Til Stortinget

1. Innleiing

1.1 Samandrag

I St.meld. nr. 24 (2003-2004) presenteres hovedtrekkene i Regjeringens transportpolitikk.

Nasjonal transportplan (NTP) er et verktøy for prioritering av bygging, vedlikehold og drift av statlig infrastruktur innen og mellom alle transportformer, kjøp av transporttjenester og ulike finansieringsformer. Oppfølgingen av NTP vil skje bl.a. i de årlige forslag til statsbudsjettet, og ved andre framlegg for Stortinget.

Meldingen er også en strategisk plan for utvikling av den samlede statlige infrastruktur for veg-, jernbane-, luft- og sjøtransport. Regjeringen vil føre en helhetlig transportpolitikk der de enkelte transportformer blir sett i sammenheng.

Regjeringens strategi tar utgangspunkt i at transportformene har ulike egenskaper og fortrinn, og at det er nødvendig å tilpasse transportpolitikken til at utfordringene er forskjellige i ulike deler av landet.

Nasjonal transportplan 2006-2015 videreutvikler det plansystem som ble etablert gjennom St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011. Grunnlaget for prioriteringer og politikkutforming er lagt gjennom et nært samarbeid mellom Fiskeridepartementet og Samferdselsdepartementet, de tre statlige transportetatene (Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen) og Avinor AS, fylkeskommunene og storbyområdene Oslo, Kristiansand, Stavanger, Bergen, Trondheim og Tromsø. I dette arbeidet er det også dratt nytte av konsultasjoner med, og bidrag fra, ulike interesseorganisasjoner.

Regjeringen legger til grunn disse fire hovedmålene for transportpolitikken:

• – Færre drepte og alvorlig skadde i vegtrafikken, og fortsatt høy sikkerhet i andre transportformer

• – Mer miljøvennlig bytransport - med redusert bilavhengighet og økt kollektivtrafikk

• – Bedre framkommelighet i og mellom regioner, for å fremme utvikling av levedyktige distrikter, vekstkraftige bo- og arbeidsmarked og dekke næringslivets transportbehov

• – Et mer effektivt transportsystem, hvor blant annet økt bruk av konkurranse benyttes for å få et best mulig transporttilbud for de samlede ressursene til transportformål.

1.2 Merknader frå komiteen

Komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Sigrun Eng, Bjørgulv Froyn, Oddbjørg Ausdal Starrfelt og Tor-Arne Strøm, frå Høgre, Anne Berit Andersen, Sverre J. Hoddevik, Hans Gjeisar Kjæstad og leiaren Petter Løvik, frå Framstegspartiet, Thore A. Nistad og Kenneth Svendsen, frå Sosialistisk Venstreparti, Geir-Ketil Hansen og Heidi Sørensen, frå Kristeleg Folkeparti, Odd Holten og Jan Sahl, og frå Senterpartiet, Jorunn Ringstad, byggjer si innstilling i hovudsak på same kapittelinndeling som i St.meld. nr. 24 (2003-2004).

Komiteen er nøgd med at Nasjonal transportplan for 2006-2015 (NTP) er lagt fram. Komiteen ser det som positivt at ein med NTP har fått ein reiskap til å trekkja opp hovudtrekka i transportpolitikken, til å tenkja langsiktig og strategisk, og til å sjå dei ulike transportformene i samanheng.

Komiteen har merka seg at det i planarbeidet har vore eit tett samarbeid med dei underliggjande etatane, og at etatane sitt framlegg til plan har vore ute på ein omfattande høyring. Komiteen ser positivt på denne prosessen.

Komiteen har merka seg dei fire hovudmåla som Regjeringa legg til grunn for transportpolitikken: Færre drepne og hardt skada, meir miljøvenleg transport, betre framkomst i og mellom regionar og eit meir effektivt transportsystem.

Komiteen ser at desse fire hovudmåla til tider kan vera motstridande, og vil understreka at omsynet til trafikktryggleik må vega svært tungt i avveging mellom dei ulike omsyna. Komiteen har merka seg at tilgjenge for menneske med ulike former for funksjonshemming har fått ein sentral plass i meldinga. Komiteen meiner at dette er så sentralt at dette bør koma til uttrykk i eit hovudmål om eit transportsystem som er tilgjengeleg for alle og eit transporttilbod som gjer det mogleg for alle å leva eit aktivt liv.

Komiteen vil difor gå inn for at eit femte hovudmål i transportpolitikken skal vere:

– Eit transportsystem som er tilgjengeleg for alle og eit transporttilbod som gjer det mogleg for alle å leva eit aktivt liv.

Komiteen vil særleg vise til TT-ordninga som skal gje funksjonshemma moglegheit til deltaking i samfunnet på line med funksjonsfriske. Komiteen meiner det er viktig at denne ordninga vert gjeven gode vilkår slik at flest mogleg av potensielle brukarar kan nyttiggjere seg dette, og på den måten kunne få eit meir deltakande og aktivt liv.

Komiteen har på omfattande komitéreiser i Noreg i stortingsperioden, i møte og konferansar og i ein omfattande høyringsrunde på NTP i vår, fått god kjennskap til dei utfordringane vi står overfor på transportsektoren. Alle høyringsinstansane har peika på behovet for større løyvingar framover for å berga liv og helse, ta vare på miljøet og for å leggja til rette for sysselsetting og busetnad over heile landet.

Komiteen vil peika på at det er i dei årlege budsjetta at rammene vert vedtekne og erkjenner at budsjetta i inneverande NTP-periode ikkje har fylgt opp planane. Komiteen meiner at dette ikkje må gjenta seg, og ser det difor som viktig å finna ei god balanse mellom behov for midlar og moglegheit til å fylgja opp slik at tilliten til NTP som instrument, for så vel prioriteringar som framdrift, vert gjenoppretta. Etter komiteen si vurdering er det spesielt viktig at staten er ein påliteleg samarbeidspartnar i ulike former for samarbeidsprosjekt/spleiselag.

Komiteen har merka seg at Regjeringa understrekar at planen først og fremst er ein prioriteringsplan, og at oppfylging vil skje i det einskilde budsjett. Komiteen vil understreka at planen òg i framtida skal vera ein plan for framdrift av prosjekt, og at planen på den måten legg sterke føringar for dei årlege budsjetta.

Fleirtalet i komiten, alle unnateke medlemene frå Framstegspartiet, meiner Noreg bør vera eit føregangsland innan miljøvenleg samferdsel, og at det er nødvendig å føra ein offensiv miljøpolitikk for samferdselssektoren.

Fleirtalet støttar difor Regjeringa sitt arbeid for å redusera skadelege utslepp frå transportsektoren gjennom skjerpa miljøkrav, satsing på nullutsleppsteknologi og overgang til meir kollektivtransport, som skissert i Nasjonal transportplan. Det er nødvendig å redusera utsleppa av klimagassar frå samferdselssektoren og redusera dei lokale miljøproblema som trafikken fører med seg.

Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Framstegspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, vil peika på at løyvingar til samferdselsføremål har vorte reduserte dei siste åra frå 8,6 pst. av statsbudsjettet i 1980 til 3,2 pst. av statsbudsjettet i 2002. Det er nå over 100 000 arbeidslause, av desse i underkant av 9 000 i bygg- og i anleggssektoren. Fleirtalet ser difor grunn til å gjera framlegg om auka rammer for den komande 10-års perioden.

Fleirtalet vil peike på at ved neste rullering av transportplanen bør brukast same oppsett for rammer, tabellar mv. slik at det blir mogeleg med samanlikningar.

Fleirtalet meiner at det i samanheng med behovet for meir heilskapleg tenking på tvers av dei ulike transportformene, kan det vera viktig å få utvikla eit nyttekostsystem som gjer det mogleg å samanlikna dei ulike transportformene på dei ulike strekningane.

Fleirtalet vil peike på at etterslepet på investeringar og vedlikehald til samferdselsføremål er stort, og at behovet for auka innsats i samferdselssektoren er stort.

Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Framstegspartiet og Sosialistisk Venstreparti, trur det er meir å henta i høve til å sjå på dei ulike transportformene i samanheng, og meiner det bør vurderast ei anna organisering av underliggjande etatar som i større grad stimulerer til samarbeid og tverrsektoriell tenking. Fleirtalet har merka seg at maritim sektor ynskjer ei overføring av ansvar for sjøtransport/hamn til Samferdselsdepartementet, og ber om ei nærare utgreiing av dette.

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har merka seg at det i meldinga er teke til orde for at dei ulike transportformene skal ha like vilkår. Desse medlemene er usikker på kva dette tyder, men vil peika på at det er viktig at verkemiddelbruken også støttar opp under dei måla ein har for transportpolitikken. Til dette høyrer også avgiftsregimet.

Desse medlemene meiner at når det er eit mål å overføra gods frå veg til bane, bør kjørevegsavgifta og og el-avgifta avviklast for å stimulera til dette. Samstundes må momsregelverket for jernbane og veg likestillast. Desse medlemene viser til sine forslag.

Desse medlemene vil koma tilbake med framlegg om dette.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti mener denne transportplanen fremstår som mer helhetlig og bedre gjennomarbeidet enn den forrige transportplanen som ble lagt frem av regjeringen Stoltenberg.

Disse medlemmer legger til grunn at departementene også ved neste rullering av NTP vil fokusere på mulighetene for ytterligere forbedringer av planen.

Når det gjelder den departementale plasseringen av sjøtransporten, vil disse medlemmer peke på at det er regjeringens, og ikke Stortingets, oppgave å organisere regjeringens arbeid, herunder arbeidsfordelingen mellom departementene.

Disse medlemmer støtter Regjeringens forslag om at følgende fire hovedmål skal ligge til grunn for transportpolitikken:

• – Færre drepte og hardt skadede

• – Et mer effektivt transportsystem

• – Bedre fremkommelighet i og mellom regioner

• – Mer miljøvennlig transport

Disse medlemmer mener også at tilgang til transportsystemene for alle er et viktig mål for transportpolitikken og mener derfor tilgjengelighet bør være et femte hovedmål for samferdselssektoren.

Disse medlemmer har merket seg at en teknisk sammenligning av samferdselsbudsjettets andel av statsbudsjettet viser en nedgang fra 1980 til 2002. Disse medlemmer vil peke på at en slik sammenligning har svært begrenset informasjonsverdi, og ikke gir noe dekkende og reelt bilde av utviklingen. Det som først og fremst fanges opp med en slik sammenligning, er budsjettekniske virkninger av en rekke store organisatoriske endringer som er gjennomført på samferdselsområdet. Eksempel på slike endringer er:

• – Omdannelser fra forvaltningsorgan til forvaltningsbedrift

• – Omdannelser fra forvaltningsorgan til BA og AS

• – Egenkapitaltilførsel

• – Gjeldssanering

• – Større enkeltsatsinger som Gardermoen og Gardermobanen

• – Budsjettekniske endringer som fjerning av øremerkede tilskudd til fylkene til fordel for rammefinansiering.

Disse medlemmer vil vise til "ECON Rapport 66/02 Planrammer, bevilgninger og trafikktall i veg- og jernbanetransport" som gir et mer korrekt bilde av utviklingen. Rapporten viser at bevilgningene til jernbaneinfrastruktur har økt med 80 pst. i faste priser i perioden 1982-2003. For veg er nivået om lag det samme i 2003 i faste priser som i 1982.

Disse medlemmer vil vise til at en oversikt over endringer fra år til år i samferdselsbudsjettene, viser at det innenfor både jernbane og veg har vært en betydelig vekst i bevilgningene i denne stortingsperioden. Årsaken til dette er at Samarbeidsregjeringen i budsjettsammenheng har prioritert samferdsel betydelig høyere enn Arbeiderpartiet gjorde i regjeringsposisjon i forrige stortingsperiode. Disse medlemmer merker seg at Arbeiderpartiet i sine merknader så sterkt framhever det uheldige i egne regjeringers nedprioritering av samferdsel i tidligere budsjettår, en nedprioritering som først under denne regjeringen er snudd til ny vekst i budsjettene.

Disse medlemmer vil vise til at det gjennomføres prøveordninger med alternativ organisering av samferdselsoppgaver i to regioner og flere storbyer.

Disse medlemmer vil avvente erfaringene fra disse prøveprosjektene før det tas initiativ til nye prøveordninger.

1.2.1 Generelle merknader frå Høgre og Kristeleg Folkeparti

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti mener det er nødvendig med en sterk satsing på samferdsel ut fra hensynet til miljø, verdiskaping, behovet for å redusere distriktenes avstandsulemper og bedre framkommelighet og sikkerhet. Gode kommunikasjoner er viktig for å gjøre hverdagen enklere og tryggere for folk.

Disse medlemmer mener Regjeringens fire hovedmål for transportpolitikken, slik de beskrives i St.meld. nr. 24 (2003-2004) Nasjonal transportplan 2006-2015, er gode målsettinger for arbeidet med å skape en sikker og miljøvennlig samferdselssektor med bedre framkommelighet for innbyggere og næringsliv i hele landet.

Disse medlemmer viser til at Regjeringen de siste årene har styrket satsingen på samferdsel og forslaget til Nasjonal transportplan 2006-2015 innebærer en ytterligere økning i rammene til samferdselsformål. Disse medlemmer støtter Regjeringens forslag til økonomiske rammer.

Disse medlemmer vil understreke at gode og hensiktsmessige transportløsninger er nødvendig for å sikre bosetting over hele landet samt nyskaping og vekst i næringslivet. Bedret framkommelighet i og mellom regioner må derfor være et svært viktig mål for transportpolitikken. Norsk eksportbedrifter har høye kostnader knyttet til transport sett i forhold til næringsliv i land vi konkurrerer med.

Disse medlemmer støtter visjonen om at ingen skal bli alvorlig skadet eller drept i trafikken. Tragiske trafikkulykker rammer enkeltmennesker og pårørende hardt, og innebærer også store samfunnsøkonomiske kostnader. Det er særlig et behov for å styrke sikkerheten i vegtrafikken, mens den høye sikkerheten i andre transportformer må opprettholdes.

Disse medlemmer mener Norge bør være et foregangsland innen miljøvennlig samferdsel, og at det er nødvendig å føre en offensiv miljøpolitikk for samferdselssektoren. Disse medlemmer støtter derfor Regjeringens arbeid for å redusere skadelige utslipp fra transport gjennom skjerpede miljøkrav, satsing på nullutslippsteknologi og overgang til mer kollektivtrafikk, som skissert i Nasjonal transportplan. Det er nødvendig å redusere utslippene av klimagasser fra samferdselssektoren og redusere de lokale miljøproblemene som trafikken medfører. Disse medlemmer er tilfreds med Regjeringens strategi for en mer miljøvennlig bytransport, med redusert bilavhengighet og økt kollektivtrafikk.

Disse medlemmer mener det er nødvendig å få mer igjen for de ressursene som stilles til disposisjon for samferdselsformål. Økt bruk av konkurranse og gjennomgående bruk av anbud når det gjelder offentlige kjøp av varer eller tjenester innen samferdselssektoren er viktige virkemidler for å sikre en effektiv ressursutnyttelse, enten det gjelder infrastruktur eller transporttjenester.

Disse medlemmer mener at ressurser som frigjøres gjennom konkurranseeksponering og omlegging av samferdselens forvaltningssystemer, i hovedsak må tilbakeføres samme sektor.

Disse medlemmer vil peke på at en slik politikk har som mål å gjøre hverdagen lettere for passasjerer og transportbrukere. Det vil også bidra til å sikre norske arbeidsplasser og næringsliv.

Disse medlemmer vil understreke at transportsystemet skal være for alle og støtter Regjeringens arbeid for å styrke funksjonshemmedes tilgang til alle transportformer. Personer med nedsatt funksjonsevne må i størst mulig grad kunne betjenes av det vanlige transportnettet. Disse medlemmer mener gode grunner tilsier at tilgjengelighet bør være et av hovedmålene for samferdselssektoren og viser til merknader under kap. 1.2.

Disse medlemmer mener et godt utbygd vegnett er selve livsnerven i transportsystemet. I distriktene er vegtransport ofte eneste alternativ og bedre vegløsninger er helt sentralt for å sikre framkommelighet, sikkerhet og miljø i mer befolkningstette strøk. Disse medlemmer er glade for at rammene til vegformål er økt i Nasjonal transportplan 2006-2015 og mener midlene er fordelt på en fornuftig måte mellom stamveger og øvrige riksveger. Det er også riktig å styrke vegvedlikeholdet slik at vegkapitalen opprettholdes.

Disse medlemmer ønsker økt transport med jernbane, både av personer og gods. Jernbanen er det mest sikre og miljøvennlige transportmiddelet. Særlig rundt de store byene burde jernbanen ha store vekstpotensialer og bli et mer aktuelt alternativ til privatbilen for flere. Disse medlemmer registrerer med tilfredshet at bevilgningene til jernbaneformål økes i NTP 2006-2015 og støtter Regjeringens forslag til kanalisering av jernbanesatsingen mot lokaltrafikken rundt de store byene, intercitytrianglet og godstransport mellom de store landsdelene og til utlandet.

Disse medlemmer vil legge til rette for at sjøtransporten kan øke sine markedsandeler. I Norge går en relativt stor andel av godstransporten på kjøl, men andelen er synkende. Disse medlemmer har merket seg at Regjeringen i NTP prioriterer beredskapsarbeidet mot akutt forurensing og tiltak som bedrer sikkerhet og framkommelighet langs kysten, og mener dette er en riktig prioritering. Disse medlemmer er enig i at dagens havnestruktur skal videreføres og at denne skal deles inn i to nivåer.

Disse medlemmer mener luftfarten må sikres rammevilkår som gjør det mulig å opprettholde et godt rutetilbud over hele landet. Samferdselsdepartementets kjøp av lufthavntjenester har økt betydelig de siste årene. Nye krav til sikkerhet vil føre til ytterligere kostnader. Disse medlemmer har merket seg at Regjeringen foreslår mindre endringer i lufthavnstrukturen og flyrutetilbudet for å sikre det økonomiske grunnlaget for å opprettholde et samlet sett godt flyrutetilbud i distriktene og mener dette er riktige prioriteringer.

1.2.2 Generelle merknader frå Arbeidarpartiet

Økonomiske rammer

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet vil auka rammene med 22 mrd. kroner i perioden 2006-2015. Dei auka rammene skal i hovudsak gå til investeringar.

Dei auka rammene vert å fordela slik:

Desse medlemene vil peike på at løyingar av den auka ramma til investering i jernbane bør skje først i perioden ut frå kva som er mest lønsamt i høve til å få mest att for desse investeringane. Dei auka rammene gjer det mogleg å forsera prosjekt som alt er inne i ramma, samt å ta inn nye prosjekt i tråd med Jernbaneverket sitt satsingsalternativ 2B.

Desse medlemene meiner at rekkefylgje kan fråvikast dersom det er naudsynt ut frå dei einskilde prosjekt sin planstatus e.l.

Det er desse medlemene sin føresetnad at den auka ramma til jernbaneføremål skal kunna finansierast med lån og at ekstrasatsinga kan løyvast over statsbudsjettet over ein lengre periode etter nærare vurdering.

Desse medlemene fremjar følgjande forslag:

"1. Ramme

Stortinget ber Regjeringa auke ramma til samferdselsformål med 22 mrd. kroner i perioden 2006-2015 i høve til St.meld. nr. 24 (2003-2004). Stortinget ber Regjeringa nytte dei auka løyvingane med slik fordeling:

2. Vegar

Stortinget ber Regjeringa om å nytta den auka ramma til stamvegar med 4 mrd. kroner i NTP perioden 2006-2015 til fylgjande forsering av og ekstra løyving til stamvegsprosjekt i perioden 2006-2015:

Stortinget ber Regjeringa om å nytta den auka ramma til øvrige riksvegar med 5 mrd. kroner etter same fordelingsnøkkel som i sitt forslag i St.meld. nr. 24. (2003-2004). jf tabell:

Forslag til fordeling av ramma til øvrige riksvegar

Fordelinga av dei auka rammene må kunna vurderast nærare i samband med handlingsplanane og budsjettet for det einskilde år, slik at det vert god framdrift i dei einskilde prosjekt og at prosjekt vert gjennomførte ganske løpande.

3. Jernbane

Stortinget ber Regjeringa auke ramma til jernbaneføremål med 10 mrd. kroner i perioden 2006-2015. Stortinget ber Regjeringa sørge for at dei auka rammene gjer det mogleg å forsera prosjekt som alt er inne i ramma, samt å ta inn nye prosjekt i tråd med Jernbaneverket sitt satsingsalternativ 2B.

Rekkefylgje kan fråvikast dersom det er naudsynt ut frå dei einskilde prosjekt sin planstatus e.l.

Det er ein føresetnad at den auka ramma til jernbaneføremål skal kunna finansierast med lån og at ekstrasatsinga kan løyvast over statsbudsjettet over ein lengre periode etter nærare vurdering.

4. Kystverket

Stortinget ber Regjeringa auke ramma til Kystverket med 0,5 mrd. kroner i perioden 2006-2015. Stortinget ber Regjeringa sørge for at den auka ramma prioriterast til fiskerihamner og farleier."

Generelt

Disse medlemmer har som hovedmål i transportpolitikken å få et trygt, effektivt og samordnet transportsystem som sikrer næringslivets og befolkningens behov i hele landet, og som i minst mulig grad bidrar til forurensing av miljøet. Disse medlemmer vil framheve betydningen av sikkerhet innenfor trafikksektoren, og legger til grunn visjonen om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller alvorlige skadde i trafikken.

Disse medlemmer mener Regjeringens forslag til Nasjonal transportplan 2006-2015 er for lite ambisiøs og framtidsrettet. Forslaget tar ikke innover seg samferdselssektorens utfordringer. Regjeringens forslag til NTP tar ikke igjen det store etterslepet hittil i planperioden.

Disse medlemmer vil føre en mer aktiv transportpolitikk enn Regjeringens forslag legger opp til. Økte økonomiske rammer er nødvendig for å løse de store utfordringene landet står overfor på denne sektoren. Disse medlemmer mener at det er viktigere å sikre næringsliv og enkeltmennesker et godt transporttilbud enn å gi skattelette til de som har mest fra før.

Disse medlemmer vil vise til at Arbeiderpartiet er et parti som satser både på veg og jernbane og derfor øker rammene til veg og jernbanebygging med 22 mrd. kroner i planperioden. Disse medlemmer mener at økt framkommelighet vil bedre næringslivets vilkår og være et viktig bidrag for å hindre at norske bedrifter flagger ut.

Disse medlemmer legger i tillegg stor vekt på at folk settes i arbeid som følge av økt satsing på samferdselssektoren. Investering i samferdselsprosjekter har høy sysselsettingseffekt, både direkte og indirekte.

Disse medlemmer viser til at 1 mill. kroner investert i veg gir i gjennomsnitt 2 årsverk, 1 direkte og 1 indirekte. I tillegg til å skape direkte sysselsetting innen bygg og anleggssektoren skaper investeringer i samferdselsprosjekter økt framkommelighet. Dette er en forutsetning for å opprettholde og videreutvikle arbeidsplasser i hele landet.

Veg

Disse medlemmer vil satse på økte investeringer i veger i sitt forslag til økonomiske rammer utover Regjeringens forslag. Etterslepet på veginvesteringer ligger etter tre år inne i NTP på 1,3 mrd. kroner i forhold til handlingsplanen. Regjeringens framlagte forslag vil på ingen måte ta igjen dette etterslepet. I tillegg er noen prosjekter som lå inne i forrige NTP blitt tatt ut i Regjeringens framlagte forslag. Dette skyldes det økonomiske etterslepet og dels at mange prosjekter har blitt dyrere enn antatt.

Disse medlemmer viser til at de under behandlingen av NTP har møtt et massivt krav om økte bevilgninger til veger ute i landet. Mange er bekymret for det store etterslepet og fordi store deler av stamvegnettet ikke fyller fastsatte krav til standard. Disse medlemmer vil først og fremst prioritere investeringer i vegprosjekt i sitt forslag. En slik økning vil gå til utbygging av av nye prosjekter og ferdigstilling av igangsatte. Slik vil disse medlemmer nå sine mål om økt framkommelighet, økt trafikksikkerhet og bedre tilrettelegging for spredt bosetting og næringsvirksomhet.

Disse medlemmer mener at mer penger til veg samt rassikring er nødvendig for å ivareta folks krav til trygg framkommelighet. Økt satsing på rassikring er nødvendig for å trygge folks trafikkårer mange steder i landet. Rasfare gir utrygghet for trafikanter som ferdes på utsatte strekninger; og skaper uforutsigbarhet for næringslivet. Disse medlemmer vil derfor bruke 1 mrd. kroner utover Regjeringens forslag til rassikring i planperioden.

Jernbane

Disse medlemmer mener jernbanen, med unntak av Flytoget, i hovedsak ble bygget fra 1854 til 1910 og under siste verdenskrig og trenger en opprusting dersom Norge skal ha ambisjoner om å flytte persontransport og godstransport over fra veg til bane.

Disse medlemmer mener at jernbanen i dag står ved et sporskifte. Brukes det ikke mer penger til investeringer i infrastruktur nå, vil jernbanen tape ytterligere i forhold til vegtrafikken. Jernbanenettet trenger en storstilt modernisering skal vi kunne opprettholde jernbanen som miljøvennlig og konkurransedyktig transportmiddel i fremtiden.

Disse medlemmer peker på at med dagens gamle og dårlige infrastruktur blir utnyttelseseffekten av ny togteknologi minimal. Etterslepet på jernbaneløyvingane tre år inne i Nasjonal transportplans periode er på 1,6 mrd. kroner i forhold til handlingsplanen. Et dårlig banenett gir både store vedlikeholdsutgifter og et dårlig togtilbud. Et moderne nett med høy kapasitet vil derimot redusere vedlikeholdsutgiftene betraktelig, samtidig som at mulighetene for flere avganger og raskere tog vil gi et mer tilfredsstillende og attraktivt tilbud.

Disse medlemmer legger stor vekt på at jernbanen har fortrinn når det gjelder arealeffektivitet, miljø, trafikksikkerhet og effektiv transport.

Disse medlemmer mener Regjeringens framlagte forslag til investeringsramme for jernbanen ikke ivaretar behovet for opprusting og nysatsing på jernbanen i Norge. Disse medlemmer viser til at etatens ramme på 13,5 mrd. kroner var et forvitringsalternativ, og at Regjeringens alternativ på 16,4 mrd. kroner er langt unna en satsing på jernbanen.

Disse medlemmer mener det er helt nødvendig med et kraftig løft på investeringssiden for jernbanen nå, og legger derfor inn 10 mrd. kroner utover Regjeringens forslag for fortsatt i framtiden å kunne opprettholde jernbanen som miljøvennlig transportmiddel for personer og gods.

Disse medlemmer vil peke på at Jernbaneverket i utredningen "Utfordringer og valg for jernbanesektoren" har analysert ulike scenarier med økte rammer til investering i jernbane, henholdsvis 28 og 46,5 mrd, kroner i planperioden, i tillegg til etatens ramme på 13,5 mrd. kroner.

I utredningen legger Jernbaneverket til grunn den standard og det omfang av jernbanenettet som etaten mener gir best utnyttelse av jernbanens fortrinn i det samlede transportsystemet i Norge. I dag har jernbanenettet ikke kapasitet til å ta mer trafikk omkring de store byene. Dette setter begrensninger for jernbanens konkurranseevne.

Jernbaneverket foreslår en begrenset modernisering av jernbanenettet slik at kapasitet og kvalitet tilfredsstiller dagens og framtiden krav. Ca. 10 pst. av nettet på i overkant av 4 000 km bør moderniseres enten med ny trasé eller utbedring av eksisterende. Investeringsomfanget for en slik modernisering er på rundt 28 mrd. kroner. Dette vil etter Jernbaneverkets vurderinger gi en moderne og effektiv jernbanetransport der jernbanen er et viktig alternativ eller supplement til vegtrafikk.

Disse medlemmer er enige i disse vurderinger og valg og vil derfor legge inn økningen i jernbaneinvesteringer slik at Jernbaneverkets såkalte scenario 2B kan fullføres. Disse medlemmer vil foreslå at de økte rammene på 10 mrd. kroner gis i de første 4-6 årene. Dette gir bedre effektivitet, sparte kostnader og mer jernbane for pengene.

Dette er en satsing rettet inn mot storbyer og InterCity, og innebærer en sterkere satsing og finansiering slik at tiltak blir tidligere ferdig. Disse medlemmer forutsetter at dette vil redusere kostnadene slik at scenario 2B kan oppfylles med 26,4 mrd. kroner. Disse medlemmer mener at en lånefinansiering som kan utlignes over flere år må vurderes for å få dette til.

Disse medlemmer viser til at satsingen vil gi rom for følgende prosjekter:

Rundt storbyene

Regjeringens ramme:

• – Dobbeltspor Stavanger - Sandnes

• – Lysaker stasjon

• – Utvidelse til fire spor Lysaker - Sandvika

• – Ski stasjon

• – Utvidelse til fire spor Kolbotn - Ski

• – Gevingsåsen tunnel (Trondheim - Hell)

• – To spor Bergen - Fløen

• – Kolbotn - Oslo S (delfinansiering)

• – Arna - Bergen dobbeltspor

Med Arbeiderpartiets økning:

• – Ulriken tunnel

InterCityområdet og regional trafikk

Regjeringens ramme:

• – Dobbeltspor Barkåker - Tønsberg

• – Kryssingskapasitet Eidsvoll - Hamar

• – Barkåker - Tønsberg

• – Gevingåsen tunnel fullføres

• – Økt omfang Intercityområdet

Med Arbeiderpartiets økning:

• – Strømforsyning Gjøvikbanen

• – Dobbeltspor Sandbukta - Moss

• – Dobbeltspor Haug - Onsøy

• – Dobbeltspor Holm - Holmestrand

• – Dobbeltspor Holmestrand - Nykirke

• – Ny trasé og tunnel Farriseidet - Porsgrunn

• – Ringeriksbanen

Godstrafikk

Regjeringens ramme:

• – Fjernstyring Mosjøen - Bodø, inkl. kryssingsspor

• – Ny godsterminal på Ganddal

• – Ombygging og utvidelse av godsterminalen på Alnabru

• – Strømforsyning (forbedret kapasitet)

• – Kryssingsspor Hamar - Trondheim

• – Utvidet profil til UIC-GC på Østfoldbanen og Ofotbanen

Stasjoner-/knutepunkt mv.

Regjeringens rammer:

• – Radiokommunikasjon GSM-R (sluttfinansiering)

• – Ulike stasjons-/knutepunkt, generell kapasitetsøkning, sikkerhets- og miljøtiltak mv. (ref. Jernbaneverkets reviderte handlingsprogram for 2002-2005)

Med Arbeiderpartiets økning:

• – Økt omfang av ulike stasjons-/knutepunkt, generell kapasitetsøkning, sikkerhets- og miljøtiltak mv. (ref. Jernbaneverkets reviderte handlingsprogram for 2002-2005).

Miljøvennlig transport

Disse medlemmer vil påpeke viktigheten av å satse på en mer miljøvennlig transportpolitikk. Samferdselssektoren står for 25 pst. av de nasjonale klimautslipp. Disse medlemmer mener det skal være et mål å tilrettelegge for mer miljøvennlig trafikk. Disse medlemmer legger derfor stor vekt på å overføre mer godstransport fra veg over til bane og kjøl. Disse medlemmer legger også vekt på større satsing på kollektivtransport.

Disse medlemmer mener tilrettelegging for økt bruk av kollektivtransport først og fremst er tjenelig i og rundt storbyene. Disse medlemmer har som mål at kollektivtransporten skal utvikles til et reelt alternativ til bilen i byer og bynære områder, slik at veksten i biltrafikken i disse områdene kan flate ut. Disse medlemmer mener at kollektivtilbudene skal være lett tilgjengelige for alle. Det må være et mål at det skal være rimeligere og raskere å reise kollektivt enn å kjøre bil. Disse medlemmer vil styrke kollektivtransporten i de største byene med 1 mrd. kroner i perioden. Dette skal gå til insentivordningen. I tillegg vil disse medlemmer øke bevilgningene til alternativ bruk av riksvegsmidler til kollektivtiltak med 500 mill. kroner. Disse medlemmer viser også til at Arbeiderpartiets satsing på jernbane er en del av målet om mer miljøvennlig trafikk.

Disse medlemmer viser til at det sentrale Østlandsområdet er landets mest folkerike og tettest befolkede område. Økende biltrafikk vil bidra til både båndlegging og forringing av natur- og jordbruksareal som elles kunne bli brukt til byutvikling eller friområder. Allerede i dag er 200 000 personer i Oslo ramma av helseskadelig luftforurensing. De viktigste flaskehalsene ligger rundt de store byene, og særlig i Osloområdet. Disse medlemmer viser derfor til egen merknad der det bes om at det i forbindelse med arbeidet med hovedstadsmeldingen (jf. Innst. S. nr. 117 (2003-2004)) også legges inn et eget program for å løse de transportproblemene på veg og bane som er nødvendige i Osloområdet for å sikre en god og effektiv framkomst for både befolkning og næringsliv.

Disse medlemmer vil videre vise til at ordninger som lav momssats for persontransport, belønningsordningen, studentrabatter og statlige kjøp har vært viktige bidrag til å styrke kollektivtransporten. Men fortsatt er mangelen på friske penger akutt mange steder i landet. Det gjelder først og fremst de større byene. Derfor er det viktig med en mer offensiv satsing i planperioden.

Disse medlemmer viser til egen merknad der det fremmes forslag om en betydelig økning i rammene for denne ordningen. Det vil være behov for en større satsing som kan rettes direkte inn mot driften av kollektivtransporten i de større byene. Disse medlemmer ber også om en vurdering av en egen budsjettpost for tilskudd til drift av kollektivtransporten i de større byene.

Disse medlemmer vil også peke på at hydrogen kan bli en av framtidens viktigste energibærere, og at det ligger godt til rette for å ta i bruk denne energiformen i Norge. Spesielt aktuelt mener disse medlemmer det er å ta i bruk hydrogen i transportsektoren i tillegg til energisektoren.

Lufttransport

Disse medlemmer legger stor vekt på verdien av en godt tilgjengelig og brukervennlig regional lufthavnstruktur. Disse medlemmer peker på at mange steder i landet fungerer flytransport som et kollektivtilbud. Lufthavnstrukturen er derfor en viktig faktor i distriktspolitikken: For bosettingsmønsteret og framkommeligheten mange steder i landet.

Disse medlemmer har merket seg at en i årene som kommer vil møte økonomiske utfordringer knyttet til strengere krav om sikkerhet ved de nasjonale lufthavnene. Disse medlemmer merker seg at Regjeringen vil komme tilbake til Stortinget med egen sak i forbindelse med lufthavnstrukturen. Innenfor luftfarten vil disse medlemmer prioritere et godt utbygd nett av stamflyplasser og regionale flyplasser. Disse medlemmer mener det er viktig at staten må bidra til å sikre ulønnsomme flytilbud i distriktene. Lufthavnstrukturen må ses i sammenheng med det øvrige transporttilbudet i distriktene.

Sjøtransport

Disse medlemmer mener havnene er en viktig del av det samlede transportnettet, og peker på at størstedelen av utenrikstransporten av varer foregår med skip. Havne- og sjøtransportpolitikken er derfor en helt sentral del av vår samlede samferdselspolitikk.

Disse medlemmer peker på at det er mye ugjort langs kysten, herunder utbygging og utbedring av fiskerihavner, farleder og økt utbygging og vedlikehold av fyr og merker. Statens investeringer i havnesektoren er i all hovedsak rettet inn mot utbygging av fiskerihavner og farleder. Disse medlemmer mener fiskerihavneutbygging er et sentralt element i arbeidet for å legge til rette for lønnsom næringsaktivitet i alle ledd i fiskerinæringen som igjen er viktig for å bevare hovedtrekkene i bosettingsmønsteret.

Disse medlemmer vil peke på at de statlige investeringene til havneformål er små i forhold til investeringene i veg og jernbane, og vil øke investeringene til havneformål med 0,5 mrd. kroner.

1.2.3 Generelle merknader frå Framstegspartiet

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet legger med dette frem forslag til følgende ramme for Nasjonal transportplan 2006-2015:

Tabell, rammeforslag statlige midler. Årlig gjennomsnitt. Mill. 2004-kroner

Disse medlemmer fremmer følgende forslag til rammer for Nasjonal transportplan 2006-2015:

"Tabell, rammeforslag statlige midler. Mill. 2004-kroner

Disse medlemmer viser til at et godt utbygd samferdselstilbud er en av de viktigste faktorene for at samfunnet skal kunne fungere. Uten et godt utbygd infrastrukturnett vil det være umulig for bedrifter og enkeltpersoner å etablere seg og bo rundt omkring i landet.

Disse medlemmer vil peke på at Nasjonal transportplan 2006-2015 (NTP) skal være et instrument for å nå dette målet. Hvis NTP skal være det verktøyet NTP var ment å være, må de forskjellige partiene på Stortinget følge opp sine lovnader og vedtak gjennom de årlige bevilgningene i forbindelse med behandlingen av statsbudsjettet. Dette har ikke vært gjort i inneværende periode hvor en ser stor forskjell mellom hva de enkelte parti lovet i forbindelse med behandlingen av NTP 2002-2006, og hva som er foreslått i forbindelse med de årlige behandlingene av Statsbudsjettet.

Disse medlemmer vil vise til at i et land som Norge med lange avstander og spredt bosetning, vil et godt utbygd veinett med høy standard være avgjørende for at næringsliv skal kunne fungere på en effektiv måte. Derfor ønsker Fremskrittspartiet å prioritere investeringer og vedlikehold av veinettet høyest. Fremskrittspartiet ser på mulighetene som det enkelte individ har til bruk av bil, både til arbeidsformål og rekreasjon, som positivt, og noe som bedrer den enkeltes livskvalitet. I konkurranse med jernbane har bilen overlegne konkurransefortrinn, det kan her nevnes hurtighet, fleksibilitet, og ikke minst, økonomi.

Disse medlemmer mener en omorganisering av Samferdselsdepartementet til et Transportdepartement som har ansvaret for land-, vann- og lufttransport, inkludert havner, flyplasser og transportterminaler vil gjøre prioriteringene mellom de forskjellige sektorene enklere og mer oversiktlig. En slik omorganisering vil også gjøre det lettere å se helheten mellom bil-, bane-, båt- og lufttransport og derved legge til rette for at disse transportformene utfyller hverandre.

Disse medlemmer vil vise til at det er opprettet flere tilsyn, blant annet Jernbanetilsynet og Luftfartstilsynet. Disse tilsynene bør etter disse medlemmers mening slås sammen i ett tilsyn for lettere å utnytte den totale informasjonsflyten. Dette transporttilsynet bør ikke ligge under Samferdselsdepartementet, men overflyttes til et annet departement.

Disse medlemmer vil peke på at selv om det er kostbart å fly, gjør de lange avstandene i Norge fly til en nødvendighet. Det må derfor legges til rette for konkurranse slik at flyprisene kan reduseres.

Norge har en lang kyst med mange og lange fjorder, derfor vil bruk av båt for å frakte både mennesker og varer være en effektiv løsning.

Disse medlemmer vil vise til at Norge som et land med lange avstander og spredt bebyggelse burde, for å utligne ulempene med å ligge langt fra markedene, ha et bedre utbygd veinett enn andre land. Dessverre er det motsatte tilfelle. Norge ligger langt etter de fleste europeiske land. Bevilgningene til veiformål har gjennom flere år gått reelt ned, samtidig har trafikkveksten vært sterk, og ulykkesfrekvensen negativ. For disse medlemmer er det en klar sammenheng mellom økt trafikk og flere ulykker på den ene siden, og mindre penger til veiformål på den andre siden.

Disse medlemmer ønsker derfor å forsere utbyggingen av veinettet i Norge, samt forbedre vedlikeholdet, dette vil føre til færre ulykker og et mer lønnsomt næringsliv. Spesielt vil dette virke positivt for næringsliv og befolkning i distriktsnorge.

Disse medlemmer mener det raskest mulig må bygges ut firefelts motorvei med midtdeler på alle veier som har en årsdøgntrafikk på over 10 000 biler. Derfor foreslår disse medlemmer at E18 fra Kristiansand til svenskegrensen og E6 mellom Svinesund til Trondheim fortløpende bygges ut til firefelts vei med midtdeler. Dette vil fjerne mange av dødsulykkene og de mange ulykkene hvor personer blir hardt skadd. Disse medlemmer vil videre bygge ut E6 mellom Trondheim og Kirkenes til tofelts motorvei, med unntak av de strekningene hvor årsdøgntrafikken tilsier firefelts vei. Disse medlemmer vil vise til at for Vestlandet er både trafikken som går nord-sør fra Trondheim via Bergen til Kristiansand på E39 viktig, men også trafikken øst-vest fra Bergen til Oslo er viktig. Disse medlemmer vil derfor satse på en rask utbygging av E39 uten bruk av bompenger, samtidig som Haukeliveien kortes kraftig ned. Dette vil gi næringslivet og privatpersoner på Vestlandet et kraftig løft, og styrke deres konkurransekraft.

