 mrd. kroner utover Regjeringens forslag.

Dette medlem vil vise til belønningsordningen for kollektivtrafikken som ble innført av regjeringen Bondevik II for å gi et insentiv til satsing på kollektivtrafikken i kommunesektoren. Den har bidratt til å realisere blant annet ordningen med "rullende fortau" i Oslo og "bussmetroen" i Kristiansand. Ordningen omfatter i dag byområdene Oslo, Bergen, Stavanger, Trondheim, Kristiansand, Tromsø, Drammen, Sarpsborg, Fredrikstad, Skien og Porsgrunn.

Dette medlem vil på bakgrunn av den kraftige økningen overføringene til kollektivtrafikken i kommunesektoren som følger av sitt forslag, utvide ordningen til å også omfatte "Vestfold-byen" – Tønsberg, Sandefjord, Horten og Larvik, og byene Ålesund, Haugesund, Moss, Bodø, Arendal og Mjøsregionen Lillehammer/Hamar/Gjøvik og Akershus.

Overføringene til kollektivtrafikken skal også omfatte planlegging og investeringer i bybaner. Det er en rekke slike prosjekter på trappene slik som bybanen i Bergen, på Nord-Jæren, Kolsåsbanen, ny Fornebubane og ny bane til Akershus universitetsykehus. Dette medlem vil peke på at dette er prosjekter som vil gi et vesentlig bedre og mer fremtidsrettet kollektivtilbud i de aktuelle byområdene.

Jernbane

Dette medlem vil gi toget en ny rennesanse gjennom en offensiv satsing på utbygging av en mer moderne jernbane. Dette medlems nasjonale transportplan realiserer en rekke prosjekter som vil styrke togtrafikkens konkurranseevne gjennom redusert reisetid og økt frekvens.

Dette medlem har som mål at vi innen 2020 skal komme ned på følgende reisetider med tog i Norge:

Som en oppfølging av disse målene vil dette medlem i perioden 2010–2019 øke bevilgningene til utbygging av infrastruktur på jernbanen med over 30 mrd. kroner mer enn Regjeringen. Det er en økning i forhold til NTP (2006–2015) på om lag 193 pst. i første fireårsperiode og 230 pst. i siste seksårsperiode.

Dette medlem vil vise til at Venstre vil realisere mange viktige prosjekter for redusert reisetid og økt kapaistet som for eksempel:

• Ringerikstunnelen på Bergensbanen

• Dobbeltspor Hamar–Lillehammer

• Grenlandsbanen for sammenkobling av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen

• Dobbeltspor Oslo–Ski – realiseres raskere

• Eidangerforbindelsen – forseres

• Dobbeltspor Sandbukta–Moss–Kleberget – forseres

• Tiltak for redusert reisetid Vestfoldbanen, som for eksempel dobbeltspor sør for Drammen, kurveutretting, krysningsspor mv.

I tillegg satser dette medlem betydelig på økt hastighet på eksiterende toglinje. Nye prosjekter realiseres for hastigheter opp til 200 km/t som utgangspunkt, og det satses på å oppgradere store deler av dagens linjer til tilsvarende hastighet. Denne satsingen danner også grunnlaget for å satse på enda høyere hastigheter i fremtiden.

Dette medlem vil peke på at i tillegg til redusert reisetid vil tiltakene innebære en kraftig økning i kapasiteten både innenfor gods- og persontrafikk på jernbanen, med over en dobling av godskapasiteten og mulighet for så hyppige avganger i lokal- og intercitytrafikken på Østlandet at rutetabellene blir overflødige. Dette tilbudet vil knytte byene sammen på en helt ny måte og vil skape en helt ny bo- og arbeidsmarkedsregion.

Dette medlem vil også legge forholdene til rette for at Flytoget AS kan utvide sin virksomhet til også å betjene Torp Lufthavn Sandefjord, Moss Lufthavn Rygge eller andre flyplasser i landet med jernbanetilknytning, og at dette kan gjøres i samdrift med annen lokal- eller regionaltrafikk i regi av Flytoget AS.

Dette medlem vil også peke på at organiseringen av jernbanen er preget av gammeldagse løsninger, og hvor de ressursene fellesskapet stiller til rådighet brukes på en lite effektiv måte. Produktiviteten i deler av togtrafikken har blant annet sunket kraftig de senere årene.

