4.2 Transportnettet sin struktur - endra transportmønster gir andre transportbehov
Ved å vurdere de fire transportsektorene mer i sammenheng, slik Stortinget har forutsatt for arbeidet med stortingsmeldingen, gis et bedre grunnlag for å avgjøre en best mulig innretning av innsatsen.
Lengden på stamvegnettet totalt er om lag 8 600 km, og dette utgjør om lag 32 pst. av det totale riksvegnettet. Stamvegnettets utstrekning er i dag tilfredsstillende, og det er ingen umiddelbare behov for nye, store stamveglenker. Utfordringene i stamvegnettet gjelder i hovedsak standard og kapasitet. I utkantområder og lavtrafikkerte områder er ofte utfordringene å utbedre bæreevne og vegbredde, mens det i tettbygde strøk og på det høytrafikkerte nettet ofte er behov knyttet til effektiv trafikkavvikling, kombinert med hensyn til trafikksikkerhet og miljø.
Statens vegvesen har lagt opp til en langsiktig strategi for standardheving på hele stamvegnettet.
Jernbanenettets utstrekning og dekningsområde er en viktig ressurs, spesielt for godstransport og persontrafikken rundt de største byområdene. Fortsatt råvareproduksjon og halvfabrikata med store og tunge volumer gir interessante muligheter for banetransport. Utvikling av intermodale transportløsninger er det mest interessante satsingsområdet innen godstransport med jernbane.
Av dagens nasjonale jernbanenett på om lag 4 200 km er 95 pst. enkeltsporet. Trafikkbelastningen på nettet varierer sterkt mellom de ulike banestrekningene og nettets ulike deler. Enkelte banestrekninger har 1-2 togbevegelser pr. uke, mens Oslotunnelen har 650 togbevegelser pr. døgn.
Jernbanetransport både av gods og personer kjennetegnes av stordriftsfordeler, dvs. at kostnadene pr. passasjer eller tonn gods reduseres med økende antall passasjerer eller godsmengde.
Regjeringen vil i planperioden konsentrere jernbaneinvesteringene til storbyområdene og intercity-strekningene, der den samfunnsøkonomiske lønnsomheten og helse- og miljøeffektene ved økt bruk av jernbane, er størst.
Selv om det kan være samfunnsøkonomiske gevinster ved å redusere jernbanenettets omfang på trafikksvake strekninger, forventes gevinstene å være begrensede. Samferdselsdepartementet finner det ikke formålstjenlig i dagens situasjon å redusere jernbanenettets omfang. Omfanget av statlig kjøp av persontogtrafikk må her fortløpende vurderes. Åpning av tilgang til sporet for nye operatører vil vise om det er mulig å drive en person- og godstransport på trafikksvake banestrekninger som gir grunnlag for å opprettholde jernbanenettet.
Ved behandlingen av St.prp. nr. 61 (2001-2002) om Luftfartsverkets tilbud av tjenester i det regionale flyplassnettet, jf. Innst. S. nr. 69 (2001-2002), ba Stortinget om at spørsmålet om framtidig lufthavnstruktur ble tatt opp ved rulleringen av Nasjonal transportplan.
Regjeringen vil legge til rette for et godt og landsdekkende flyrutetilbud som i størst mulig grad ses i sammenheng med det samlede transporttilbudet. Sikkerheten skal ha høy prioritet i alle deler av luftfarten.
Regjeringens mål er at utenlandsrutene, stamlufthavnene og store deler av rutenettet innenlands, fortsatt skal kunne opereres på kommersielle vilkår. Regjeringen vil sikre dette gjennom skatte- og avgiftspolitikken, næringspolitikken og et effektivt tilbud av infrastruktur gjennom eierskapet og styringen av Avinor. Viktige tiltak fra denne Regjeringen har vært fjerning av investeringsavgiften og passasjeravgiften for flyreiser, samt innføring av merverdiavgift med redusert sats for flyselskapene. Gjennom eierskap og regulering, blant annet av Avinors takster, vil Samferdselsdepartementet videre sikre kostnadseffektiv drift i Avinor, slik at avgiftene som flyselskapene betaler for bruk av Avinors tjenester, kan holdes på et lavest mulig nivå.