Disse medlemmer er bekymret over at en stadig større del av investeringsmidlene innen veisektoren bompengefinansieres. Disse medlemmer viser til at staten tar inn langt over 40 mrd. kroner i forskjellige bilrelaterte avgifter inkludert merverdiavgift på avgiftene. Disse medlemmer ser med bekymring på den stadig økende bruk av bompenger. Dette er en ekstra skatt/avgift på bilisten, noe Fremskrittspartiet på det sterkeste er imot.

Disse medlemmer vil i NTP 2006-2015 bruke 75 mrd. kroner mer på veibygging, rassikring og veivedlikehold enn det som ligger inne i Regjeringens forslag til NTP for samme periode. Uten en slik satsing er etter disse medlemmers syn 0-visjonene uopp­nåelig, og en vil se at ulykkesstatistikkene fortsatt vil holde seg høye i fremtiden. En slik satsing er også nødvendig for at næringslivet skal kunne omdanne sine lokale konkurransefortrinn til overskudd i bedriften gjennom at de kan frakte sine produkter til markedene for en akseptabel pris.

Rammefordeling for perioden 2006-2015 - Statens vegvesen:

Regjeringens forslag på 12,25 mrd. kroner mot Fremskrittspartiets forslag på 19,75 mrd. kroner pr. år.

Disse medlemmer viser til at jernbane kan være en effektiv løsning i områder med stor befolkningstetthet og begrenset tilgang på areal. Disse medlemmer konstaterer at det er få slike områder i Norge. Derfor ønsker disse medlemmer i langt større utstrekning å satse på bygging og vedlikehold av veinettet, fremfor investeringer i jernbanenettet og kjøp av tjenester fra NSB og andre aktører på linjen. Disse medlemmer viser til at passasjertallene fra de forskjellige jernbanestrekningene har gått kraftig ned i 2003. Dette viser etter disse medlemmers syn at jernbane ikke dekker de krav passasjerene stiller til befordringsmiddel. Disse medlemmer viser til at ekspressbusselskaper som tidligere har blitt nektet å gi et tilbud til passasjerene, med bakgrunn i at ruten gikk parallelt med jernbanelinjen, nå går med godt belegg. Dette viser at buss fullt ut konkurrer med jernbane.

Disse medlemmer viser videre til at jernbanedrift går med store underskudd for operatøren og for Jernbaneverket, et underskudd som må dekkes av skattebetalerne. Bussdriften derimot mottar ikke tilskudd fra skattebetalerne, men er tvert imot en bidragsyter til veinettet gjennom skyhøye avgifter. Disse medlemmer er derfor fornøyd med at det i dag er langt lettere å få tillatelse til å opprette bussruter i konkurranse med toget, noe som ble tillatt etter press fra Fremskrittspartiet. Disse medlemmer viser til at selv om det er lettere å få slik tillatelse i dag, bør ikke bussselskaper som ønsker å kjøre uten tilskudd behovsvurderes. Disse medlemmer mener at hvis passasjerene velger buss fremfor tog bør stasjonene nedlegges. Buss gir etter Fremskrittspartiets syn en langt mer fleksibel ruteløsninger for passasjerene til en langt lavere pris.

Disse medlemmer viser til at enkelte deler av godstransporten på jernbane betaler "kjøreveisavgift", denne avgiften gjelder ikke for all type transport og dekker ikke investerings-, drifts- og vedlikeholdskostnadene på linjen. Disse medlemmer mener at det ikke bør være forskjell på betalingen for bruk av infrastrukturen mellom veinettet og banenettet og vil foreslå at betalingen for infrastrukturen likebehandles.

Rammefordeling 2006-2015 - Jernbaneverket:

Regjeringens forslag 4,7 mrd. kroner og Fremskrittspartiets forslag på 2,98 mrd. kroner pr. år.

Disse medlemmer mener at behovet for konkurranse i lufttrafikken har vist sin berettigelse. Gjennom at lavprisselskaper har kommet til og presset på SAS/Braathens har økt, har også prisene blitt kraftig redusert. Det er nå mulig å fly mellom landsdeler til fornuftige priser.

Brukeravgiftene i Norge for å finansiere flyplassene er blant de høyeste i verden. For å redusere disse brukeravgiftene ønsker Fremskrittspartiet å fortsette effektiviseringen av Avinor AS. Omdanningen av Luftfartsverket til aksjeselskapet Avinor AS har etter disse medlemmers syn vært vellykket.

Driften av flyplasser i Norge skal i utgangspunktet være selvfinansiert. Avinor AS som driver de fleste flyplassene pålegger flyselskapene forskjellige typer brukeravgifter for å finansiere driften. Disse medlemmer mener at selv om det har kommet en del nye sikkerhetsavgifter etter angrepene på USA vil omdanningen av Luftfartsverket til aksjeselskap presse prisene ned, noe som vil muliggjøre et lavere avgiftsnivå sammenlignet med andre land.

Disse medlemmer mener kjøp av ulønnsomme ruter også må innbefatte kostnadene for bruk av kortbaneflyplassene. Disse medlemmer mener at flypassasjerer som flyr på stamflyplassene ikke bør betale for et rutenett Stortinget har vedtatt å opprette. Disse medlemmer mener at investeringer og drift av kortbanenettet bør finansieres over bevilgninger fra Stortinget. Disse medlemmer mener at etablering av private flyplasser er positivt og vil utgjøre et positivt korrektiv til Avinor AS.

Disse medlemmer vil vise til at Norge er et langstrakt land med mange og lange fjorder, båt som transportkilde er derfor en viktig del av norsk samferdsel. Fremskrittspartiet ønsker å sikre sjøtransport gode betingelser. Fremskrittspartiet vil fortsette å kjempe for at Norge skal ha et skattesystem som legger til rette for at redere kan ansette norske sjøfolk, blant annet gjennom en nettolønnsordning.

Disse medlemmer setter sikkerhet på sjøen høyt, derfor foreslås det økt satsing på etablering av farleder og vedlikehold av disse. Gjennom konkurranse vil det etter disse medlemmers syn frigjøres ekstra midler til dette.

Ferjedrift er en naturlig del av det offentlige veinettet og er følgelig et offentlig ansvar, men private ferjeselskaper bør stå for selve driften etter anbudsprinsippet. Disse medlemmer viser til at alt for få ferjestrekninger er anbudsutsatt. Ved konkurranse på alle ferjestrekninger vil samfunnet spare store summer som kan brukes til reduserte ferjetakster, og derved komme befolkningen til gode og spare næringsliv for store utgifter.

For disse medlemmer er konkurranse et middel for å få et best mulig produkt ut av minst mulig penger. Konkurranse egner seg meget godt innenfor området samferdsel, derfor ønsker Fremskrittspartiet å bruke konkurranse i størst mulig utstrekning.

Disse medlemmer mener kollektiv transporttilbud skal utføres av private bedrifter etter markedsøkonomiske prinsipper, med reelle priser og med sunn konkurranse mellom transportselskapene. Der det ut fra samfunnsmessige årsaker er viktig å opprettholde markedsulønnsomme ruter, skal disse alltid legges ut på anbud.

Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen om å overføre Luftfartstilsynet, Post- og teletilsynet, samt Jernbanetilsynet fra Samferdselsdepartementet til et annet departement."

"Stortinget ber Regjeringen om å opprette en felles ulykkeskommisjon for alle større ulykker innen transportsektoren, og at Regjeringen kommer tilbake til Stortinget med alternative løsninger når det gjelder organisering og arbeidsområder."

"Alt statlig kjøp av vedlikeholds- og utbyggingstjenester i samferdselssektoren skal som hovedregel konkurranseutsettes."

"Stortinget ber Regjeringen fremme de nødvendige forslag slik at fartsgrensen på motorveger klasse A kan økes fra 90/100 km/t til 110 km/t."

"Stortinget ber Regjeringen skille all produksjon av transporttjenester og samferdselsrelatert vare- og tjenesteproduksjon fra offentlig myndighetsutøvelse."

"Stortinget ber Regjeringen foreta en modernisering og fornyelse av dagens regelverk slik at man kan etablere et fullstendig markedsstyrt transportmarked."

"Stortinget ber Regjeringen om å omorganisere det nåværende Samferdselsdepartementet til et Transportdepartement med ansvar for alt innenfor transport til lands, vanns og i luften, samt all virksomhet som er en naturlig del av transportvirksomheten, herunder havnevirksomhet."

"Stortinget ber Regjeringen etablere et Statens transporttilsyn som får til oppgave å drive kontroll av all transport til lands (veg og jernbane), vanns og luft og havnevirksomhet for å påse at alle regler, særlig sikkerhetsbestemmelser, følges."

"Stortinget ber Regjeringen om å omorganisere dagens havner til aksjeselskaper."

"Stortinget ber Regjeringen fremme forslag om ettergivelse av bompengeselskapenes gjeld, slik at bomstasjonene kan fjernes. Eventuelle midler som er innkrevd, men ikke brukt, skal til de prosjekter de er innkrevd til."

1.2.4 Generelle merknader frå Sosialistisk Venstreparti

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti mener følgende seks mål må ligge til grunn for samferdselssektoren:

1. Trafikksikkerhet

Disse medlemmer mener at all transport i Norge skal være trygg, og støtter arbeidet med nullvisjonen om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller livsvarig skadde i trafikken. Disse medlemmer viser til at det er veitrafikken som har flest alvorlige ulykker, selv om antallet drepte i trafikken er hal­vert siden 1970, på tross av at trafikken i samme periode er tredoblet. Disse medlemmer viser til at Norge er blant verdens beste når det gjelder trafikksikkerhetsarbeid, og vil at Norge skal befeste denne stillingen. For at antallet ulykker på veiene skal gå ned må trafikksikkerhet prioriteres høyere.

Disse medlemmer mener det er galt å ha som hovedmål å få mer vei igjen for pengene. Hovedmålet for veisektoren må være hvordan vi kan få mest mulig trafikksikkerhet igjen for pengene som investeres. Tiltak for sikring av gående og syklende, samt utbedring av trafikkfarlige strekninger, bygging av midtdelere, og overgang fra bil til kollektive transportformer er kostnadseffektive tiltak.

2. Miljøvern

Disse medlemmer mener at miljømål må være styrende for prioriteringene innenfor samferdselssektoren, og planer og prioriteringer må utformes slik at nasjonale og internasjonale miljømål kan oppfylles. Utslippene av klimagasser fra transportsektoren øker og er ved siden av petroleumssektoren den største bidragsyteren til utslipp av klimagasser i Norge.

Disse medlemmer mener at samferdselssektoren må ta sin pliktmessige andel av klimaforpliktelsene. Dette innebærer en nedprioritering av bygging av nye firefelts motorveier, og en storsatsing på miljøvennlig jernbane og kollektivtrafikk. Dette innebærer også en økt satsing på miljøvennlig drivstoff som bioetanol, biodiesel og hydrogen. Disse medlemmer viser til forslag fra Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Arbeiderpartiet i Dokument nr. 8:11 (2002-2003) om tiltak for å legge til rette for økt bruk av 0-utslippsbiler i Norge.

Disse medlemmer viser til at veitrafikk er den dominerende kilden til lokal luftforurensning (NO2 og svevestøv) ut i fra årlige utslippsmengder, både gjennom piggdekkbruk og eksosutslipp. Høsten 2002 ble det vedtatt en forskrift om lokal luftkvalitet. Den inneholder juridisk bindende grenseverdier for svevestøv, NO2, SO2, benzen, CO2 og bly. Grenseverdiene for de ulike stoffene skal ikke overskrides etter 2005 og 2010. Forskriften er basert på EUs direktiver for lokal luftkvalitet. Tiltakene som er beskrevet i Regjeringens forslag til Nasjonal transportplan vil ikke føre til at målsetningene for redusert luftforurensning nås. Disse medlemmer understreker at skal helsefarlig luftforurensning unngås, krever det at kollektivtransporten blir ryggraden i transportsystemet i byene, og at det satses systematisk på sykkel som framkomstmiddel.

Disse medlemmer viser til at veitrafikk er den desidert viktigste kilden til støyplager i Norge. Reviderte tall fra Statistisk sentralbyrå viser at veitrafikken stod for nesten 80 pst. av plagene i 2002. Industri, jernbane, luftfart og bygg og anlegg bidro alle med 4 pst., mens næringsvirksomhet sto for 3 pst. Disse medlemmer mener innsatsen mot støyplager fra veitrafikk må økes når det gjelder avbøtende tiltak, men enda viktigere er det å planlegge samferdselsinfrastrukturen slik at støyproblemer unngås.

Disse medlemmer vil understreke at urørt natur og det biologiske mangfoldet er verdifulle ressurser vi må verne om. I Norge er vel 3 000 arter oppført på rødlisten over arter som er truede eller sårbare. Skal vi hindre at disse artene utryddes, må artenes leveområder sikres. Våtmarksområder er eksempel på verdifulle leveområder som er sårbare for inngrep. Vei- og jernbaneutbygginger må skje på en slik måte at verdifull natur skånes. Disse medlemmer vil også understreke at vurderinger av redusert arealbruk bør veie tyngre i planlegging av samferdselsinfrastrukturen.

3. Levende distrikter og regioner

Disse medlemmer viser til samferdselssektorens spesielle betydning for å skape levende distrikter, regional utvikling, bedre vilkår for verdiskaping, sysselsetting og bosetting i Norge. Dagens bosettingsmønster er i stor grad er basert på utnyttelse av de lokale ressursene, som fisk, energi, utmark, skog og jordbruk, men også friluftsaktiviteter og turisme. En desentralisert bosetting er en forutsetning for å skape en bærekraftig forvaltning av naturressursene, både fordi arbeidet krever nærhet og fordi en bærekraftig forvaltning krever erfaringsbasert kunnskap om lokale naturforhold. For å kunne opprettholde strukturen i bosettingen og næringslivet, er godt utbygde kommunikasjoner en nødvendig rammebetingelse. Dette er utfordringer som krever at samferdselen i distriktene må prioriteres høyere. Disse medlemmer vil derfor understreke betydningen av en samferdselspolitikk som legger til rette for at bosettingsmønsteret kan holdes oppe og at lokalsamfunn over hele landet kan utvikles.

Disse medlemmer mener det er viktig å redusere avstandsulempene for distriktene. Dårlig standard og vedlikehold av veier skaper store ulemper for distriktene. For store deler av vegnettet i distriktene er preget av dårlig standard, flaskehalser og aksellastbegrensninger. Disse medlemmer mener at en rekke ferjestrekninger har for dårlig tilbud. Flere steder er kapasiteten for liten, og det er for få avganger.

Disse medlemmer peker på at barns sikkerhet, framkommelighet og fysiske aktivitetsnivå i veldig mange bygder og lokalsamfunn er begrenset av den eksisterende samferdselsinfrastrukturen. Et endret fokus på dette er nødvendig, blant annet gjennom krav til gang- og sykkelinfrastruktur i tilknytning til alle skoler og sentrumsområder.

Disse medlemmer vil peke på at rasfaren er stor langs mange norske veier. Rasfarlige strekninger skaper stor utrygghet for de som reiser og ikke minst for de som må sende unger av gårde på en rasfarlig skolevei. Disse medlemmerunderstreker at Regjeringens forslag til Nasjonal transportplan ikke løser problemene med rassikring i distriktene. Disse medlemmer viser til Sosialistisk Venstrepartis forslag i Dokument nr. 8:87 (2002-2003) om bedre kartlegging av rasfaren i Norge, samfunnsmessige konsekvenser og konkrete tiltak for å forhindre at menneskeliv og verdier går tapt.

4. Mer gods på bane og sjø, mindre på vei og fly

Disse medlemmer vil understreke at godstransporten i Norge i større grad bør skje med jernbane og båt. Blir mer gods fraktet med båt og jernbane fører det til langt mindre miljøbelastning. Store trailere på veiene skaper ofte farlige situasjoner i trafikken. Av hensyn til trafikksikkerheten er det også en fordel om mer av godstrafikken flyttes vekk fra veien. Det er også tryggere å frakte farlig gods på tog og båt, enn det er å frakte det på veien. Disse medlemmer vil peke på at det å frakte mer gods på kjøl og bane er viktig av hensyn til trafikksikkerheten, miljøet og en god samfunnsøkonomi. Dette vil også bidra til bedret fremkommelighet og en god og bærekraftig næringspolitikk som kan styrke norsk bosettingsmønster og norske bedrifter.

Disse medlemmer viser til at summen av virkemidler i Regjeringens forslag til Nasjonal transportplan tvert om vil gi økt vegtrafikk, flere vogntog og svekking av jernbanen og sjøtransporten. Dette vil være negativt for både trafikksikkerhet og miljøet, og gi en dårlig samfunnsøkonomi.

Disse medlemmer mener at et sentralt virkemiddel for en omlegging til en mer bærekraftig samferdselspolitikk er riktig prising av de totale samfunnskostnadene ved bruk av infrastruktur. Det er lovhjemmel for veiprising i Norge, og disse medlemmer ønsker at myndighetene aktivt skal bidra til at dette virkemiddelet blir brukt.

Disse medlemmer mener Regjeringens forslag til Nasjonal transportplan ikke danner et tilstrekkelig beslutningsgrunnlag for en omlegging av gods- og havnepolitikken i en offensiv og miljøvennlig retning. Disse medlemmer vil derfor be Regjeringen komme tilbake til Stortinget med en egen sak om godstransport og havnestruktur i løpet av 2005.

5. Tilgjengelighet

Disse medlemmer vil peke på at transport skal være tilgjengelig for alle. Dagens tilbud til funksjonshemmede er ikke godt nok tilrettelagt. Funksjonshemmedes tilgang til alle transportformer må styrkes. Disse medlemmer støtter prinsippet om universell utforming av et tilgjengelig transportsystem, som innebærer at personer med nedsatt funksjonsevne i størst mulig grad skal kunne betjenes av det vanlige transportnettet.

Disse medlemmer vil vise til det svenske prosjektet "Hela resan", som tar for seg hele reisekjeden fra dør til dør. De ulike transportetatene er i prosjektet blitt presset til å jobbe sammen for å se på utfordringer og løsninger for hele reisen under ett. En reise kan inneholde en bussreise, overgang til tog via en togterminal, samt en ny bussreise eller kanskje flyreise. Det er derfor mange ledd i reisekjeden som må fungere for at reisen skal være forutsigbar og trygg. Noen av utfordringene kan kun løses gjennom samarbeid mellom etatene, og mellom etatene og transportaktørene.

Disse medlemmer mener tilgjengelighet må løftes til å bli et av hovedmålene for samferdselssektoren.

6. Likestilling

Disse medlemmer viser til at langsiktig og helhetlig planlegging av samfunnet vårt danner grunnlaget for transportbehov og -form. Denne planleggingen må inneholde perspektiver basert på kjønn, alder, førlighet og miljø for at ikke enkeltgruppers behov skal dominere.

Det er betydelige forskjeller i kvinner og menns reisemønster. Gjennomsnittlig reiser kvinner og menn i Norge 36,9 km hver dag, og bruker ca. 1 time på disse reisene. Kvinner reiser kortere enn menn, men bruker nesten like lang tid. Kvinner reiser mer kollektivt, og har mer kompliserte reisemønster. Kvinners reisemønster preges av mange korte reiser med barn, og innkjøp på vei hjem fra jobb. Menn gjennomfører tre ganger så mange lange arbeidsreiser i løpet av et år som kvinner.

Kvinner kjører mindre bil enn menn. Menn står for 60 pst. av all bilkjøring i Norge. Kvinner reiser oftere kollektivt, og står for 60 pst. av alle reisene med T-bane, og 58 pst. av alle rutebussreisene. Menn flyr oftere enn kvinner. 63 pst. av alle flyreiser foretas av menn.

Disse medlemmer mener at målet skal være et likestilt transportsystem, der transportsystemet er utformet etter både kvinners og menns transportbehov, og barn og voksnes transportbehov. Kvinner og menn skal gis samme mulighet til å påvirke transportsystemets utvikling, utforming og forvaltning og deres vurderinger skal veie like tungt. Barn skal ha samme rett på framkommelighet og trygg bevegelse som voksne.

Økonomiske rammer

Disse medlemmer mener at disse samferdselspolitiske målene ikke kan nås med de økonomiske rammene som Regjeringen legger opp til i sitt forslag til Nasjonal transportplan. Disse medlemmer vil fremme forslag om å øke rammen til samferdselsformål med 43,5 mrd. kroner i 10-årsperioden.

Disse medlemmer vil fordele disse midlene slik:

Disse medlemmer mener at en slik fordeling på en god måte reflekterer de samferdselspolitiske mål de har skissert. Satsing på jernbane-, sjø-, sykkel og kollektivtransport bidrar til å nå mål om mer miljøvern, trafikksikkerhet, mer gods over på bane og sjø, likestilling og tilgjengelighet. Satsing på rassikring og veier i distriktene bidrar til målsetningene om en aktiv distrikts- og regionalpolitikk, mens trafikksikkerhetstiltak og midtdelere gjør trafikken tryggere på stamveinettet.

Sammenlikning av Regjeringens og Sosialistisk Venstrepartis hovedsatsing på infrastrukturinvesteringer i perioden:

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

• "1. Rammene til samferdselsformål i planperioden 2006-2015 økes med 43,5 mrd kroner i forhold til Regjeringens forslag.

Midlene fordeles på følgende måte:

2. Midlene innenfor disse hovedrammene fordeles i tråd med Sosialistisk Venstrepartis merknader i denne innstilling."

Forholdet til Sverige og resten av Norden

Disse medlemmer vil vise til den satsingen på infrastruktur og spesielt jernbane som skjer i Sverige. Hvis Norge satser tilsvarende Sverige, vil det kunne etableres et spennende regionalt togtilbud i Norden både for gods- og persontrafikk. En slik satsing i Norden vil gjøre det enklere å nå målet om mer gods på jernbane og sjø framfor vei. Strekningene Oslo - København, Oslo - Stockholm, Trondheim - Stockholm og Narvik - Kiruna er eksempler på jernbanestrekninger med spennende potensialer i et nordisk perspektiv.

Disse medlemmer viser til at utgangspunktet for den svenske samferdselspolitikken har vært forliket mellom Sosialdemokratene, Vänsterpartiet og Miljöpartiet som tar utgangspunkt i at for hver krone som skal investeres på veien, skal det investeres to kroner på jernbanen. Sverige er nå i gang med sin storstilte jernbanesatsing, og et større låneopptak er gjort slik at det svenske Baneverket ikke er avhengig av årlige investeringer, og dermed kan ha maksimal framdrift i sin utbygging.

Disse medlemmer vil vise til at Sverige fra 1990 til 2003 har satset betydelig mer på bygging av jernbane enn Norge.

Disse medlemmer viser til at Norge og Sverige har forskjellig geografi, og Sverige har ikke ført en like aktiv distriktspolitikk som Norge. Svensk geografi og topografi er heller ikke like krevende som den norske. Likevel er sammenlikningen interessant.

Søylediagrammet nedenfor viser en sammenlikning av svensk og norsk (Regjeringens forslag til Nasjonal transportplan) infrastruktursatsing de neste 10 årene.

1.2.5 Generelle merknader frå Senterpartiet

Medlemen i komiteen frå Senterpartiet meiner at satsing på samferdsle er ein viktig føresetnad for busetjing, næringsutvikling og ressursutnytting både i distrikta og i byane. Denne medlemen ser på utbygging av eit godt samferdsletilbod som viktig for å ta heile landet i bruk.

Denne medlemen meiner det er det offentlege sitt ansvar å sørgje for at alle deler av landet har eit godt og moderne kommunikasjonsnett. Dette stiller krav til ei variert satsing og ein differensiert samferdslepolitikk. I distrikta må det prioriterast utbygging og betring av vegnettet, oppretthalding av eit godt riksvegferjetilbod og utbetring av hamner og farleier. For byar og bynære område må ein satse på ei styrking av kollektivtrafikken inklusiv jernbane, for å kunne løyse både utfordringar knytt til trafikkavvikling og miljøproblem.

Denne medlemen viser til at Regjeringa i framlegg til Nasjonal transportplan i stor grad kanaliserer midlar til sentrale strok og til stamvegnettet. Ut frå den prioriteringa Regjeringa legg til grunn, vil denne medlemen hevde at dette ikkje er ein plan for hele landet og at framlegget legg opp til konfliktar mellom sentrale strok og distrikta.

Denne medlemen vil peike på at store deler av verdiskapinga og mykje av råvareressursane er å finne i distrikta. Det same gjeld og for store delar av eksport­retta næringsliv. For at ein skal kunne utløyse det store potensialet for næringsskaping som ein finn i distrikta, må det satsast meir offensivt på det sekundære riksvegnettet. Dette gjeld og for det eksportretta næringslivet som er avhengig av gode kommunikasjonar. Denne medlemen er oppteken av at ein må sjå samanhengen mellom eit godt og lønsamt næringsliv og behovet for ein velfungerande infrastruktur. Det er difor viktig å sjå den samfunnøkonomiske lønsemda av mellom anna eit betra riksvegnett. Ei auka satsing på samferdsle vil og skape grunnlag for auka verdiskaping og lønsemd i deler av landet som pr. dags dato slit med avstand som ein negativ faktor i næringsutviklinga.

Denne medlemen vil og rette søkelyset på tryggleik for dei som bur og ferdast i distrikta og meiner ein må ta på alvor at mellom anna rasutsette vegar gir ei forverring av tryggleiken og livskvaliteten for dei som er avhengig av desse vegane. Denne medlemen meiner difor at det må tilførast meir øyremerka midlar til rassikring.

Denne medlemenviser til at det dei seinare åra har vore svært knappe ressursar til samferdslesektoren, noko som mellom anna har ført til eit skrikande behov for oppjustering av vegstandarden og realisering av planlagde vegprosjekt. Samstundes er det mellom 8 000 og 10 000 personar som står utan arbeid i bygg- og anleggsbransjen. Her bør det vera mykje å hente ved å nytte ledig arbeidskapasitet.

Denne medlemen viser til at for mange deler av landet er riksvegferjene ein del av vegen, og det bør difor vera eit mål riksvegferjene vert gratis. Ei utvikling med større konkurranseutsetjing, vil kunne føre til eit dårlegare tilbod. Denne medlemen er uroleg for at regjeringa mellom anna vil vurdere tryggleikssertifikata slik at mannskapsmengda kan reduserast og kapasiteten på ferjene reduserast.

Denne medlemen vil peike på at det er naudsynt å leggje vekt på sjøtransport og hamner som viktig del av transportpolitikken. Kyst-Noreg er ein viktig del av verdiskapinga i landet. Denne medlemen meiner difor at det må bli auka vekt på tryggleiken, mellom anna ved merking og vedlikehald av farleiene og oppretthalding av gode rammevilkår til Kystvakta. Eit vidare arbeid med Stad skipstunnel vil og vere ein viktig del av dette arbeidet. Denne medlemen ser det som vesentleg at Stad skipstunnel vert sett på som eit nasjonalt prosjekt og handsama i høve til dette.

Denne medlemen vil peike på dei ulike utfordringane innan samferdselssektoren og er oppteken av at Nasjonal transportplan ikkje skal setje by og land opp mot kvarandre. For store deler av landet, er det eit stort behov for auka midlar til vegutbygging og vedlikehald. Dette gjeld særskilt det sekundære riksvegnettet som dei seinare åra har vore taparane i tildelinga av midlar. Denne medlemen vil hevde at dette er ei uheldig utvikling der det er distrikta som tapar.

Denne medlemen er oppteken av at ei styrking av rammene til det sekundære riksvegnettet ikkje er ei nedprioritering av mellom anna jernbanen i dei strok av landet der dette er eit godt alternativ. Denne medlemen meiner det er særleg er viktig å styrkje jernbanen som transportmiddel i dei bynære områda, og vil særleg leggje vekt på behovet for opprusting av skinnegangen og moglegheit for dobbeltspor på enkelte strekningar.

Denne medlemen viser til at nullvisjonen om ingen drepne eller livsvarig skadde i trafikken, skal liggje til grunn for alle prioriteringar. I denne samanheng er det viktig å vurdere ulike tryggingstiltak som ikkje treng å vere kostnadskrevjande, men som kan gi stor effekt i forhold til å hindre ulykker. Denne medlemen er oppteken av å understreke behovet for ei god og styrka trafikkopplæring. Trafikkopplæring er grunnlaget for all åtferd i trafikken og for trafikkoppfattinga, og det er difor viktig at ei god opplæringa ikkje einsidig er knytt til ein god privatøkonomi. Denne medlemen meiner det vil være mykje å hente med ei betre koordinering og samarbeide mellom vegvesenet, Politiet og Trygg Trafikk i denne samanheng.

Denne medlemen ser positivt på ei satsing som kan gi større moglegheit til å komme seg godt fram og gi auka tryggleik for gåande og syklande, og vil særleg leggje vekt på trygging av skulevegar.

Sjølve utforminga av vegen er og ein viktig del av trafikktryggleiken. Denne medlemen vil difor vise til at ein mellom anna ved auka bruk av midtdelar og større fokus på vegens sideterreng, kan få god effekt utan at dette er svært kostnadskrevjande.

Denne medlemen er oppteken av ein samferdslepolitikk som er tilpassa heile landet. I dette må ein og inkludere flytrafikk. Kortbanenettet er ei vesentleg brikke i eit godt kommunikasjonsnett og det må i samband med dette leggjast opp til rammer som kan gjere det mogleg å oppretthalde også flyplassar som ikkje kan gjerast lønsame ut frå bedriftsøkonomiske standarar.

Denne medlemen meiner det er viktig med ei særleg satsing på kollektivtransport i byar og bynære område. Desse delane av landet har særskilte utfordringar knytt til miljø og trafikkavvikling, og denne medlemen er oppteken av at det skal tilretteleggjast for ei betra utbygging av kollektive løysingar og ei styrking av eksisterande kollektivnett. Denne medlemener glad for den insentivordninga som det no er lagt opp til, men vil peike på at ein ikkje må konsentrere alle midlane om hovudstaden då det er behov for slike midlar i fleire byar og bynære område i landet.

Denne medlemen ser det som viktig at dei som velgjer kollektive løysingar der det er mogleg for til dømes jobbreiser, skal kunne ha fordel av dette.

Denne medlemen vil gå inn for ein auke i ramma til samferdslesektoren. Dette er ei satsing som mellom anna vil kunne utløyse auka verdiskaping, betring av miljø og moglegheit til å oppretthalde busetnad og næringsliv i alle deler av landet.

Denne medlemen vil auke rammene med 30 mrd. kroner i perioden 2006-2015. Denne medlemen vil fordele dei auka rammene slik:

Denne medlemen vil fremme følgjande forslag:

"Ramma til samferdselsformål vert auka med 30 mrd. kroner i perioden 2006-2015.

Den auka ramma vert å fordela slik:

Midlane innafor kapitla vert fordelt i tråd med Senterpartiet sine merknader i Innst. S. nr. 240 (2003-2004)."

2. Grunnlaget for meldings­arbeidet

2.1 Vidareføring av NTP 2002-2011

2.1.1 Samandrag

Kystverket, Statens vegvesen, Jernbaneverket og det daværende Luftfartsverket (nå Avinor AS) fastsatte høsten 2001 etatsvise handlingsprogrammer for 2002-2005 med bakgrunn i de politiske prioriteringer som ble foretatt på grunnlag av Stortingets behandling av St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011, jf. Innst. S. nr. 119 (2000-2001).

For en detaljert gjennomgang av fordeling av økonomiske rammer og oppfølging av handlingsprogrammene til Nasjonal transportplan samlet etter tre år av planperioden (2002-2004) vises det til St.prp. nr. 1 (2003-2004).

For Statens vegvesen og Jernbaneverket innebærer oppfølgingen et etterslep i forhold til handlingsprogrammene etter tre år av planperioden på henholdsvis om lag 1,4 mrd. kroner og 1,5 mrd. kroner. Dette etterslepet er i all hovedsak knyttet til investeringene. I budsjettet for 2004 er det gjort et løft som nærmer seg det gjennomsnittlige nivå i handlingsprogrammene - både for jernbane- og veginnvesteringer.

For Kystverket er oppfølging for tre av de fire første årene 72,9 pst. for statlig finansiering og 73,6 pst. for brukerfinansiering. Fiskeridepartementet har i planperioden prioritert tiltak for å styrke sikkerheten og beredskapen på sjøen. Etterslepet i forhold til handlingsprogrammet er først og fremst knyttet til investeringer i maritim infrastruktur.

Handlingsprogrammene for veg og (i noen grad) bane gir en oversikt over hvilke virkninger som er beregnet oppnådd med de prioriteringer som er gjort. For flere av virkningene ligger måloppnåelsen lavere enn 75 pst. etter tre år. Dette gjelder reduksjon i samfunnets transportkostnader (veg 57 pst. bane 38 pst.) og reduksjon i bedriftsøkonomiske transportkostnader for næringslivet (veg 60 pst. bane 47 pst.). Målene om reduksjon av antall drepte og skadde og reduksjon i personskade-/dødsrisiko er nær oppnådd for veg (70 pst.), men ikke for bane (50 pst.). Oppfyllingen av miljømål varierer fra 28 pst. oppnåelse for svevestøvbelastning (PM10) til 105 pst. for reduksjon i antall personer svært plaget av støy (veg). Den lave oppnåelsen for svevestøvbelastning skyldes i stor grad at piggdekkavgiften i Oslo ble fjernet i 2001. Oslo kommune har vedtatt at denne skal gjeninnføres i 2004.

2.1.2 Merknader frå komiteen

Komiteen har merka seg at ein ligg på etterskot når det gjeld måloppnåing på dei aller fleste område. Komiteen meiner at dette har samanheng med etterslepet i løyvingar i høve til handlingsplanane som er basert på handsaminga av førre NTP, og at mange prosjekt har vorte dyrare enn ein rekna med.

Komiteen vil serleg peika på det uheldige i at dei bedriftsøkonomiske transportkostnadane for næringslivet på langt nær er reduserte som planlagt. Komiteen ser på samferdsel som eit svært sentralt verkemiddel i næringspolitikken i eit land med store avstandsulemper, og føreset eit auka fokus på næringsliv, arbeidsplassar og busetnad i transportplanane framover.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti vil understreke at måloppnåelsen på luftforurensning er svært lav. Det samme gjelder målet om overgang fra frakt av gods på vei til sjø og bane. I det siste tilfelle går utviklingen i feil retning. Disse medlemmer mener Regjeringen bør vurdere å rapportere om måloppnåelse i forbindelse med hvert statsbudsjett slik at nye virkemidler kan settes inn der prognosene viser at et mål ikke nås.

2.2 Planprosess

2.2.1 Samandrag

Planarbeidet har tatt utgangspunkt i de prioriteringene som følger av Nasjonal transportplan 2002-2011, som ble lagt fram høsten 2000 og stortingsbehandlet i februar 2001. Det er i tillegg gjort et omfattende utvik­lingsarbeid i ettertid, både hva prosess og analyseverktøy angår. Fylkeskommunenes og byområdenes rolle i NTP-arbeidet er betydelig styrket.

De statlige transportetatene sendte i juni 2003 på høring et felles innspill til Nasjonal transportplan 2006-2015, med forslag til prioriteringer innenfor visse planrammer. Sammen med 115 innkomne høringsuttalelser fra fylkeskommuner, bykommuner, organisasjoner og næringsliv, har dette innspillet vært et grunnlag for Samferdselsdepartementet og Fiskeridepartementets videre arbeid med en stortingsmelding om Nasjonal transportplan 2006-2015.

Departementene har ønsket en utvikling i retning av en mer strategisk plan med mindre detaljering av virkemiddelbruken, noe som har hatt betydning for arbeidet i planfasen. Arbeidet har i stor grad vært rettet inn mot korridorvise utredninger og nasjonalt viktige transportstrømmer og utfordringer.

Mer detaljerte prioriteringer vil bli foretatt i forbindelse med transportetatenes handlingprogrammer for 2006-2015. Handlingsprogrammene vil bli lagt fram for fylkeskommunene til høring våren 2005. Fylkeskommunene skal i den forbindelse ha avgjørende innflytelse på prioriteringer til investeringer på øvrig riksvegnett innenfor de rammer som gis av Stortinget og departement.

Virkningsberegningene i etatenes planforslag viser at samfunnet ved å investere i veg og jernbane for til sammen 50 mrd. kr vil kunne redusere samfunnets transportkostnader med en noe høyere sum. Investeringer i vegnettet, samt noe økt innsats til drift og vedlikehold og til trafikant- og kjøretøyrettede tiltak, vil til sammen gi om lag 260 færre drepte eller hardt skadde i 2016 sammenliknet med en situasjon uten nye tiltak. Det oppnås viktige lokale miljøforbedringer, men virkningen er lav i forhold til flere av de nasjonale miljømålene.

Organisasjonene som representerer næringslivet og enkelte store transportbedrifter er opptatt av etterslepet i investeringene på riksvegene, og at dette må tas igjen.

Miljøorganisasjonene, blant annet Norges Naturvernforbund og Natur og Ungdom, ønsker at samferdselssektoren må få forpliktende miljømål å styre etter.

Et utilgjengelig transportsystem for funksjonshemmede og manglende omtale i planforslaget reflekterer diskriminerende holdninger i samfunnet, heter det i Norges Handikapforbunds høringsuttalelse. Norges Handicapforbund stiller seg bak målet om at alle offentlige transportmidler skal være tilgjengelig for funksjonshemmede i 2012.

2.2.2 Merknader frå komiteen

Komiteen har merka seg den omfattande høyringsrunden som har vore etter at etatane la fram sine planar og ser positivt på dette.

Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Framstegspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, viser til at eit fleirtal i Innst. S. nr. 269 (2001-2002) Om Luftfartsverkets tilbud av tjenester i det regionale flyplassnett, føresette ein nær dialog med dei involverte kommunane om eventuelle endringar og avbøtande tiltak. Fleirtalet kan ikkje sjå at dette er fylgt opp.

Fleirtalet ser ikkje på eit møte med dei involverte kommunane få dagar før meldinga vart lagt fram, som ein dialog. Fleirtalet har i tillegg merka seg at involverte kommunar og regionar på ingen måte er nøgde med framlegget til ramme til kompenserande tiltak. Det er heller ikkje lagt fram nye samfunnsøkonomiske analysar og vurderingar. Fleirtalet vil på denne bakgrunn gå i mot nedlegging av flyplassen i Narvik og nedlegging av anbodsruta til Leirin-Gardermoen no.

Fleirtalet viser til merknader under kap. 4.3.2.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti har ingen innvendinger til planprosessen og vil når det gjelder den regionale lufthavnstrukturen vise til sine merknader under kapittel 4.3.2.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet understreker den utvikling som har skjedd i forbindelse med planprosessen med Nasjonal transportplan som avstedkommer en sterk ubalanse mellom planlegging, de reelle investeringer og de store etterslep både i investeringer og vedlikehold innenfor samferdselssektoren.

Disse medlemmer ser med uro på utviklingen som gjør planprosessene stadig mer kompliserte med nye oppsett og fremføring med færre referansepunkter til det tidligere tallmateriale. Dertil kommer særdeles korte frister for gjennomgåelse av meldingen, ikke bare på stortingsplan, men også ute i kommuner, fylkeskommuner og de enkelte politiske partier på lokalplan.

Disse medlemmer minner om at det bak Nasjonal transportplan ligger en svært lang og kostbar planprosess, og derfor kan det være nærliggende å stille spørsmål om nødvendigheten av en slik tung planlegging hvert fjerde år.

Disse medlemmer understreker at samfunnet ikke undergår så store forandringer på så kort tid og av denne grunn burde det ikke være behov for en slik omfattende plan, men heller en revisjon i løpet av hver stortingsperiode av de nødvendige handlingsprogrammene.

2.3 Generelt om metodiske spørsmål, verknadsutrekningar og føresetnader

2.3.1 Samandrag

Generelt om verknadsutrekningar og usikkerheit

For å vurdere ulike innretninger av transportpolitikken, herunder bruk av investeringsmidler, er det i arbeidet med NTP gjennomført virkningsberegninger.

Virkningsberegningene er en del av det faglige grunnlaget for å gjøre politiske strategiske valg i transportsektoren.

Under arbeidet med NTP er det reist kritiske spørsmål ved virkningsberegninger som nytte-kostnadsanalyser og forutsetninger som diskonteringsrenten og prognoser for trafikkutviklingen. Blant annet med bakgrunn i dette, presenteres i meldingen også internrenten for alle større utbyggingsprosjekter (dvs. den renten som vil gi nettonytte lik null).