Dette medlem mener at et større mangfold av togoperatører på sporet er viktig for å skape mer dynamikk og å skjerpe fokus. NSB monopol kan og bør utfordres for å gi kundene et best mulig tilbud.

Dette medlem vil peke på at regjeringen Bondevik II satte Gjøvikbanen ut på konkurranse som første togstrekning i Norge. Dette bidro til 40 pst. flere avganger, betydelig passasjervekst, bedre tilrettelegging for funksjonshemmede og oppgraderte tog – for samme statlige støtte. Erfaringen viser at konkurranse på sporet er god miljø- og samferdselspolitikk i praksis, noe den rødgrønne regjeringen har valgt bort.

Dette medlem vil vise til at det også innenfor den statlige entreprenørvirksomheten er mye å hente. Da produksjonsavdelingen i Statens vegvesen i sin tid ble skilt ut som eget selskap, Mesta AS, ble det åpnet for full konkurranse om bygging og vedlikehold av veger. Dette medlem vil peke på at det har gitt mer veg igjen for pengene, med en anslått innsparing på om lag 1 mrd. kroner årlig. Tilsvarende potensial er det også innenfor jernbanen.

På denne bakgrunn fremmer dette medlem følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen avvikle NSBs togmonopol gjennom å videreføre konkurranseutsettingene av persontrafikken på sporet."

"Stortinget ber Regjeringen konkurranseutsette produksjonsoppgavene i Jernbaneverket og skille disse ut i et statlig selskap."

Prioritet nummer én i dette medlems togsatsing på kort sikt er å løse driftsproblemene på jernbanen i Osloområdet. Osloområdet er navet i det nasjonale jernbanenettet. Forsinkelser og innstillinger her forplanter seg i trafikken over hele landet.

Innenfor drift- og vedlikehold av jernbanen har den rødgrønne regjeringen sørget for at de beste løsningene velges bort – dersom de leveres av private entreprenører eller andre offentlig eide selskap. Dette er feil kurs. Dette medlem vil satse betydelig på drift- og vedlikehold av jernbanen i Osloområdet. Private eller andre offentlig eide aktører må slippes til på sporet og få mer av ansvaret for et kontinuerlig og proaktivt vedlikeholdsopplegg.

For å løse togkaoset vil dette medlem:

• Sette av om lag 3 mrd. kroner på opprustning av jernbanenettet i Osloområdet.

• Sørge for at de beste løsningene innenfor drift- og vedlikehold av jernbanen tas i bruk ved åpne opp for full konkurranse om disse oppgavene.

• Åpne for at selskaper kan overta ansvaret for langsiktig vedlikehold på sporet, for eksempel gjennom en ordning med funksjonskontrakter.

Venstres jernbane- og kollektivsatsing. Påplussinger i forhold til Regjeringens forslag

Med ruteeffektivisering menes endret stoppemønster el. direktetog

Alternative kontraktsformer

Dette medlem vil videreføre satsingen på alternative kontraktsformer for en mer sammenhengende og rasjonell utbygging av infrastruktur. Mange infrastrukturprosjekter skal iverksettes de neste 10 årene. Dessverre er kapasiteten på planlegging og bygging begrenset og vi må få mest mulig effekt av de midlene som brukes på veg- og jernbanebygging.

Dette medlem vi ta i bruk OPS-kontrakter (offentlig-privat samarbeid) for bygging av nye veg og jernbanestrekninger. Dette medlem viser til at erfaringer fra OPS-prosjekter viser inntil halvert byggetid. Det gjør at OPS-kontrakter øker samfunnsfordelene ved prosjektene ved at folk og næringsliv får glede av infrastrukturen langt raskere. Dette medlem vil også peke på at OPS-kontrakter i større grad åpner for å ta i bruk utenlandske entreprenører for å øke konkurransen om denne typen jobber i Norge. Økt konkurranse kan gi lavere kostnader. I tillegg forhindres budsjettsprekker fordi utbygger tar mer av risikoen, og vegen eller jernbanen blir bygget med høy kvalitet ettersom vedlikehold for 25 år inngår i kontrakten. OPS-prosjekter kan også gjennomføres rimeligere enn tradisjonelle vegprosjekter fordi kontinuitet og rasjonell framdrift sikres i utbyggingen. Til tross for disse fordelene vil dette medlem peke på at den rødgrønne regjeringen har satt en stopper for en videre utvikling og bruk av denne kontrakstformen.