For 2004 har Samferdselsdepartementet budsjettert med nærmere 700 mill. kroner til kjøp av bedriftsøkonomisk ulønnsomme lufthavntjenester og flyruter i distriktene, særlig i Nord-Norge og nordlige del av Vestlandet. Engasjementet er primært distriktspolitisk begrunnet.
Regjeringen har som målsetting å legge til rette for at sjøtransporten både opprettholder og utvikler sin markedsposisjon, spesielt innen godstransport. Dette vil kunne gi reduserte transportkostnader for næringslivet, ha en positiv miljøeffekt og lette kapasitetsproblemene i deler av vegnettet. Arbeidet med St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011 og Stortingets behandling av denne, viste imidlertid at sjøtransportens og havnenes betydning i det overordnede transportsystemet er viet lite oppmerksomhet. Sjøtransportens rolle og muligheter har således ikke kommet klart nok fram, verken gjennom konkrete tiltak eller gjennom planverk.
Stortinget har etterlyst en sterkere vektlegging av sjøtransporten i Nasjonal transportplan, og har samtidig bedt om at det utarbeides kriterier for ulike havnekategorier.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, viser til innstillingen til inneværende NTP, jf. Innst. S. nr. 119 (2000-2001) side 32, hvor det heter at:
"Komiteen ser det som viktig å se alle transportgrener i sammenheng, og at en må være villig til å flytte ressursene fra andre transportgrener til de transportgrenene hvor de gir best avkastning for samfunnet som helhet."
Flertallet peker på at en samlet komitémerknad gir grunn for å reise spørsmål ved måten sektorvurderingene er behandlet i St.meld. nr. 24 (2003-2004) Nasjonal transportplan 2006-2015.
Flertalletbemerker at det bør være et politisk mål å legge til rette for et godt og landsdekkende transportsystem der jernbanen ses i sammenheng med andre transportformer og det samlede transporttilbudet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener tilskudd som gis til hurtigbåter, fylkesvegferjer og buss via fylkeskommunene bør overføres til Samferdselsdepartementet slik at hele transportsektoren kan ses i sammenheng.
Disse medlemmer registrerer at Nasjonal transportplan 2006-2015 har som et mål å overføre transport fra vei til andre transportformer som jernbane og skip uten at de samfunnsøkonomiske og ikke minst bedriftsøkonomiske aspekter blir nøye analysert.
Disse medlemmer viser til SINTEFs rapport av mars 2004 "Er det lønnsomt å bruke mer midler til vegformål?" som klart viser at veitransporter er en svært effektiv transportform samfunnsøkonomisk betraktet.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti deler Regjeringens oppfatning av at ved å vurdere transportformene i sammenheng, gis det mulighet til å avgjøre en best mulig innretning av innsatsen. Disse medlemmer er også fornøyd med at korridortenkningen videreføres. Ved å analysere transportmønsteret i korridorer er det lettere å se transportmiddelfordelingen, og avgjøre hvilke transportmidler man skal satse ekstra på i de forskjellige korridorene.
Disse medlemmer mener Regjeringens forslag til Nasjonal transportplan ikke går langt nok i å integrere tenkningen mellom transportformene. Spesielt er luft- og sjøfart lite integrert i meldingen for øvrig. Disse medlemmer mener også at Regjeringen ikke klarer å gjennomføre gode nok analyser av transportarbeidet i korridorene, og det er vanskelig å se at de valg Regjeringen gjør er tuftet på korridortenkningen.