Samferdselsdepartementet vil ta initiativ til ytterligere forbedringer i det metodiske arbeidet, blant annet mer sammenliknbar bruk av nytte-kostnadsanalyser i transportsektorene, bedre og mer egnete trafikkprognoser og mer systematisk bruk av etterundersøkelser av måloppnåelse i større utbyggingsprosjekter.

Transportetatene har i samråd med departementet lagt til grunn et felles sett av forutsetninger basert på faglige utredninger av verdsetting av tid, ulykkes- og miljøkostnader, trafikkprognoser og diskonteringsrente.

Virkningsberegninger kan deles i:

• – nytte-kostnadsanalyser hvor alle vesentlige virkningene som kan verdsettes i kroner blir slått sammen.

• – andre virkningsberegninger hvor enkeltvirkninger blir analysert, men ikke nødvendigvis verdsatt i kroner. Måleenhetene er ofte i fysiske størrelser, for eksempel reduksjon i antall skadde og drepte eller reduksjon i antall personer utsatt for miljøpåvirkninger over et gitt nivå. Måleenheten kan også være kroner, for eksempel reduksjon i samfunnets transportkostnader.

Nytte-kostnadsanalysar og diskonteringsrente (kalkulasjonsrente)

Nytte-kostnadsanalyser er en sammenstilling av verdsatte nytte- og kostnadsstørrelser. Fordi slike verdsatte størrelser kommer på ulike tidspunkt må de for å kunne sammenliknes regnes tilbake til et felles tidspunkt. Til dette trengs en diskonteringsrente. Denne renten skal avspeile alternativkostnaden ved ressursene det offentlige bruker, dvs. den beste avkastningen som man kan få ved en alternativ bruk av ressursene.

Gjennom retningslinjer for forvaltningens bruk av diskonteringsrente består renten av en risikofri rente og et riskikotillegg. Den risikofrie realrenten er av Finansdepartementet satt til 3,5 pst. Risikotillegget vil varierer mellom ulike typer anvendelser.

I arbeidet med NTP er det lagt til grunn 10 pst. diskonteringsrente for luftfart, 9 pst. for sjø, 8 pst. for veg og 7 pst. for bane. Prosjekter som i hovedsak dekker etterspørsel etter korte kollektivreiser analyseres med 5 pst. diskonteringsrente.

Innen rammen av de overordnede retningslinjene på området vil Samferdselsdepartementet fortløpende vurdere om det er et grunnlag for å endre risikopåslaget i rentene.

Etatene har lagt ned et betydelig arbeid i å utvikle analyseverktøy for å prioritere prosjekter internt i etatene og mellom etatene. Over tid er enhetspriser og andre faste parametere blitt relativt konsistente. Imidlertid viser bruken av verktøyet seg å være forskjellig, særlig gjelder dette hva som legges inn i modellene. Dette medfører at resultatene fra nytte-kostnadsanalysene i begrenset grad er egnet til tverrsektorielle prioriteringer.

Samferdselsdepartementet vil samarbeide med etatene med sikte på å sikre større konsistens i bruken av nytte-kostnadsanalyser ved neste revisjon av NTP.

Blant annet på grunn av utilstrekkelige grunnlagsdata er det ikke gjennomført nytte-kostnadsanalyser eller utarbeidet virkningsberegninger av prioriteringene på Kystverkets område.

Trafikkprognosar

Prognoser for vekst i trafikken er viktige forutsetninger i virkningsberegningene. Både prognosene i meldingen og prognoser som er blitt laget til tidligere sektorplaner er blitt kritisert for å beregne for lav trafikkvekst. For lave prognoser gir for lav beregnet nettonytte og kan over tid også føre til at transportnettet underdimensjoneres og at midler til drift og vedlikehold anslås for lavt.

På bakgrunn av den kritikken som er blitt reist, og fordi observert vekst de senere årene har ligget godt over beregnet vekst i prognosene, har Samferdselsdepartementet fått Transportøkonomisk institutt (TØI) til å gjøre en gjennomgang av tidligere prognoser. Gjennomgangen er bare gjort for vegtrafikk.

Mye av diskusjonen om trafikkprognosene har dreid seg om årlig prosentvis vekst, og avvik fra prognostisert prosentvis vekst i gjennomsnitt over en kort periode. For planlegging er det viktigere at prognosene for trafikk på et framtidig tidspunkt er rimelig korrekte, enn at det fra år til annet er samsvar mellom vekst og vekstprognose i prosent. Det er klart at prognosene kan forbedres, men man vil aldri kunne lage prognoser som faller sammen med virkeligheten.

Samferdselsdepartementet vil i samråd med Fiskeridepartementet og transportetatene i arbeidet fram mot NTP 2010-2019 vurdere mulige tiltak for å lage bedre prognoser med større vektlegging av prognosenes nytte til planleggingsformål.

Det pågår dessuten en løpende utvikling av modellapparatet.

Meir bruk av etterundersøking

Samferdselsdepartementet vil utvikle systemer for å få fram og analysere kunnskap om de realiserte virkningene av investeringspolitikken. Det gjelder både virkninger som kan måles direkte - slik som trafikkmengder, framkommelighet, ulykker og miljøforhold, og virkninger som ikke kan måles direkte - slik som ulike former for regionale effekter. Et slikt system må være sammenliknbart på tvers av sektorer.

Det bør arbeides med å utvikle metoder for å anslå hvordan konkrete investeringsstrategier påvirker mobiliteten i arbeidsmarkedet og næringslivets konkurranseevne, og andre vanskelig målbare virkninger. Samferdselsdepartementet har som mål å utvikle rutiner for etterundersøkelser av store investeringsprosjekter, med hensyn til viktige transportpolitiske målvariable.

2.3.2 Merknader frå komiteen

Nytte-kostnadsanalysar og diskonteringsrente (kalkulasjonsrente)

Komiteen har merka seg meldinga si drøfting av verknadsberekningar og føresetnader for nytte-kostvurderingar. Komiteen vil peika på at den metoden som er nytta er hefta med stor grad av usikkerheit. Komiteen er positiv til at departementet vil ta initiativ til forbetringar i det metodiske arbeidet. Komiteen vil serleg peika på at metoden serleg vil ha si nytte når ein skal samanlikna ulike transportformer i den same korridoren. Komiteen ber om at det vert utvikla betre system.

Komiteen ber på denne bakgrunn Regjeringa koma tilbake til Stortinget på eigna måte med ei vurdering av nytte-kostutrekningar som hjelpemiddel i samferdselspolitikken og eventuelt gjera framlegg om eit nytt opplegg i tråd med ovanforståande. Det er etter komiteen si vurdering ein klår føremon at metoden er eigna til å samanlikna ulike transportformer på same strekninga.

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Framstegspartiet og Senterpartiet viser og til at svært mange høyringsinstansar har reist spørsmål om av verknadsberekningar og føresetnader for nytte-kostvurderingar, serleg når det gjeld nivå på kalkulasjonsrenta.

Desse medlemene meiner at slik systemet er nå, er metode for nytte-kostvurderingar ikkje eigna til å samanlikna transportformer.

Desse medlemene er kritiske til dei vurderingane av nyttekost som er gjort nå, ut frå eit metodegrunnlag det kan stillast store spørsmålsteikn ved.

Desse medlemene ber Regjeringa redusera kalkulasjonsrenta slik at ho kjem meir på linje med nabolanda våre. Desse medlemene har vanskeleg for å sjå at risiko skal prisast så høgt i eit system der risikoanalysar og risikomarginar også er lagt inn i sjølve prosjekta.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti har merket seg at det har kommet innsigelser mot utformingen av nytte-kostnadsanalyser og kalkualsjonssrenten. Som det fremgår av meldingen, består kalkulasjonsrenten av to komponenter, en risikofri del på 3,5 pst. og et risikotillegg som varierer fra 1,5 pst. til 6,5 pst., avhengig av transportgren. Det kan i utgangspunket virke ulogisk at det er så store variasjoner i risikotillegget mellom de ulike transportgrenene. Samtidig har variasjon i risikotillegget stor betydning for den samfunnøkonomiske lønnsom-heten i de ulike samferdselsprosjekt. Det har også fremkommet at blant annet kalkulasjonsrenten for veginvesteringer i Norge ligger betydelig over nivået i andre land i Vest-Europa.

Disse medlemmer vil vise til departementets svar på spørsmål 117 fra komiteen, hvor departementet varsler en ny gjennomgang av prinsippet for kalkulasjonsrenten og åpner for å gjøre nødvendige endringer.

Disse medlemmer ser for seg at en endring i kalkulasjonsrenten vil medføre et lavere nivå på risikoelementet og mindre forskjeller mellom transportgrenene.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti vil understreke at modeller for å regne ut samfunnsøkonomisk nytteverdi er et nyttig verktøy i samferdselspolitikken, som i all annen politikk. Skal målsettingen om et mer effektivt transportsystem ha noen verdi, må det kontinuerlig arbeides med å utvikle modeller som på en best mulig grad reflekterer samfunnsnytte av samferdselsprosjekter. Disse medlemmer mener dette er en faglig oppgave. Disse medlemmer mener det er gode grunner for å differensiere kalkulasjonsrenta mellom de forskjellige transportformene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at det benyttes ulik kalkulasjonsrente for de forskjellige transportmidler.

Disse medlemmer har den klare oppfatning at nytte-kostnadsanalysene slik de nå foreligger, er ubrukbare som grunnlag for prioriteringer mellom de forskjellige samferdselssektorer.

Disse medlemmerpoengterer at kalkulasjonsrenten slik den praktiseres i NTP, absolutt ikke gir uttrykk for prosjektenes reelle lønnsomhet. For å kunne oppnå en faglig riktig prioritering innenfor denne sektor, bør tradisjonelle analyser være det beste hjelpemiddel.

Disse medlemmer vil spesielt vise til renten for veibygging som er dobbelt så høy som renten som brukes i Sverige og andre sammenlignbare land. På denne bakgrunn fremmer disse medlemmer følgende forslag:

"Kalkulasjonsrenten for investeringer i vegnettet settes til 4 pst."

Medlemen i komiteen frå Senterpartiet vil peike på at nabolanda våre og også andre europeiske land har kalkulasjonsrente utan risikotillegg, slik som den norske har. Dette fører til at den norske kalkulasjonsrenta blir høgare enn i nabolanda våre. Denne medlemen meiner den norske kalkulasjonsrenta er alt for høg samanlikna med nabolanda våre. Denne medlemen ser heller ikkje gode grunnar til å differensiere kalkulasjonsrenta mellom dei ulike transportformene.

Trafikkprognosar

Komiteen sluttar seg til at det vert arbeid vidare for å finna betre modellar for trafikkprognosar, og ser positivt på meir bruk av etterundersøkingar.

Komiteen registrerer at det er kommet innsigelser fra flere høringsinstanser i forhold til trafikkprognosene og legger til grunn at departementene kontinuerlig vurderer forbedringer i metodegrunnlaget.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet slutter opp om den kritikk som er blitt rettet mot beregningene for lav trafikkvekst hvor prognosene da gir for lav nettonytte, og som refereres i St.meld. nr. 24 (2003-2004) over tid kan "føre til at transportnettet underdimensjoneres og at midler til drift og vedlikehold anslås for lavt".

Disse medlemmer peker på at nettopp dette har skjedd over tiår og generasjoner med det fatale resultat vi ser i dag på veisiden, både nye prosjekter, vedlikehold og drift.

Disse medlemmer minner om at i etatenes planforslag er det lagt til grunn en årlig trafikkvekst på 1,2 pst. i perioden 2006-2011 og 0,9 pst. i perioden videre som ligger betydelig under det vekstnivå som bransjefolk forventer.

Disse medlemmer viser til bransjens egne tall og resultater som viser at de norske prognosene gir en vekst i veitrafikken på 11 pst. for personbiler og hele 21 pst. for godstransport på veiene frem mot 2010. Disse tall ligger betydelig høyere enn det som er lagt til grunn i Nasjonal transportplan og bør være til ettertanke.

Disse medlemmer viser til tilsvarende tall fra Sverige hvor trafikkveksten er 22 pst. for både personbiler og godstransport. Disse medlemmer vil peke på at også innen EU-landene ligger veksten for samme periode på 21 pst. for personbiler og 38 pst. for godstransport.

Disse medlemmer viser også til de faktiske prosentvise veksttall for Norge fra 1997 til 2003 som var:

Disse medlemmers konklusjon er at det er all grunn til å anta at veitrafikken vil øke langt mer enn hva prognosene i NTP angir.

Disse medlemmer viser også til at veksten i veitrafikken viser store regionale forskjeller slik at progn­osene kan føre til feil i prioriteringene.

Verknader på klimautslepp mv.

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har merka seg at det i meldinga ikkje ligg føre oversikt over dei ulike investeringane sine verknader på klimautsleppa frå samferdselssektoren, og er kritiske til dette.

Desse medlemene vil be om at slike verknader på klimautslepp frå samferdselssektoren seinast vert gjort greie for ved neste rullering av Nasjonal transportplan.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti vil vise til sine merknader under kapittel 11.2 når det gjelder klimagasser i transportsektoren.

3. Utviklingstrekk og utfordringar

3.1 Transporten sin betydning og ramme for transportpolitikken

3.1.1 Samandrag

Transportpolitikken skal ivareta mange og ofte motstridende mål og interesser.

Transport er i seg selv et middel for å nå nasjonale mål knyttet til verdiskaping og velferd, næringsutvik­ling og regional utvikling. For å bidra til å nå disse overordnede målene er transportpolitikkens hovedutfordring å utvikle et transportsystem med god framkommelighet, der hensyn skal tas til miljø og trafikksikkerhet. Transportpolitikken skal også utformes i skjæringspunktet mellom lokale, regionale og nasjonale mål og interesser.

Det moderne samfunnet setter store krav til rask og pålitelig gods- og persontransport. Høy mobilitet i befolkningen er et viktig trekk i velferdsutviklingen. Transportutviklingen henger sammen med den økonomiske utviklingen.

Rammebetingelsene for norsk transportpolitikk omfatter elementer som både påvirker tilbudet av og etterspørselen etter transporttjenester. Rammebetingelsene påvirker også transportmidlenes innbyrdes konkurranseevne. I tillegg til politisk bestemte rammebetingelser nasjonalt som direkte eller indirekte påvirker utviklingen i sektoren, legger internasjonale rammebetingelser sterke føringer på den nasjonale transportpolitikken.

Særlig viktige internasjonale rammebetingelser er EØS-avtalen, handelsregler, internasjonal miljøpolitikk, tekniske miljø- og sikkerhetsstandarder og internasjonale reguleringer av arbeidsmarkedet.

Viktige nasjonale rammebetingelser er systemet for beslutninger om infrastruktur og organisering av transportsektoren, finansieringssystem (brukerbetaling kontra skattefinansiering) og andre deler av skatte- og avgiftspolitikken. Også subsidier og lover og regler setter premisser for utviklingen i sektoren.

Ulykker, miljøbelastninger og trengselsproblemer er typiske eksterne kostnader i transport. Når myndighetene skal korrigere for eksterne kostnader bør effektene behandles likt, uavhengig av transportmiddel og transportbruker.

3.1.2 Merknader frå komiteen

Komiteen ser det som svært viktig at transportpolitikken i Noreg vert lagt opp ut frå omsyn til at Noreg i utgangspunktet har avstandsulemper i høve til andre land, og at det difor vert lagt opp til rammevilkår som er minst like gode som i land vi konkurrerer med.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, vil vise til at det er lokale myndigheters ansvar å regulere areal til biloppstillingsplasser for lastebiler.

Flertallet forutsetter at lokale myndigheter i samråd med lastebilnæringen legger til rette for etablering av de biloppstillingsplasser for lastebiler som er nødvendig.

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Framstegpartiet og Senterpartiet peikar på viktigheita av behovet for og ei konsekvent og systematisk utbygging og tilrettelegging av raste- og kvileplassar for primært godstransportar, men også anna vegtrafikk. Desse medlemeneminner om tidligare merknader frå samferdselskomiteen om betydninga av slike plassar spesielt langs stamvegnettet.

Desse medlemene syner til innspel frå lastebilnæringa om at dei manglar biloppstillingsplassar fleire stader i landet. I Bergen er tilrettelegginga god. Her har vogntoga regulerte plassar der dei kan parkera, og det er moglegheit for personleg stell for dei som har arbeidet sitt på vegen. Desse medlemene har peika på dette tidlegare, og føreset at departementet tek initiativ til eit samarbeid med næringar og lokale styresmakter for å få rydda opp i dette.

Desse medlemene ber om å bli orientert om saka i budsjettet for 2005.

3.2 Internasjonalisering og teknologisk utvikling

3.2.1 Samandrag

Transportpolitikken må ta hensyn til et stadig tettere internasjonalt samarbeid, hvor viktige rammebetingelser utformes av land og regioner i fellesskap. Handel med varer og tjenester, direkte investeringer og kapitalbevegelser, bevegelse av arbeidskraft og teknologioverføring har økt betydelig. Kapasitetsbegrensninger, forsinkelser og miljøkrav langs vegnettet i Europa påvirker også norske transporter og norske transportører.

Stadig strengere internasjonale krav til sikkerhet i luftfarts-, sjøtransport- og jernbanesektoren stiller krav til sikkerhetsinvesteringer som ikke alltid er godt tilpasset norske forhold. Slike nye og strengere krav er ofte svært kostnadskrevende. Det blir en ufordring å få satt ressursene inn i tiltak som gir mest mulig sikkerhet for transportsektoren sett under ett - særlig sett i lys av at det er vegtrafikken som har det alt overveiende antallet drepte og skadde.

Utvidelsen av EU fra 1. mai 2004, med 10 nye medlemsland, innebærer en betydelig utvidelse av transportmarkedet i EU. Norge vil på transportområdet få samme markedsadgang som EU-landene. EØS-avtalen har begrensinger som også får virkning på transportområdet. Tendensen de senere årene til etablering av egne EU-organer på ulike områder i EU, som luftfarts-, sjøfarts- og jernbanesikkerhet, kan begrense norsk medvirkning og innflytelse sammenlignet med gjeldende ordninger etter EØS-avtalen og internasjonale organisasjoner som Norge er medlem av.

Den teknologiske utviklingen kan bidra til mer miljøvennlig transport. Helt eller delvis elektrisk drevne kjøretøy, hydrogen som alternativ til fossile drivstoff, utvikling av mindre støyende kjøretøy, dekk og vegdekker er eksempler på dette.

IKT (Informasjons- og kommunikasjonsteknologi), som på transportområdet også blir kalt transporttelematikk og ITS (Intelligente transportsystemer), har en rekke anvendelsesområder i transportsektoren.

Moderne IKT har stor betydning for navigasjon og sikkerhet til sjøs.

Ulike former for kjøretøysteknologi vil kunne bidra til økt sikkerhet gjennom å hjelpe førerne til riktig atferd i trafikken.

Samtidig som den teknologiske utviklingen gir muligheter, gir den utfordringer som krever særskilt oppmerksomhet. I transportsektoren er dette knyttet til forhold som personvern og rettsikkerhet samt at ny kjøretøyteknologi kan ha uforutsette negative konsekvenser. Det knytter seg både tekniske og økonomiske utfordringer til innføring av ny teknologi på infrastruktur som er bygget i en tid med helt andre krav, for eksempel til sikkerhet.

3.2.2 Merknader frå komiteen

Komiteen ser positivt på dei moglegheitene som bruk av ny teknologi innan transport gir for auka tryggleik, betre trafikkavvikling og betre miljø, og legg til grunn at norske styresmakter har ei offensiv haldning til å ta i bruk ny teknologi.

Komiteen konstaterer at transportpolitikken og regelverket som regulerer denne, i stadig større grad blir fastlagt i ulike internasjonale organ. Det positive ved dette er at det legger til rette for standardisering og likebehandling, men samtidig kan det vanskeliggjøre nasjonale tilpasninger.

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har merka seg at det i stor grad kjem nye tryggleikskrav når det gjeld sjøtransport og jernbanetransport utan at det same gjeld vegtrafikk. Desse medlemene er positive til dette, men ser at det kan føra til hindringar, økonomiske og praktiske, i høve til målet om å vri transport av gods frå veg til kjøl og bane. Dette vil vera svært uheldig då dette vil føra meir farleg gods over på vegen der konsekvensane for ulukker, miljø mv. i dei fleste samanhengar vil vera større enn ved bane- og sjøtransport. Desse medlemene ber om at Regjeringa arbeider aktivt for eit regelverk som tek omsyn til dette.

3.3 Transportutviklinga

3.3.1 Samandrag

Utvikling i person- og godstransport

Det har i de siste 20 årene vært en sammenhengende vekst i persontransporten i Norge. Bilen er det dominerende transportmidlet, med en markedsandel på 80 pst. av persontransportarbeidet.

Utviklingen i arbeidsmarkedet bidrar til konsentrasjon av bosettingen og dermed økt trafikk i og rundt de store byene. Endringene i næringslivet bidrar til dette.

Transportveksen, særlig i form av økt bruk av personbil, har i stor grad vært resultat av en ønsket samfunnsutvikling, med bred politisk oppslutning. Dette bidrar imidlertid i deler av transportmarkedet til en transportvekst og bilavhengighet som har negative konsekvenser for framkommelighet, miljø og helse. I areal- og transportplanleggingen er det et grunnlag for å ta i bruk tiltak som bryter et reisemønster basert på bilbruk til alle reiseformål, uten at dette samtidig oppleves som en svekkelse av et individuelt krav til mobilitet.

Befolkningsøkning og økt transport i og inn mot de største byene representerer en særskilt utfordring, der det er behov både for å dempe transportbehovet og dreie transportmiddelfordelingen mot kollektive transportmidler, gange og sykkel.

Godstransportarbeidet i Norge øker. Økonomisk vekst er sammen med reduserte transportkostnader viktige drivkrefter i utviklingen. Teknologiske forbedringer muliggjør raskere transporter med større grad av pålitelighet, noe som bidrar til å redusere transportkostnadene.

Norsk godstransport, både innenriks og utenriks, domineres av vegtransport og transport til sjøs, som begge vokser. Omtrent like mye av godstransportene, målt i tonnkilometer, går på sjø som på veg (48 pst. og 46 pst.). Det er store variasjoner mellom korridorer og regioner og for ulike markeder og godstyper. Distribusjon og andre korte transporter utføres i praksis bare av bil. På lange transporter generelt, og for spesielle godstyper, har jernbane betydelige markedsandeler.

Ved at det legges til rette for mer konkurranse i transportnæringen, gis det rom for nye aktører i markedet, med større valgmuligheter for transportbrukerne og dermed mulighet for lavere priser. Nye eier- og samarbeidskonstellasjoner, både på kundesiden og blant transportutøverne, påvirker struktur, omfang og prisnivå i markedet. Økonomisk vekst gir økt behov både for gods- og persontransport.

Utviklingen kan gi mer effektive transporttilbud, men også markedsdominans og ikke nødvendivis lavere priser.

Perspektiv på transportutviklinga - prognosar

Trafikkprognoser er en viktig del av transportplanleggingen. Det må understrekes at prognosene som omtales i meldingen er passive framskrivninger ut fra dagens situasjon og utviklingstrender og forutsetninger som kan endres over tid. Prognosene representerer verken mål for Regjeringens transportpolitikk eller virkningene av transportpolitikken som presenteres i meldingen. Formålet med prognosene er å gi et bilde av en mulig og mest sannsynlige trend, basert på kjente forhold og sannsynlige utviklingstrekk. I tillegg til økonomisk utvikling, befolkningsutvikling, infrastrukturtiltak og andre forutsetninger, vil politiske beslutninger påvirke utviklingen.

Prognosene gir uttrykk for en langsiktig utvikling, og det vil kunne forekomme betydelige kortsiktige variasjoner. De viktigste drivkreftene i modellen knytter seg til utvikling i inntekt og transportkostnader, som påvirker både transportomfang og transportmiddelvalg.

Med de forutsetningene som er brukt, viser prognosene for persontransport en gjennomsnittlig årlig vekst i persontransportarbeidet på 1,4 pst. i perioden 2006-2012. Bil har den høyeste markedsandelen i prognosene med over 70 pst. av antall reiser og nesten 60 pst. av persontransportarbeidet. Prognosene tyder imidlertid ikke på at bilen vil styrke sin stilling i forhold f.eks. til jernbane på lengre sikt. Antall lange reiser med tog og fly ser ut til å stagnere.

Prognosene for korte reiser viser en svak økning i kollektivreiser på lengre sikt, men nesten hele veksten i total trafikk er vekt i biltrafikken. Andelen bil totalt på korte reiser utgjør 93 pst. av antall reiser og persontransportarbeid.

Prognosene for innenlands godstransport dekker veg, bane og sjøtransport. Transport til og fra Norge på norsk område er inkludert i tallene. Veksten i godstransportarbeidet, med de forutsetninger som er lagt til grunn, være størst på veg og lavest for jernbane. Forutsetningen om at alle planlagte og vedtatte infrastrukturprosjekter gjennomføres, gir en reduksjon i utført godstransportarbeid med jernbane fram til 2012, for så å øke igjen. I siste del av perioden vil jernbane være den raskest voksende transportformen i godstransporten.

Det er beregnet en årlig økning i samlet godsvolum med om lag 2 pst. fra 2006 til 2012 og om lag 1 pst. fra 2012 til 2022.

Å snu generelle utviklingstrekk som i stor grad skjer uavhengig av transportpolitikken, vil kreve kraftig virkemiddelbruk, både i og utenfor samferdselsmyndighetenes ansvarsområde.

3.3.2 Merknader frå komiteen

Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Framstegspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, har merka seg at fleire høyringsinstansar har gitt uttrykk for at trafikkprognosar ved utrekning av nyttekost av eit prosjekt ofte vert sette for lågt, m.a. at dei prognosane som er føresette i NTP for perioden er for låge og ikkje i tråd med våre naboland. Desse medlemene ber departementet fylgja nøye med i utviklinga, og å arbeida for å betra metodegrunnlaget som ligg til grunn for prognosane.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti konstaterer at det de siste 20 årene har vært en sammenhengende vekst i tran­sport av både personer og varer. Dette er resultat av en ønsket samfunnsutvikling med større mobilitet og et høyere velstandsnivå.

Disse medlemmer deler Regjeringens ambisjoner om dempet vekst biltrafikken og økt kollektivtransport i de største byene.

Disse medlemmer er tilfreds med at persontransport med jernbane har økt sin markedsandel i perioden 1990-2002. I den samme periode har personbilens andel blitt redusert.

Disse medlemmer vil vise til sine merknader under kap. 2.3.2 for omtale av nytte/kostberegninger og kalkulasjonsrenten.

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet og Sosialistisk Venstreparti har merka seg at det generelt har vore transportvekst, og at avhengigheita av bil har auka. Desse medlemene seier seg samd i at dette har negative konsekvensar for framkomst, miljø og helse. Desse medlemene meiner at dette i aukande grad må føra til verkemiddelbruk som flyttar persontransporten frå veg til kollektive transportmiddel, sykkel og gange, og vidare godstransporten frå veg til bane og kjøl. Desse medlemene ber departementet fylgja nøye med i utviklinga og vurdera dette nøye i samband med neste rullering av Nasjonal transportplan.

4. Eit effektivt transportsystem

4.1 Transportsystemet sin funksjon og betydning

4.1.1 Samandrag

Regjeringen vil føre en politikk som gir et mer effektivt transportsystem.

Ulike regioner har ulike behov for infrastruktur og transporttilbud. Regjeringen vil sikre bosettingen, verdiskapingen og levedyktige lokalsamfunn over hele landet. Regjeringen vil føre en framtidsrettet og mulighetsorientert distrikts- og regionalpolitikk, og vil legge til rette for at det skapes varige og lønnsomme arbeidsplasser.

For å styrke regionale sentra, og særlig landsdelssentra, er det viktig å bedre forbindelsene og redusere reisetidene til omlandet. Dette vil også få landsdelene til å fungere bedre som en enhet. Regjeringen legger i meldingen opp til å redusere avstandsulemper mellom landsdeler og til utlandet ved å øke satsingen på utbygging av viktige transportkorridorer i alle deler av landet. Transportpolitikken blir dermed et godt verktøy i regionalpolitikken.

Regjeringen vil legge økt vekt på kollektivtransport og miljøvennlige transporter, særlig i storbyene. I flere store byer gjenstår viktige infrastrukturprosjekter som kan bidra til mer effektiv bytransport.

Regjeringen vil legge til rette for at mer av godstransportene skal overføres fra veg til sjø og bane der dette er ønskelig ut fra samfunnsmessige hensyn. Fordi mye av start- og endetransport av gods skjer på veg, betyr målet om mer godstransport på sjø og jernbane i praksis mer bruk av intermodale transportløsninger (to eller flere transportformer i en transportkjede). Skal næringslivet velge intermodale transportløsninger må kravene til transportkvalitet tilfredsstilles. Nærings­livet er avhengig av fleksible transportløsninger som er forutsigbare med hensyn til pris, avtalt frekvens, presisjon og framføringssikkerhet. Slike krav stilles uavhengig av hvordan transporten gjennomføres. Skal intermodale transporter framstå som attraktive, må de derfor kunne møte samme nivået på kvalitet som dør-til-dørtransporter på veg kan tilby. Dette setter krav til en samordnet utvikling av transportnettet og tilrettelegging for effektiv omlasting og bytte av transportmidler.

Det ligger store utfordringer i å imøtekomme næringslivets og befolkningens behov for god og forutsigbar framkommelighet på vegnettet. Mange vegstrekninger har flaskehalser som følge av svinger, ustabile forhold vinterstid, vanskelige stigningsforhold og risiko for ras. Riksvegferjene utgjør en viktig og betydelig del av vegtransportsystemet og er viktige for arbeidsreisende og næringsliv langs hele kysten. Det er viktig å tilby mest mulig effektive ferjesamband, slik at tids- og kostnadsulempene blir minst mulig.

På det sentrale Østlandet og i noen storbyregioner er det tidvis køer på inn- og utfartsårer, hovedsakelig i rushtiden. Forsinkelsene i byene utenom Oslo er relativt små.

Kartlegginger foretatt av Statens vegvesen viser at framkommelighet også er et problem for kollektivtransport på hovedvegnettet. Utbygging av bedre kollektivsystem kombinert med restriktive tiltak på bilbruk, vil være de mest effektive virkemidlene for å redusere denne type framkommelighetsproblemer. Det vises til omtale i kapittel 9.

Skal jernbanen kunne tilby tilstrekkelig kapasitet og transportkvalitet, må deler av banenettet fornyes. Framkommeligheten i det nasjonale nettet har store strekningsvise variasjoner. Det meste av nettet har enkeltspor. Avvikling av tett togtrafikk på enkeltsporet bane innebærer begrensninger i kapasitet og kjøretid, og det oppstår lett problemer med punktlighet og regularitet. For godstrafikk er det flaskehalser i form av for korte kryssingsspor, overbelastet nett i det sentrale østlandsområdet og for liten kapasitet i terminaler. Også på en del strekninger som i dag har dobbeltspor er kapasiteten mangelfull. Dette gjelder først og fremst i Oslo-området.

Det er viktig for sjøtransporten at godset konsentreres til de nasjonale havnene, og at disse utvikles til effektive omlastingsterminaler. Sjøtransporten kan på denne måten bli mer konkurransedyktig på pris, frekvens, kvalitet og service.

Stamnettet for sjøtransport omfatter hovedleden langs kysten fra svenskegrensen til russergrensen med indre og ytre ruter, innseilingsleder til de nasjonale havnene og påbudte seilingsleder utenfor kysten for skipstrafikk som utgjør en miljørisiko.

De fleste farledene i stamnettet har i utgangspunktet god framkommelighet og stor transportkapasitet. To forhold kan imidlertid begrense framkommeligheten. Det ene er ugunstige værforhold med vind, bølger og havstrømmer. Det er identifisert 20 særlig utsatte områder langs norskekysten, der farvannene ved Stad og Hustadvika er typiske eksempler. Det andre er at deler av indre hovedled og innseilingene til enkelte havner er grunne og/eller trange, noe som blant annet nødvendiggjør kompliserte og risikofylte kursendringer, har høydebegrensninger på grunn av lave bruer og behov for bedre merking.

Hovedoppgaven i videre utvikling av dette nettet er å øke sikkerheten for skipstrafikken i norske farvann og havner. Dette vil samtidig gi bedre framkommelighet og redusert miljørisiko. De mest krevende ledene med størst risikotrafikk må prioriteres med hensyn til investering i farledstiltak og trafikkovervåkning.

Kystverket vil utvikle og legge til grunn reviderte farledsnormer for en systematisk gjennomgang av stamnettet. Etablering av et slikt farledssystem vil kunne bidra til å begrense framtidige arealbrukskonflikter i kystsonen mellom sjøtransport og øvrig virksomhet.

I luftfarten er det store utfordringer knyttet til strukturelle endringer. Selv om de langsiktige trendene i luftfarten tilsier fortsatt vekst, har nedgang i trafikken de siste årene medført reduserte inntekter. I tillegg har selskapene forventninger om lavere avgifter og et mer kostnadseffektivt tjenestetilbud, for å kunne tilby brukerne et godt og rimelig tilbud. Samtidig innføres nye myndighetskrav både nasjonalt og internasjonalt som medfører mer kostnadskrevende drift av flyplassene. Generelt er kapasitetsproblemene i norsk luftfart små, men i enkelte lufthavner er det behov for utbygging. Dette skyldes i hovedsak moderniseringsbehov og tilpasninger som følge av endret trafikk og nye forskrifter. En nærmere omtale av lufthavnstrukturen er gitt i kapittel 4.3.

Informasjons- og kommunikasjonsteknologi (IKT) får en stadig større betydning for alle typer transport. Samferdselsdepartementet har et overordnet ansvar for å legge til rette for at IKT kan tas i bruk og bidra til en sikker, miljøvennlig og effektiv transportavvikling. Dette gjelder både bruk av IKT som virkemiddel i transportpolitikken og transportbrukernes egen utnyttelse av teknologien, jf. nærmere omtale i kapittel 4.5.

4.1.2 Merknader frå komiteen

Komiteen har merka seg at Regjeringa vil sikra busetnad, verdiskaping og levedyktige lokalsamfunn over heile landet, og støttar dette.

Fleirtalet i komiteen, alle unnateke medlemene frå Høgre og Kristeleg Folkeparti, ser ikkje at rammene i den komande 10-årsperioden står i høve til utfordringane. Fleirtalet vil koma tilbake til det under dei ulike underkapitla.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti mener at Regjeringens forslag til rammer og klare prioriteringer for planperioden gir et godt tilpasset bidrag for å nå de nevnte målsettinger.

Disse medlemmer vil understreke betydninga av å finne en god balanse mellom behov for midler og muligheten til å følge opp rammene, slik at tilliten til Nasjonal transportplan som plan- og prioriteringsverktøy ikke blir svekket.

4.2 Transportnettet sin struktur - endra transportmønster gir andre transportbehov

4.2.1 Samandrag

Ved å vurdere de fire transportsektorene mer i sammenheng, slik Stortinget har forutsatt for arbeidet med stortingsmeldingen, gis et bedre grunnlag for å avgjøre en best mulig innretning av innsatsen.

Stamvegnettet

Lengden på stamvegnettet totalt er om lag 8 600 km, og dette utgjør om lag 32 pst. av det totale riksvegnettet. Stamvegnettets utstrekning er i dag tilfredsstillende, og det er ingen umiddelbare behov for nye, store stamveglenker. Utfordringene i stamvegnettet gjelder i hovedsak standard og kapasitet. I utkantområder og lavtrafikkerte områder er ofte utfordringene å utbedre bæreevne og vegbredde, mens det i tettbygde strøk og på det høytrafikkerte nettet ofte er behov knyttet til effektiv trafikkavvikling, kombinert med hensyn til trafikksikkerhet og miljø.

Statens vegvesen har lagt opp til en langsiktig strategi for standardheving på hele stamvegnettet.

Jernbanenettet sitt omfang og standard

Jernbanenettets utstrekning og dekningsområde er en viktig ressurs, spesielt for godstransport og persontrafikken rundt de største byområdene. Fortsatt råvareproduksjon og halvfabrikata med store og tunge volumer gir interessante muligheter for banetransport. Utvikling av intermodale transportløsninger er det mest interessante satsingsområdet innen godstransport med jernbane.

Av dagens nasjonale jernbanenett på om lag 4 200 km er 95 pst. enkeltsporet. Trafikkbelastningen på nettet varierer sterkt mellom de ulike banestrekningene og nettets ulike deler. Enkelte banestrekninger har 1-2 togbevegelser pr. uke, mens Oslotunnelen har 650 togbevegelser pr. døgn.

Jernbanetransport både av gods og personer kjennetegnes av stordriftsfordeler, dvs. at kostnadene pr. passasjer eller tonn gods reduseres med økende antall passasjerer eller godsmengde.

Regjeringen vil i planperioden konsentrere jernbaneinvesteringene til storbyområdene og intercity-strekningene, der den samfunnsøkonomiske lønnsomheten og helse- og miljøeffektene ved økt bruk av jernbane, er størst.

Selv om det kan være samfunnsøkonomiske gevinster ved å redusere jernbanenettets omfang på trafikksvake strekninger, forventes gevinstene å være begrensede. Samferdselsdepartementet finner det ikke formålstjenlig i dagens situasjon å redusere jernbanenettets omfang. Omfanget av statlig kjøp av persontogtrafikk må her fortløpende vurderes. Åpning av tilgang til sporet for nye operatører vil vise om det er mulig å drive en person- og godstransport på trafikksvake banestrekninger som gir grunnlag for å opprettholde jernbanenettet.

Luftfarten sin rolle

Ved behandlingen av St.prp. nr. 61 (2001-2002) om Luftfartsverkets tilbud av tjenester i det regionale flyplassnettet, jf. Innst. S. nr. 69 (2001-2002), ba Stortinget om at spørsmålet om framtidig lufthavnstruktur ble tatt opp ved rulleringen av Nasjonal transportplan.

Regjeringen vil legge til rette for et godt og landsdekkende flyrutetilbud som i størst mulig grad ses i sammenheng med det samlede transporttilbudet. Sikkerheten skal ha høy prioritet i alle deler av luftfarten.

Regjeringens mål er at utenlandsrutene, stamlufthavnene og store deler av rutenettet innenlands, fortsatt skal kunne opereres på kommersielle vilkår. Regjeringen vil sikre dette gjennom skatte- og avgiftspolitikken, næringspolitikken og et effektivt tilbud av infrastruktur gjennom eierskapet og styringen av Avinor. Viktige tiltak fra denne Regjeringen har vært fjerning av investeringsavgiften og passasjeravgiften for flyreiser, samt innføring av merverdiavgift med redusert sats for flyselskapene. Gjennom eierskap og regulering, blant annet av Avinors takster, vil Samferdselsdepartementet videre sikre kostnadseffektiv drift i Avinor, slik at avgiftene som flyselskapene betaler for bruk av Avinors tjenester, kan holdes på et lavest mulig nivå.

For 2004 har Samferdselsdepartementet budsjettert med nærmere 700 mill. kroner til kjøp av bedriftsøkonomisk ulønnsomme lufthavntjenester og flyruter i distriktene, særlig i Nord-Norge og nordlige del av Vestlandet. Engasjementet er primært distriktspolitisk begrunnet.

Sjøtransport og hamnestruktur

Regjeringen har som målsetting å legge til rette for at sjøtransporten både opprettholder og utvikler sin markedsposisjon, spesielt innen godstransport. Dette vil kunne gi reduserte transportkostnader for næringslivet, ha en positiv miljøeffekt og lette kapasitetsproblemene i deler av vegnettet. Arbeidet med St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011 og Stortingets behandling av denne, viste imidlertid at sjøtransportens og havnenes betydning i det overordnede transportsystemet er viet lite oppmerksomhet. Sjøtransportens rolle og muligheter har således ikke kommet klart nok fram, verken gjennom konkrete tiltak eller gjennom planverk.

Stortinget har etterlyst en sterkere vektlegging av sjøtransporten i Nasjonal transportplan, og har samtidig bedt om at det utarbeides kriterier for ulike havnekategorier.

4.2.2 Merknader frå komiteen

4.2.2.1 Generelt

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, viser til innstillingen til inneværende NTP, jf. Innst. S. nr. 119 (2000-2001) side 32, hvor det heter at:

"Komiteen ser det som viktig å se alle transportgrener i sammenheng, og at en må være villig til å flytte ressursene fra andre transportgrener til de transportgrenene hvor de gir best avkastning for samfunnet som helhet."

Flertallet peker på at en samlet komitémerknad gir grunn for å reise spørsmål ved måten sektorvurderingene er behandlet i St.meld. nr. 24 (2003-2004) Nasjonal transportplan 2006-2015.