På denne bakgrunn fremmer dette medlem følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen ta i bruk OPS-kontrakter på større prosjekter innenfor veg- og jernbaneutbygging."

Veg

Dette medlem vil peke på at gjennom å øke satsingen på veg og ved å flytte mer trafikk over fra veg og over til bane og kjøl, vil dette medlem sørge for et sikrere og bedre vegnett i hele landet. I tillegg til de menneskelige lidelsene påfører trafikkulykker samfunnet inntil 26 mrd. kroner i årlige kostnader. Sikre veger må prioriteres. Totalt legger dette medlem opptil å bruke 188 mrd. kroner på vegformål gjennom planperioden. I perioden er det lagt til grunn å bruke i alt 57,72 mrd. kroner til trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksvegene. De gjennomsnittlige årlige midlene til disse oppgavene vil dermed øke med 1 287 mill. kroner eller 28,7 pst. i forhold til NTP 2006–2015.

Investeringsrammen på veg er på om lag 58 mrd. kroner. Det tilsvarer en økning på om lag 50 prosent i forhold til NTP (2006–2015).

Dette medlem vil også legge til grunn en årlig ramme på én mrd. kroner til rassikring. Dette er en årlig økning på vel 660 mill. kroner, sammenliknet med NTP 2006–2015. Midlene skal brukes på både riks- og fylkesveger, med 50 pst. fordeling. Det legges opp til samme andel bompengefinansiering som det som følger av Regjeringens forslag.

Dette medlem vil blant annet prioritere utbygging av kyststamveg Stavanger–Bergen–Ålesund–Trondheim og tilgrensende vegnett. Vestlandsregionen står for en stor del av verdiskapningen i Norge. Dette medlem mener det er viktig å sikre bedriftene i denne regionen nær tilgang til markedene og å utvide arbeidsmarkedet i denne landsdelen.

For å styrke det systematiske arbeidet med trafikksikkerhet vil dette medlem opprette et uavhengig vegtilsyn, på lik linje med det som er etablert innenfor luftfarten og jernbanen. Jernbanetilsynet og luftfartstilsynet er frittstående i forhold til Jernbaneverket og Avinor og driver tilsyn med både private og offentlige bedrifter som driver transportvirksomhet og som står for bygging og drift av infrastruktur.

Dette medlem ser ikke noen grunn til å behandle vegsektoren vesentlig annerledes med hensyn til organiseringen av sikkerhetsarbeidet. Det er uheldig at Statens vegvesen i dag sitter med ansvaret for tilsyn samtidig som de har ansvaret for både økonomi og fremdrift i prosjektene.

Dette medlem vil ha en klarere rollefordeling i trafikksikkerhetsarbeidet gjennom å opprette et uavhengig vegtilsyn for veginfrastrukturen, og fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen opprette et frittstående vegtilsyn for å styrke trafikksikkerhetsarbeidet."

En mer miljøvennlig bilpark

Dette medlem vil peke på at det i store deler av landet finnes få eller ingen alternativer til bilen. Slik vil det være også i fremtiden. Dette medlem er ikke imot bilen, men imot utslippene. Dette medlem vil fase miljøbilene raskere inn bilparken gjennom aktiv bruk av avgiftspolitikken. Målet er at det gjennomsnittlige utslippet fra nye biler er på under 120 g CO2/km innen 2012. For å oppnå dette vil dette medlem:

• Vri bilavgiftene slik at de mest miljøvennlige bilene blir billigere – og ta igjen på bensinslukerne.

• Øke vrakpanten kraftig dersom man samtidig går til innkjøp av en ny miljøbil.

• Sikre omsetning av minst 10 pst. biodrivstoff og hydrogen innen 2013 produsert etter strenge krav til bærekraftighet og forutsatt at annengenerasjons biodrivstoff er kommersielt tilgjengelig.