Disse medlemmer vil understreke at samordning mellom transportformene og korridortenkningen må videreføres og styrkes i forbindelse med utarbeidelsen av handlingsplanene.
Komiteen har merka seg at stamvegnettet etter den siste utvidinga er på ca. 8 600 km, og at departementet ser det som tilfredsstillande. Komiteen er samd i dette, men vil peika på at transportstraumar av og til endrar seg, og ber departementet fylgja med i dette og ha ei dynamisk haldning til kva strekningar som ut frå fastlagde kriterier bør vera stamvegar.
Fleirtalet i komiteen, alle unnateke medlemene frå Sosialistisk Venstreparti, er samd i at hovudutfordringane på stamvegane først og fremst er standard og kapasitet. Fleirtalet meiner at det gjev grunn til uro at store delar av stamvegane ikkje fyller standardkrava. Fleirtalet meiner likevel at standardkrava kan variera noko i høve til trafikk og omsyn til busetnad langs vegen.
Fleirtalet i komiteen, alle unnateke medlemene frå Framstegspartiet, har merka seg at Samferdselsdepartementet ikkje finn det føremålstenleg å redusera jernbanenettet sitt omfang. Fleirtalet er samd i dette.
Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet støttar at innsatsen spesielt må rettast inn mot godstransport og mot persontrafikken rundt dei store byane, men meiner at så vel langdistanse dagtog som nattogtilbod skal oppretthaldast. Desse medlemene meiner at dette er naudsynt for at jernbanen også i framtida skal ha eit heilskapleg tilbod, og trur det er lettare å auka persontrafikken og i større grad leggja til rette for godstrafikk dersom dette er tilfellet. Etter desse medlemene si vurdering bør dette føra til at innsatsen for å utbetra og vidareutvikla infrastrukturen må aukast den komande 10-årsperioden. Desse medlemene meiner at denne auka innsatsen må vera størst i første del av perioden.
Desse medlemene har merka seg at 95 pst. av det norske jernbanenettet er enkeltspora, og vil difor retta den auka innsatsen mot dobbeltspor i og rundt dei største byane, kryssingsspor på dei lange einspora banestrekningane, stasjonsutvikling og punktutbetring som kan auka framkomst og fart. Desse medlemene har merka seg at 40 pst. av driftsforstyrringar og forseinkingar i togtrafikken skuldast infrastrukturen, og ser det som eit mål å redusera dette monaleg i perioden.
Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti mener at hovedtyngden av bevilgningene til infrastrukturen må kanaliseres til storbyområdene og i intercitytriangelet, ettersom det er her jernbanen først og fremst kan bidra til bedre fremkommelighet og bedre miljø.
Disse medlemmer støtter Regjeringens strategi om å bygge nye dobbeltspor rundt de store byene og kortere dobbeltsporparseller i intercitytriangelet.
Disse medlemmer forventer at den forestående konkurranseutsettingen av utbyggings- og vedlikeholdstjenester vil føre til at vi får mer jernbane for pengene og at kvaliteten på jernbanenettet bedres.
Når det gjelder kjøp av persontransporttjenester med tog, vil disse medlemmer vise til sine merknader under kapittel 7.3.2.1.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartietmener at det bør være et politisk mål å legge til rette for et godt og landsdekkende transportsystem der jernbanen ses i sammenheng med det samlede transporttilbudet.
Disse medlemmermener at Regjeringen ikke har grepet tak i dette. Til tross for at de er funnet samfunnsøkonomisk ulønnsomme, anbefaler Samferdselsdepartementet opprettholdelse av åtte jernbanestrekninger tilsvarende nesten 1/5 av det totale jernbanenettet. I stedet anbefales innsatsen rettet mot drift og vedlikehold.
Disse medlemmerpoengterer at det samtidig vises til at nye EU-krav vil påføre disse (og andre) strekninger betydelige framtidige investeringsbehov.