Flertalletbemerker at det bør være et politisk mål å legge til rette for et godt og landsdekkende transportsystem der jernbanen ses i sammenheng med andre transportformer og det samlede transporttilbudet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener tilskudd som gis til hurtigbåter, fylkesvegferjer og buss via fylkeskommunene bør overføres til Samferdselsdepartementet slik at hele transportsektoren kan ses i sammenheng.

Disse medlemmer registrerer at Nasjonal transportplan 2006-2015 har som et mål å overføre transport fra vei til andre transportformer som jernbane og skip uten at de samfunnsøkonomiske og ikke minst bedriftsøkonomiske aspekter blir nøye analysert.

Disse medlemmer viser til SINTEFs rapport av mars 2004 "Er det lønnsomt å bruke mer midler til vegformål?" som klart viser at veitransporter er en svært effektiv transportform samfunnsøkonomisk betraktet.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti deler Regjeringens oppfatning av at ved å vurdere transportformene i sammenheng, gis det mulighet til å avgjøre en best mulig innretning av innsatsen. Disse medlemmer er også fornøyd med at korridortenkningen videreføres. Ved å analysere transportmønsteret i korridorer er det lettere å se transportmiddelfordelingen, og avgjøre hvilke transportmidler man skal satse ekstra på i de forskjellige korridorene.

Disse medlemmer mener Regjeringens forslag til Nasjonal transportplan ikke går langt nok i å integrere tenkningen mellom transportformene. Spesielt er luft- og sjøfart lite integrert i meldingen for øvrig. Disse medlemmer mener også at Regjeringen ikke klarer å gjennomføre gode nok analyser av transportarbeidet i korridorene, og det er vanskelig å se at de valg Regjeringen gjør er tuftet på korridortenkningen.

Disse medlemmer vil understreke at samordning mellom transportformene og korridortenkningen må videreføres og styrkes i forbindelse med utarbeidelsen av handlingsplanene.

4.2.2.2 Stamvegnettet

Komiteen har merka seg at stamvegnettet etter den siste utvidinga er på ca. 8 600 km, og at departementet ser det som tilfredsstillande. Komiteen er samd i dette, men vil peika på at transportstraumar av og til endrar seg, og ber departementet fylgja med i dette og ha ei dynamisk haldning til kva strekningar som ut frå fastlagde kriterier bør vera stamvegar.

Fleirtalet i komiteen, alle unnateke medlemene frå Sosialistisk Venstreparti, er samd i at hovudutfordringane på stamvegane først og fremst er standard og kapasitet. Fleirtalet meiner at det gjev grunn til uro at store delar av stamvegane ikkje fyller standardkrava. Fleirtalet meiner likevel at standardkrava kan variera noko i høve til trafikk og omsyn til busetnad langs vegen.

4.2.2.3 Jernbanenettet

Fleirtalet i komiteen, alle unnateke medlemene frå Framstegspartiet, har merka seg at Samferdselsdepartementet ikkje finn det føremålstenleg å redusera jernbanenettet sitt omfang. Fleirtalet er samd i dette.

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet støttar at innsatsen spesielt må rettast inn mot godstransport og mot persontrafikken rundt dei store byane, men meiner at så vel langdistanse dagtog som nattogtilbod skal oppretthaldast. Desse medlemene meiner at dette er naudsynt for at jernbanen også i framtida skal ha eit heilskapleg tilbod, og trur det er lettare å auka persontrafikken og i større grad leggja til rette for godstrafikk dersom dette er tilfellet. Etter desse medlemene si vurdering bør dette føra til at innsatsen for å utbetra og vidareutvikla infrastrukturen må aukast den komande 10-årsperioden. Desse medlemene meiner at denne auka innsatsen må vera størst i første del av perioden.

Desse medlemene har merka seg at 95 pst. av det norske jernbanenettet er enkeltspora, og vil difor retta den auka innsatsen mot dobbeltspor i og rundt dei største byane, kryssingsspor på dei lange einspora banestrekningane, stasjonsutvikling og punktutbetring som kan auka framkomst og fart. Desse medlemene har merka seg at 40 pst. av driftsforstyrringar og forseinkingar i togtrafikken skuldast infrastrukturen, og ser det som eit mål å redusera dette monaleg i perioden.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti mener at hovedtyngden av bevilgningene til infrastrukturen må kanaliseres til storbyområdene og i intercitytriangelet, ettersom det er her jernbanen først og fremst kan bidra til bedre fremkommelighet og bedre miljø.

Disse medlemmer støtter Regjeringens strategi om å bygge nye dobbeltspor rundt de store byene og kortere dobbeltsporparseller i intercitytriangelet.

Disse medlemmer forventer at den forestående konkurranseutsettingen av utbyggings- og vedlikeholdstjenester vil føre til at vi får mer jernbane for pengene og at kvaliteten på jernbanenettet bedres.

Når det gjelder kjøp av persontransporttjenester med tog, vil disse medlemmer vise til sine merknader under kapittel 7.3.2.1.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartietmener at det bør være et politisk mål å legge til rette for et godt og landsdekkende transportsystem der jernbanen ses i sammenheng med det samlede transporttilbudet.

Disse medlemmermener at Regjeringen ikke har grepet tak i dette. Til tross for at de er funnet samfunnsøkonomisk ulønnsomme, anbefaler Samferdselsdepartementet opprettholdelse av åtte jernbanestrekninger tilsvarende nesten 1/5 av det totale jernbanenettet. I stedet anbefales innsatsen rettet mot drift og vedlikehold.

Disse medlemmerpoengterer at det samtidig vises til at nye EU-krav vil påføre disse (og andre) strekninger betydelige framtidige investeringsbehov.

Disse medlemmermener at disse strekninger bør nedprioriteres til fordel for utbedring av jernbanenettet der trafikkgrunnlaget er tilfredsstillende og samfunnsøkonomisk forsvarlig.

Disse medlemmerssyn er at disse utsiktene til fremtidige EU-krav knyttet til interoperabilitet for konvensjonelle baner, vil føre til en systematisk sanering av ulønnsomme jernbanestrekninger til fordel for annen lønnsom infrastruktur.

4.2.2.4 Luftfarten

Komiteen har merka seg at det i planen vert lagt opp til at det meste av luftfarten skal operera på kommersielle vilkår. Komiteen er samd i det.

Komiteen vil likevel peika på at det har vore stor uro i luftfarten både internasjonalt og i Noreg dei siste åra og ser at det kan vera fare for at einskilde utsette kommersielle ruter kan verta lagde ned. Komiteen ber departementet fylgja dette nøye.

Fleirtalet i komiteen, alle unnateke medlemene frå Framstegspartiet, meiner at den solidariske luftfartspolitikken skal vidareførast. Det inneber at delar av overskotet frå dei av Avinor sine flyplassar som går med overskot, går til å dekke underskotet på dei av Avinor sine flyplassar som går med underskot i tillegg til løyvingar for dei regionale lufthamnene over statsbudsjettet.

Fleirtalet vil i samband med behandlinga av St.meld. nr. 36 (2003-2004) Om virksomheten til Avinor AS kome tilbake til spørsmålet om likebehandling av transportformer i høve til meirverdiavgift.

Fleirtalet ber Regjeringa komme tilbake til Stortinget med ei vurdering av subsidieringa mellom dei statlege lufthamnene.

Fleirtaletvil vise til St.meld. nr. 36 (2003-2004) Om virksomheten i Avinor AS, der Regjeringa drøfter ulike prinsipp for å dekke underskotet frå Avinors regionale lufthamner og ein del av lufthamnene på stamrutenettet.

Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Høgre, Kristeleg Folkeparti og Senterpartiet,vil peike på at ein viktig føresetnad for å oppretthalde økonomien i Avinor er ei positiv trafikkutvikling. Luftfarten har dei siste åra gjennomgått ein turbulent periode med redusert trafikk og økonomiske utfordringar. Denne utviklinga har også ramma Avinor i tillegg til luftfarten i Noreg elles.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at Regjeringen har foretatt store og nødvendige endringer i rammebetingelsene for luftfarten. Luftfartsverket er omdannet til Avinor AS for å bli mer konkurransedyktig. Investeringsavgiften og passasjeravgiften er fjernet, samt at flyselskapene har fått lav momssats. Det statlige kjøpet av tjenestereiser er åpnet opp og Regjeringen støttet Konkurransetilsynets forbud mot bonuspoeng på innenlandsruter.

I sum har dette bidratt til en kraftig forbedring av luftfartens rammebetingelser. Resultatene viser seg allerede. Konkurransen i luften er skjerpet med den konsekvens at flyprisene er kraftig redusert og antallet passasjerer er igjen økende. Dette fører til at Avinors økonomi styrkes og forutsetningen for å drifte og ut­vikle lufthavnene bedres.

Disse medlemmer er meget tilfreds med resultatene av Regjeringens luftfartspolitikk. De kraftige reduksjonene i flyprisene er ikke minst viktige for å redusere distriktenes avstandsulemper og bidra til å sikre bosetting og sysselsetting i alle deler av landet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at det solidariske prinsippet mellom stamruteplassene skal fortsette, og at underskuddet på kortbanenettet skal finansieres med offentlig kjøp på samme måte som enkelte ruter på kortbanenettet.

Disse medlemmer vil vise til behovet for at areal for en tredje rullebane ved Gardermoen (OSL) sikres for fremtiden, og ber Regjeringen legge til rette for at dette skjer.

Komiteen viser elles til kapittel 4.3.2 når det gjeld dei regionale flyplassane.

4.3 Ny vurdering av regionale lufthamner

4.3.1 Samandrag

Regjeringen vil vise til at følgende forhold gjør det nødvendig med en nærmere vurdering av den regionale lufthavnstruktur i planperioden:

• – Siden etableringen av kortbanenettet på slutten av 1960-tallet og begynnelsen av 1970-tallet har det funnet sted en betydelig utvikling av veginfrastrukturen i distriktene, noe som har ført til redusert reisetid langs veg mellom flere av de regionale lufthavnene.

• – Utgiftene til kjøp av regionale flyruter og lufthavntjenester på de regionale lufthavnene har økt sterkt de siste årene. Et generelt etterslep i vedlikehold og investeringer vil øke infrastrukturkostnadene ytterligere i framtida. Dette må avveies mot behovet for økt statlig innsats i andre deler av transportsektoren, blant annet i forhold til veginvesteringer.

• – Fra 1. januar 2005 skal EUs regler for beredskapstiltak mot terror og sabotasje etter planen innføres på regionallufthavnene. Dette vil medføre en betydelig kostnadsøkning.

• – Flere av de regionale lufthavnene er operativt krevende. Den pågående revisjonen av forskrift om utforming av flyplasser kan medføre et betydelig investeringsbehov, eller føre til at dagens transportstandard må endres.

I vurderingen av framtidig regional lufthavnstruktur vil Regjeringen legge vekt på de totale samfunnsmessige hensyn. Regjeringen vil i denne sammenheng ta utgangspunkt i besparelsene ved nedlegging, mulighet for alternative transporttilbud, flyoperative forhold, samt muligheten for å tilpasse lufthavna til forventet revisjon av forskrift om utforming av flyplasser. Disse kriteriene vil bli veid mot vurderinger av regionale effekter på bosetting og sysselsetting, samt helsetjenestens behov for akuttmedisinsk beredskap. I tråd med Stortingets vedtak vil Regjeringen legge vekt på avbøtende tiltak og dialog med berørte parter. Det er en særlig stor utfordring å skaffe midler til å møte nye sikkerhetskrav.

Ut fra vurderingen omtalt i meldingen vil Regjeringen foreslå at Narvik lufthavn, Framnes, blir lagt ned når dagens anbudskontrakt går ut 31. mars 2006.

Ut fra vurderingen i meldingen går Regjeringen inn for at anbudsruta Leirin-Gardermoen opphører når dagens kontrakt utgår 31. mars 2006. I perioden 2006-2009 foreslår Regjeringen prosjektet Fønhus-Bagn på E16 til 70 mill. kroner som kompensasjon for nedlegging av flyruta.

Fagernes lufthavn, Leirin, kan ha en framtid som charterlufthavn. Etter Regjeringens vurdering kan imidlertid andre eiere enn Avinor være bedre i stand til å utvikle lufthavna til dette formålet. Lufthavna vil derfor bli nærmere vurdert med tanke på en eventuell overtakelse av andre interessenter.

Regjeringen vil utrede om en av de eksisterende flyplassene i Vardø og Vadsø kan bli framtidig felles lufthavn for dette området.

De utredningene som hittil er utført, peker i retning av at foruten lufthavna i Narvik - som nå foreslås nedlagt - vil lufthavnene i Honningsvåg, Svolvær, Sandane og Førde være mest krevende å opprettholde som følge av nye krav i forventet revisjon av forskrift om utforming av flyplasser. Ved eventuelle framtidige strukturendringer vil det bli lagt vekt på å finne gode transportalternativer og kompenserende tiltak, herunder vurderinger av felles flyplass for Lofoten. For Honningsvåg vises det til utredningen av ny flyplass på Porsangnesryggen.

Det kan være aktuelt å komme tilbake til Stortinget med en ytterligere vurdering av den framtidige regionale lufthavnstruktuen i løpet av 2005, jf. at Luftfartstilsynet tar sikte på å sette i verk revidert forskrift om utforming av flyplasser for de regionale lufthavnene fra 1. januar 2005 og at de fleste av dagens anbudskontrakter om ruteflyging på de regionale lufthavnene går ut 31. mars 2006. Lufthavnstrukturen for neste anbudsperiode bør være fastlagt før flygingene starter opp.

4.3.2 Merknader frå komiteen

Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Framstegspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, viser til følgjande merknader og forslag til vedtak frå eit fleirtal i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Framstegspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterparti, i Innst. S. nr. 269 (2001-2002), vedkomande spørsmål om nedlegging av anbodsrutene på tre regionale lufthamner:

"Komiteen sitt fleirtal, medlemene frå Arbeidarpartiet, Framstegspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, meiner at framlegget om at anbodsrutene på Fagernes, Narvik og Vardø flyplass skal opphøyra frå 1. april 2003, ikkje på nokon måte er tilfredsstillande utgreidd. I tillegg er saka lagt fram for Stortinget så seint i sesjonen at det er umogleg å handsama ho på ein forsvarleg måte. Fleirtalet vil på denne bakgrunn fremja fylgjande forslag til vedtak:

"1. Stortinget går imot at lufthamnene Fagernes, Narvik og Vardø ikkje skal omfattast av systemet med anbodsruter frå 1. april 2003.

2. Stortinget ber om at det i rulleringa av Nasjonal transportplan vert innarbeidd fylgjande:

a) ein grundig informasjon og ei vurdering av situasjonen på heile luftfartsområdet i Noreg,

b) ei vurdering av den einskilde flyplass ut frå totale samfunnsmessige omsyn.

c) ei særskilt vurdering av luftfarten si rolle i distrikta.

3. Dersom Regjeringa vel å koma tilbake til Stortinget med forslag til strukturelle endringar i flyplasstrukturen, er det ein føresetnad at

a) avbøtande tiltak er på plass før eventuell nedlegging av ein flyplass dersom ikkje noko anna er akseptert i kommunar/område som er omfatta av slik nedlegging,

b) det vert lagt opp til ein tett dialog med involverte partar for å sikra løysingar alle kan leva med."

Fleirtalet viser til at Stortinget fatta vedtak i samsvar med forslaget.

Fleirtalet kan ikkje på nokon måte sjå at dette er fylgt opp då det

• – ikkje er gjort nye samfunnsøkonomiske vurderingar,

• – dialogen med partar som er omfatta av nedlegginga har avgrensa seg til eitt orienteringsmøte med partane rett før planen vart lagt fram,

• – dei avbøtande tiltaka vert å utføra etter nedlegginga og

• – dei avsette rammene til løyvingar til avbøtande tiltak er ikkje på nokon måte aksepterte.

Fleirtalet står fast ved Stortinget sitt vedtak i samband med behandlinga av Innst. S. nr. 269 (2001-2002).

Komiteen har merka seg orienteringa om andre mogelege endringar i den regionale flyplasstrukturen.

Komiteen vil vurdera dette når ny sak vert lagt fram. Komiteen ser det som svært viktig å ha eit godt utbygd flyplassnett over heile landet, og vil peika på at flytransport på mange måtar fungerer som kollektivtransport på kortbanenettet.

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet meiner at det skal svært gode grunnar til å leggja ned ein flyplass, og at dette må skje etter ein grundig prosess.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti vil vise til at siden etableringen av kortbanenettet på 1960- og 1970-tallet har det skjedd en betydelig utbygging og forbedring av vegnettet. Det har ført til reduksjon i reisetider og redusert trafikkgrunnlag for en del regionale lufthavner.

Daværende Luftfartsverket foretok i 2001 en analyse av samfunnsnytten ved 10 regionale lufthavner, og Stortinget ba ved behandlingen av St.prp. nr. 61 (2001-2002), jf. Innst. S. nr. 269 (2001-2002), Regjeringen å komme tilbake til strukturen på kortbanenettet i Nasjonal transportplan 2006-2015.

Narvik Lufthavn, Framnes var den lufthavnen som kom dårligst ut i Luftfartsverkets analyse. Trafikkutviklingen har vært negativ de siste årene og kun 20 pst. av de som reiser med fly til eller fra Narvik benytter Narvik lufthavn, Framnes. Hele 80 pst. benytter Harstad-Narvik lufthavn, Evenes. Narvik Lufthavn, Framnes har krevende operasjonelle forhold, innsparingene ved nedlegging er betydelige og reiseavstanden til Harstad-Narvik lufthavn, Evenes er kun 75 km, og det går allerede i dag flybuss mellom denne lufthavnen og Narvik.

Disse medlemmer finner det urimelig å skulle benytte knappe offentlige ressurser til å opprettholde to lufthavner i Narvik-området og støtter derfor Regjeringens forslag om å nedlegge Narvik lufthavn, Framnes når dagens anbudskontrakt går ut 31. mars 2006.

Disse medlemmer støtter Regjeringens forslag til kompensasjon for nedleggelsen, som innebærer en bevilgning på 50 mill. kroner til utbedringer av veien mellom Narvik og Evenes.

Trafikkgrunnlaget for ruteflyving ved Fagernes Lufthavn, Leirin har vist seg å være begrenset til tross for en viss vekst den siste tiden. Vegstandarden er forbedret, ved blant annet utbygging av rv 35 Roa-Gardermoen, og reisetiden til Gardermoen er redusert siden byggingen av Fagernes Lufthavn, Leirin.

Disse medlemmer støtter på denne bakgrunn Regjeringens forslag om å innstille anbudsruten Fagernes Lufthavn, Leirin - Gardermoen når dagens kontrakt utløper 31. mars 2006.

Disse medlemmer støtter også Regjeringens forslag om å kompensere for rutenedleggelsen ved å bevilge 70 mill. kroner til parsellen Fønhus-Bagn på E16.

Disse medlemmer er positivt innstilt til at andre enn Avinor kommer inn på eiersiden for å utvikle Fagernes lufthavn, Leirin som charterlufthavn.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiethar merket seg Avinors beslutning om å legge ned luftfartskontrollen ved Trondheim Lufthavn Værnes og flytte denne til Bodø. Imidlertid forutsetter dette at flyttingen er sikkerhetsmessig forsvarlig.

Disse medlemmer registrerer at Regjeringen legger opp til en debatt om den fremtidige flyplasstrukturen for regionalnettet. Disse medlemmer vil ikke ta stilling til en fremtidig flyplasstruktur før nye anbud for kortbanenettet skal lyses ut.

Disse medlemmer viser til kapittel 5.3.2 når det gjelder Rygge Sivile Lufthavn, Rygge.

Alternativ bruk av midlar

Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Framstegspartiet og Sosialistisk Venstreparti, vil be om ei vurdering av om eit system tilsvarande alternativ bruk av ferjesubsidiar kan etablerast ved nedlegging av flyplassar. Det vil seie at kommunar, ev. regionar ved nedlegging av ein flyplass, kan få bruke dei statlege overføringane til den aktuelle flyplassen og den statlege støtta til flyrutene der til andre samferdselsføremål, ut over dei vanlege løyvingane i ein 15-årsperiode.

4.4 Nærare om hamnestrukturen

4.4.1 Samandrag

Regjeringen ønsker å legge til rette for en utvikling av havnene som styrker sjøtransporten, og bidrar til næringsutvikling og etablering av robuste regioner. Skal sjøtransporten vinne fram i konkurransen med landtransport, både når det gjelder pris og kvalitet, kreves det at havnene har et volum av stykkgods og containere som gir grunnlag for hyppige og regulære skipsanløp. En forutsetning for å lykkes med dette er at håndteringen av stykkgods og containere i hovedsak konsentreres til et begrenset antall havner. Samtidig er langsiktighet og forutsigbarhet viktig, både for næringslivets transport- og logistikkplanlegging og for statlig infrastrukturutvikling. Regjeringen vil derfor bygge videre på den eksisterende havnestrukturen. Strukturen vil imidlertid bli justert til to nivå, og bestå av nasjonale havner og øvrige havner.

I tråd med St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011, og Stortingets behandling av denne legger Regjeringen til grunn at havnene i Oslo, Grenland, Kristiansand, Stavanger, Karmsund, Bergen, Ålesund, Trondheim, Bodø og Tromsø videreføres som nasjonale havner. Regjeringen forutsetter at de nasjonale havnene utvikles slik at de får en standard, og kan håndtere et godsvolum, som gir regulære og hyppige anløp av skip for stykkgods og containere. Øvrige havner skal primært betjene lokalsamfunn og stedlig næringsliv.

De nasjonale havnene må ha utviklingsplaner som er forankret i godkjente lokale og regionale areal- og transportplaner.

En av hensiktene med den nasjonale havnestrukturen er å få konsentrert offentlige infrastrukturinvesteringer for godstransport, landverts og sjøverts, til de viktigste havnene. Havnene i den nasjonale strukturen må på den annen side ha et spesielt ansvar for å utnytte eksisterende infrastruktur, offentlig og privat, bedre enn i dag.

Kystverket vil i samarbeid med bl.a. havnemyndigheter, fylkeskommuner, havnebrukere og de andre transportetatene, følge utviklingen i de nasjonale havnene. Det er i denne sammenheng også naturlig at Fiskeridepartementet og Kystverket foretar en evaluering av status i disse havnene i forbindelse med rulleringene av Nasjonal transportplan.

Havnesituasjonen i Oslofjorden representerer store utfordringer både nasjonalt og regionalt. Årsaken til dette er at Oslo kommunes "Fjordbyvedtak", dvs. utflytting av lo/lo-basert containertrafikk, har skapt usikkerhet og uforutsigbarhet i forhold til langsiktig infrastrukturutvikling og næringslivets transport- og logistikkplanlegging.

Det er viktig å finne fram til en havneløsning for Oslofjorden som både ivaretar hensynet til miljø og næringsliv. En realisering av "Fjordbyvedtaket" forutsetter at det til erstatning for containervirksomheten i Oslo havn, etableres en god regional havneløsning som kan håndtere dette godset. Denne løsningen finnes ikke i dag.

Det er krevende, og det vil erfaringsmessig ta tid, å få på plass en alternativ havneløsning i Oslofjorden. Oslo havn må samtidig gis tilstrekkelig rom til omstilling av sin virksomhet. Regjeringen legger derfor til grunn at Sjursøya inntil videre, i tråd med Oslo bystyres vedtak 26. november 2003, er hovedhavn for containere i Oslofjorden. Eventuelle kapasitetsproblemer i Oslo havn bør kunne håndteres av havnene i Drammen og Borg.

Regjeringen mener at den nasjonale havnestrukturen vil kunne bidra til å styrke sjøtransporten og næringslivets konkurransevilkår.

Eventuelle nye virkemidler rettet mot de nasjonale havnene vil bli vurdert i forbindelse med utarbeidelsen av en eventuell ny planlov og revisjonen av havne- og farvannsloven.

Fiskeridepartementet har lagt til rette for en bred utredning for å klarlegge og vurdere hovedproblemer, reguleringsbehov og utforming av en ny samlet lovregulering på området.

Havnenes finansiering, organisasjons-, eier- og styringsform, herunder utvikling av samarbeid mellom offentlige og private aktører på havnesektoren, vil være sentrale elementer i Fiskeridepartementets arbeid med lovrevisjonen.

4.4.2 Merknader frå komiteen

Komiteen vil peke på havnenes sentrale rolle for å sikre vekst og utvikling av sjøtransporten.

Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Framstegspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, har merka seg at Regjeringa legg til grunn at den noverande nasjonale hamnestrukturen vert vidareført og at Kystverket vil fylgja utviklinga av hamnemønsteret nøye.

Fleirtalet ser ikkje at det er gjort greie for i meldinga kva statlege verkemiddel som er tenkt nytta for å få den konsentrasjonen om dei offentlege infrastruktur­investeringane for godstransport til dei viktigaste hamnene.

Fleirtalet ser ikkje at kostnadsnivået knytt til sjøtransport i Noreg både på sjø og hamn, er tilstrekkeleg gjort greie for.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti registrerer at Regjeringen foreslår en todeling av trafikkhavnene, bestående av nasjonale havner og øvrige havner. Det foreslås videre at de 10 havnene som i dag har status som nasjonal havn, blir videreført som nasjonale havner.

Disse medlemmer støtter Regjeringens forslag til havnestruktur.

Disse medlemmer er tilfreds med orienteringen om sjøtransportens kostnadsnivå.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil peke på at utviklingen innenfor godstransportmarkedet viser stagnasjon og nedgang for sjøtransporten med unntak for frakt til og fra kontinentalsokkelen. Disse medlemmer etterlyser et helhetlig system av virkemidler i Regjeringens planforslag, noe Kystverket mener er nødvendig for å nå det overordnede målet om økt godsmengde på kjøl.

Disse medlemmer viser til høringsuttalelser fra næringsorganisasjoner som uttrykker skuffelse over Regjeringens planforslag. Maritimt forum skriver at: "Vi finner verken ambisjoner eller effektive virkemidler for økt sjøtransport". Norsk havneforbund etterlyser " en havnepolitikk som kan sette havnene i stand til å fylle de oppgavene som er nødvendig for å få til det ønskede samspill mellom sjøtransport og landtransport".

Disse medlemmer mener at fagetatenes forslag til Nasjonal transportplan og Kystverkets faglige beslutningsunderlag i langt større grad tar tak i utfordringene for sjøtransporten enn Regjeringens planforslag.

Disse medlemmer viser spesielt til at nærskipsfarten belastes med høye gebyrer og avgifter og i sum betaler en langt større andel av sine samfunnsmessige kostnader enn godstransport på veg og bane, jf. utredninger av Marintek/SINTEF.

Disse medlemmer støtter arbeidet med å oppnå en mer effektiv organisering og drift av havnene og etterlyser Regjeringens begrunnelse for å gå bort fra Kystverkets faglige beslutningsgrunnlag.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti vil slutte seg til Kystverkets understreking av at et helhetlig system av virkemidler er av avgjørende betydning for å oppnå det beste resultat. Et slikt helhetlig system ligger ikke inne i Regjeringens forslag.

Disse medlemmer er ikke enige med Regjeringen i at håndteringen av stykkgods og containere i hovedsak skal konsentreres til nasjonalhavnene. Transportøkonomisk framstår det som lite rasjonelt å overføre stykkgods til nasjonalhavner fra industrihavner med opptil åtte ganger så stort stykkgodsvolum og høyere anløpsfrekvens. En slik overføring vil også være betenkelig dersom det genererer økt vegtrafikk og dermed økte miljøbelastninger.

Disse medlemmer viser til at Kystverket i større grad enn Regjeringens forslag tar til orde for en mer dynamisk og næringsorientert havnestruktur. Ingen knutepunkthavner (nasjonalhavner) har hevd på slik status, men kan både miste og opparbeide seg slik status som følge av utvikling og resultater.

For å få mer gods over på sjø er det viktig å få i gang lønnsomme høyfrekvente godsruter til sjøs (spesielt utenriksruter til/fra Vestlandet, Midt-Norge og Nord-Norge). Disse medlemmer mener det er ønskelig å utvikle et system med oppstartstilskudd til slike ruter på linje med støtteprogrammet innenfor Marco Polo-programmet til EU.

4.5 Informasjonsteknologi for effektiv bruk av transportnettet

4.5.1 Samandrag

Økt bruk av informasjons- og kommunikasjonsteknologi, IKT, har innvirkning på transportsektoren ved at det generelt skaper nye aktivitetsmønstre i samfunnet. IKT har også innvirkning direkte i transportsektoren. Eksempler på slik bruk er forbedret sikkerhetsteknologi, satellittnavigasjon, elektronisk billettering og logistikksystemer. Elektronisk infrastruktur omfatter de fysiske installasjonene som er nødvendig for elektronisk datautveksling og de kommunikasjonssystemer som kan etableres ved hjelp av den fysiske infrastrukturen.

Et viktig bidrag er å tilrettelegge for informasjonsflyt mellom ulike transportsektorer og med transportbrukerne. I samarbeid mellom brukere, forskere og forvaltning utvikles et felles rammeverk for datautveksling i transportsystemet (ARKTRANS). Samferdsels-departementet legger til grunn at dette tas i bruk når ulike aktører utvikler elektroniske tjenester på transportområdet.

Med utviklingen av det elektroniske bompengeinnkrevingssystemet AutoPASS har Norge vært et foregangsland for geografisk koordinering med felles betalingssystem for større områder. Med tiden bør det utvikles enda bedre koordinering av betaling for ulike formål.

Satellittbasert radionavigasjon benyttes i stor grad i posisjonering og navigasjon til sjøs og på land. Det eneste operative globale satellittnavigasjonssystemet i dag er det amerikanske Global Positioning System (GPS).

I EU har man vurdert sårbarheten ved kun å holde seg til GPS og funnet at det er ønskelig å etablere et eget uavhengig europeisk satellittnavigasjonssystem, Galileo. Dette er også viktig for Norge. Galileo forventes å være operativt fra omkring 2008, og vil være kompatibelt med GPS-systemet.

Fiskeridepartementet er nå i dialog med EU om muligheten for en direkte deltakelse i Galileo Joint Undertaking og vilkårene for en slik deltakelse, herunder økonomiske betingelser. Regjeringen vil komme tilbake til Stortinget i denne forbindelse på egnet måte.

4.5.2 Merknader frå komiteen

Komiteen har merka seg det potensialet ARKTRANS kan ha for effektivisering av transportsektoren. Komiteen ber om at departementet fylgjer utviklinga nøye og legg til rette for at Noreg skal liggja i front når det gjeld satsing på IKT i transportsektoren.

Fleirtalet i komiteen, alle unnateke medlemene frå Framstegspartiet, ser positivt på Regjeringa sitt initiativ for å undersøke moglegheitene for norsk deltaking i Galileo Joint Undertaking og ser i møte at Stortinget blir orientert om utfallet av saka på eigna måte.

AutoPass

Komiteen føreset at systemet med lokale rabattar i bomprosjekt og på ferjer kan vidareførast med bruk av AutoPass.

Fleirtalet i komiteen, alle unnateke medlemen frå Senterpartiet, har store forventningar til AutoPass-systemet og at det skal kunna betra trafikkflyten monaleg.

Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Høgre, Framstegspartiet, og Kristeleg Folkeparti, vurderer det slik at det er viktig at AutoPass-systemet ikkje fører til meirutgifter på næringslivstransport samla sett.

Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Framstegspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, er positive til forsøk som kan forenkle takstsystemet og redusere kostnadene til ferjedrifta, men er kritisk til at reduksjon av passasjertakstar skal føre til auka kostnader for pendlarar og næringstransport.

Fleirtalet vil vise til at det er knytt stor lokal motstand til enkelte av prosjekta då redusering av takstgrupper fører til at passasjerbetalinga vert overført til kjøretøytakstane. Sjølv om formålet med forsøket er å få til ei forenkling av systema og lægre administrative kostnader, må dette ikkje føre til auka kostnader for den lokale næringstransporten.

Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Framstegspartiet og Sosialistisk Venstreparti, føreset at arbeidet for eit landsomfattande system vert forsert, og ber om at det vert utvikla eit system som gjer det mogleg å gje rabattar på eit slik system.

Medlemene i komiteen frå Høgre og Kristeleg Folkeparti har også forventningar om at bruk av AutoPass i bomprosjekt og på ferjer kan føre til reduserte kostnader til glede for næringslivet og privatbilistar.

4.6 Moglegheit for overføring av godstransport frå veg til sjø og bane

4.6.1 Samandrag

Det er et politisk mål å få en overføring av godstransport fra veg til sjø og bane, der dette er hensiktsmessig ut fra hensynene til en effektiv trafikkavvikling, miljø og sikkerhet. Dette innebærer i praksis å stimulere til intermodale transportløsninger med tilstrekkelig transportkvalitet (framføringstid, leveringsbetingelser etc.) til en konkurransedyktig pris.

En stadig økende vegtrafikk både i Norge og på hovedvegnettet i Europa, gjør at vi særlig i de mest høytrafikkerte deler av transportnettet får kapasitetsproblemer. Det gir forsinkelser og høyere kostnader for transportørene, og dermed også for næringsliv og forbrukere. Økt vegtrafikk medfører også miljøutfordringer, særlig i byområdene, men også med hensyn til global og regional luftforurensning.

Regjeringen ønsker å legge til rette for at mer av godstransporten kan gå på kjøl og skinner, og at en større del av persontransportene kan gå med kollektive transportmidler. Dette er utfordringer vi har felles med resten av Europa. Det er likevel betydelige forskjeller mellom Norge og EU både når det gjelder miljø- og framkommelighetsproblemer. Løsningene i Norge må derfor tilpasses norske forhold.

Det er en betydelig utfordring å få til en slik overgang. Tunge trender i nærings- og samfunnsutvikling trekker i motsatt retning.

Det er derfor viktig å effektivisere vegtransporten samtidig som en legger til rette for overgang til sjø og bane. Sjøtransportens andel av det samlede transportvolum er høyere i Norge enn i de fleste andre europeiske land, men kan likevel økes. Forutsetningen for en slik overgang er at intermodale løsninger (to eller flere transportformer i en transportkjede) tilbyr tilstrekkelig transportkvalitet til en konkurransedyktig pris.

For å fremme en overgang fra veg til sjø og bane må det legges til rette for en konsentrasjon av godsstrømmene til knutepunkter og korridorer, slik at det blir tilstrekkelig godsgrunnlag for å opprette nye intermodale transporttilbud.

Investeringer i jernbanens kapasitet og kvalitet på infrastruktur, og utvikling av effektive terminaler, er viktige tiltak for å bedre jernbanens konkurransemuligheter. I vegsektoren må dette følges opp gjennom å legge til rette for god tilførsel til terminalene.

Etableringen av Shortsea Promotion Centre-Norway (SPC-Norway), er et viktig element i Regjeringens strategi for å legge til rette for overføring av godstransport fra veg til sjø. Gjennom nettverksarbeid kan SPC-Norway bidra til å knytte aktører sammen, og således virke som en katalysator for etablering av kombinerte dør-til-dør-transporter.

For å kunne lykkes med en overgang fra veg til sjø og bane må det satses på tiltak i de deler av transportmarkedet der det er reelle konkurranseflater. Det må tas hensyn til begrensningene som varesammensetning og transportkvalitet setter. Regjeringen legger derfor opp til en balansert politikk hvor vegtransportens gode egenskaper utnyttes, samtidig som det legges til rette for sjø og bane der det er hensiktsmessig.

Samferdselsdepartementet vil øke kapasiteten på jernbanenettet for å legge til rette for økte transportvolumer med jernbane.

Samferdselsdepartementet vil i første del av planperioden etablere en ny godsterminal for bil/jernbane i Ganddal i Rogaland, samt bygge om godsterminalen på Alnabru. Dette vil bidra til mer effektiv og fleksibel godshåndtering.

Endringer i avgifts- og gebyrpolitikken kan påvirke transportmiddelfordelingen. Tiltak som svekker vegtransportens effektivitet utover det å betale for eksterne kostnader vil kunne være effektive for å påvirke transportmiddelfordelingen. Regjeringen ønsker imidlertid ikke en slik politikk fordi dette gir andre uheldige samfunnsmessige virkninger, bl.a. vil næringslivets konkurranseevne svekkes fordi transportkostnadene da vil øke.

Et godt samarbeid mellom myndighetene og bransjeorganisasjonene vil være et viktig bidrag for å lette overgangen fra veg til sjø og bane.

Gjennom norsk deltakelse i EUs Marco Polo-program vil midler stilles til rådighet for tiltak som kan være med på å bygge ned markedsbarrierer for intermodale transporter. Marco Polo-programmet er ett av tiltakene som skal bidra til å nå målet om en mer effektiv og miljøvennlig transport i Europa. Programmets hovedformål er å legge til rette for overføring av gods fra veg til bane, nærsjøfart og indre vannveger. Norge deltar i programmet f.o.m. 2004, og medvirker også finansielt.

4.6.2 Merknader frå komiteen

Fleirtalet i komiteen, alle unnateke medlemene frå Framstegspartiet, støttar målet om å overføra meir godstransport frå veg til bane. Fleirtalet støttar difor framlegg om å byggja ny godsterminal på Ganddal.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet mener det av flere årsaker er ønskelig at jernbane og skipsfart overtar en større andel av godstransporten, på bekostning av vegtransporten. Det vil gi bedre fremkommeligheten på veiene, bedre miljøet og redusere ulykkesrisikoen.

Samtidig er det viktig å være klar over at en stor andel av godstransporten allerede går på kjøl og bane. I 2002 gikk hele 48 pst. av det innenlandske gods­transportarbeidet på kjøl. I tillegg er det viktig å være klar over at 80 pst. av innenlandske godstransporter er under 100 km og hvor lastebil er, og vil være det eneste reelle transportalternativet. Den reelle konkurranseflaten mellom de ulike transportgrenene er begrenset, og det er viktig å ha realistiske målsetninger om hva som er mulig å endre i fordelingen mellom transportgrenene. Det er på lengre transportavstander at skip og tog kan være et alternativ til lastebil.

Det er flere forhold som påvirker valg av transportgren for fremføring av gods. Flere av disse ligger utenfor nasjonal og politisk kontroll; fraktrater og lagerlokaliseringer er eksempler på slike elementer.

Disse medlemmer vil understreke at det ikke er aktuelt å øke avgiftsbelastningen på vegtransport for å styrke sjøfartens og jernbanens konkurranseevne.

Disse medlemmer vil peke på at like fullt må det offentlige sammen med bransjen legge til rette for å få en større andel av gods over til sjø og bane. Et viktig virkemiddel for å oppnå en slik utvikling er etablering av intermodale omlastingspunkt. Ettersom staten ikke eier trafikkhavnene eller bevilger investeringsmidler til disse, er statens viktigste bidrag for å utvikle intermodale omlastingspunkter framføring av vei og bane til slike knutepunkt. Samtidig må havneeiere og lokale myndigheter bidra og legge til rette for utvikling av intermodale omlastningspunkter.

Disse medlemmer vil vise til at Norge deltar i EUs program Marco Polo for å få mer gods over til sjø og bane. Disse medlemmer forventer at vår deltagelse i dette programmet vil bidra til den ønskede utvikling også i Norge.

Gebyrbelastningen for skipsfarten er viktig for transportgrenens konkurranseevne og mulighet til å øke markedsandelen. Disse medlemmer registrerer at Fiskeridepartementet er i gang med en gjennomgang av sjøfartens gebyrstruktur og forventer en orientering om utfallet av dette arbeidet på en egnet måte.

Disse medlemmer er kjent med at et nytt internasjonalt regelverk (ISPS) for å hindre terroranslag for skip og havner også skal implementeres i Norge. Det vil kreve betydelige investeringer rundt om i havnene. Disse kostnadene må dekkes av havnene og havnebrukerne.

En avgjørende faktor for å styrke jernbanens mulighet til å overta en større andel av godsmengden, er kvaliteten på infrastrukturen.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti er derfor tilfreds med at Regjeringen den kommende planperiode legger opp til å videreføre det høye bevilgningsnivået til jernbanens infrastruktur. Dette er et viktig bidrag for å få mer gods over på bane.

Disse medlemmer vil vise til at det i de siste årene blant annet er foretatt profilutbedringer i tunneler for å bedre forholdene for fremføring av gods på bane og er tilfreds med at arbeidet med denne type forbedringer vil bli videreført.

Et annet viktig bidrag for å styrke jernbanens konkurranseevne innen godstransport, som Regjeringen allerede har gjennomført, er åpningen for konkurranse på dette området. Det har ført til at nye aktører har kommet inn på det norske markedet og utfordrer CargoNet. Utskillingen og fristillingen av CargoNet har allerede bidratt til å styrke godstransporten på bane. Konkurransen vil til stimulere til bedre service og lavere priser, og slik bidra til økt godsmengde på jernbanen.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti ser at jernbanen har store utfordringer i forhold til at varene skal komme fram som forutsatt. Disse medlemmer ser dette i sammenheng med etterslep i bevilgningene til så vel investeringer som til drift- og vedlikehold av jernbanen. Disse medlemmene har merket seg at utviklingen for CargoNet AS er positiv, men vil peke på det potensialet som ligger i å få stykkgods og mer tømmertransport over på bane.

Disse medlemmer vil peke på at også Regjeringens forslag til Nasjonal transportplan vil innebære økt godstrafikk på veg. En slik utvikling er ikke forenlig med de overordnede mål for trafikksikkerhet og miljø.

Dersom prognosene blir til virkelighet, så vil samfunnet måtte betale dyrt i form av redusert framkommelighet, økte utslipp og flere ulykker. Å satse på jernbane og sjøtransport handler derfor om å ville en annen utvikling, og følge det opp i praktisk politikk. Et lite fraktefartøy kan frakte like mye stykkgods som ca. 40 trailere med om lag samme framdriftsmaskineri. Et godstog tilsvarer 24 fullastede vogntog på veg. Disse medlemmer viser til at økte mengder gods på bane og kjøl vil gi færre trafikkulykker, et renere miljø, mindre behov for vegbygging og redusert slitasje på vegkapitalen. Det vil gi store miljømessige og økonomiske gevinster for samfunnet.

Disse medlemmer mener at det i denne sammenheng først og fremst er nødvendig å utvikle jernbanens infrastruktur. Disse medlemmer mener det bør legges vekt på at godstransportører kan få tilbud om god kvalitet, god punktlighet, tilstrekkelig frekvens og konkurransedyktige dør-til-dør-priser for å få mer godstransport over på bane.

Disse medlemmer vil peke på at jernbanen har sitt fortrinn på lengre strekninger når det gjelder godstransport. Disse medlemmer vil bl.a. ut fra dette opprettholde og videreutvikle infrastrukturen på de lange strekningene, og bl.a. øke satsingen på teknologiske hjelpemiddel, profilutviding av tunneler og økt aksellast på enkelte strekninger.

Disse medlemmer viser til at det også skjer positive forbedringer innenfor godstransport på bane. Jernbaneverket har gjennomført utviding av lasteprofilet på alle strekninger og andre tiltak. CargoNet har en stor markedsandel på lange strekninger og opplever vekst og økt inntjening. Nye aktører som GreenCargo og Tågåkeriet bidrar til å styrke tilbudet.

Disse medlemmer mener derfor det er viktig å bygge ut moderne terminalløsninger i tråd med Jernbaneverkets planer. I tillegg er det avgjørende å styrke jernbanens rammevilkår gjennom blant annet bortfall av kjørevegsavgift og endring av regelverk for moms og el-avgift.

Disse medlemmer har merket seg at Regjeringen vil sikre like rammevilkår for transportsektoren samtidig som de vil tilpasse avgifts- og gebyrstrukturen i en mer samfunnsøkonomisk retning. Disse medlemmer er noe usikker på hva det betyr, men vil understreke at virkemidlene må støtte opp under de målene som er satte slik at en stimulerer den utviklingen en ønsker.

Disse medlemmer mener at overføring av gods fra veg til sjø vil være en avgjørende faktor i arbeidet med å bedre framkommeligheten på det europeiske vegnettet. Disse medlemmer er enige i den målsettingen som er formulert i Marco Polo-programmet om at all ventet økning av godstrafikken på veg fram til 2010 skal over til sjø og bane.

Disse medlemmer vil peke på at for at sjøtransporten skal kunne være med på å nå denne målsettingen, blir det krevet en sammenhengende og systematisk utbygging av infrastrukturen for havn og sjøfart. En satsing på godstransport til sjøs forutsetter avklaringer på forhånd og langsiktige rammevilkår. Det vil være selve fundamentet for at næringslivet skal være i stand til å utvikle et logistikk- og transportsystem. Disse medlemmer viser til at NTP reflekterer i liten grad denne utfordringen.

På spørsmål fra komiteen om hva virkemiddel og in­sentiv som Regjeringen planlegger for å få mer gods over fra veg til jernbane og sjøtransport, svarer departementet at det vil gjennomføres infrastrukturtiltak på både veg, sjø og bane. Disse medlemmer vil peke på at tilknytningen til havnene og det landbaserte transportnettet er viktige for at havnene skal utvikles. Departementet gir ingen signaler om den endelige finansieringen av denne standardhevingen i de nasjonale havnene, det blir bare vist til at Havne- og farvannsloven åpner for nye finansierings- og samarbeidsformer.

Disse medlemmer mener at forslaget om å justere havnestrukturen til to nivå ikke nødvendigvis kommer i møte de krav som vil bli stilt til det framtidige transportbehovet i havnene. Det skal utvikles nye intermodale havner som mer effektivt skal fungere som terminaler for omlasting mellom ulike transportmidler. Grunngivelsen for en gjennomgang av havnestrukturen har vært behovet for å samordne offentlig infrastruk­turinvesteringer og de nye, strenge og kostnadskrevende internasjonale regler for sikkerhet i havnene. Det er uklart i hvilken grad dette vil kreve større statlige investeringer.

Disse medlemmer vil peke på at det nye internasjonale reglementet for å forhindre terror mot skip og hamner (ISPS) vil innebære betydelige kostnader. Det er antydet flere hundre millioner i investeringer. I tillegg vil vi få årlige driftskostnader. Dersom disse kostnadene ensidig skal belastes sjøtransporten, er det all grunn til å tru at det vil påvirke sjøtransportens konkurranseevne i forhold til å få mer gods over til sjø. Dette problemet er lite omtalt i meldingen.

Analyser gjengitt i transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan viser at godstransporter utgjør gjennomsnittlig 7,9 pst. av omsetningen i norske bedrifter, og 2,2 pst. i Europa. Effektive intermodale transportløsninger er viktig for næringsutviklingen i landet. Disse medlemmer mener det er avgjørende at en vellykket satsing på å overføre godstransport fra veg til sjø og bane må bygge på samarbeid med myndigheter og næringsliv i regionene, slik at bedriftenes behov for kostnadseffektiv transport er i fokus. Da må også spørsmål om havnestruktur og transportløsninger i større grad enn i Regjeringens forslag ta hensyn til de faktiske varestrømmene og hvor godset faktisk produseres, lastes og losses. Likeledes vil det også være miljømessig uheldig å etablere en havnestruktur som gir unødvendig økning av vegtrafikk og større belastninger i områdene ved nasjonalhavnene.

Disse medlemmer viser til beregninger utført av Marintek som viser at gebyrer og avgifter påfører sjøtransporten betydelige konkurranseulemper sammenlignet med veg. Fraktefartøynæringen er en uunnværlig del av en strategi for å nå målene i nasjonal transportplan. Flåten er i gjennomsnitt mer enn 30 år gammel og bidrar med betydelige miljøutslipp lokalt og nasjonalt, spesielt av nitrøse gasser (NOX). Disse medlemmer mener det må være et mål å få forbedret rammevilkårene gjennom omlegging av avgiftssystemet, administrativ samordning og en bedre havnestruktur. Samtidig bør det iverksettes teknologiprogram for å bidra til en fornyelse av flåten, blant annet gjennom modernisering og forsøk med mer miljøvennlige drivstoff som naturgass, på fartøyer.

Disse medlemmer vil fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen komme tilbake til Stortinget med en sak om miljøvennlig godstransport, havnestruktur og et helhetlig system av virkemidler for å nå målet om økt sjø- og banetransport av gods. Dette må ses i sammenheng med revisjon av havneloven. Saken må inneholde:

• 1. En helhetlig gjennomgang av forskjellige avgifter og gebyrer for transport av gods på veg, sjø og bane. Samt forslag til endringer for å styrke konkurransekraften til sjø og bane.

• 2. En gjennomgang og prioriterte tiltak for utbedring av jernbanens infrastruktur med tanke på økt frakt av gods på bane.

• 3. En gjennomgang og prioriterte tiltak for utbedring av farleder og fiskerihavner.

• 4. Tiltak og virkemidler som tilskudd til oppstart av godsruter i tråd med Marco-Polo-programmet som Stortinget har sluttet seg til.

• 5. Nytt forslag til havnestruktur som imøteser behovet for intermodale havner som mer effektivt skal klare omlastning mellom ulike transportmidler."

Disse medlemmer viser til sine økte rammer som gir rom for forsering av godsterminal på Ganddal.

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet viser til sine auka rammer som gjev rom for forsering av utbygging av godsterminalen på Alnabru.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Fremskrittspartiet ønsker en friest og mest mulig reell konkurranse mellom de forskjellige transportformene. For disse medlemmer er det ikke viktig hvilken transportform som velges, men at det er den mest effektive og kostnadseffektive formen. Disse medlemmer er av den oppfatning at investeringene på infrastruktur må konsentreres om de transportformer markedet velger, og ikke rundt de områder politikerne ønsker at markedet skal velge. Ved en politikk som prøver å overkjøre markedet, vil kostnadene for næringslivet stige, og bedriftene vil tape i konkurransen med andre.

5. Organisering og finansiering

5.1 Konkurranse og myndigheitsansvar

5.1.1 Samandrag

Det bevilges årlig over 20 mrd. kroner over statsbudsjettet til transportformål, med økte bevilgninger de siste årene. I tillegg bruker fylkeskommuner og kommuner milliardbeløp på vegnett og lokal kollektivtrafikk.

Regjeringen legger i planen opp til å videreføre bevilgningene på et høyt nivå. Det vil likevel være avgjørende for kvaliteten på transportsystemet at de samlede ressursene utnyttes enda bedre, og gir best mulig samlet tilbud for transportbrukerne. For å bidra til best mulig bruk av ressursene i transportsektoren vil Regjeringen:

• – Øke bruken av konkurranse for å få mer ut av ressursene. Fortsatt offentlig eierskap til infrastrukturen.

• – Organisere myndighetsoppgaver på en måte som fremmer effektiv ressursbruk, med klarere skille mellom forvaltning og myndighetsutøvelse på den ene siden og produksjon og tjenesteyting på den andre siden.

• – Sikre like rammevilkår for transportsektorene ved å tilpasse avgifts- og gebyrstrukturen i en mer samfunnsøkonomisk retning.

• – Effektivisere utbyggingen av lengre stamvegstrekninger med mer målrettet bruk av bompenger og økte statlige bevilgninger.

• – Konkurranseutsette statlig kjøp av persontransporttjenester på jernbanen, for å forbedre tilbudet til publikum.

Regjeringen vil ta i bruk nye virkemidler for å få mer igjen for pengene. Regjeringen legger til grunn at økt bruk av konkurranse kan fremme god ressursbruk, fordi det stimulerer produsenter og tilbydere av transporttjenester til å drive effektivt, og dermed produsere til lavest mulige kostnader. Dette kommer brukerne til gode og fremmer samfunnsøkonomisk effektiv bruk av ressursene. Når markeder ikke gir samfunnsmessig ønskede resultater, har offentlige myndigheter et ansvar for å formidle transporttjenester fra produsenter til brukere, slik det skjer ved statlig kjøp av transporttjenester.

Det må understrekes at økt bruk av konkurranse om tildeling av statlige bevilgninger, som denne meldingen legger opp til, ikke betyr at det offentlige fraskriver seg ansvaret for at tjenesten blir utført. Tvert imot kan det i praksis bety at det offentlige blir klarere i sine kvalitetskrav til hvordan tjenesten utføres, og får mer ut av den samlede ressursbruken.

Regjeringen er videre opptatt av at nødvendige myndighetsoppgaver organiseres på en måte som fremmer effektiv ressursbruk. Økt effektivitet frigjør midler til prioriterte transportpolitiske oppgaver.

Konkurranse bidrar også til en effektiv arbeidsdeling mellom ulike transportformer, ved at den reisende i større grad kan velge det transportmiddel som best dekker sitt behov. Dette ligger til grunn for Regjeringens politikk ved kjøp av tjenester fra Hurtigruten, regionale flyruter og tog, og ved å la usubsidierte ekspressbussruter konkurrere med jernbane.

Regjeringen legger også opp til en gradvis konkurranseutsetting av riksvegferjedriften.

5.1.2 Merknader frå komiteen

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, vil vise til sine respektive merknader i kapittel 1.2. når det gjelder utviklingen av samferdselsbudsjettets andel av statsbudsjettet.

Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Framstegspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, vil snu den nedadgåande trenden, og gjer difor framlegg om å auka ramma i 10-årsperioden.

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil peika på at delen av statsbudsjettet som går til samferdselsføremål har vorte kraftig redusert dei siste åra, frå 8,6 pst. i 1986 til 3,2 pst. i 2002.

Desse medlemene er klar over at det har vore einskilde spesielle løft som kan forklara noko av dette, men vil peika på at tendensen er klårt og vedvarande nedadgåande.

Desse medlemene er samd i at eigarskapen til infrastrukturen framleis skal vera offentleg, og stiller seg kritiske til om auka bruk av konkurranse vil føra til at ein får meir ut av ressursane. Desse medlemene er spesielt opptekne av at ein ved konkurranseutsetjing slik fleirtalet går inn for, sikrar at tryggleiken ikkje vert svekka, og at det heller ikkje fører til sosial dumping for dei tilsette.

Desse medlemene har merka seg at det er eit fleirtal på Stortinget som støttar ytterlegare konkurranseutsetting. Desse medlemene føreset at det vert gjort løpande vurderingar og periodiske evalueringar av korleis konkurranseutsetjing verkar, og at departementet sikrar at likt vert samanlikna med likt når dette skjer. Desse medlemene ber om å verta haldne informert om erfaringane på eigna måte.

Desse medlemene viser til sine merknader under kapittel 1.2 der det mellom anna vert synt til ei utvikling der samferdselssektoren tapar kampen om midlane på statsbudsjettet. Desse medlemene er opptekne av at det skal vere eit offentleg eigarskap til infrastrukturen som bind landet saman.

Desse medlemene er særleg kritiske til konkurranseutsetjing innan samferdselssektoren og meiner det må vere andre målsetjingar enn reint bedriftsøkonomisk lønnsemd som må vere målestokk for politiske avgjersler.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti merker seg at Arbeiderpartiets forslag til rammer for veg og jernbane ligger 23,5 mrd. kroner høyere enn Regjeringen Stoltenbergs forslag til rammer for veg og jernbane i forrige stortingsmelding om NTP. Arbeiderpartiets forslag til ramme er også 30 mrd. kroner høyere enn et nivå som tilsvarer Regjeringen Stoltenbergs forslag til bevilgning til veg og jernbane i statsbudsjettet for 2002, og 15 mrd. kroner høyere enn et nivå som tilsvarer Arbeiderpartiets forslag til bevilgning til veg og jernbane i sitt alternative statsbudsjett for 2004 - alle tall omregnet til 2004-kroner.

Disse medlemmer vil understreke at dersom Nasjonal transportplan skal ha troverdighet som plan- og prioriteringsverktøy, må det være en viss balanse mellom planens økonomiske rammer, og den reelle viljen og evnen til å følge opp planen i de årlige budsjetter.

5.2 Reformer i offentleg sektor - styringsutfordringar

5.2.1 Samandrag

Regjeringen er opptatt av at nødvendige myndighetsoppgaver organiseres på en måte som fremmer effektiv ressursbruk. Økt effektivitet frigjør midler til prioriterte transportpolitiske oppgaver.

Økt effektivitet kan også oppnås ved bedre organisering av formidlingen av tilbudene til brukerne, og gjennom organiseringen av offentlig forvaltning og tilsyn innen transportsektoren.

Regjeringen vil fortsette utviklingen av mer markedsrettet utbygging, drift og vedlikehold av infrastrukturen i alle transportsektorer. Hensikten er å få mer effektiv drift, vedlikehold og utbygging, samtidig som en ivaretar offentlig styring der det er nødvendig. Dette setter krav til nye kontraktsformer og god overordnet styring.

En fellesnevner for reformarbeidet i offentlig sektor både nasjonalt og internasjonalt de siste årene er et klarere skille mellom forvaltning og myndighetsutøvelse på den ene siden og produksjon og tjenesteyting på den andre siden.

Regjeringen ønsker fortsatt offentlig eierskap til infrastrukturen selv om den blir bygget og vedlikeholdt også av private aktører. Dette gjelder både innen veg- og jernbanesektoren.

Etablering av egne tilsynsorganer for jernbane og luftfart har bidratt til å styrke sikkerhetsarbeidet i disse sektorene.

5.2.2 Merknader frå komiteen

Komiteen har merka seg at Regjeringa ynskjer at det offentlege skal eiga infrastrukturen i hovudsak som i dag. Komiteen støttar dette.

Komiteen er også samd i at systemet skal organiserast på ein effektiv måte slik at mest mogleg av ressursane går til investering og drift av dei ulike transportformene.

Komiteen er samd i at oppgåvene må organiserast slik at det fremjar effektiv ressursbruk, og ser at det kan vera positivt å skilja mellom forvalting og myndigheitsutøving på den eine sida og produksjon og tenesteyting på den andre sida.

Komiteen føreset at dette skjer på ein slik måte at det ikkje fører til mykje dobbeltarbeid og ekstra byråkrati, men at det fører til at ein får meir samferdsle ut av pengane enn tidlegare.

Komiteen syner til tidlegare merknader om at konkurransenøytralitet ikkje er mogleg, men er samd i at ein skal tilpassa avgifts- og gebyrstrukturen i ei meir samfunnsøkonomisk retning.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, vil vise til departementets svar på spørsmål nr. 25 fra komiteen hvor det fremgår at de årlige innsparingene ved å konkurranseutsette det statlige kjøpet av drifts- og vedlikeholdstjenester, omorganisering og nedbemanning anslagsvis vil være på 600 mill. kroner når hele vedlikeholdet er lagt ut på anbud. I tillegg kommer gevinstene ved konkurranseutsetting av nybygging.

Flertallet forventer at det vil være betydelige effektivitetsgevinster å hente når produksjonsvirksomhetene til Jernbaneverket og Kystverket nå skal konkurranseutsettes.

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har merka seg at det enno er for tidleg å seia kva eventuelle innsparingar ein får ut av konkurranseutsetjinga på veg, og ber departementet fylgja nøye med i utviklinga.

Desse medlemene er uroleg over den utviklinga Regjeringa legg opp til med auka konkurranseutsetting og privatisering innan dei fleste område av samferdselssektoren. Tryggleik og kvalitet på tilboda må ikkje fortrengjast av effektivitets- og profittomsyn. Desse medlemene meiner det er det offentlege sitt ansvar å sørgje for at alle deler av landet har eit godt og moderne kommunikasjonsnett. I denne samanhengen må samfunnsøkonomiske vurderingar vege tyngre enn reint bedriftsøkonomisk lønnsemd.

Desse medlemene syner til at konkurranseutsetjing og privatisering kan skape uheldige personalmessige konsekvensar i form av auka uføretrygding og sjukemeldingar då slike prosessar er svært krevjande for dei tilsette. Desse medlemene meiner difor at ein ikkje einsidig må sjå på eventuelle bedriftsøkonomiske innsparingar av denne politikken, men òg ta høgde for auka kostnader på helse- og sosialbudsjettet som konsekvens av innsparing og auka krav til tilsette.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti legger til grunn at gevinstene skal benyttes til å styrke innsatsen innen de respektive transportgrenene. Disse medlemmer mener at det skal bli lettere å være passasjer og transportbruker i Norge.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti merker seg at Regjeringen vil videreføre politikken med konkurranseutsetting, privatisering og markedsretting av den offentlige infrastrukturen på samferdselssektoren.

The New Public Management er fellesbenevnelsen på denne politikken. Den medfører svekket politisk styring og økt markedsorientert styring av offentlig sektor.

I NOU 2004:2 Effekter og effektivitet, omtales denne politikken spesielt og konsekvensene den har hatt for regional- og distriktspolitikken.

En av konsekvensene er sentralisering av offentlig virksomhet fra distriktene til sentra. En annen konsekvens er problemer med å knytte den statlige sektorpolitikken til regional- og distriktspolitikken.

I NOU 2004:2 vises også til en OECD-rapport fra 2002, som bygger på vurderinger fra Canada, Frankrike, Spania, Sverige, Storbritannia og USA, om felles erfaringer ved denne type politikk. Blant annet påpekes uheldige erfaringer ved at organisasjoner som tidligere var åpne for innsyn lukkes for offentligheten og unntas demokratisk kontroll.

Flere av landene som sto i bresjen for New Public Management-reformene på begynnelsen av 1980-tallet, som New Zealand og Storbritannia, reverserer nå prosessene. Britiske Network Rail har besluttet å gå bort fra å konkurranseutsette vedlikeholdet av jernbanenettet og er overbevist om at egen vedlikeholdsstyrke vil gi lavere kostnader og høyere sikkerhet.

Disse medlemmer er grunnleggende uenige i at infrastrukturen skal styres etter prinsipper hvor vitale samfunnsmessige spørsmål som folkevalgt styring, regional- og distriktspolitikk, fordeling nedtones, til fordel for ensidig fokus på effektivitet, effektivisering, konkurranseutsetting og markedsorientering av politikken.

5.3 Organisering av eigarskap, utbygging og drift av infrastruktur

5.3.1 Samandrag

Infrastruktur for luftfart

Forvaltningsbedriften Luftfartsverket ble omdannet til det heleide statlige aksjeselskapet Avinor AS fra 1. januar 2003. Selskapet ivaretar samfunnspålagte oppgaver innen planlegging, utredning og beredskap mv. Av ikke-statlige lufthavner er Sandefjord lufthavn, Torp, den største.

Avinor er i de fleste tilfellene monopolist i forhold til brukerne av selskapets lufthavner. Dette tilsier at myndighetene fortsatt bør kontrollere Avinors takster for å sikre effektiv ressursbruk i selskapet og motvirke at selskapet utnytter markedsposisjonen på en uheldig måte. Lufthavnstrukturen må også til en hver tid avgjøres av myndighetene - ikke av selskapet Avinor.

Avinor står i en monopolstilling overfor Samferdselsdepartementet ved departementets kjøp av lufthavntjenester. Departementet tar sikte på at kjøpsordningen skal sikre et kjøpsbeløp som er forenlig med effektiv drift av Avinor.

Rygge Sivile Lufthavn AS har søkt om konsesjon til å drive kommersiell lufthavndrift på Rygge flystasjon. Eventuell lufthavndrift på Rygge vil gi økt konkurranse om flypassasjerene i det sentrale Østlandsområdet, men kan bidra til å svekke økonomien i det statlige lufthavnnettet.

Infrastruktur for sjøtransport

Kystverkets produksjonsenhet ble utskilt som egen enhet innen Kystverket fra januar 2002. Enheten heter nå Kystverket Produksjon, og er lokalisert til Kabelvåg i Vågan kommune. Regjeringen tar sikte på å få etablert et heleid statlig AS pr. 1. juni 2004. En konkurranseutsetting vil medføre en effektivisering av ressursbruken innen havne- og farledssektoren.

Fiskeridepartementet og Kystverket overtok 1. januar 2003 det overordede ansvaret for den statlige beredskapen mot akutt forurensning fra Miljøverndepartementet.

Det er et mål å legge til rette for en ytterligere effektivisering av Kystverkets administrative funksjoner. Dagens struktur med ett utgifts- og inntektskapittel med tilhørende fullmakter vil bli videreført. Spørsmålet om ytterligere endringer vil bli vurdert på bakgrunn av erfaringene med strukturen som ble innført i 2002, samt organiseringen av Kystverkets produksjonsvirksomhet.

Infrastruktur for jernbane

Jernbaneverkets oppgaver vil kunne øke som følge av at det blir flere selskaper som utfører jernbanetransport. Dette vil stille økte krav til arbeidet med fordeling av kapasitet og prioritering av tog.

Det pågår et kontinuerlig arbeid for å vurdere organiseringen av jernbanesektoren. Deler av organiseringen vil bl.a. bli gjennomgått i forbindelse med arbeidet med innføring av konkurranse om statlig kjøp av persontransporttjenester.

Jernbaneverket er i ferd med å foreta en større omorganisering av virksomheten, med sikte på å redusere de administrative kostnadene, sørge for mer effektiv utnyttelse av fellesressurser, øke Jernbaneverkets lokale tilstedeværelse og sørge for at etaten fremstår som helhetlig. Jernbaneverkets rolle som tjenesteyter er søkt rendyrket.

Regjeringen legger opp til at vedlikehold og utbygging av jernbanenettet skal bli et fungerende konkurransemarked.

Samferdselsdepartementet mener at det pr. i dag ikke er godt nok dokumentert at en offentlig-privat samarbeidsmodell (OPS) vil gi tilstrekkelige effektivitetsgevinster for utbygging og drift av nye jernbaneanlegg. Før det er aktuelt å anbefale bruk av OPS på jernbaneprosjekter i Norge må det i større grad sannsynliggjøres at en slik organisering gir effektivitetsgevinster.

Infrastruktur for vegtransport

Fra nyttår 2003 ble forvaltnings- og produksjonsoppgavene i Statens vegvesen skilt. Det ble gjort for å få en mest mulig effektiv utnyttelse av ressursene som brukes til vegformål. Effektene av omorganiseringen og konkurranseutsettingen ser så langt ut til å være positive.

Omleggingen av forvaltningsdelen av Statens vegvesen innebærer både en administrativ forenkling, en spesialisering og en desentralisering.

OPS prøves nå ut i tre prosjekter i vegsektoren. Formålet er å oppnå effektiviseringsgevinster. Samferdselsdepartementet legger til grunn at OPS kun skal benyttes i den grad denne kontraktsformen bidrar til risikooverføring og at de samlede kostnadene ved prosjektet blir lavere enn ved tradisjonell utbygging. Samferdselsdepartementet vil legge fram en samlet vurdering av erfaringene med OPS når anskaffelsesprosessen er gjennomført for alle prøveprosjektene.

5.3.2 Merknader frå komiteen

5.3.2.1 Luftfart

Komiteen er samd i at Avinor AS i dei fleste tilfelle er monopolist i høve til brukarane av selskapet sine lufthamner. Komiteen støttar difor at styresmaktene bør kontrollera Avinor sine takstar for m.a. å motverka at selskapet utnyttar marknadsposisjonen sin på ein uheldig måte.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemene fra Fremskrittspartiet, mener at den solidariske luftfartspolitikken skal videreføres. Etter at forslaget om likebehandling av transportformer i forhold til merverdiavgift er behandlet, vil en komme tilbake til spørsmålet om kryssubsidiering mellom stamrutenettet og kortbanenettet.

Flertallet vil peke på at ved en slik omlegging kan tilskuddsbehovet til Avinor over statsbudsjettet bli endret.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, mener at Sandefjord lufthavn, Torp har vært et positivt og velkomment tilskudd i norsk luftfart. Lufthavnen har bidratt til økt konkurranse og generert flere passasjerer inn i luftfarten.

Flertallet registrerer at det er planer om å etablere Rygge Sivile Lufthavn som skal tilby et kommersielt rutetilbud. Etableringen kan øke konkurransen for Oslo lufthavn, Gardermoen, men det forventes samtidig at det genereres ny trafikk.

Flertallet vil for øvrige henvise til rapport fra Møreforskning om konsekvensene ved å etablere Rygge Sivile Lufthavn.

Flertallet er positive til en etablering av Rygge sivile lufthavn på bakgrunn av de opplysninger som nå foreligger.

For lufthavner som Torp og eventuelt Rygge Sivile Lufthavn har det både fordeler og ulemper å ikke å være en del av Avinor-systemet. Fordelene består i å ha større frihet i utforming av lufthavnavgiftene/gebyrene og at overskudd kan benyttes til å utvikle luftthavnen. Ulempen består i at en ikke har tilgang til statlige midler for å dekke underskudd og investeringer, men må dekke det selv.

Flertallet vil vise til at Sandefjord lufthavn, Torp på kommersielle vilkår må kjøpe lufttrafikktjenester fra Avinor.

Flertallet ser ingen grunn til at lufthavner som Torp og eventuelt Rygge sivile skal belastes med konsesjonsavgift.

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har merka seg at Samferdselsdepartementet er konsesjonsmyndigheit for etablering av kommersielle flyplassar.

Desse medlemene viser til at overskot frå statlege lufthamner går inn i ein felles pott som vert nytta på dei statlege lufthamnene som går med underskot. Desse medlemene meiner at dette solidariske systemet skal halda fram. Desse medlemene vil òg peika på at større flyplassar tek inn større avgifter til tryggleik ("security") enn kostnadene tilseier for å yta tilskot til dei flyplassane der utgiftene er høgare, for at avgifta skal vera lik over heile landet.

Desse medlemene vil peike på at desse solidariske prinsippa ikkje omfattar dei private lufthamnene. Desse medlemene meiner dette gjev ein konkurransefordel i høve til dei statlege flyplassane.

Desse medlemene meiner ut frå dette at det bør vurderast ei årleg konsesjonsavgift for dei store private/kommersielle lufthamnene på eit nivå som utjamnar denne konkurranseskilnaden. Desse medlemene ser føre seg at ei slik avgift berre skal gjelda når trafikkmengda er over eit visst nivå, og at avgifta til ei viss grad varierer med trafikkmengd.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil for øvrig vise til sine merknader i forbindelse med behandlingen av St.meld. nr. 36 (2003-2004) Om virksomheten til Avinor AS.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti vil understreke at etablering av Rygge Sivile Lufthavn vil være et svært lite miljøvennlig tiltak, både med tanke på forurensning av lokale vannkilder, og med tanke på at det kan føre til økt flytrafikk. Disse medlemmer mener også at etablering av Rygge Sivile Lufthavn kan svekke Gardermoen, og derigjennom sette kryssubsidieringen mellom flyplassene i fare.

5.3.2.2 Sjøtransport

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, har merket seg at konkurranseutsettingen og omdanningen av Kystverkets produksjonsavdeling til AS er utsatt til statsbudsjettet for 2005.

På bakgrunn av de positive erfaringene en allerede har med å konkurranseutsette og omdanne Statens vegvesens produksjonsavdeling til AS, har flertallet forventninger til at liknende positive effekter kan oppnås gjennom den forestående konkurranseutsettingen og omdanningen av Kystverkets produksjonsavdeling til AS.

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har merka seg at Regjeringa i meldinga legg opp til å etablera eit eige statleg AS for Kystverket Produksjon alt pr. 1. juni i 2004. Desse medlemene har merka seg at Regjeringa i framlegg til Revidert nasjonalbudsjett utset denne saka til hausten.

Desse medlemene stiller seg kritisk til om Kystverket si produksjonsavdeling er stor nok til å eigna seg som eit eige aksjeselskap, og er også i tvil om det er nok kompetanse elles i landet til å setja produksjonsverksemda ut på anbod. Desse medlemene vil be om at departementet vurderer dette nærare.

5.3.2.3 Jernbane

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, har merket seg at konkurranseutsettingen og omdanningen av Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet til AS er utsatt til statsbudsjettet for 2005.

På bakgrunn av de positive erfaringene en allerede har med å konkurranseutsette og omdanne Statens vegvesens produksjonsavdeling til AS, har flertallet forventninger om at lignende positive effekter kan oppnås gjennom den forestående konkurranseutsettingen og omdanningen av størstedelen av Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet til AS.

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er kritisk til at persontransporten på jernbanen skal konkurranseutsetjast, og syner til merknader i kapittel 5.5.2.

Desse medlemene har òg merka seg at vedlikehald og utbygging av jernbanen skal verta ein fungerande konkurransemarknad. Desse medlemene meiner det ikkje er godtgjort at det er tilstrekkeleg kompetanse i landet til slik konkurranseutsetjing.

Desse medlemene har merka seg at departementet meiner at det ikkje er godt nok dokumentert at OPS-modellen vil gje tilstrekkeleg effektiviseringsgevinst for utbygging og drift av nye jernbaneanlegg. Desse medlemene støttar dette.

Desse medlemene meiner det er lite aktuelt å auka brukarbetalinga på person- og godssida, og har merka seg at alternative finansieringskjelder er lite aktuelle.

Desse medlemene vil som eit alternativ gjera framlegg om ei alternativ finansiering for å få eit auka investeringsnivå dei første seks åra av planleggingsperioden og utlikna desse kostnadene over 10-20 år. Desse medlemene vil gjera framlegg om dette.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti er positive til bruk av OPS-organisering ved utbygging av jernbaneprosjekt, hvis det viser seg å være den mest hensiktsmessige organiseringen, men har merket seg at departementet pr. i dag mener at OPS ikke vil gi de ønskede effektivitetsgevinster.

Flertallet vil vise til kapittel 7.3.2.1 når det gjelder statlig kjøp av persontransporttjenester med tog.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet understreker viktigheten av at Flytoget Asker-Gardermoen må utvikles til å bli en konkurrent til NSB på nærmarkedet i Akershus slik at ledig kapasitet kan utnyttes i rushtiden.

Disse medlemmer viser for øvrig til sine merknader i Innst. S. nr. 222 (2003-2004) punkt 4.2, jf. St.prp. nr. 62 (2003-2004).

5.3.2.4 Vegtransport

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, vil vise til departementets svar på spørsmål nr. 25 fra komiteen hvor det fremgår at de årlige innsparingene ved å konkurranseutsette det statlige kjøpet av drifts- og vedlikeholdstjenester, omorganisering og nedbemanning vil være på anslagsvis 600 mill. kroner når hele vedlikeholdet er lagt ut på anbud. I tillegg kommer gevinstene ved konkurranseutsettingen av nybygging.

Flertallet er meget tilfreds med de resultatene som allerede er dokumentert ved å konkurranseutsette det statlige kjøpet av utbyggings-, drifts- og vedlikeholdstjenester innen vegsektoren. Dette viser at omorganiseringen av Statens vegvesens produksjonsvirksomhet var riktig og at den gir mer veg for pengene.

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har merka seg at det enno er usikkert om konkurranseutsetjinga av bygging og drift- og vedlikehald på veg samla sett har ført til meir veg for pengane. Desse medlemene ber Regjeringa fylgja utviklinga nøye, og sjå til at samanlikningane vert reelle. Desse medlemene vil peika på at ein i saka om omstilling av Statens vegvesen føresette bemanningsreduksjon på så vel myndigheits- som på produksjonssida, og vil minna om at målet var meir veg for dei samla statlege løyvingane.

Desse medlemene er samd med Regjeringa i at det er viktig å skaffa seg erfaring med dei tre OPS-prosjekta som nå er vedtekne, og at erfaringar må byggjast inn i eventuelle nye prosjekt. Desse medlemene imøteser ei samla vurdering av dette slik det er gjort greie for i meldinga.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti, er positive til å benytte OPS-organisering ved utbygging av vegprosjekt for prioriterte prosjekt, der dette er den mest hensiktsmessige organisasjonsform.

Flertallet vil vise til at det allerede er vedtatt tre OPS-prosjekt og imøteser med interesse en evaluering av disse prosjektene.

Flertallet vil vise til at Regjeringen blant annet peker på at Mosseveien i tunnel kan være aktuell som OPS-prosjekt.

Flertallet vil i den sammenheng vise til Budsjett-innst. S. nr. 13 (2003-2004) hvor det heter:

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti, viser til at i Budsjett-innst. S. nr. 13 (2002-2003) viste et flertall i komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, til de store trafikale problemene på Mosseveien fra Sørenga til Fiskevoll. Flertallet ba Regjeringen snarest komme tilbake med en vurdering av utbygging av Mosseveien i tunnel mellom Sørenga og Fiskevoll basert på privat finansiert utbygging."

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti, står fast ved dette synet, og viser for øvrig til merknader om OPS for Mosseveien under kap. 8.3.2.2.3.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er svært fornøyd med at Statens vegvesen har konkurranseutsatt bygging av veier og satt disse ut på anbud med en besparelse på opp til 35 pst.

Disse medlemmer understreker viktigheten av OPS-prosjekter og ønsker i perioden å gjennomføre flere veiprosjekter etter OPS-modellen (Offentlig Privat Samarbeid).

Disse medlemmer er opptatt av at OPS har gjort det mulig å utnytte ressursene mer effektivt enn det som er vanlig i tradisjonell gjennomføring av veiprosjekter. Årsaken er at entreprenøren har muligheten til å se en større del av veiutbyggingen og senere driftsoppgaver i sammenheng. OPS gjør det også mulig å være mer innovativ enn det som er tilfellet i tradisjonelle utbygginger.

Disse medlemmer viser til at erfaringene med det første prøveprosjektet om OPS så langt er bra. Prøveprosjektet E39 Klett-Bårdshaug er gjennomført raskere enn om veien ble utbygd etter tradisjonell modell.

Disse medlemmer slutter seg til Regjeringens vurdering om at tidligere ferdigstillelse vil føre til vesentlige fordeler for brukerne av veien og at nytten ved prosjektet kommer frem i form av bl.a. tidsgevinster, fremkommelighetsgevinster, sikkerhetsgevinster og miljøgevinster.

Disse medlemmer viser til at Samferdselsdepartementet vil komme med en samlet vurdering av erfaringene i prøveprosjektene først når alle anskaffelsesprosessene er gjennomført, og at departementet på dette grunnlag vil trekke konklusjoner om videreføring av bruk av OPS på andre prosjekter.

Disse medlemmer mener det er avgjørende at man ikke mister kontinuitet i den OPS-kompetansen som nå er i ferd med å bli opparbeidet i de tre prøveprosjektene. Det må derfor ikke bli et opphold i igangsettingen av denne typen prosjekter som gjør at denne kompetansen forsvinner fra veisektoren.

Disse medlemmer legger stor vekt på de positive erfaringene i prøveprosjektene, og ønsker å gå inn for å igangsette flere OPS-prosjekter i planperioden 2006-2015.

Disse medlemmer går inn for å realisere minst ett OPS-prosjekt i året i NTP-perioden.

Disse medlemmer viser i denne sammenhengen til uttalelser fra byggenæringen, som uttaler at entreprenørbransjen har kapasitet til to OPS-prosjekter årlig på landsbasis.

Disse medlemmer viser til at OPS også gir arbeid til mindre entreprenører. I det første prøveprosjektet på E39 i Trøndelag, utgjør underentreprisene mer enn en tredjedel av kontraktssummen til totalentreprenøren Skanska Norge. Hele 24 underentreprenører er trukket inn i dette OPS-prosjektet. Små prosjekter bør også vurderes som OPS-prosjekter.

Disse medlemmer viser i denne sammenheng til at Regjeringen åpner for å vurdere OPS-modellen for E18 Mosseveien i tunnel og en forsering av E18 i Vestfold.

Disse medlemmer støtter vurderingene og fremmer forslag om at OPS benyttes som gjennomføringsmodell på disse prosjektene.

Disse medlemmer foreslår at Regjeringen i første omgang sterkt vurderer OPS på følgende veistrekninger:

• – E18 Mosseveien i tunnel

• – E18 Vestkorridoren Oslo-Asker

• – Rv 7 Sokna-Ørgenvika

• – E6 Helgelandskrysset

• – Rv 80 Bodø-Fauske

Disse medlemmer henstiller til Samferdselsdepartementet å komme tilbake med forslag til ytterligere prosjekter som kan gjennomføres etter OPS-modellen. Disse medlemmer ber videre Regjeringen legge til rette for at også små prosjekter gjennomføres som OPS-prosjekter. Disse medlemmer mener OPS-prosjekter skal finansieres med statlige midler gjennom for eksempel betaling til utbygningsselskapet gjennom optisk lesing av antall biler som passerer.

5.4 Økonomiske rammevilkår i transportsektoren

5.4.1 Samandrag

Avgiftspolitikk og brukarfinansiering i transportsektoren

Det er nødvendig å balansere mellom ønsket om transport for næringsliv og befolkning og de skadene transportbruken påfører samfunnet. Regjeringen ser avgifts- og gebyrpolitikken som viktige virkemiddel i en slik balansering. Regjeringen ønsker også å sikre like rammevilkår for transportsektorene. Samfunnsøkonomisk riktige avgifts- og gebyrstrukturer er viktige i en slik politikk. Dette vil sikre bedre samsvar mellom pris og samfunnsmessig kostnad for transport.

Avgifts- og finansieringsstrukturen varierer betydelig mellom transportsektorene. Infrastruktur for jernbane har i beskjeden grad vært brukerfinansiert. I vegsektoren har det gjennom lengre tid vært innslag av brukerfinansiering av infrastrukturen gjennom bompenger. Omfanget har økt siden midten av 80-tallet, bl.a. gjennom økt bompengefinansiering av det høytrafikkerte vegnettet og økt bruk av bomringer i by. Flytransportens infrastruktur er tilnærmet fullfinansiert ved brukerbetaling, mens havner og farleder har en betydelig grad av brukerfinansiering for infrastruktur.

Rapport fra ECON tyder på at i gjennomsnitt dekker avgiftene for bruk av personbil akkurat de eksterne kostnadene. Når det gjelder bruk av dieseldrevne personbiler, dekkes ikke de eksterne kostnadene i gjennomsnitt. Når det gjelder godstransport er det bare ved bruk av de små bensindrevne bilene at de eksterne kostnadene dekkes i gjennomsnitt. For godstransport på veg med dieseldrevne kjøretøyer dekkes ikke de eksterne kostnader i gjennomsnitt. Dette gjelder uavhengig av om det er små eller store kjøretøy som brukes. Drivstoffavgiftene for sjøtransport dekker heller ikke de eksterne kostnadene knyttet til godstransport på sjø. Imidlertid pekes det i rapporten på at avgiftene må ses i sammenheng med gebyrene.