Disse medlemmermener at disse strekninger bør nedprioriteres til fordel for utbedring av jernbanenettet der trafikkgrunnlaget er tilfredsstillende og samfunnsøkonomisk forsvarlig.
Disse medlemmerssyn er at disse utsiktene til fremtidige EU-krav knyttet til interoperabilitet for konvensjonelle baner, vil føre til en systematisk sanering av ulønnsomme jernbanestrekninger til fordel for annen lønnsom infrastruktur.
Komiteen har merka seg at det i planen vert lagt opp til at det meste av luftfarten skal operera på kommersielle vilkår. Komiteen er samd i det.
Komiteen vil likevel peika på at det har vore stor uro i luftfarten både internasjonalt og i Noreg dei siste åra og ser at det kan vera fare for at einskilde utsette kommersielle ruter kan verta lagde ned. Komiteen ber departementet fylgja dette nøye.
Fleirtalet i komiteen, alle unnateke medlemene frå Framstegspartiet, meiner at den solidariske luftfartspolitikken skal vidareførast. Det inneber at delar av overskotet frå dei av Avinor sine flyplassar som går med overskot, går til å dekke underskotet på dei av Avinor sine flyplassar som går med underskot i tillegg til løyvingar for dei regionale lufthamnene over statsbudsjettet.
Fleirtalet vil i samband med behandlinga av St.meld. nr. 36 (2003-2004) Om virksomheten til Avinor AS kome tilbake til spørsmålet om likebehandling av transportformer i høve til meirverdiavgift.
Fleirtalet ber Regjeringa komme tilbake til Stortinget med ei vurdering av subsidieringa mellom dei statlege lufthamnene.
Fleirtaletvil vise til St.meld. nr. 36 (2003-2004) Om virksomheten i Avinor AS, der Regjeringa drøfter ulike prinsipp for å dekke underskotet frå Avinors regionale lufthamner og ein del av lufthamnene på stamrutenettet.
Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Høgre, Kristeleg Folkeparti og Senterpartiet,vil peike på at ein viktig føresetnad for å oppretthalde økonomien i Avinor er ei positiv trafikkutvikling. Luftfarten har dei siste åra gjennomgått ein turbulent periode med redusert trafikk og økonomiske utfordringar. Denne utviklinga har også ramma Avinor i tillegg til luftfarten i Noreg elles.
Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at Regjeringen har foretatt store og nødvendige endringer i rammebetingelsene for luftfarten. Luftfartsverket er omdannet til Avinor AS for å bli mer konkurransedyktig. Investeringsavgiften og passasjeravgiften er fjernet, samt at flyselskapene har fått lav momssats. Det statlige kjøpet av tjenestereiser er åpnet opp og Regjeringen støttet Konkurransetilsynets forbud mot bonuspoeng på innenlandsruter.
I sum har dette bidratt til en kraftig forbedring av luftfartens rammebetingelser. Resultatene viser seg allerede. Konkurransen i luften er skjerpet med den konsekvens at flyprisene er kraftig redusert og antallet passasjerer er igjen økende. Dette fører til at Avinors økonomi styrkes og forutsetningen for å drifte og utvikle lufthavnene bedres.
Disse medlemmer er meget tilfreds med resultatene av Regjeringens luftfartspolitikk. De kraftige reduksjonene i flyprisene er ikke minst viktige for å redusere distriktenes avstandsulemper og bidra til å sikre bosetting og sysselsetting i alle deler av landet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at det solidariske prinsippet mellom stamruteplassene skal fortsette, og at underskuddet på kortbanenettet skal finansieres med offentlig kjøp på samme måte som enkelte ruter på kortbanenettet.
Disse medlemmer vil vise til behovet for at areal for en tredje rullebane ved Gardermoen (OSL) sikres for fremtiden, og ber Regjeringen legge til rette for at dette skjer.
Komiteen viser elles til kapittel 4.3.2 når det gjeld dei regionale flyplassane.