Utvikling av infrastrukturen i transportsektoren finansieres dels direkte over statsbudsjettet, det vil si via den ordinære skatte- og avgiftspolitikken, og dels ved brukerbetaling (gebyrer). Regjeringen ønsker også på dette området å legge til rette for mest mulig effektive ordninger.

Bruksuavhengige kostnader utgjør den største kostnadskomponenten i transportsystemet, mens de bruksavhengige kostnadene i mange tilfeller er små. Det er viktig at kapasiteten utnyttes godt når investeringen først er gjort. En for høy pris på bruk av infrastrukturen, for eksempel for å sikre full kostnadsdekning, kan være uheldig.

Valg av finansieringsform kan gi betydelige utslag på konkurranseevnen til de ulike transportmidlene. Finansiering bør ses i sammenheng med avgiftspolitikken overfor de enkelte transportsektorene. Regjeringen legger opp til å få utarbeidet bedre analyser med tanke på konsekvenser av valg av finansieringsstruktur for infrastruktur og tjenester rettet mot transportsektoren. Arbeidet vil inngå i en helhetlig strategi for å nå de ulike målsettingene på transportområdet.

Skatter, avgifter og gebyrer i transportsektoren har flere formål. Øremerkede gebyrer og avgifter har som formål å finansiere investering i og drift av ulike deler av sektoren. I tillegg bidrar skatter og avgifter på transportsektoren på samme måte som andre skatter og avgifter til å finansiere offentlige utgifter generelt. Avgiftene skal dessuten påvirke produsenter og brukere av transporttjenester til å ta miljø- og andre samfunnsmessige hensyn i sine transportvalg.

Regjeringen legger opp til å få utarbeidet bedre analyser med tanke på konsekvenser av valg av finansieringsstruktur for infrastruktur og tjenester rettet mot transportsektoren. Arbeidet vil inngå i en helhetlig strategi for å nå de ulike målsettingene på transportområdet.

Finansiering av infrastruktur for luftfart

Regjeringen ønsker å videreføre en politikk der luftfartens infrastruktur i stor grad finansieres gjennom brukerbetaling.

Som følge av dagens selvfinansieringskrav er det rimelig grunn til å tro at luftfarten dekker sine miljøkostnader med god margin.

Nye utfordringer i markedet og større vekt på effektiv bruk av samfunnets ressurser kan tilsi endringer i dagens takstsystem. Samferdselsdepartementet har satt i gang et utredningsprosjekt som skal se på departementets styring av Avinor og der spørsmålet om takstfastsetting bli tatt opp i en bredere sammenheng.

Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til spørsmålet om takstfastsetting i forbindelse med stortingsmeldingen om Avinors virksomhet som etter planen skal legges fram senere på våren 2004.

Finansiering av infrastruktur for sjøtransport

Det innkreves gebyrer som skal dekke deler av utgiftene til navigasjonsinstallasjoner (kystgebyr), driftsutgifter for trafikksentraler (sikkerhetsgebyrer) og alle utgifter til lostjenesten (losgebyrer).

Fiskeridepartementet arbeider med en gjennomgang av Kystverkets gebyrstruktur. Første del av dette arbeidet omfatter en omlegging av kystgebyret.

Regjeringen ser det som viktig å utvikle et gebyrsystem som ivaretar målsettinger om en effektiv ressursallokering innen sjøtransporten, samtidig som det er behov for løsninger som kan ivareta de ulike fartøyenes betalingsevne. Det er allerede tatt hensyn til slike vurderinger i forbindelse med omleggingen av kystgebyret.

Fiskeridepartementet vil arbeide videre med gebyrvurderingene, der man ser på mulighetene for å innføre løsninger der brukerne av Kystverkets tjenester i større grad enn i dag betaler etter kostnadsprinsippet, samtidig som man kan ivareta behovene som følger av de ulike fartøyenes inntjeningsevne.

Finansiering av infrastruktur for jernbane

Jernbaneinfrastruktur er skattefinansiert, med unntak av kjørevegsavgiften, som er en volumavhengig avgift knyttet til marginalkostnaden ved bruk av infrastruktur.

Hensynet til like konkurransevilkår med vegtrafikken ble lagt til grunn som et viktig prinsipp ved fastsettelsen av nivået på kjørevegsavgiften.

Når det gjelder kjørevegsavgiften, bør det bl.a. vurderes om avgiften bør differensieres etter støy og eventuelt tidsdifferensieres. Eventuelle endringer i avgiften må også ses i sammenheng med harmoniseringsarbeidet av bl.a. kjørevegsavgifter for jernbanetransport som skjer i regi av EU. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til dette i budsjettsammenheng når det foreligger avklaringer på dette området.

Finansiering av infrastruktur for veg

I vegsektoren er det brukerbetaling for veginfrastrukturtjenester gjennom bompenger og betaling for bruk av riksvegferjene. Bompenger har gjort det mulig å framskynde en rekke prosjekter som ellers ville blitt utsatt i mange år dersom finansieringen kun hadde vært med ordinære bevilgninger.

Det er nedfelt ulike prinsipper knyttet til bompengefinansiering. Regjeringen mener det er behov for en kritisk gjennomgang og innskjerping av prinsippene for bompengefinansiering. Målet er et forenklet og mer brukervennlig system som vil medføre større likhet og rettferdighet.

Det vil bli lagt vekt på å innskjerpe kravet om minst 50 pst. bompengeandel for at et bompengeprosjekt skal bli godkjent. Videre vil det bli lagt stor vekt på samsvar mellom nytte og betaling.

Samferdselsdepartementet vil legge til grunn at det normalt ikke gis anledning til forhåndsinnkreving. Unntak kan vurderes for rene ferjeavløsningsprosjekter. Bruk av parallellinnkreving bør tillates i begrenset omfang, hovedsakelig i bypakker. Etterskuddsinnkreving bør ellers være hovedregelen. Avvik fra dette må begrunnes særskilt.

Bruk av bompenger er hjemlet i veglovens § 27. Dagens retningslinjer og prinsipper kan medføre forskjellige tolkninger og ulik praktisering overfor trafikantene. Samferdselsdepartementet ønsker derfor å klargjøre noen av prinsippene knyttet til bompengefinansiering. Samferdselsdepartementet tar derfor sikte på å forskriftsfeste prinsippene for bompengefinansiering. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget med dette.

Meir heilheitleg og effektiv utbygging av stamvegnettet

Samferdselsdepartementet ønsker et finansieringssystem som sikrer en raskere, mer effektiv og helhetlig utbygging av stamvegnettet.

Et slikt finansieringssystem vil omfatte en samlet utbygging av en lengre stamvegstrekning. Når første etappe er ferdig bygd, vil innkreving av bompenger på denne strekningen starte. Deretter starter bygging av neste etappe, med innkreving av bompenger etter at denne etappen er ferdig bygd. På denne måten vil en lengre stamvegstrekning med sammenhengende standard kunne bygges ut forholdsvis raskt. Det skal kun anvendes etterskuddsinnkreving. Dette sikrer sammenheng mellom betaling og nytte.

Innkreving av bompenger vil skje igjennom helautomatiske antennepunkter i snitt på vegen. Hvert antennepunkt bør ha innkreving i maksimalt 15 år. Denne type innkreving vil ha lave innkrevingskostnader sammenlignet med manuelle bomstasjoner.

Utbygging av lengre stamvegstrekninger under ett vil ofte krysse både kommune- og fylkesgrenser. For å kunne sikre en optimal framdrift vil dette betinge et godt samarbeid med berørte lokale myndigheter.

Alternativ bruk av ferjetilskot

Alternativ bruk av ferjetilskudd innebærer at innsparte drifts-, vedlikeholds- og kapitalkostnader i et ferjesamband kan brukes til å finansiere et veganlegg som skal erstatte vedkommende ferjesamband. Stortinget har godkjent prinsipper for bruk av ordningen.

Regjeringen vil legge fram et forslag for Stortinget, der de vedtatte prinsippene blir tatt i bruk for første gang, så snart det foreligger et aktuelt prosjekt som er tilstrekkelig gjennomarbeidet. Dette vil trolig skje våren 2004.

Innkrevjing av lokalt finansieringsbidrag på omsetting av drivstoff

Et alternativ til bompengefinansiering er innkreving av lokalt finansieringsbidrag til bygging av offentlig veg. Ordningen har hittil bare vært nyttet i Tromsø, som en prøveordning fra 1990. Ordningen, den såkalte Tromsøpakke 1, opphørte 31. desember 2003. Regjeringen kom i St.prp. nr. 62 (2003-2004) med forslag om videreføring av ordningen i Tromsøpakke 2.

5.4.2 Merknader frå komiteen

5.4.2.1 Avgiftspolitikk og brukarfinansiering

Komiteen vil vise til at det er store variasjoner i avgifts- og finansieringsstrukturen mellom transportsektoren.

Komiteen har merket seg at Regjeringen vil få utarbeidet analyser som bedre viser konsekvensene ved ulike valg av finansieringsstrukturer for infrastruktur og tjenester innen transportsektoren.

Komiteen vil peke på at regelverket for merverdiavgift medfører ulik behandling for infrastrukturtjenester i de ulike transportgrenene. Veg-, T-bane og trikkeinfrastruktur er i hovedsak fritatt for merverdiavgift, men må svare avgift for tiltak til miljø og trafikksikkerhet. Når det gjelder jernbane og luftfart, må disse transportgrenene i hovedsak betale 24 pst. merverdiavgift på kjøp av infrastrukturtjenester. Denne forskjellsbehandlingen fremstår som urimelig.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemene fra Sosialistisk Venstreparti, vil derfor be Regjeringen i statsbudsjettet for 2005, vurdere endringer i regelverket for merverdiavgift som fjerner forskjellsbehandlingen på kjøp av infrastrukturtjenester mellom ulike transportgrener.

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til tidlegare merknader der ein stiller spørsmål om det er rett å sikra like rammevilkår for transportsektorane. Dette både fordi det vil vera svært vanskeleg å samanlikna dei ulike sektorane, og fordi ein ynskjer rammevilkår som stimulerer det ein ynskjer å stimulera og søker å hindra det ein ynskjer å hindra.

Desse medlemene har merka seg at Regjeringa tek sikte på å utarbeida betre analysar med tanke på konsekvensar av val av finansieringsstruktur for infrastruktur og tenestar retta mot transportsektoren.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til SINTEF-rapport fra mars 2004(side 25) hvor budskapet er at

"personbil fremstår som det samfunnsmessige klart mest effektive persontransportmidlet. Rutegående persontransport med buss, jernbane og fly kommer forholdsvis likt ut."

Disse medlemmer viser videre til at også SINTEF-rapporten (side 62) viser til at

"vegtrafikantene betaler i dag både engangsavgifter og kjøreavhengige avgifter til statskassen samt bompenger til enkelte utbygningsprosjekter. Innkreving av bompenger er kostbart. Det er behov for å finne frem til mer hensiktsmessige avgifts- og finansieringsordninger. Dette må en kunne se i sammenheng med behovet for å øke bevilgningene til vegformål."

Disse medlemmer viser for øvrig til sine merknader i kap. 1.2,3.

5.4.2.2 Luftfart

Komiteen støttar at infrastrukturen i luftfarten stort sett skal finansierast gjennom brukarbetaling, men vil koma tilbake til detaljane i dette i samband med handsaming av stortingsmeldinga om Avinor AS si verksemd.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti,viser til at staten styrer luftfarten gjennom et sett av virkemidler. Det gjelder for eksempel avgiftspolitikken, flyplasstrukturen, kjøp av flyplasstjenester og flyreiser på kortbanenettet. Gjennom kompetansekrav, standardkrav og kontrollmekanismer som Luftfartstilsynet, kontrollerer staten sikkerheten i luften.

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet meiner at luftfarten har stor samfunnsmessig verdi. Desse medlemene ser at politisk styring av luftfarten avgrensar seg til flyplasstruktur, offentleg kjøp av flyplasstenester og flyreiser på kortbanenettet. Desse medlemene vil kome tilbake til dette i handsaminga av eigarskapsmeldinga om Avinor AS.

5.4.2.3 Sjøtransport

Fleirtalet i komiteen, alle unnateke medlemene frå Framstegspartiet, har merka seg at departementet arbeider med ein gjennomgang av Kystverket sin gebyrstruktur. Fleirtalet vil òg her peika på at gebyrstrukturen må ha som føremål å stimulera til meir godstransport på båt.

Fleirtalet viser til at i St.prp. nr. 1 (2003-2004) varsla Fiskeridepartementet ein gjennomgang av Kystverkets gebyrstruktur. Bakgrunnen var at EFTAs overvakingsorgan, ESA, hadde reist spørsmål om eit alminneleg kystgebyr var i samsvar med EØS-avtalens bestemmingar om likebehandling eller ikkje. Den førebelse konsekvensen av ESAs reaksjon er at også fartøy i innanriksfart i dag betalar kystgebyr.

Fleirtalet merkar seg at departementet i meldinga annonserer at det framleis vert arbeidd med ein ny gebyrstruktur, men at dette arbeidet ikkje er konkludert.

Fleirtalet er samd med Regjeringa i at det er viktig å utvikle eit gebyrsystem som sikrar målsettinga om ein effektiv ressursallokering innan sjøtransporten, samstundes som dei ulike fartøya si betalingsevne vert teken vare på.

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet meiner at det likevel er uklart kva endringar i gebyrstrukturen som vil stimulere den målsettinga Regjeringa har formulert, nemleg ein overgang av godstransport frå veg til sjø og bane. For å oppnå dette i praksis vert det kravd ei bevisst satsing på intermodale transportløysningar med tilstrekkeleg kapasitet og til konkurransedyktige prisar.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet legger til grunn at utarbeidelse av gebyrstruktur blir basert på effektiv drift og konkurranse hvor dette er mulig. Disse medlemmer legger videre til grunn at gebyrstrukturen blir basert på å dekke de faktiske kostnader, og ikke som et middel for å flytte transport mellom de forskjellige transportformene.

5.4.2.4 Jernbane

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at kjøreveisavgiften fortsatt belastes en del av godstransportene på bane (vognlast) etter at avgiften ble fjernet for kombinerte transporter. Disse medlemmer viser til at avgiften ble fjernet for disse transportene for å styrke jernbanens stilling slik at mer gods kan transporteres på jernbane. Kjøreveisavgiften utgjør en betydelig ekstra kostnad for de få bedriftene som belastes med avgiften. For deler av industrien og særlig for tømmertransporten utgjør kjøreveisavgiften en betydelig kostnad.

Disse medlemmer går inn for å avvikle kjørevegsavgiften for å legge til rette for økt godstransport på bane.

Disse medlemmer går inn for at kjørevegsavgiften og elavgiften for all skinnegående transport fjernes.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at Transportbrukernes Fellesorganisasjon oppgir at kjøreveisavgiften utgjør ca. 8-9 pst. av transportkostnadene til berørte bedrifter. Avgiften er i tillegg konkurransevridende, fordi den er mer enn fire ganger så høy som i Sverige. Samlet innebærer elavgift og kjøreveisavgift en betydelig høyere kostnad for transport med jernbane i Norge enn i Sverige. Et eksempel fra Transportbrukernes Fellesorganisasjon demonstrerer at et vognlasttog på totalt 1 200 tonn (last 1 000 tonn) som kjører en strekning på 500 km, betaler tre ganger så mye i avgifter i Norge som i Sverige.

Disse medlemmer mener at jernbane ikke skal betale elavgift, fordi det er konkurransehemmende i forhold til lastebiler.

Disse medlemmer viser til at CargoNet har klart å få til en betydelig vekst i godstransport på jernbane. Derfor er det beklagelig at Regjeringen nå vil innføre en elavgift for jernbane som vil sette en positiv utvikling kraftig tilbake. En ny elavgift kan utgjøre opp mot 3 pst. av kostnadene pr. transporterte enhet. CargoNet hevder at dette betyr avvikling av enkelte eksisterende tog, samt ikke-oppstart av nye. Det vil stoppe den positive utviklingen så langt i år, med 20 pst. økning i forhold til første kvartal 2003. Innføring av ny elavgift vil medføre bortfall av 0,5-1 tog pr. strekning (Oslo - Bergen, - Trondheim og - Stavanger). CargoNet anslår dette til å bety 40-80 000 flere lastebilturer årlig på disse belastede strekningene.

Disse medlemmer viser til at utbygging av jernbane må svare for moms, mens utbygging av veg er fritatt for moms. Dette innebærer at investeringstallene på jernbane og veg blir vanskelige å sammenlikne. I NTP er både drift-, vedlikeholds- og investeringtiltak på jernbane oppgitt inklusiv moms. Dette innebærer at realinvesteringene til jernbane blir betydelige lavere relativt til realinvesteringene til vegsektoren som i hovedsak er fritatt for moms. Det innebærer også en stor ulempe for jernbane når nyttekost skal beregnes og holdes opp mot nyttekost for vegprosjekter.

Disse medlemmer viser til spørsmål 97 fra samferdselskomiteen med svar fra Samferdselsdepartementet i forbindelse med komiteens behandling av St.meld. nr. 24 (2003-2004) Nasjonal transportplan 2006-2015. Det opplyses at veg-, T-bane- og trikkeinfrastruktur i hovedsak er fritatt for mva. Jernbaneinfrastrukturen er ikke omfattet av dette fritaket. Ettersom infrastrukturtjenester er utenfor merverdiavgiftssystemet, er det heller ikke fradrag for inngående mva. I forarbeidene til denne tilføyelsen i loven fra 1972 ble unntaket for veg begrunnet med et ønske om å skape avgiftsnøytralitet mellom offentlig og privat drift/utbygging av veg. Disse medlemmer finner forskjellsbehandlingen av jernbane- og veginvesteringer svært uheldig og uten begrunnelse.

På denne bakgrunn ønsker disse medlemmer at også jernbaneinfrastrukturen skal omfattes av dette momsfritaket.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen komme tilbake i forbindelse med statsbudsjettet for 2005, med et forslag til likestilling av momsregelverket for jernbane og veg. Dette skal inneholde vurderinger av konsekvensene av at jernbaneinfrastrukturen omfattes av momsfritaket som vegsektoren har."

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader under pkt. 1.2.3 og 4.6.2 i dette dokument.

5.4.2.5 Veg

Fleirtalet i komiteen, alle unnateke medlemene frå Framstegspartiet,har merka seg auka interesse for å setja i gang bompengeprosjekt over heile landet. Fleirtalet har likevel merka seg at graden av bompengefinansiering av infrastruktur varierer sterkt frå fylke til fylke og frå region til region.

Fleirtalet ber Regjeringa fylgja nøye med slik at ikkje einskilde strekningar vert så dyre å passera for både privatpersonar og næringslivet at det vert ein hemsko for næringsutvikling og busetnad.

Flertallet mener at bompengeprosjekter fortsatt skal baseres på tilslutning fra lokale myndigheter.

Flertallet er positive til Regjeringens forslag om å innskjerpe retningslinjene for nytteprinsippet og at man viderefører muligheten til andre retningslinjer for bypakker.

Flertallet ser det pedagogiske poenget i at innkrevingen starter på den nye vegen når den står ferdig og er enig i at etterskuddsinnskreving skal være hovedregelen. Flertallet mener at dette bør kunne fravikes i tilfeller der lokale forhold tilsier mulighet for parallell­innkreving og lokale myndigheter ønsker det. Flertallet er også enig med Regjeringen i at unntak kan vurderes når det gjelder forskuddsbetaling for rene ferjeavløsningsprosjekter.

Flertallet deler Regjeringens syn om at hovedregelen må være en bompengeandel på minst 50 pst. Et absolutt krav om dette vil imidlertid kunne være til hinder for å realisere viktige prioriterte prosjekter i områder med lite trafikkgrunnlag.

Flertallet mener derfor at dette kravet, som i dag, må kunne fravikes når lokale forhold tilsier det.

Flertallet støtter forslaget om utprøving av bompengefinansiering gjennom AutoPass og antennestasjoner som gjør det mulig å differensiere i forhold til kjørt distanse.

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartietog Senterpartieter positive til at kravet om samla lokal støtte til prosjekt vert noko oppmjuka då det ikkje er rimeleg at ein kommune kan stoppa utviklinga i ein større region. Desse medlemene er òg positive til ein overgang til at bompengeinnkrevjinga i større grad skal vera etterskotsvis, men meiner at det her må vera rom for skjønn og for å ta omsyn til lokale ynskje.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet fastslår at det er en offentlig oppgave å finansiere bygging av riksveier gjennom bevilgninger over statsbudsjettet.

Disse medlemmer begrunner sin motstand mot innkreving av bompenger/brukerfinansiering med at forskjellen mellom det staten tar inn i form av avgifter fra investeringer i bilen, og hva staten bruker til investeringer og drift av veinettet.

Disse medlemmer minner om at det for 2004 er bevilget ca. 11,6 mrd. kroner til veibygging, trafikktilsyn, drift, vedlikehold og riksveiferjedrift over statsbudsjettet.

Disse medlemmer minner også om at for å dekke disse kostnader tar staten inn ca. 45 mrd. kroner i avgifter relatert til biler (inklusiv mer verdiavgift på avgiftene). Disse medlemmer peker på differansen på hele 33,4 mrd. kroner som bilistene bidrar til og som staten bruker til helt andre formål.

Disse medlemmer fokuserer på en situasjon hvor misforholdet mellom hva bilistene betaler inn i avgifter og hva som brukes til investeringer og bygging av veinettet er så betydelig, at en finansiering av veiprosjekter gjennom innkreving av annen form for brukerbetaling betraktes som uaktuelt.

Disse medlemmer slår på denne bakgrunn fast at finansiering av offentlige veibevilgninger må gå over statsbudsjettet med fullfinansiering. Disse medlemmer mener at brukerfinansiering til vei bare kan aksepteres der hvor befolkningen gjennom folkeavstemning har sagt "ja".

Vegprising

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre i Innst.O. nr. 64 (2000-2001) dannet et flertall i endring lov om endring i vegtrafikklov 18. juni 1965 nr. 4 (vegprising), for å tillate vegprising. Den nye § 7 a ble lydende:

"Vegprising

Departementet kan bestemme at det innføres vegprising i et nærmere fastsatt område. Med vegprising menes et trafikkregulerende virkemiddel der trafikantene må betale et beløp for å benytte bestemte deler av vegnettet til bestemte tider.

Nettoinntektene fra vegprising skal fordeles mellom staten og berørte kommuner og fylkeskommuner. Nettoinntektene skal nyttes til transportformål i det berørte området, herunder kollektivtransport, trafikksikkerhetstiltak og miljøtiltak.

Vegprising skal bare innføres når de berørte kommuner og fylkeskommuner gir sin tilslutning til dette. Departementet kan likevel i særlige tilfelle pålegge de berørte kommuner og fylkeskommuner gjennomføring av vegprising.

Departementets vedtak etter paragrafen her krever samtykke fra Stortinget.

Departementet kan gi nærmere forskrifter for å regulere ordningen, herunder om prinsipper for takstfastsettelse, om tilleggsavgift ved unnlatt betaling og om fordelingen av nettoinntektene."

Disse medlemmer viser til at kostnadene for samfunnet ved bruk av motorkjøretøy varierer mye mellom ulike vegtyper og trafikkforhold. ulempene som ulykker, støy, avgassutslipp, uønsket arealbruk og barrierer for lokal ferdsel er størst i tettbygde strøk. Rushtrafikken påfører dessuten alle trafikanter store tidskostnader. En av ulempene ved tett og stor trafikk er at antall trafikkulykker øker.

Disse medlemmer viser til at flere land i Europa vurderer å innføre vegprising eller vegskatt som et virkemiddel for å få mer gods vekk fra motorvegene og over på bane og kjøl. Norsk eksport vil i framtida kunne bli møtt av betydelige vegskatter, spesielt i typiske transittland.

Desse medlemene meiner det er ønskjeleg med ulik samferdselspolitikk i ulike deler av landet, og er positiv til å tillate vegprising i delar av vegnettet.

Desse medlemene viser til at medan utbygging av vegnettet må styrkast og bompengesatsane må reduserast i distrikta, må kollektivtransporten utviklast til eit hovudelementet i dei største byregionane sitt transportsystem. Desse medlemene meiner difor det må vurderast eit system for vegprising som mellom anna vil kunne gjere det dyrare å bruke bli i pressområda i rushtida. Dette vil kunne gi ein god miljøgevinst.

Desse medlemene meiner at ein her bør nytte inntektene frå vegprising eller auka bompengar til å styrke kollektivtilbodet.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at innføring av AutoPass teknologisk kan lette overgangen til et framtidsretta vegprisingssystem.

Disse medlemmer ber på denne bakgrunn Regjeringen utrede et nasjonalt vegprisingssystem basert på automatisk debitering av trafikantene, og herunder vurdere områder hvor trafikantene må betale et beløp for å benytte bestemte deler av vegnettet til bestemte tider.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti vil peke på at de ulempene bruk av motorkjøretøy påfører omgivelsene i stor grad utgjør eksterne kostnader. Generelle kjøretøyavgifter tar ikke hensyn til store lokale variasjoner i kostnadene. De generelle kjøretøyavgiftene bidrar til å begrense den totale trafikkmengden, men har sannsynligvis liten innvirkning på lokale problemer knyttet til vegtrafikk.

Disse medlemmer viser til at Transport­økonomisk Institutt har gjennomført en sammenligning av byer og tettsteder og spredtbygde strøk for kostnadene: veislitasje, ulykker, støy, utslipp av CO2, lokale avgassutslipp og lokale utslipp av støv og partikler. Sammenligningen viser at de eksterne kostnadene pr. kjørt kilometer er høyere i byer og tettsteder enn i spredtbygde strøk for alle transportmidler. De gjennomsnittlige eksterne kostnader er høyere enn avgiftssatsene for alle transportmidler. I rushtrafikken i de største byene er de eksterne køkostnadene, som ikke er med i tallene i figuren, i tillegg betydelige. Køkostnadene i for eksempel Oslo i rushet er i størrelsesorden 1-2 kroner pr. kjørt km.

Marginale, eksterne kostnader pr. kjørt vognkm for ulike transport­midler, Transportøkonomisk Institutt.

Disse medlemmer vil peke på at veiprising belaster trafikantene med de fulle kostnader de påfører samfunnet for bruk av offentlig vei. Veiprising bidrar til at trafikantene tar hensyn til samfunnsmessige kostnader når de velger reiseomfang, reisemåte, reiserute og reisetidspunkt. Dette optimaliserer veitrafikken, spesielt i byer og tettsteder og sikrer at transportarbeidet skjer med de lavest mulige samfunnsøkonomiske kostnader, herunder medregnet ulykkeskostnadene og infrastrukturkostnader.

Disse medlemmer viser til at veiprising også er et trafikkreguleringstiltak som reduserer rushtrafikken eller sprer denne i tid. Det er verken mulig eller effektivt å bygge ut nok veikapasitet i større byer til at køene forsvinner. Veiprising bidrar til bedre og mer effektiv utnyttelse av veiressursene, samtidig som utbyggingspresset vil bli mindre.

Disse medlemmer viser til at veiprising i utgangspunktet har ugunstige fordelingsvirkninger, idet lavinntektsgruppene opplever et forholdsvis større innhugg i husholdsinntekten. Dersom imidlertid provenyet tilbakeføres til private husholdninger på en måte som gir omtrent like stort kronebeløp til alle, vil forverringen av inntektsfordelingen kunne snus til en forbedring.

Disse medlemmer viser til at studier gjort av Transportøkonomisk Institutt viser at veiprising fører ikke til større tap av mobilitet i lavinntektsgruppene enn ellers - snarere tvert imot. Det er ingen tegn til at "de fattigste prises bort", mens "de rike betaler seg ut av det". Dette har trolig sammenheng med at høyinntektsgruppene har høyere reisehyppighet i utgangspunktet, særlig med bil i rushtiden, og således "rammes" vel så sterkt som lavinntektsgruppene av tidsdifferensierte bompengesatser.

Disse medlemmer viser til at den samlede sum som betales i bompenger i Norge tilsvarer en økning i bensinavgiften på 0,84 øre. Dagens bompengeordning er med få unntak iverksatt primært for å finansiere veiutbygginger. Det er likevel mulig å se for seg en konvertering av dagens bompengesystem til et mer effektivt og rettferdig veiprisingssystem, der bilistene betalte mest der de eksterne kostnadene er høyest.

5.4.2.6 Alternativ bruk av ferjetilskot

Komiteen har merka seg at det er lagt fram ei sak våren 2004, jf. St.prp. nr. 69 (2003-2004).

Komiteen viser til svar frå departementet når det gjeld krav om at prosjekt må vera prioritert for å kunna nytta seg av midlar frå ferjeavløysing. Komiteen er samd med departementet i at det berre er naudsynt med slik prioritering dersom prosjektet inneheld statleg medfinansiering ut over alternativ bruk av ferjetilskot.

Komiteen viser til at det første prosjektet der innsparde tilskot til drift av ferjesamband og innsparde tilskot til kapitalkostnader for ferjer er lagt inn som ein del av finansieringa, er lagt fram frå departementet.

Komiteen viser til at det er mange prosjekt i landet der innsparde tilskot til drift av ferjesamband og innsparde tilskot til kapitalkostnader kan vere delar av finansieringa.

Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Framstegspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, vil peike på at andre prosjekt der denne delfinansieringa kan brukast er til dømes Hidra Landfast i Vest-Agder og Dalsfjordsambandet i Sogn og Fjordane.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at ordningen med alternativ bruk av ferjetilskott er en ordning som er åpen for alle prosjekter som oppfyller kriteriene.

Disse medlemmer ser det derfor ikke riktig å trekke fram enkelte prosjekeer spesielt.

5.4.2.7 Finansieringsbidrag for omsetting av drivstoff

Komiteen viser til eiga innstilling i sak om m.a. bensinavgift i Tromsø, jf. behandlinga av St.prp. nr. 62 (2003-2004).

5.5 Konkurranse ved kjøp av persontransporttenester

5.5.1 Samandrag

Konkurranse om persontransport med jernbane

I tråd med St.meld. nr. 26 (2001-2002) Bedre kollektivtransport arbeider Samferdselsdepartementet med å etablere konkurranse om statlig kjøp av persontransport på jernbane. Det legges opp til å kunngjøre konkurranse om statlig kjøp på Gjøvikbanen i løpet av 2004.

Regjeringen varsler i meldingen at det i neste omgang legges opp til å lyse ut konkurranse om to større trafikkpakker: Bergensbanepakken (bestående av all persontogtrafikk på Bergensbanen og vintertrafikk på Flåmsbanen) og Sørlandsbanepakken (bestående av all persontogtrafikk på Sørlandsbanen og Arendalslinjen).

En slik inndeling i større pakker vil øke interessen for å delta i konkurransen, og gi et regionalt tyngdepunkt i trafikkpakkene slik at transportselskapene må ha en fokusert, langsiktig markedsorientering. Det vil understøtte målet om at konkurranseutsetting skal medvirke til økt bruk av kollektivtransport.

Konkurranse ved staten sitt kjøp av flyrutetenester

Kjøpet av flyrutetjenester har siden 1997 funnet sted etter anbud.

Regjeringen legger opp til en politikk der effektiv konkurranse mellom flyselskapene skal bidra til å holde billettprisene nede.

De fleste av de regionale lufthavnene er kortbaneflyplasser. I anbudsinnbydelsene for disse lufthavnene har det vært vanlig å stille krav om bruk av fly med minst 30 seter og trykkabin. Det er begrenset tilgang til fly i denne kategorien som kan betjene det norske kortbanenettet, og flygingene stiller store krav til operatørene. Et aktuelt virkemiddel for å øke konkurransen er å åpne opp for bruk av mindre flytyper. I større omfang har dette vært prøvd i Finnmark for anbudene som begynte 1. april 2003. I dette tilfellet viste det seg å gi en positiv effekt på tilskuddsbehovet.

Et mindretall av de regionale lufthavnene er ikke kortbaneflyplasser. For disse lufthavnene har anbudskonkurransen fungert bedre enn for kortbaneflyplassene. Et annet aktuelt virkemiddel for økt konkurranse på kortbanenettet kan derfor være å forlenge rullebanene. Dette kan åpne opp for andre flykategorier og gjøre operasjonene mindre krevende. På oppdrag av Samferdselsdepartementet har Avinor utredet mulighetene for slike rullebaneforlengelser.

I lys av usikkerheten rundt hvilke krav som vil gjelde for utformingen av kortbaneflyplassene i framtida, vil ikke Samferdselsdepartementet gå videre med denne saken i første del av planperioden. Departementet vil eventuelt komme tilbake til spørsmålet ved neste rullering av Nasjonal transportplan.

5.5.2 Merknader frå komiteen

Konkurranse om persontransport med jernbane

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, vil vise til Budsjett-innst. S. nr. 13 (2001-2002) hvor et flertall vedtok å konkurranseutsette hele det statlige kjøpet av persontransporttjenester med tog. Regjeringen gjentok forslaget i St.meld. nr. 26 (2001-2002), hvor det samme flertall støttet forslaget.

Flertallet registrerer at anbudet på den første strekningen, Gjøvikbanen, ble utlyst den 30. april 2004, og at Bergensbanen og Sørlandsbanen vil bli utlyst i de neste trafikkpakkene.

Flertallet forventer at konkurransen vil gi økt kostnadseffektivitet og passasjerene et bedre tilbud. Det vil være et viktig bidrag for å øke jernbanens konkurranseevne og markedsandel.

Flertallet forutsetter at det høye sikkerhetsnivået innen jernbanen videreføres uavhengig av hvem som er operatør, samt at arbeidsmiljøloven og annet lovverk følges.

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har teke til orientering at eit fleirtal har gått inn for å konkurranseutsetja persontransporten på Gjøvikbanen og Vossebanen.

Desse medlemene har vidare merka seg at Regjeringa meiner at Vossebanen har for lite omfang til å vera aktuell for konkurranseutsetjing.

Desse medlemene var imot konkurranseutsetjing av persontransport på jernbanen. Desse medlemene har teke til orientering at eit fleirtal ynskjer dette, men meiner at ein må gå varsamt og stegvis fram.

Desse medlemene meiner at det er infrastrukturen som er hovudproblemet på norske jernbanestrekningar, ikkje transporttilbodet. Etter desse medlemene si vurdering vil ikkje fleire aktørar kunna tilby raskare framkomst eller hyppigare frekvens utan ei modernisering av infrastrukturen.

Desse medlemene meiner at infrastrukturen generelt bør betrast, og at det er avgjerande for at konkurranse skal kunna gje noko effekt at dette skjer før ei eventuell konkurranseutsetjing. Desse medlemene er i tillegg oppteken av at konkurranseutsetjinga ikkje på nokon måte må gå ut over tryggleiken på jernbanen. Etter komiteen si vurdering heng dette saman med løns- og arbeidsvilkår og dermed kompetanse hjå dei tilsette. Desse medlemene ber Regjeringa ved utlysing av Gjøvikbanen å sikra at konkurranseutsetjinga ikkje fører til sosial dumping.

Desse medlemene vil på denne bakgrunn gå imot ytterlegare konkurranseutsetjing nå, og vil avventa erfaringar frå Gjøvikbanen før ein eventuelt går vidare.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti vil peke på at det viktigste for sikkerheten på jernbanen er å investere i en sikker og god skinnegang. Derfor bevilges det i 2004 mer penger enn på lenge til å gjøre jernbanen enda bedre, til sammen 6 mrd. kroner over statsbudsjettet. Det er en riktig prioritering av hensyn til miljø, sikkerhet og god bruk av knappe arealer i storbyområdene.

Staten kjøper persontogtrafikk fra NSB for over 1,4 mrd. kroner i året. Ved å ta i bruk konkurranse om dette statlige milliardkjøpet, ønsker Regjeringen å sikre en mer offensiv jernbane med klarere fokus på de reisende. All erfaring fra utlandet, bl.a. mange års erfaring i Sverige, viser at slik konkurranse gir flere passasjerer, mer og bedre jernbane for pengene. Og ikke noe erfaring tilsier at sikkerheten blir dårligere, det bekreftes av sikkerhetsekspertise både i Norge og utlandet (bl.a. av den norske Havarikommisjonen for sivil luftfart og jernbane).

Disse medlemmer støtter Regjeringens opplegg for en gradvis innføring av konkurranse om statlig kjøp av togtrafikk, for å høste erfaringer underveis. I krav og vilkår i det norske konkurranseregimet, vil sikkerhet ha førsteprioritet. Bare selskap som fyller fastsatte krav til sikkerhet vil få mulighet til å gi tilbud.

Disse medlemmer støtter forslaget om å videreføre rammene for statlig kjøp av togtrafikk i de neste ti årene. Det betyr at Regjeringens mål ikke er å bruke konkurranse for å redusere bevilgningene, men å bidra til mer og bedre jernbane for pengene. Penger som spares ved bruk av konkurranse, kan og skal brukes innenfor jernbanen til flere avganger, nye tog eller investeringer for enda bedre sikkerhet.

Konkurranse vil bidra til å skape et mangfold i jernbanen på samme måte som i luftfart og bussnæringen, med flere aktører som kan utfordre hverandre til å bli bedre.

En slik politikk vil gi passasjerene et stadig bedre transporttilbud. Mer effektiv jernbane åpner for enda større satsing på sikkerhet.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til brev av 14. mai 2004 fra Statens jernbanetilsyn til Samferdselsdepartementet om framtidig sikkerhet på jernbanen.

Disse medlemmer viser til at Statens jernbanetilsyn både etterlyser en risikoanalyse av konkurranseutsetting og deler hovedverneombudenes frykt for en fragmentering av jernbanesektoren og økt press som følge av krav til økonomisk avkastning.

Disse medlemmer vil derfor be Regjeringen om å komme tilbake til Stortinget med en risikoanalyse av å konkurranseutsette persontrafikken på jernbanenettet, som anbefalt av Statens jernbanetilsyn, før slike tiltak besluttes og iverksettes.

5.6 Ekspressbusspolitikken

5.6.1 Samandrag

Samferdselsdepartementet har liberalisert ekspressbusspolitikken, for å legge til rette for et samlet sett bedre kollektivtilbud for publikum med økte valgmuligheter. Det er et gjennomgående trekk at der ekspressbusser har fått anledning til å drive ruter i konkurranse med jernbanen, har den samlede andelen av kollektivreisende økt. Flertallet av de nye reisende med ekspressbuss er tidligere brukere av privatbil. En liberalisering av ekspressbusspolitikken har på denne måten bidratt til å styrke kollektivtrafikken.

For å utnytte ressursene til kollektivtransport best mulig, bør det legges opp til at det kan foretas rutetilpasninger i det subsidierte togtilbudet. Slike vilkår er tatt inn i rammeavtalen mellom Samferdselsdepartementet og NSB om kjøp av persontransporttjenester for perioden 2003-2006.

5.6.2 Merknader frå komiteen

Komiteen har merka seg at ei auke i ekspressbusstilbodet har ført til auke i den samla delen som reiser kollektivt, og ser positivt på dette.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, støtter en fortsatt liberal praksis ved tildeling av løyver.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti vil peke på at en viktig årsak til den gledelige utviklingen, hvor nye ekspressbussruter etableres og stadig flere reiser med ekspressbusser, skyldes Regjeringens vellykkede ekspressbusspolitikk med en positiv holdning til nye konsesjonssøknader.

Ekspressbussene er et viktig, fleksibelt og rimelig kollektivtilbud. Langs flere av de strekningene hvor ekspressbusser kjører parallelt med jernbanen har den totale kollektivandelen økt og styrket kollektivandelen totalt sett.

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet og Sosialistisk Venstreparti er likevel bekymra for at bussruter som går parallelt med jernbanen fører til at reisande vel buss framfor tog, og ber departementet fylgja dette nøye. Det er viktig at den samla kollektivkapasiteten vert utnytta på ein måte som fører til at talet på kollektivreisande aukar, og at auken i busstransport i minst mogleg grad fører til mindre togtransport.

Medlemene i komiteen frå Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil peike på at ekspressbussar er eit viktig, rimeleg og fleksibelt transportmiddel. Desse medlemene er kjend med undersøkingar som viser at ekspressbussane har ført til auka kollektivdel for reisande totalt sett. Vidare viser òg undersøkingar at ekspressbussane tek mange av sine passasjerar frå personbilen. Dette gjeld også der ekspressbussane går parallelt med toget.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er meget fornøyd med den politikk som er ført i forbindelse med ekspressbusser.

Disse medlemmer vil imidlertid poengtere merknader fra dem som er bekymret for at bussruter som går parallelt med jernbanen fører til at de reisende velger buss fremfor tog. Alle undersøkelser hittil viser imidlertid at det er ifra personbiltrafikken at den største tilgangen av nye brukere av buss kommer.

Disse medlemmer ønsker derfor å videreføre den liberaliseringen innenfor ekspressbusspolitikken som i dag føres og er fornøyd med at det nå også er åpnet for flere tilbydere på samme strekning.

Disse medlemmer vil i denne forbindelse understreke at ekspressbussene tar svært mange av sine passasjerer fra privatbiler og dermed avlaster presset på veinettet.

6. Sikker og miljøvenleg transport med god tilgjenge

6.1 Auka tryggleik

6.1.1 Samandrag

Regjeringen vil føre en politikk som bidrar til et transportsystem med høyest mulig grad av sikkerhet og minst mulig sårbarhet, bygd på en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller livsvarig skadde i trafikken - nullvisjonen.

Regjeringen vil videreføre innsatsen for økt sikkerhet på tvers av transportsektorene og følge opp nullvisjonen for trafikksikkerhet ved å:

• bygge sikkerhet inn i nye og eksisterende infrastrukturanlegg og styrke kartleggingen av risikomomenter

• utforme et transportsystem som skal være sikkert hvis trafikanten holder seg innenfor reglene for å bruke systemet

• styrke innsatsen rettet mot transportutøvere og kjøretøy i yrkestransport, særlig i tungtrafikken på vegene

• opprette en felles havarikommisjon for alle transportformer.

Nullvisjonen er en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller livsvarig skadde i trafikken. Nullvisjonen innebærer at transportmidlene og transportsystemet må formes på en slik måte at de fremmer riktig atferd og samtidig beskytter mot at menneskelige feilhandlinger får fatale konsekvenser. Samtidig må trafikantene påvirkes til en sikker atferd. Nullvisjonen er ambisiøs og krever mye av alle, både trafikanter og de som skal legge forholdene til rette for, og følge opp trafikantene.

Omfang av ulykker i transportsektoren

Antallet som omkommer i vegtrafikken er halvert siden 1970, trass i en noe nær tredobling av trafikken. Likevel ble i gjennomsnitt 1 500 mennesker drept eller hardt skadd i trafikken årlig i årene 1998-2002. De samfunnsøkonomiske ulykkeskostnadene er anslått å være om lag 25 mrd. kroner pr. år.

Regjeringen har i utformingen av politikken for planperioden 2006-2015 lagt til grunn et ambisiøst mål om en markant og varig reduksjon i antall drepte eller hardt skadde i transportsektoren.

Ulykker på vegene representerer en særskilt utfordring. Med de tiltak som prioriteres i meldingen er det beregnet en reduksjon i antall hardt skadd eller drept i vegtrafikken med 330 i 2016, sammenliknet med en situasjon uten disse tiltakene.

Varierande tryggleikskrav i ulike transportformer

Regjeringen legger til grunn at konsekvenser av og kostnader forbundet med nye sikkerhetstiltak skal synliggjøres i størst mulig grad før et tiltak blir innført. Regjeringen vil ha en sektorovergripende tilnærming og legge vekt på å fremme de tiltakene som, uavhengig av sektor, er mest kostnadseffektive med hensyn på å bedre sikkerheten. Strenge og kostnadskrevende myndighetskrav i enkelte transportsektorer må ikke utilsiktet medføre overføring av transport til andre deler av transportsystemet med høyere risiko, slik at sikkerheten samlet sett reduseres.

Tilsynsstyresmakter og sams havarikommisjon

Det er, og skal fortsatt være, en politisk oppgave å gjøre avveininger og overordnede vurderinger av sikkerheten i transportsektoren. Krav som settes av et sektortilsyn for å styrke en transportform, kan ha utilsiktede virkninger på den samlede sikkerheten i transportsystemet. Tilsynsvirksomheten bør organiseres slik at den fremmer en hensiktsmessig arbeidsfordeling mellom faglige tilsyn og politisk styring. På denne bakgrunn har Samferdselsdepartementet nedsatt en arbeidsgruppe som skal vurdere oppgavefordelingen mellom departementet og underliggende tilsyn, og grensedragningen i forhold til departementets instruksjonsrett overfor tilsynene.

Samferdselsdepartementet arbeider med en utvidelse av Havarikommisjonen for luftfart og jernbane til også å inkludere ulykker i vegsektoren. I neste omgang tar Regjeringen sikte på å legge undersøkelser av sjøulykker inn i havarikommisjonen, for på denne måten å få en felles havarikommisjon for hele transportsektoren.

Strategi for auka tryggleik i vegtrafikken

Regjeringen vil styrke innsatsen for å bygge sikkerhet inn i nye og eksisterende veganlegg. Dette innebærer blant annet økte statlige bevilgninger til raskere utbygging av høyt trafikkerte stamveger til fire felt, og mer bruk av midtrekkverk på to og tre felts veger.

Beregninger fra Statens vegvesen viser også svært positive effekter av relativt små og målrettede trafikksikkerhetstiltak. Regjeringen går i meldingen inn for en sterk økning av midler til slike tiltak. Det vil også bli prioritert økte midler til bedre vedlikehold av det mest trafikkerte vegnettet, noe som vil øke både sikkerhet og framkommelighet.

I tillegg til tiltak på vegnettet, vil trafikksikkerheten styrkes blant annet som følge av forslag om ny og forbedret føreropplæring og utvikling av bedre trafikkopplæring for barn og ungdom i skolen. Kontrollaktiviteten på vegene skal styrkes, for å følge opp at lov- og regelverk i vegtrafikken etterleves. Statens vegvesen skal øke bruken av risikoanalyser og systematiske revisjoner i hele vegtrafikksystemet. Det vil innføres skjerpede sikkerhetskrav til yrkestrafikken, spesielt tungtrafikken.

Samferdselsdepartementet vil ta initiativ til å tilrettelegge for bedre forbrukerinformasjon om et kjøretøys sikkerhetsegenskaper.

På bakgrunn av Nasjonal transportplan 2002-2011 ble det bestemt at Statens vegvesen, politiet og Trygg Trafikk skulle utarbeide en handlingsplan for trafikksikkerhet på veg med en nærmere konkretisering av en rekke av de virkemidlene som var lagt til grunn i transportplanen. Samferdselsdepartementet legger til grunn at handlingsplanen skal revideres på bakgrunn av stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan 2006-2015 og Stortingets behandling av denne. Statens vegvesen vil ha ansvaret for å lede dette arbeidet.

Automatisk trafikkontroll (ATK) er tatt i bruk på deler av vegnettet og har gitt en vesentlig reduksjon i alvorlige ulykker. Tiltaket brukes i dag basert på målinger av fart i enkeltpunkter. Samferdselsdepartementet vil i samarbeid med Justisdepartementet vurdere om ATK skal kunne benyttes til blant annet gjennomsnittsmåling av fart og fotografering bakfra av motorsyklister, samt vurdere hjemmelsgrunnlag for eventuelle nye bruksområder.

Auka tryggleikskrav i jernbane, luftfart og sjøtransport

Både i luftfarts- og jernbanesektoren er sikkerheten høy, og utfordringen i disse sektorene ligger særlig i å opprettholde det høye sikkerhetsnivået.

I høringsutkast til revidert forskrift om utforming av flyplasser gikk Luftfartstilsynet inn for å følge anbefalingene om sikkerhetsområder fra risikoanalysen. Der det viser seg svært kostbart å tilfredsstille de foreslåtte kravene til sikkerhetsområder, åpner høringsutkastet for kompenserende tiltak.

Etter Samferdselsdepartementets vurdering vil forslagene i høringsutkastet ha betydning for investeringsbehovet eller transportstandarden på mange lufthavner. Konsekvensene vil være størst for kortbaneflyplassene. Det kan imidlertid heller ikke ses bort fra virkningene på de øvrige lufthavnene. Departementet har derfor bedt Luftfartstilsynet foreta en nærmere utredning av konsekvensene av forslaget til revidert forskrift før forskriften blir iverksatt.

Enkelte typer lufttransport, slik som passasjertransport med helikopter, har imidlertid et lavere sikkerhetsnivå enn ordinær ruteflyging. Her må det rettes inn spesiell innsats i planperioden.

Sikkerheten i jernbanen er god i forhold til andre transportformer. Svært få passasjerer omkommer i jernbaneulykker. I 2002 omkom ingen reisende i jernbaneulykker. Når det gjelder ulykker ved planoverganger, har det vært en nedgang både i antall drepte og antall ulykker (sammenstøt) de siste årene. Regjeringen har satt i gang en omfattende satsing på å øke sikkerheten på jernbanen ytterligere, blant annet ved forbedring av infrastruktur og utbygging av nytt system for sikkerhetskommunikasjon, GSM-R. Investeringer og andre tiltak i denne melding vil bidra til ytterligere å bedre sikkerheten i banesystemet.

Sjøsikkerheten i norske farvann er betydelig forbedret de siste 15-20 årene. Likevel skjer det årlig omkring 100 grunnstøtinger og skipskollisjoner langs kysten. Sannsynligheten for større skipsulykker, med tap av mange menneskeliv eller store skader ved oljeutslipp eller liknende, er statistisk svært lav, og de fleste ulykkene langs kysten har relativt små konsekvenser. Ulykken med "Rocknes" i januar 2004 viste imidlertid at konsekvensene av sjøulykker kan være meget alvorlige. Dette understreker behovet for å videreføre Regjeringens prioriteringer av tiltak for å øke sikkerheten i farledene.

Regjeringen arbeider for en best mulig passasjersikkerhet og miljøsikkerhet i norske farvann. Skipstrafikken i norske farvann er i hovedsak avhengig av sikkerhet knyttet til tre forhold; farledene, det enkelte fartøy og fartøyenes operasjoner i havneanlegg. Ut fra et sikkerhetshensyn bør tiltakene derfor rettes inn mot farledsutbedringer, oppmerking av hurtigbåter, samt drift og vedlikehold av navigasjonsinstallasjonene. I utformingen av farleder vil sikkerhet for passasjertrafikk ha førsteprioritet. Det gjelder hurtigbåter, ferjer, cruisetrafikk og lignende.

Andre tiltak som er vesentlige for sikkerheten i norske farvann er utbygging og drift av sjøtrafikktjenester som AIS (Automatisk Identifikasjons System) og trafikksentraler, lostjenester og meldingstjenester.

Transportberedskap

Samferdselsdepartementet vil i organiseringen av beredskapen legge vekt på at de samlede transportressursene ses i sammenheng, for å oppnå en effektiv utnyttelse både i krise-, beredskaps- og krigssituasjoner. Det vil også bli lagt vekt på samarbeid med andre aktører med ansvar i logistikkjeden.

Transportberedskapen må tilpasses endringer av forvaltningsmessige, teknologiske og markedsmessige forhold i transportsektoren.

EU har vedtatt felles regler for beredskap mot terror og sabotasje mot luftfarten. Gjennom EØS-avtalen vil disse reglene også gjelde for Norge. Bestemmelsene innebærer full sikkerhetskontroll av passasjerer, bagasje, frakt, post og ansatte, samt fysisk sikring av lufthavnene. Kravene vil bli gjort gjeldende for samtlige av Avinors lufthavner. I tillegg vil de gjelde for enkelte ikke-statlige lufthavner, som Sandefjord Lufthavn, Torp.

Avinor vil i løpet av 2004 innføre full kontroll av passasjerer og bagasje på stamlufthavnene. I St.prp. nr. 1 (2003-2004) varslet Samferdselsdepartementet at kostnadene på stamlufthavnene ville bli dekket gjennom brukerbetaling, og at en ville komme tilbake til finansieringen av tiltakene på regionallufthavnene når tidspunktet for innføringen av tiltakene på disse lufthavnene var klart. Det er nå klart at regionallufthavnene vil følge etter 1. januar 2005. Gjennomføringen av EU-reglene vil medføre investeringer i Avinor på over 800 mill. kroner. De årlige driftskostnadene vil utgjøre rundt 350 mill. kroner. Til sammen gir dette årlige drifts- og kapitalkostnader på rundt 450 mill. kroner.

Det vil bli innført en sikkerhetsavgift på Avinors lufthavner fra 1. juni 2004. Avgiftssatsen vil utgjøre 42 kroner pr. passasjer. Samtidig reduseres andre avgifter, slik at netto avgiftsøkning blir 21 kroner pr. passasjer.

Også på sjøfartssiden er det sterkere fokus på terrortrusselen. FNs sjøfartsorganisasjon IMO vedtok i desember 2002 et nytt regelverk med tiltak for å forhindre terrorisme i skipsfarten og bidra til å øke den maritime sikkerheten. Regelverket omfatter endringer i Sjøsikkerhetskonvensjonen, SOLAS, samt en ny kode ISPS, International Ship and Port Facility Security Code.

Kostnadene ved å gjennomføre ISPS-koden ventes å bli betydelige i form av utgifter til analyser, fysisk tilrettelegging og opplæring av relevant personell. Kystverket har ansvaret for å forberede, tilrettelegge og følge opp det konkrete arbeidet med å iverksette regelverket i havnene, og skal også drive tilsyns- og inspeksjonsvirksomhet. For de største havnene er kostnadsanslaget i størrelsesordenen 3-10 mill. kroner, for de mindre terminalene vil kostnadene være lavere. Dette er foreløpige anslag, og et mer fullstendig kostnadsbilde vil først foreligge i annen halvdel av 2004.

Betre tunneltryggleik

Norske vegtunneler er i all hovedsak trygge å ferdes i. For perioden 2006-2015 er det lagt til grunn en ramme på om lag 1 700 mill. kroner til sikkerhetsmessig oppgradering og utskifting av gammelt tunnelutstyr.

På jernbaneområdet pågår det i forbindelse med inter­operabilitetsarbeidet i EU et arbeid om krav til sikkerhet i tunneler. Samferdselsdepartementet vil følge opp dette.

Forslag til rådsdirektiv om minimum sikkerhetskrav til tunneler på det transeuropeiske vegnettet er gått videre til annen høring. Det forutsettes at direktivet behandles i EU-parlamentet våren 2004. Direktivet inneholder en rekke konkrete forslag som gjelder infrastrukturen, tunneldriften, kjøretøyene og trafikantene. Forslaget omfatter både organisatoriske og tekniske krav og skal gjelde både for tunneler i drift, under bygging og prosjektering.

Direktivet kan medføre endringer i gjeldende regelverk. Det er foretatt beregninger av de økonomiske konsekvensene av direktivet for eksisterende tunneler. Direktivet vil sannsynligvis stille krav utover det som framgår av gjeldende retningslinjer. Dersom alternative risikoreduserende tiltak ikke blir godtatt, kan det medføre kostnader i størrelsesorden 1 600 mill. kroner.

Auka innsats for rassikring

Regjeringen mener det er viktig at arbeidet med rassikring av veger fortsatt gis høy prioritet. Samferdselsdepartementet foreslår en ramme på 2 mrd. kroner til særskilte rassikringstiltak i planperioden 2006-2015. Midlene kan benyttes både på riks- og fylkesveger. I tillegg kommer prosjekter og tiltak med rassikringsgevinst i det ordinære investeringsprogrammet.

6.1.2 Merknader frå komiteen

Komiteen støttar nullvisjonen, og er samd i at omsynet til tryggleik i trafikken må vega svært tungt i prioritering av midlar.

Fleirtalet i komiteen, alle unnateke medlemene frå Framstegspartiet, støttar framlegg til tiltak, og ber Regjeringa fylgja nøye med i utviklinga og fortløpande korrigera kursen ut frå erfaring og forsking når det gjeld trafikktryggleik. Fleirtalet vonar at havarikommisjonen kan gjera erfaringar som òg kan koma tryggleiken på veg til gode.

Fleirtalet meiner at auka kollektivandel blant personreiser bidrar til auka trafikktryggleik. Målsettinga om at sjø og bane tek over ein større del av godsarbeidet frå veg er motivert ut frå omsynet til framkomst og miljø. Auka trafikktryggleik er ein ønska og gledeleg tilleggsverknad av ei slik utvikling.

Fleirtalet vil vise til at det er viktig å vurdere ulike tryggingstiltak som ikkje treng å vera kostnadskrevjande, men som kan gi stor effekt i forhold til å hindre ulykker. Fleirtalet er opptekne av å understreke behovet for ei god og styrka trafikkopplæring. Trafikkopplæring er grunnlaget for all åtferd i trafikken og for trafikkoppfattinga, og det er difor viktig at ei god opplæring ikkje einsidig er knytt til ein god privatøkonomi. Fleirtalet meiner det vil være mykje å hente med ei betre koordinering og samarbeid mellom vegvesenet, politiet og Trygg Trafikk i denne samanheng.

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil også vise til at ein auke i kollektivtransporten vil kunne føre til ein reduksjon av ulykker på veg. Det same vil ein òg kunne oppnå dersom ein får overført større delar av godstransporten til kjøl og bane.

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet og Sosialistisk Venstreparti har merka seg at det først og fremst er på vegen at det skjer mange alvorlege ulukker, og vil peika på at overføring av persontransport frå veg til bane og godstransport frå veg til kjøl og bane, vil føra til redusert omfang av større ulukker på veg.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartietvil peke på hvor viktig midtskiller på firefelts veier er, som det tiltaket som har spart flest liv og hardt skadde. Derfor vil en satsing på etablering av midtskiller være av stor betydning for å spare liv i trafikken i fremtiden. Disse medlemmer viser til forslag under de forskjellige korridorer i dette dokumentet hvor dette er høyt prioritert.

Disse medlemmerviser til at mange av de fatale ulykker for alle typer motorvogner på veiene kan spores tilbake til førerens mangel på søvn og tretthetsperioder på lange kjørestrekninger.

Disse medlemmermener derfor at denne type enkle prioriteringer på veinettet har stor betydning for å bekjempe de mange trafikkulykker.

Disse medlemmer ønsker også å sette søkelyset på den enorme forskjellen i sikkerhetskrav mellom vei og jernbane og lufttrafikk.

Disse medlemmer viser til at det er ingen juridiske krav til veistandard, bortsett fra støy og forurensning, mens staten har juridisk ansvar (dekker disse kostnader) når det gjelder sikkerhet på jernbanen og i flytrafikken.

Disse medlemmer ser klart at samfunnet aldri vil oppnå ønsket trafikksikkerhet så lenge det bare er trafikantene og utstyrsprodusentene som har juridisk ansvar i veitrafikken. Disse medlemmer er av den oppfatning at ansvaret for veistandard hviler på veiholder (staten).

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti mener at det overordna målet må være å få mest mulig trafikksikkerhet igjen for de penger som investeres i vegnett og transport, fremfor Regjeringens mål som er mer vei for pengene.

Årsaken til de fleste trafikkulykkene er for dårlige sikkerhetsmarginer, ikke at veiene er for dårlige. Det er etter hvert blitt en faglig erkjennelse at samfunnet klarer ikke å bygge seg ut av trafikkulykkene. Skal det årlige tallet på nær 300 drepte og 12 000 skadde i trafikken reduseres ytterligere, må det brukes helt andre virkemidler. Det viktigste handler om å redusere farten, kjøre forsiktig og holde god sikkerhetsmargin. Dernest en prioritering av trafikksikkerhet i infrastrukturinvesteringene og en reduksjon av tyngre kjøretøy på vei. Det siste gjennom å overføre mer av godstransporten til tog og sjø. En omlegging av kjøretøyavgiftene slik at lette og trafikksikre kjøretøy blir en større andel av bilparken, vil også bidra til at det blir færre alvorlige møteulykker og alvorlige ulykker med myke trafikanter.

Disse medlemmer viser til at Norge er blant de land i verden med høyest sikkerhet i trafikken, ikke minst som følge av satsing på trafikkopplæring og holdningsskapende arbeid. Totalt er antallet drepte og hardt skadde i trafikken halvert fra 1970 til i dag. I samme perioden er vegtrafikken tredoblet. I 1970 var det drøyt 0,6 ulykker i trafikken pr. million kjørte kilometer. I 2002 var tallet redusert til 0,25.

280 drepte i trafikken i 2003 er likevel 280 for mange. En helhetlig politikk for å nå nullvisjonen må bygge på kunnskap om sammenhenger i vegtrafikken.

Disse medlemmer viser til rapporten "Risiko i trafikken 2001 - 2002" fra Transportøkonomisk institutt som viser at ulykkesrisikoen er høyest i 50-soner som følge av et uoversiktlig trafikkbilde med kryss, avkjøringer og myke trafikanter.

Sammenlignet med risiko for bilførere er risikoen for ulykke tre ganger høyere for fotgjengere, fem ganger høyere for syklister og seks ganger høyere for mopedførere. Rapporten viser også at risikoen for personskade og store materielle skader er dramatisk mye høyere natt til lørdag og natt til søndag enn på andre tidspunkter.

Disse medlemmer mener videre at en troverdig strategi basert på nullvisjonen må bety kraftig satsing på en nasjonal strategi for syklister og fotgjengere og kollektive tilbud, som har meget høy sikkerhet. Det vises til disse medlemmers merknader om økt satsing på kollektivtrafikk og nasjonal strategi for gange og sykkel.

Disse medlemmer viser til at beregninger som viser at selv om samfunnet brukte enorme ressurser på fire felts motorveger, vil tiltaket ha begrenset effekt. I tillegg vil en slik politikk føre til økt biltrafikk, også på vegene utenfor motorvegene. Dermed er det grunn til å anta at trafikksikkerheten vil svekkes som følge av økt antall ulykker på det øvrige vegnett. Ulykkestall fra blant annet Vestfold kan tyde på en slik sammenheng.

Disse medlemmer mener at langt mer kostnadseffektive og miljøvennlige virkemidler vil gi mye bedre trafikksikkerhet, færre drepte og skadde i trafikken.

Disse medlemmer viser til at i 2003 var vogntog innblandet i 10 pst. av dødsulykkene i vegtrafikken. Å få redusert godstrafikk på vegnettet er derfor et viktig tiltak for å forbedre trafikksikkerheten.

Disse medlemmer vil i stedet ha en kraftig strategi med å bygge ut to og trefelts veger med midtrekkverk som alternativ til å satse på firefelts veger. Dette er treffsikkert med hensyn på å redusere antall ulykker, kostnadseffektivt og ikke kapasitetsøkende.

Disse medlemmer viser til at det i Sverige er bygd ut mer enn 800 kilometer med midtrekkverk. Antallet møteulykker er redusert med 80 pst. og antallet drepte og hardt skadde halvert på de aktuelle strekninger. Midtrekkverk er med andre ord ett tiltak, av flere, for å oppnå en kraftig reduksjon av alvorlige ulykker.

Disse medlemmer viser til at Sosialistisk Venstreparti har avsatt investeringsmidler for bygging av midtrekkverk på alle stamvegstrekninger med høg trafikk og andre ulykkesutsatte strekninger.

Rassikring.

Komiteen er samd i at rassikring skal gjevast høg prioritet og har merka seg at det framleis er mykje ugjort.

Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Framstegspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, er samd i at rassikring skal gjevast høg prioritet, men kan ikkje sjå at Regjeringa verkeleg satsar på rassikring i form av kraftig auke til dette formålet.

Fleirtalet har merka seg at Den nasjonale skredsikringsgruppen gjer greie for eit behov for rassikring på 17 mrd. kroner og at rasfare fører til manglande tryggleik og til fare i store deler av landet.

Fleirtalet viser til at Statens vegvesen kartla omfanget av rasutsatte strekninger på hele riksvegnettet i forbindelse med handlingsprogrammet for perioden 2002-2011. Kartleggingen viser at det er rundt 540 rasutsatte strekninger på riksvegnettet med total lengde på rundt 3 500 km. Det utgjør 15 pst. av riksvegnettet. Kostnadene med å rassikre alle riks-og fylkesveger er grovt anslått til mellom 15 og 17 mrd. kroner. Den nasjonale skredsikringsgruppen har beregnet at det vil ta 30-40 år å rassikre alle riks-og fylkesveier med dagens bevilgningsnivå.

Fleirtalet meiner ein må rette søkelyset på tryggleiken til dei som bur og ferdast i distrikt som er rasutsette, og at ein må ta på alvor at desse vegane gir forverring av tryggleiken og livskvaliteten til mange menneske.

Fleirtalet vil difor gå inn for at det skal tilførast meir midlar til rassikring i denne tiårsperioden.

Fleirtalet viser til de respektive partiers forslag til økte løyvingar til rassikring i planperioden i kap. 1.2.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at det i forrige stortingsperiode ble utarbeidet en handlingsplan for rassikring av veger, som la til grunn et årlig nivå på rassikringstiltak over vegbudsjettet på i underkant av 400 mill. kroner pr. år i perioden 2002-2007. Samarbeidsregjeringen har i denne stortingsperioden bevilget betydelig mer til rassikring enn både tidligere regjeringer og hva denne handlingsplanen la opp til, og avsetter i år over 500 mill. kroner på statsbudsjettet til rassikring.

Disse medlemmer viser til at Regjeringen i denne nye Nasjonal transportplan legger til rette for å styrke rassikringsinnsatsen ytterligere, gjennom en kombinasjon av øremerket ramme til rassikring på 2 000 mill. kroner, og prioritering av prosjekt med rassikringseffekt også over ordinære bevilgninger.

Disse medlemmer er svært tilfreds med denne sterke prioriteringen av rassikring.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartietvil i denne sammenheng understreke nødvendigheten av å få rustet opp rv 60 på strekningen Strand-Hellesylt i Møre og Romsdal og vidare sørover mot i Sogn og Fjordane hvor det hvert år går titall med ras med stor risiko for trafikantene, og at dette tas hensyn til under fordelingen av Regjeringens planramme på 2 000 mill. kroner i perioden 2006-2015.

Disse medlemmerminner om at rv 42 langs Sirdalsvatnet har et særdeles stort behov for rassikring med topp prioritet. Hvis intet gjøres, er det bare et tidsspørsmål før menneskeliv går tapt. Disse medlemmer minner også om at rv 42 er "vei nr. 2" til Rogaland og Vestlandet. Sirdal kommune er en turistsatsingskommune med ca. 2 700 hytter.

Disse medlemmerviser til ovennevnte strekning på rv 42 langs Sirdalsvatnet hvor strekningene Valleviga-Gåsehelleren (1,5 km tunnel som erstatning for dagens vei) og Eikeli-Bjørkenes (650 m tunnel som erstatning for dagens vei) hvor øremerkede midler må innarbeides i plan for rassikring.

Disse medlemmer foreslår derfor at det i tillegg til Regjeringens forslag på 2 mrd. kroner til rassikring for perioden 2006-2015, legges inn ytterligere 2 mrd. kroner som forutsettes fordelt over hele landet.

Farleg gods

Komiteen viser til at store mengder farlig gods fraktes med veg og jernbane. Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) har kartlagt landtransporten av farlig gods. Det fraktes ca. 1,1 mill. tonn farlig gods på veg i Norge. Da er drivstoff og fyringsprodukter unntatt. Kartleggingen viser at landevegstransport av etsende, giftige og andre farlige stoffer over fjellet fra øst mot vest er mer omfattende enn hittil kjent. Mengden farlig gods som fraktes med jernbane er ikke kjent.

Komiteen viser til at det er knyttet sikkerhetsrisiko for mennesker og fare for akutt forurensning av natur og miljø til de store mengdene farlig gods.

Komiteen viser til at det i liten grad er redegjort for frakt av farlig gods på veg og bane i forslaget til Nasjonal transportplan. Komiteen ber derfor om at Regjeringen kommer tilbake til Stortinget med en sak som tar opp risiko knyttet til sikkerhet i forbindelse med farlig gods, samt tiltak og beredskapsløsninger.

Tryggleik i luftfart

Komiteen viser til at det pågår et prosjekt i regi av Avinor med innføring av innflygingssystemer basert på satelittteknologi, SCAT-1. Denne teknologien antas å være rimeligere enn konvensjonell ILS, og vil bidra til å styrke flysikkerheten.

Komiteenpresiserer at de tekniske løsninger som velges må være mulig å anskaffe for alle flyselskaper.

Komiteenber om at dette arbeidet gis høy prioritet og at Stortinget holdes orientert om utviklingen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til det tradisjonelle innflyvingssystemet ILS (Instrument Landing System) hvor en radiostråle viser flyets landingstrasé. Dette system har hittil vært det enerådende i verden hvor store nasjonale og internasjonale flyplasser har dette installert. Imidlertid har det norske kortbanenett ikke denne type hjelpemidler.

Disse medlemmer viser til den enorme teknologiske utvikling innenfor navigasjon og viser til utviklingen av den moderne GPS-satellittnavigasjon innenfor luftfarten. Disse medlemmer minner om at denne type navigasjonsutstyr har i dag et kostnadsnivå på ca. 4 mill. kroner pr. flyplass i motsetning til det mye mer kostbare ILS landingssystem som heller ikke er mulig å installere på enkelte av kortbaneplassene av topografiske årsaker.

Disse medlemmer minner om at de to store fatale flyulykker på kortbanenettet i Norge (Brønnøysund/Torghatten og Namsos) var svikt i innflyvingsfasen og mangel på adekvat instrumentering. Disse medlemmer mener at det viktigste sikkerhetsaspektet på kortbanenettet ikke ligger på rullebanens beskaffenhet, men på selve navigasjonen for innflyving.

Disse medlemmer mener at installering av det moderne GPS-navigeringssystem av sikkerhetsmessige årsaker snarest må gjennomføres på kortbaneflyplassene. Disse medlemmer nevner at slike GPS-bakkestasjonsystemer med letthet kan flyttes til andre lufthavner til lave kostnader hvis kortbaneflyplassen eventuelt i fremtiden vil bli lagt ned.

Disse medlemmer viser til at hovedbrukeren av kortbanenettet, Widerøes, er villig til å installere alle sine fly med GPS-mottagere så snart GPS-systemet kommer på kortbanenettet.

Disse medlemmer prioriterer regionale lufthavner som Namsos, Brønnøysund, Honningsvåg, Sandane, Svolvær, Ørsta/Volda, Sogndal, Mosjøen, Sørkjosen, Hammerfest, Førde, Mo I Rana, Leknes, Narvik, Mehamn, Stokmarknes, Sandnessjøen, Berlevåg, Hasvik, Rørvik, Vardø, Vadsø, Florø, Røst, Fagernes.

Disse medlemmer foreslår derfor at det snarest i planperioden 2006-2009 installeres GPS navigasjonssystemer med en total investeringsramme på 100 mill. kroner.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser til sitt forslag om å øke rammen til kjøp av tjenester på kortbanenettet med 500 mill. kroner i planperioden. Økningen skal knyttes til innvesteringer i sikkerhet.

6.2 Eit meir miljøvenleg transportsystem

6.2.1 Samandrag

Regjeringen vil føre en offensiv miljøpolitikk for transportsektoren, med vekt på å redusere skadelige utslipp fra transport gjennom skjerpede miljøkrav, satsing på ny, utslippsfri teknologi og overgang til mer kollektivtrafikk, sykkel og gange i byområdene. Det legges opp til betydelig økning av bevilgningene til både kollektivformål i byområder og gang- og sykkelveger.

Regjeringen vil

• – følge opp klimameldingen og tilleggsmeldingen om klima, blant annet gjennom å legge til rette for økt andel kollektivtransport, sykkel og gange i byområder og økt satsing på ny, miljøvennlig transportteknologi som begrenser klimautslipp

• – gjennomføre tiltak som reduserer NOx-utslippene, særlig i ferjesektoren og øvrig kystfart

• – vurdere virkemidler for en renere busspark, særlig i byene

• – legge til rette for at byområdene kan innføre lavutslippssoner

• – videreføre arbeidet knyttet til oljetransporter langs kysten gjennom forebyggende tiltak og styrket oljevernberedskap

• – gjennomføre nye tiltak for å innfri forskrifter til forurensningsloven om grenseverdier for støy og lokal luftkvalitet.

Transport bidrar til globale, regionale og lokale miljøproblemer.

Det siste tiåret har miljøbelastningen fra transport på enkelte områder blitt betydelig redusert, blant annet med mindre utslipp av svoveldioksid, nitrogenoksid og bly. Omfattende statlige investeringer i støyskjerming har redusert støyplagene for mange.

Dette skyldes blant annet skjerpede miljøkrav for kjøretøyer og drivstoff, for eksempel krav om katalysator i personbiler. Miljøkravene vil i årene framover bli ytterligere skjerpet, blant annet i forhold til avgasskrav fra busser.

Transportveksten har på den annen side gitt økte utslipp av klimagassen karbondioksid (CO2). Utslippene av CO2 fra vegtrafikken økte med om lag 18 pst. i perioden 1990-2001. Over tid er betydelige reduksjoner i klimagassutslippene fra transportsektoren en nødvendig forutsetning for å nå internasjonale forpliktelser i klimapolitikken.

Samferdselsdepartementet er derfor i ferd med å legge opp en strategi for økt bruk av nullutslippsteknologi i transportsektoren, for å legge til rette for mindre avhengighet av fossile drivstoff i Norge over tid.

Norske myndigheter har også som ett av svært få land innført CO2-avgift på innenlands luftfart som del av miljøpolitikken, og Norge arbeider internasjonalt for innføring av klimavirkemidler også for luftfart over landegrensene.

Samferdselsdepartementet og Fiskeridepartementet legger også opp til å gjennomføre tiltak som reduserer NOx-utslippene fra transport, særlig i ferjesektoren og øvrig kystfart.

Samferdselsdepartementet stiller seg positiv til at det tas i bruk særskilte miljøkrav ved utlysning av anbud i ferjesektoren. I enkelte tilfeller kan det være aktuelt å stille krav om bruk av nye fartøy.

Fiskeridepartementet og Kystverket har startet et arbeid der det vil bli foretatt en vurdering av miljøavgifter og miljødifferensierte gebyrer/avgifter rettet mot sjøtransporten. Et viktig element i denne sammenheng er at maritim infrastruktur og maritime tjenester i stor grad er brukerfinansiert.

Regjeringen vil komme tilbake med forslag til virkemidler som kan bidra til gjennomføring av miljøtiltak i ferjesektoren og den øvrige kystfarten for å innfri Gøteborg-protokollens forpliktelser mest mulig kostnadseffektivt, slik Stortinget også har bedt om i Innst. S. nr. 88 (2000-2001).

Arbeidet med forebyggende tiltak og styrket oljevernberedskap knyttet til oljetransporter langs kysten vil videreføres.

Fiskeridepartementet har også tatt initiativ til en bedre koordinering og samordning av beredskapen mellom de mange ulike aktørene som ønsker å bidra til en optimal nasjonal oljevernberedskap, herunder Forsvaret, oljeselskapenes beredskapsorganisasjon NOFO, Fiskebåtredernes Forbund og Redningsselskapet (NSSR).

Fiskeridepartementet vurderer oljevernberedskapen fortløpende, og vil i løpet av 2004 legge fram en egen stortingsmelding om oljevernberedskapen. Nye risikoanalyser basert på utviklingen i oljetransporter vil stå sentralt i meldingen.

Det vil bli gjennomført nye tiltak for å innfri forskrifter til forurensningsloven om grenseverdier for støy og lokal luftkvalitet.

For å bedre luftkvaliteten i byene vil Samferdselsdepartementet legge økt vekt på å redusere utslippene ved hjelp av permanente tiltak rettet direkte mot utslippskildene, framfor ensidig vektlegging av akuttiltak. En politikk som begrenser veksten i biltrafikken i byer, er i denne sammenheng viktig.

6.2.2 Merknader frå komiteen

Fleirtalet i komiteen, alle unnateke medlemene frå Framstegspartiet, viser til at transportsektoren står for store klimautslepp, og ser det som viktig at sektoren tek sitt ansvar for å redusera utslepp og støy.

Fleirtalet viser til Innst. S. nr. 240 (2001-2002), jf. klimameldinga, der energi- og miljøkomiteen og ulike fleirtal tek til orde for bruk av naturgass i transportsektoren, her og i ferje- og kystflåten og gassbussar og peikar på ulike tiltak for å stimulera til dette.

Fleirtalet har merka seg at Regjeringa vil leggja fram ei eiga sak om oljevernberedskapen, og ber om at dette skjer så snart som mogleg.

Flertallet viser til at transport bidrar til lokale, regionale og internasjonale miljøproblemer. På enkelte områder har miljøbelastningen blitt betydelig redusert, men det er fortsatt nødvendig med en offensiv miljøpolitikk for transportsektoren.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, er tilfreds med at Nasjonal transportplan følger opp St.meld. nr. 15 (2001-2002) Norsk klimapolitikk der Regjeringen varsler en samferdselspolitikk som effektivt bidrar til å redusere klimagassutslippene fra sektoren. Samferdselssektoren (inklusiv sjøtransport) bidrar totalt med 24 pst. av klimagassutslippene i Norge. Flertallet støtter derfor Regjeringens arbeid for økt kollektivandel, skjerpede miljøkrav og satsing på nullutslippsteknologi.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti mener at transport er en av de største årsakene til globale, regionale og lokale miljøproblem. 24 pst. av landets utslipp av klimagasser kommer fra transportsektoren, og nesten halvparten av landets forsurende utslipp av nitrogenoksider (NOX) skyldes samferdsel. Mer enn 700 000 mennesker i Norge bor i områder med helseskadelig luft. Eksos står for rundt 40 pst. av partikkelutslippene i de største byene. Statistisk sentralbyrå har estimert at 80 pst. av støyplagene i Norge kommer fra veitrafikken.

Disse medlemmer viser til at forskjellige transportformer har ulik belastning på naturmiljøet. Mens personbil og fly har relativt store belastninger på miljøet, står jernbane og kollektivtransport for langt mindre forurensning og utslipp av farlige klimagasser.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil under dette avsnitt henlede oppmerksomheten på den enorme teknologiske utvikling som har funnet sted og som skjer innenfor nyutvikling av motorer til biler, tog og skip/båter.

Disse medlemmer understreker at en rask fornyelse av bilpark og flåte i Norge vil være med på å fremskynde et vesentlig mer miljøvennlig transportsystem som vil redusere utslippene av NOx, svoveldioksyd etc.

Disse medlemmer mener at statens bidrag for å fremskynde denne prosess må være å redusere de mange avgifter som belastes transportmidlene (importavgifter på biler, motorer etc.) slik at prisen blir et insitament for å anskaffe det mest moderne utstyr (biler, båtmotorer etc.) som forurenser minst.

Disse medlemmerunderstreker viktigheten av at oljevernberedskapen styrkes med utvidet depot på Fedje, Ågotnes og Bergen havn.

Disse medlemmermener at trafikksentralen på Fedje oppgraderes både med hensyn til utstyr og bemanning.

Disse medlemmer viser for øvrig til merknader under kap. 1.2.3.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser til at energieffektivitet er en god indikator på hvor miljøvennlig en transportform er. Figuren nedenfor viser faktisk energibruk pr. personkm i 1998:

Kilde: Statistisk sentralbyrå, Rapport 2001/16.

Klimatrusselen

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at samferdselssektoren står for nesten en fjerdedel av de samlede utslippene av klimagasser, og at en klimapolitikk uten troverdige tiltak for samferdselssektoren ikke gir svar på klimautfordringen.

Disse medlemmer er svært kritiske til at Regjeringen ikke har lagt fram virkningsberegninger for klimautslippene fra samferdselssektoren som følge av valgt strategi i Nasjonal transportplan. Disse medlemmer stiller seg også undrende til departementets svar på spørsmål nr. 121 fra komiteen, hvor departementet skriver at:

"Årsaken til at det ikke er vist virkninger av tiltakene i meldingen på utslipp av klimagasser er at disse virkningene er svært små, (...)."

Disse medlemmer viser til at beregningene viser at veksten i klimautslipp fra samferdselssektoren vil fortsette, og at tiltakene i Regjeringens forslag til Nasjonal transportplan vil ha liten eller ingen virkning når det gjelder å snu denne negative utviklingen.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser til transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan hvor effektene for klimautslipp er vurdert. Disse medlemmer viser til at Regjeringen i St.meld. nr. 15 (2001-2002) slo fast at:

"Regjeringen vil føre en samferdselspolitikk som aktivt bidrar til å redusere klimagassutslippene fra sektoren."

Disse medlemmer registrerer at forslaget til Nasjonal transportplan ikke inneholder noen analyser eller forslag om nye tiltak for at samferdselssektoren skal ta sin andel av klimagassutslippene. Disse medlemmer hadde forventet at Nasjonal transportplan hadde inneholdt en plan for hvordan samferdselssektoren skal ta sin del av klimaansvaret.

Disse medlemmer vil understreke at behovet for å ta klimautfordringen på alvor er større enn noensinne. Norske utslipp av klimagasser øker, og forventes å øke ytterligere i perioden fram til 2010, som vist på figuren nedenfor.

Utslipp 2001-2010 angir forventet utvikling uten nye tiltak.

Eventuelle gasskraftverk vil gi en økning på ytterligere 4 prosent ved utbygging på Kårstø og Kollsnes og 4 prosent ved utbygging på Skogn.

Kilde: SFT / SSB

Fagetatene skriver i sin rapport:

"Dersom transportsektoren skal ta like stor andel av Kyoto-avtalen som andre sektorer, må utslippene reduseres til 11 millioner tonn i 2010, det vil si en reduksjon på nesten en tredjedel av forventede utslipp i 2010."

Disse medlemmer mener samferdselssektoren skal ta sin pliktmessige andel av Kyoto-forpliktelsen, og vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen komme tilbake til Stortinget med en handlingsplan for hvordan samferdselssektoren effektivt skal redusere utslippene av klimagasser."

Lokal luftforurensning

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at lokal luftforurensning er et problem i flere av de største byene i Norge, selv om utviklingen de siste ti årene viser en forbedring. Det kan bli vanskelig å nå de nasjonale målene for svevestøv innen 2005 og 2010, og nitrogendioksid innen 2010, uten at det iverksettes nye tiltak.

Disse medlemmer viser til at Luftovervåkingsprogrammer viser at en rekke norske byer har høye måleresultater for svevestøv og svekket luftkvalitet.

Disse medlemmer viser til at hver vinter overskrides grenseverdiene og kravene til det nasjonale målet for 2010. Figuren nedenfor viser antall dager i Oslo med helsefarlig luftforurensning i 2000 og 2001:

Kilde: Statens forurensningstilsyn (www.miljostatus.no)

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser til beregninger for 2001 som viser at flere enn tidligere antas å være utsatt for helsefarlig luftforurensning i Oslo og Trondheim. For eksempel ble i 2001 rundt 200 000 av Oslos innbyggere utsatt for svevestøvnivåer over nasjonalt mål for 2010. Tilsvarende tall for Trondheim var over 15 000. Beregningene er gjort av Norsk institutt for luftforsk­ning (NILU) og Statistisk sentralbyrå (SSB) på oppdrag fra Statens forurensningstilsyn.

Disse medlemmer viser til at veitrafikk er den dominerende kilden til lokal luftforurensning (NO2 og svevestøv) ut fra årlige utslippsmengder, både gjennom piggdekkbruk og eksosutslipp.

Disse medlemmer viser til at skal luftforurensningen reduseres må kollektivtransporten bli ryggraden i transportsystemet i de store byene. Det er også avgjørende for utviklingen at det ikke bygges kapasitetsøkende veier som leder mer trafikk inn mot områder som allerede er tungt belastet.

Disse medlemmer er positive til at Regjeringen vil legge til rette for innføring av miljøsoner og lavutslippssoner i byområder.

Disse medlemmer har registrert at en samordnet transport- og arealplanlegging er nødvendig for å skape en mer bærekraftig utvikling i områder plaget av luftforurensning. Disse medlemmer har også registrert at nye transportøkende tiltak som etablering av kjøpesentre, lokalisering av transportbedrifter, nye motorveier og næringsområder i dag skjer i områder som allerede er tungt belastet eller nærmer seg tiltaksgrensene for dårlig luftkvalitet. Disse medlemmer mener det er viktig at myndighetene hindrer at prosjekter som vil bidra til en negativ utvikling blir iverksatt.

Disse medlemmer mener at ingen nye prosjekter/tiltak som medfører økt luftforurensning i områder som overskrider SFT sine kriterier for helseskadelig luftforurensning kan gjennomføres uten forutgående konsekvensutredning. Viser konsekvensutredningen at prosjektet/tiltaket medfører økt belastning kan det kun gjennomføres hvis det samtidig gjennomføres avbøtende tiltak som fullt ut kompenserer de negative konsekvensene.

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen påse at forskriften om luftforurensning presiserer at prosjekter, og/eller tiltak som vil øke luftforurensningen i allerede belastede områder, ikke kan gjennomføres uten forutgående konsekvensanalyse og kompenserende tiltak."

Støy

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti har registrert at ca. 80 pst. av støyplagene i Norge skyldes veitrafikken.

Det er knyttet usikkerhet til tallmaterialet. Usikkerheten er størst for de små støykildene. Kilde: Beregninger vha SSBs nasjonale støymodell

Disse medlemmer har registrert at hvis ikke nye tiltak settes i verk vil antallet støyutsatte i Norge kun reduseres med 3-4 pst. innen år 2010. Det nasjonale målet er 25 pst.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti er overrasket over at Regjeringen bare slår fast at det nasjonale støymålet ikke blir nådd. Disse medlemmer understreker at det nasjonale støymålet er faglig begrunnet, og ble fremmet av miljøvernminister Guro Fjellanger i regjeringen Bondevik I. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen legge fram en handlingsplan for å redusere støybelastningene fra veisektoren.

Det nasjonale målet for reduksjon av støy er at i 2010 skal 25 pst. færre være utsatt for støyplager."

Naturvern

Komiteens medlemmer frå Sosialistisk Venstreparti peker på at utbygging av infrastruktur må skje uten at verdifull natur og arters leveområder går tapt. Vei- og jernbaneutbygginger har kommet i konflikt med viktige våtmarksområder. Våtmarks­områder ligger blant annet ved utløp av elver og derfor ofte tett inntil byer og tettsteder. Ramsarkonvensjonen trådte i kraft i 1975, og har som formål å beskytte våtmarksområder, særlig som levested for vannfugler. Norge har ratifisert konvensjonen, og har hittil utpekt 38 våtmarksområder som er beskyttet av konvensjonen, hvorav fem ligger på Svalbard.

Disse medlemmer viser til at sekretariatet for Ramsar-konvensjonen har lagt fram rapporten "Nordic wetland conservation, Tema Nord Report 2004/506". Disse medlemmer viser til at rapporten peker på at transport er den største trusselen mot våtmarksområder i Norge, og at inngrep i buffersonene rundt Ramsar-områdene er en trussel.

Disse medlemmer viser til at fjellet kanskje er den naturtypen i Norge som er mest urørt. Likevel er artsmangfoldet også i fjellet sterkt påvirket av menneskenes aktivitet. Villreinen er blant de artene som Norge har et internasjonalt ansvar for å verne om og som har sitt leveområde i fjellet. Disse medlemmer viser til at Sør-Norge opprinnelig har hatt 1-3 større leveområder for villrein. Disse er i dag som en følge av inngrep og forstyrrelser delt opp i 23 forvaltningsenheter. Veier, vannkraftutbygging og kraftledninger har delt opp de store fjellområdene. Villreinen er dermed stengt inne i små områder og har mindre mulighet til å utnytte beitene på den ellers mest hensiktsmessige måten. Disse medlemmer mener dette gjør at det må vises særlig varsomhet overfor villreinen, og at villreinen må ha fortrinnsrett på Hardangervidda.

På denne bakgrunn fremmer disse medlemmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen om å begrense veitrafikken på en slik måte at villreinen ikke hindres i sin naturlige ferdsel til og fra beiteområder. Dette innebærer vinterstenging av rv 7 over Hardangervidda."

Oljevernberedskap langs kysten

Komiteen vil understreke betydningen av å styrke oljevernberedskapen langs kysten.

Komiteen vil peke på de unike miljøverdier Norge har et ansvar for å forvalte langs norskekysten.

Komiteen vil understreke Norges internasjonale ansvar for å verne om miljøressursene i Barentshavet.

Komiteen vil peke på at Barentshavet har noen av verdens aller største og viktigste fiskerier. Noen av verdens viktigste gyteområder for kommersielle fiskesorter er konsentrert langs kysten av Nord-Norge og Murmansk. Komiteen vil understreke betydningen av å forvalte Barentshavet på en slik måte at det også i framtiden vil være et av verdens viktigste matfat.

Komiteen medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti vil understreke Barentshavet sin betydning for sjøfuglene. Kysten av Finnmark, Bjørnøya og vestkysten av Novaja Zemlja er blant områdene i verden med aller høyest tetthet av sjøfugl.

Disse medlemmer vil peke på at Barentshavet er det arktiske havområdet som har de mest artsrike bunndyrsamfunnene vi kjenner. Verdens største dyphavskorallrev, Røstrevet, ble oppdaget så sent som i 2002. Disse medlemmer er tilfreds med at regjeringen har vernet korallrevet.

Disse medlemmer vil også peke på at Grønlandshvalen i Barentshavet er en av verdens aller mest truede hvalbestander. Antakeligvis er det kun et titalls individer igjen, til tross for at bestanden har vært fredet i over 150 år.

Disse medlemmer vil understreke at summen av disse miljøverdiene gjør Barentshavet unikt. Barentshavet må forvaltes på en slik måte at miljøressursene vernes om, også for kommende generasjoner.

Disse medlemmer viser til at den økte frakten av olje fra oljeterminalen i Murmansk vil føre til økt trussel for en ulykke langs den sårbare norskekysten.

Disse medlemmer mener Norge må gjøre alt som står i vår makt til å begrense miljøtrusselen frakt av olje i disse svært spesielle og rike havområdene representerer.

Disse medlemmer har i sine økonomiske prioriteringer for Kystverket satt av 1 mrd. kroner mer til økt oljevernberedskap i perioden.

6.2.2.1 Hydrogen

Fleirtalet i komiteen, alle unnateke medlemene frå Framstegspartiet, peikar og på hydrogen som ein av dei viktigaste energiberarane i framtida. Fleirtalet føreset at dette vert fulgt opp av Regjeringa og ber om å verta haldne løpande orientert om utviklinga.

Flertallet viser til at Regjeringen våren 2003 nedsatte et offentlig utvalg med mandat å fremme forslag til videre norsk satsing på hydrogen som energibærer gjennom utforming av et nasjonalt hydro-genprogram, og at Samferdselsdepartementet samme vår nedsatte en egen ekspertgruppe for bruk av hydrogen i transportsektoren. Flertallet er kjent med at både det offentlige utvalget og ekspertgruppa nylig har lagt fram sine innstillinger, og at disse gir et solid grunnlag for en videre satsing på bruk av hydrogen i transportsektoren.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at det regjeringsoppnevnte Hydrogenutvalget nettopp har lagt fram sin innstilling. Disse medlemmer viser til at utvalget mener at det er innen transportsektoren at hydrogen vil kunne bli brukt i utstrakt grad i Norge. Disse medlemmer viser til at utvalget anbefaler at det opprettes et hydrogenprogram for forskning, utvikling og demonstrasjon. Programmet må ta utgangspunkt i eksisterende virkemiddelapparat, i første rekke i Norges forskningsråd og det nye innovasjonsselskapet i Grenland, men også Vegdirektoratet og Innovasjon Norge.

Disse medlemmer viser også til at utvalget går inn for at hydrogenprogrammet bør inngå i en overordnet hydrogenstrategi som blant annet inkluderer incentiver for bruk av hydrogenkjøretøy, informasjon og opplæring, sikkerhet og sertifisering av hydrogenteknologi, med videre. Disse medlemmer er positive til disse ideene og ber Regjeringen komme tilbake til Stortinget med konkrete forslag som følger opp utvalgets arbeid. I denne forbindelse ønsker disse medlemmer spesielt en vurdering av muligheten av å skape verdens første sammenhengende hydrogenvei, med fyllestasjoner, teknisk støtte og markedsføring på strekningen Stavanger-Kristiansand-Grenland-Oslo. Disse medlemmer understreker at dette vil være et svært interessant prosjekt for å utvide og konkretisere samarbeidet med EUs hydrogeninitiativer.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser videre til Dokument nr. 8:11 (2002-2003) fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti om tiltak for å legge til rette for økt bruk av 0-utslippsbiler i Norge. Disse medlemmer vil legge til rette for økt bruk av 0-utslippsbiler i Norge.

Disse medlemmer mener myndighetene bør ta en mer aktiv rolle for å legge til rette for økt bruk av 0-utslippsbiler i Norge. Regjeringen bør i den forbindelse vurdere tiltak som offentlig innkjøp, økt fremkommelighet, firmabilbeskatning og andre innkjøpsincentiver, samt krav om at en viss andel av totalsalget av biler i Norge skal være 0-utslippsbiler.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader og forslag under kap. 1.2.3 i denne innstilling.

6.3 Tilgjenge til transport for alle

6.3.1 Samandrag

Transportinfrastrukturen er ikke utformet og tilrettelagt godt nok for alle. Selv om det har vært rettet fokus mot hindringer som personer med nedsatt funksjonsevne møter, og det også er blitt iverksatt en rekke tiltak, er det først i de siste årene at innsatsen for å øke tilgjengeligheten for alle er blitt mer systematisert.

På transportområdet er det viktig å redusere gapet mellom intensjoner om tilgjengelighet og praksis, blant annet ved krav gjennom lover, forskrifter og standarder.

Internasjonalisering, privatisering og konkurranseutsetting medfører også nye utfordringer knyttet til tilgjengelighetskrav i arbeidet for å bedre forholdene for personer med nedsatt funksjonsevne.

Departementet vil at prinsippet om universell utforming skal stå sentralt i utviklingen av et tilgjengelig transportsystem. Strategien universell utforming er en presisering og tydeliggjøring av at alle skal kunne benytte seg av det ordinære tilbudet i så stor utstrekning som mulig, uten behov for bistand. Ved å fjerne for eksempel hindringer for rullestolbrukere vil også andre, som personer med barnevogn, gåstoler o.l., få et mer tilgjengelig transportsystem

Regjeringen vil gjøre transport mer tilgjengelig for alle ved å:

• – styrke krav og retningslinjer for tilgjengelighet i utforming av infrastruktur, ved tildeling av transportløyver og ved offentlig kjøp av transporttjenester

• – gjennomføre tilgjengelighetsprogrammet BRA (Bedre infrastruktur, Rullende materiell, Aktiv logistikkforbedring) med formål å forbedre tilgjengelighet for alle i transportsektoren.

For å styrke fokus på universell utforming vil Samferdselsdepartementet få utarbeidet et tilgjengelighetsprogram med det formål å forbedre tilgjengeligheten for alle i transportsektoren, særlig innen kollektivtransport. Programmet vil supplere pågående arbeider og forsterke disse innenfor infrastruktur, rullende materiell og transportlogistikk. Tilgjengelighetsprogrammet BRA vil omfatte følgende områder:

• – Bedre transportinfrastruktur tilrettelagt slik at den blir tilgjengelig for alle.

• – Rullende materiell tilrettelagt for transport med jernbane, T-bane, trikk og buss slik at det er tilgjengelig for alle.

• – Aktiv logistikkforbedring skal innebære en forbedring av hele reisekjeden innen offentlig kollektivtransport for personer med nedsatt funksjonsevne.

Departementet vil gjennomføre tilgjengelighetsprogrammet BRA i perioden 2006-2009. Det vil bli avsatt midler som skal disponeres av berørte underliggende etater og virksomheter.

6.3.2 Merknader frå komiteen

Komiteen er samd i at det står att store utfordringar når det gjeld utforming og tilrettelegging av infrastrukturen, og at gapet mellom intensjonar om tilgjenge og praksis må reduserast monaleg.

Komiteen støttar BRA-programmet. Komiteen meiner at tilgjenge for alle bør vera eit hovudmål for transportpolitikken. Komiteen viser til forslag om dette i kapittel 1.2.

Komiteen vil peika på at ein i arbeidet med utforming av nasjonal standard for transportteneste for funksjonshemma, legg til grunn at ordninga må vera tilstrekkeleg til at det gjev dei funksjonshemma høve til å leva eit aktivt liv.

Komiteen understrekar at kollektivnettet må utformast slik at det vert tilgjengeleg for alle grupper av reisande. Dette gjeld og utforming av haldeplassar og trafikkterminalar.

Komiteen ser det som viktig at vilkår knytt til tilgjengelegheit vert teke inn i konsesjonsvilkåra ved anbod, og at alvorlege brot på slike vilkår bør føra til tilbakekalling av konsesjonen.

Komiteen vil peika på at dei som sjølv ikkje kan ta seg fram i trafikken utan hjelpemiddel, bør få slike hjelpemiddel, og at det i transportutforminga vert lagt til rette for dette. Eit døme på dette er førarhundar. Komiteen vil og peika på at TT-ordninga for dei som ikkje kan gjera seg nytte av offentleg kommunikasjon, må ha eit slik omfang at det sikrar funksjonshemma rett til deltaking og eit aktivt liv.

Komiteen viser til at ved behandlinga av Innst. S. nr. 162 (2003-2004), jf. St.meld. nr. 40 (2002-2003) Om nedbygging av funksjonshemmende barrierer, vart vedteke:

"Stortinget ber Regjeringa om å utarbeide en handlingsplan for å øke funksjonshemmedes tilgjengelighet for transport, bygg, informasjon og andre viktige samfunnsområder. Planen må inneholde klare tidsfrister for når ulike tiltak skal være gjennomført, samt en forpliktelse fra statens side knytta til finansieringa av handlingsplanen."

Komiteen føreset at dette vert fulgt opp når det gjeld transport, og ber om å verta halden løpande orientert om arbeidet.

6.4 Nasjonal sykkelstrategi

6.4.1 Samandrag

Regjeringen vil legge til rette for økt bruk av sykkel ved å:

• – styrke innsatsen for utbygging av gang- og sykkelveger samt andre tiltak for å tilrettelegge for gående og syklende

• – tilpasse trafikkreglene for å gjøre sykling tryggere og mer attraktivt

• – være pådriver og spre kunnskap om sykling og sykkeltiltak til kommuner, kollektivtrafikknæringen, arbeidsgivere og andre.

Regjeringen ønsker å legge til rette for økt bruk av sykkel som framkomstmiddel.

Statens vegvesen har i samarbeid med Sosial- og helsedirektoratet, Kommunenes sentralforbund og Syklistenes Landsforening utarbeidet et utkast til Nasjonal sykkelstrategi som ble lagt fram i mai 2003.

Regjeringen mener utarbeidelsen av Nasjonal sykkelstrategi gir et godt utgangspunkt for det videre arbeidet med å legge bedre til rette for sykkel i byer og tettsteder.

Oppnåelse av målet om økt sykkelbruk vil kreve et vidt spekter av tiltak. Samferdselsdepartementet vil gi Statens vegvesen et særskilt ansvar for å initiere og koordinere arbeidet for å øke sykkelbruken.

Det viktigste elementet i en nasjonal sykkelstrategi vil være utvikling og vedlikehold av sykkelanlegg. Sammen med andre vegmyndigheter har staten et ansvar for å utvikle et hovedvegnett for sykkel i byer og tettsteder. Kommunen og fylkeskommunen som vegholdere og planmyndigheter har et felles ansvar for å planlegge et hovedvegnett for sykkel. Staten har ansvaret for utbygging av gang- og sykkelanlegg langs riksvegene. Statens vegvesen har på oppdrag fra Samferdselsdepartementet utarbeidet retningslinjer for sammenhengende hovedvegnett for sykkeltrafikk i byer og tettsteder og for sykkelruter langs riksveg.

Gjennom belønningsordningen for storbyene vil Samferdselsdepartementet fremme implementering av lokale strategier for bedre kollektivtransport og mindre biltrafikk. Ved tildeling av midler fra ordningen vil departementet blant annet legge vekt på i hvilken grad det legges til rette for økt transport til fots og med sykkel.

Langs 12 pst. av riksvegnettet, dvs. 3 000 km, er det spesielt lagt til rette for sykling. Innsatsen har i høy grad vært rettet mot trygge skoleveger. Samferdselsdepartementet vil øke innsatsen i utbygging av gang- og sykkelanlegg til om lag 2 600 mill. kroner i perioden 2006-2015. Dette er en betydelig økning i forhold til dagens nivå (om lag 190 mill. kroner i 2004). Innsatsen skal konsentreres om å få til sammenhengende sykkelvegnett i de største byene, og til skoleveger og andre strekninger der det er mange mindreårige.

De lokale prioriteringene for utbygging av gang- og sykkelanlegg langs øvrige riksveger vil bli gjort i arbeidet med Statens vegvesens handlingsprogram for perioden 2006-2015.

6.4.2 Merknader frå komiteen

Fleirtalet i komiteen, alle unnateke medlemene frå Framstegspartiet, har merka seg at det har vore eit samarbeid mellom ulike instansar om ein ny sykkelstrategi. Fleirtalet er samd i at målet må vera at det skal verta tryggare og meir attraktivt å sykla.

Fleirtalet støttar målet om å auka personreisande sykkelreiser til 8 pst. og er samd i at det må takast i bruk eit vidt spekter av tiltak for å nå dette målet.

Fleirtalet er samd i at auka innsats for å byggja gang- og sykkelstiar er eit viktig verkemiddel for å nå målet om at fleire skal sykla, fleire skal sykla meir og tilhøva for dei syklande skal verta tryggare. Fleirtalet har av svar frå departementet merka seg at ulukker på sykkel er underrapportert, og ber om at det vert arbeidd med å betre rapporteringssystemet.

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at på spørsmål til departementet om å innføra forbod mot sykkel på veg når det er parallell sykkelsti, svarer departementet m.a.:

"Det vil seie at syklistane skal ferdast saman med fotgjengarar og barn med vesentleg lågare fartsnivå. Det finst forsking som underbygger at dette vil føre til fleire konfliktar og uhell enn om desse syklistane held seg i kjørebanen."

Desse medlemene viser til at departementet i same svaret gjer greie for at det er ei underrapportering i talet på sykkelulukker.

Desse medlemene tek dette til orientering, men vil be departementet vurdera dette løpande.

Desse medlemene vil gi ros til at Statens vegvesen i samarbeid med Sosial- og helsedirektoratet, Kommunenes sentralforbund og Syklistenes Landsforening har utarbeidd eit utkast til Nasjonal sykkelstrategi som vart lagt fram i mai 2003. Desse medlemene viser til Innst. S. nr. 228 (2001-2002) frå samferdselskomiteen om betre kollektivtransport der fleirtalet viser til at

"det skal utarbeides en nasjonal sykkelstrategi i forbindelse med Nasjonal transportplan 2006-2015, med det formål å gjøre det tryggere og mer attraktivt å sykle. En viktig målsetting for denne strategien bør være å etablere sammenhengende sykkelvegnett av sykkelveger og sykkelfelt i alle byer og tettsteder."

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at den beste måten å sikre fremkommelighet for syklistene er bygging av gang- og sykkelveier. Disse medlemmer viser for øvrig til sine merknader under pkt. 1.2.3 i denne innstilling.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti mener utkastet til nasjonal sykkelstrategi er et meget godt utgangspunkt for å gjøre det "tryggere og mer attraktivt å velge sykkel som framkomstmiddel". Dette målet var bakgrunnen for at Regjeringen i innstillingen til St.meld. nr. 24 (2000-2001) ble bedt om å utarbeide strategien. Ved å stadfeste den som gjeldende sykkelstrategi vil Regjeringen og etatene få den nødvendige strategi for å nå målet om å gjøre det tryggere og mer attraktivt å velge sykkel som framkomstmiddel.

På denne bakgrunn fremmes følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen i sitt videre arbeid med å gjøre det tryggere og mer attraktivt å velge sykkel som framkomstmiddel, om å legge Statens vegvesens grunnlagsdokument (mai 2003) Nasjonal sykkelstrategi til grunn som gjeldende strategidokument."

Disse medlemmer vil peke på sammenhengen mellom sykkel og kollektivtrafikk: Sykkel er i langt større grad et supplement til kollektivtrafikk enn en konkurrent. Dette viser seg ved at de som bor i områder med godt utbygd kollektivtilbud sykler og går mer enn i resten av landet. Bruk av sykkel øker dessuten fleksibiliteten ved kollektivtilbudet, ved reduksjon av for eksempel gangtid mellom bolig og kollektivtilbudet.

Disse medlemmer peker videre på det store potensialet ved å erstatte bilbruk med sykkel for korte og mellomlange distanser. Bilbruk dominerer i dag reiser på over 1 km. 50 pst. av alle reiser over 1 km foretas i dag med bil, mens ytterligere 10 pst. er mellom 1 og 2 km. De korte bilreisene er særlig interessante fordi de representerer mye kaldkjøring, som betyr lavere forbrenningsgrad, høyt spesifikt forbruk og liten eller ingen effekt av katalysatoren for avgassrensing. Arbeids- og fritidsreiser under 5 km er de bilreisene som lettest kan erstattes med sykkel. Henholdsvis 22 og 20 pst. kan tenke seg å erstatte slike bilreiser med sykkel.

Sykkel bruker også langt mindre plass enn biler. En bilist trenger ca. 10 ganger så store arealer som en syklist for å utføre det samme transportarbeidet. Overføring av korte byreiser fra bil til sykkel betyr derfor mer plass til myke trafikanter, og alle slags sosiale og kulturelle aktiviteter i gaterommet. Mindre biltrafikk som følge av mer sykling vil dessuten bedre fremkommeligheten på vegnettet og dermed redusere blant annet næringslivets transportkostnader. Imidlertid er svært mange av de som er positive til å erstatte bruk av bil med sykkel skeptiske til å gjøre det på grunn av den utryggheten trafikkbildet i byene representerer. Å sykle til jobb i områder der det ikke finnes noen sykkelveger eller sykkelstier oppleves som å utsette seg for en farlig situasjon av de aller fleste. Denne situasjonen er forsterket for personer som frakter barn som del av reisen til jobb.

Disse medlemmer mener at økt bruk av sykkel også er en viktig del av en økt bruk av kollektivtrafikk, og er opptatt av å redusere trafikkrisikoen ved bruk av sykkel i byer.

Gode sykkelstier og veger er det mest effektive tiltaket for å bedre sikkerheten for syklistene. Disse medlemmer har merket seg at Regjeringen foreslår 2,6 mrd. kroner til bygging av sykkelveger i NTP-perioden 2006-2015. I tillegg kommer lokal finansiering. Disse medlemmer peker på at dette er en brøkdel av de 18 mrd. kroner Statens vegvesen har dokumentert at det er behov for. Disse medlemmer mener at Regjeringens forslag ikke tar inn over seg konsekvensene av den nasjonale sykkelstrategien og den store samfunnsøkonomiske nytten av å gjøre det tryggere og mer attraktivt å velge sykkel som framkomstmiddel. Transportøkonomisk institutt har vist at det er en netto nytte på mer enn tre ganger sykkelinvesteringene som Statens vegvesen har dokumentert at det er behov for. Disse medlemmer mener derfor rammen for sykkelinvesteringene i NTP skal økes til 6 mrd. kroner.

Disse medlemmer er på det rene med de problemene som oppstår ved bygging av gang- og sykkelstier i kombinasjon med bilveger i byer. Det kan være problematisk å bygge sykkelstier langs veger der det skal være to fortau, parkering på begge sider i tillegg til to kjørefelt for biler. Det er et paradoks at der det er størst potensial og behov for økt bruk av sykkel er der mulighetene til å legge til rette for det er minst. Disse medlemmer mener at når plassen er begrenset må det vurderes å fjerne parkering eller redusere bredde på fortau.

Disse medlemmer merker seg at syklister både i lovverket og i praksis er å betrakte som kjørende. Unntaket for dette er når syklisten leier sykkelen, da vedkommende er å betrakte som gående.

Trafikkbildet preges av motorvogner, sykler og fotgjengere. I konflikter mellom ulike grupper vil syklisten og fotgjengeren være den skadede part. Samtidig har ikke disse gruppene felles interesser. I konflikter mellom disse to vil fotgjengeren ofte være den hardest skadede. Etter disse medlemmers mening er det derfor viktig å presisere plikter og rettigheter til de ulike partene i lovverket som regulerer trafikken på vegene. I dag skiller trafikklover og forskrifter lite mellom behovene for de ulike partene i trafikkbildet. Trafikkreglene presiserer for eksempel kjørendes plikter overfor gående, men ikke motorvogners plikter overfor syklende. Disse medlemmer ber derfor Regjeringen gjennomgå lovverk og forskrifter for klarere å beskrive plikter og rettigheter til de ulike aktørene i trafikkbildet. Dette er viktig for bedre å kunne identifisere de enkelte aktørers behov for fremkommelighet og sikkerhet.

Disse medlemmer viser til Statens vegvesens utkast til nasjonal sykkelstrategi som har mål som krever en storsatsing og støtter disse:

• – ikke høyere risiko i trafikken for en syklist enn for en bilist

• – sykkeltrafikken i byer skal økes med 50 pst.

• – 8 pst. av alle reiser skal skje med sykkel.

Disse medlemmer viser videre til delmålene og støtter disse:

• – Risikoen for å bli drept eller varig skadd i vegtrafikkulykker skal ikke være høyere for en syklist enn for en bilist.

• – Andelen sykkeltrafikk i "sykkelbyer" (byer som velger å legge til rette for sykling) skal økes med 50 pst.

• – Sykkeltrafikken i Norge skal utgjøre minst 8 pst. av alle reiser.

For å bidra til å gjennomføre dette fremmer disse medlemmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen følge opp den nasjonale sykkelstrategien med å etablere en nasjonal sykkelplan med oversikt over eksisterende ruter, utbyggingsbehov og et rapporteringssystem for sykkelulykker."

Disse medlemmer ønsker at den nasjonale sykkelplanen skal inneholde planer for etablering av sammenhengende vegnett for sykkeltrafikk i alle byer og tettsteder med mer enn 5 000 innbyggere og i tilknytning til alle skoler. Finansieringen av planen skal være basert på rammen i NTP, lokale midler og midler fra veiprising. Planen skal også inneholde tiltak for å stimulere til sykkelbyer som for eksempel statlige tilskudd til byer og tettsteder som ønsker å etablere seg som "sykkelby" gjennom forpliktende kontrakter. Det bør også lages en plan for og støtte til etablering av sykkelparkering ved kollektivknutepunkt.

Disse medlemmer mener videre at arbeidet med den nasjonale sykkelplanen skal videre gjennomgå tiltak for å øke syklistforståelsen i førerkortopplæringen med både teoretisk og praktisk opplæring i hvordan man som bilist skal forholde seg til syklister. Det kan også vurderes å gi tilbud om gratis trafikkopplæring for uerfarne syklister. Arbeidet med planen bør også resultere i vurderinger om behov for en egen gang- og sykkelnorm i plan- og bygningsloven. Planen bør også resultere i vurderinger om behov for strengere krav til syklister som trafikanter.

Disse medlemmer mener videre at vikeplikts­reglene må endres slik at kjørende (syklende) som benytter sykkelveg/gang- og sykkelveg har en fordel ved kryssinger med andre veger, ikke bare ved kryssing av avkjørsler. Dagens regelverk bidrar til at mange som sykler utsettes for farlige situasjoner hver dag. Slik forholdene er i dag, er det for svært mange syklende fordelaktig å benytte kjørebanen framfor sykkelveg eller gang- og sykkelveg.

Gange

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti støtter at

"Regjeringen vil i utformingen av den overordnede politikken bidra til å videreutvikle lokale virkemidler og belønne lokale myndigheter som oppnår overgang fra personbil til kollektivtransport, sykkel og gange."

Disse medlemmer er enige i at

"ved siden av tiltak direkte rettet mot å påvirke bruken av bil, er det avgjørende at det føres en areal- og transportpolitikk som bidrar til at gange, sykling og kollektivtransport blir gode alternativer til bilen."

Disse medlemmer peker på at gange i seg selv er et gode og at for inaktive voksne vil fysisk aktivitet av moderat intensitet tilsvarende 30 minutter rask gange hver dag gi en vesentlig effekt (SEF-rapport 2/2000).

Disse medlemmer mener det er et problem at de gående i trafikken ofte blir glemt av planleggere og beslutningstakere. Ofte velges løsninger for gående på bilistenes premisser. Det å gå er et element ved alle reiser, og legges det til rette for de gående, gagner det alle trafikantgrupper. På mange måter er gående faglig sett en "ny" og underfokusert trafikantgruppe. Myndighetene bør derfor mer aktivt sette søkelyset på de gåendes vilkår i trafikken, både i byer og i forbindelse med veinettet for øvrig.

Disse medlemmer peker på at det å legge forholdene til rette for de gående dreier seg om mer enn trafikksikkerhet. En aktivt fotgjengerpolitikkl vil i høyere grad fremme hensyn til tilgjengelighet, opplevelse og miljø. En aktiv fotgjengerpolitikklitikk bør bidra til å øke andelen gående i trafikken og gangeinfrastrukturen må lages slik at den aktivt stimulerer til å gå mer. Det bør etableres egne måltall for dette.

Disse medlemmer mener de gående har for lav prioritet innen veg- og trafikkplanlegging. Det er konkrete årsaker til dette som det kan gripes fatt i. For eksempel presenteres transportstatistikk ofte med utgangspunkt i avstander. Lange reiser, køavvikling på hovedveger, flytrafikk og høyhastighetstog blir fokusert på fra flere hold og særskilte nærings- og interessegrupper. Ved trasévalg har man for lav fokus på gående og syklendes framkommelighet, gangtid, komfort og opplevelse. Disse forholdene og effekten av gange som bilbegrensende virkemiddel veier ikke tungt nok i kost-nytte-analyser, og trafikkløsninger blir dermed besluttet på motortrafikkens premisser. Siden gangfelt og sykkelstier er vesentlig billigere å bygge er det ved interessekonflikter veiene som får prioritet og som dermed får best framkommelighet. Det er videre en bruks- og trafikksikkerhetskonflikt i å etablere såkalte gang- og sykkelstier og ikke atskilte gangfelt og sykkelstier. For å redusere denne konflikten burde det etableres krav om at gang- og sykkelstier merkes med gangfelt og sykkelfelt. En økt satsing på atskilte gangfelt og sykkelstier i områder med grunnlag for mye sykling er også nødvendig.

Internasjonale studier viser at det er en tendens til at både befolkningen, politikere og forvaltningen tror vi går mindre enn det vi faktisk gjør. Disse medlemmer mener vi undervurderer viktigheten av gåtrafikken, og kanskje overvurderer vi biltrafikken i planleggingen. Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen komme tilbake med forslag til en nasjonal strategi for gående med tiltak for en mer aktiv fotgjengerpolitikk. Den nasjonale fotgjengerstrategien skal øke andelen gående og gi bedre sikkerhet, framkommelighet, helse og miljø."

7. Økonomiske rammer

7.1 Hovudprioriteringar innafor dei økonomiske planrammene

7.1.1 Samandrag

Utfordringene i de ulike deler av transportsektoren er bl.a. knyttet til følgende:

• – Viktige deler av jernbanenettet trenger å moderniseres. Standardheving og kapasitetsøkning i trafikksterke områder er en forutsetning for at jernbanen i årene framover skal være et attraktivt tilbud.

• – Det er et stort utbyggingsbehov på det høytrafikkerte vegnettet, særlig for å øke trafikksikkerheten. I lavtrafikkerte områder er utfordringene i vegsektoren i første rekke å få en bedre og jevnere standard når det gjelder vegbredde og bæreevne.

• – I byområdene må det legges til rette for å øke kollektivtransportens markedsandeler og dempe bilbruken.

• – Sikkerheten bør forbedres for skipstrafikken i norske farvann og havner.

• – Vedlikeholdet må være tilstrekkelig til å ta vare på eksisterende infrastruktur.

• – I luftfarten skaper nye myndighetskrav i forbindelse med flysikkerhet og tiltak mot terror og sabotasje utfordringer for de regionale lufthavnene.

For å møte utfordringene i transportsektoren er det behov for høy innsats både til investeringer og til drift og vedlikehold. Regjeringen legger i perioden 2006-2015 til grunn en samlet planramme på 192,5 mrd. kroner. Planrammen omfatter utgiftskapitler til Jernbaneverket, Statens vegvesen og Kystverket. Statlig kjøp av regionale lufthavntjenester er knyttet til infrastruktur og inngår derfor i rammen. Rammen omfatter også statlig kjøp av tjenester med persontog.

Sammenliknet med gjennomsnitlige bevilgninger i 2002-2004 er dette en årlig økning på om lag 420 mill. kroner - sammenliknet med bevilgningene i perioden 1998-2001 er den årlige økningen på om lag 1 mrd. kroner for veg og jernbane samlet sett.

Den økonomiske rammen Regjeringen legger til grunn i meldingen, er totalt 7 mrd. kroner høyere enn det som ble lagt til grunn i transportetatenes forslag (700 mill. kroner pr. år). Høringsuttalelsene til planforslaget har vært et viktig grunnlag for å fastsette en økt økonomisk ramme samt fordelingen av denne.

Økningen i planrammen i forhold til rammen lagt til grunn i transportetatenes forslag er fordelt slik:

• – Jernbaneverket med 2 150 mill. kroner

• – Statens vegvesen med 4 550 mill. kroner

• – Kystverket med 300 mill. kroner.

Økningen bidrar til bedre lønnsomhet og sikkerhet i vegsektoren, samt til å styrke jernbanenes konkurransekraft ved å legge til rette for økt bruk av jernbane innenfor gods- og persontrafikk.

På jernbane har den økte planrammen bl.a. gjort det mulig å øke investeringsinnsatsen på Østfold- og Vestfoldbanen. Det er også en betydelig økning til mindre investeringstiltak for å bedre sikkerheten, øke kapasiteten samt utvikle stasjoner og knutepunkter.

På vegsektoren har den økte planrammen bl.a. gjort det mulig å framskynde satsingen på firefeltsutbyggingen på E6 mellom Oslo og Mjøsbyene og E18 i Vestfold, samt økt innsats på bl.a. E39 på Vestlandet, E6 gjennom Nordland og korridoren Oslo-Bergen. I tillegg er de fylkesfordelte rammene til øvrige riksveger styrket.

Innsatsen er også økt når det gjelder målrettede mindre investeringstiltak for å bedre sikkerhet, framkommelighet for kollektivtransport og tiltak for å legge til rette for gange og bruk av sykkel.

For Kystverket er tiltak for å styrke sikkerheten og beredskapen til sjøs prioritert.

Regjeringens fordeling av rammen går fram av tabell 1.1 i meldingen.

Tabell 1.1 Rammefordeling statlige midler. Årlig gjennomsnitt. Mill. 2004-kroner

1 Bevilget 2002 og 2003, og saldert budsjett for 2004

2 Kap. 1350, post 25 Drift og vedlikehold av Gardermobanen finansieres ved brukerbetaling og inngår ikke som del av plangrunnlaget i Nasjonal transportplan.

Statlige midler til Bjørvika kommer i tillegg til rammen, med unntak av 200 mill. kroner i tråd med St.meld. nr. 28 (2001-2002) Utvikling av Bjørvika. Kommunale havner og Avinors stamlufthavner finansieres ikke over statsbudsjettet og inngår således ikke i rammen.

Både for jernbane, veg, sjøtransport og de regionale lufthavnene er det et etterslep i vedlikehold av infrastrukturen. Regjeringen vil derfor styrke innsatsen til drift og vedlikehold i planperioden. Med dette tas infrastrukturen bedre vare på. Det vil være positivt for framkommelighet og sikkerhet, samtidig som det vil redusere framtidig vedlikeholdsbehov og behov for reinvestering. For de regionale lufthavnene vil Regjeringen i tillegg til økte statlige bevilgninger gjøre enkelte endringer i lufthavnstrukturen som styrker økonomien i luftfarten samlet sett.

Regjeringen vil tilpasse oppfølgingen av planrammen og omfanget av brukerfinansiering til helheten i de årlige budsjettopplegg ut fra utviklingen i den økonomiske situasjonen. De økonomiske rammene ligger til grunn for prioritering, planlegging og budsjettering i perioden, men er ikke bindende i budsjettsammenheng. Dersom det i de årlige budsjett ikke skulle være rom for å følge opp planrammene, vil Regjeringen skjerme tiltak som er viktige for sikkerheten i transportsystemet. Dersom de årlige budsjetter skulle gi rom for ytterligere å øke innsatsen, vil dette bli konsentrert til investeringstiltak som kan bedre framkommeligheten.

7.1.2 Merknader frå komiteen

Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Framstegspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, er urolege for ei utvikling der det kan sjå ut til at midlar til samferdselssektoren vert lågare prioritert for kvart år, og viser til at den delen av statsbudsjettet som går til samferdsel er meir enn halvert frå 1986.

Fleirtalet viser elles til sine rammer, merknader og forslag under sine generelle merknader i kapittel 1.2.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at Regjeringen går inn for at det i tiårsperioden skal brukes i alt 192,5 mrd. kroner over statsbudsjettet til utbygging, drift og vedlikehold av transportnettet i Norge. Fordelingen av statlige midler blir slik for de formål som omfattes av Nasjonal transportplan 2006-2015:

• – 47 mrd. kroner til Jernbaneverket

• – 122,5 mrd. kroner til Statens vegvesen

• – 6 mrd. kroner til Kystverket

• – 3 mrd. kroner til statlig kjøp av lufthavnstjenester fra Avinor AS

• – 14 mrd. kroner i statlig kjøp av persontransport med tog.

Disse medlemmer støtter Regjeringens forslag til økonomiske ramme og prioriteringene innenfor denne.

Disse medlemmer vil understreke at for veg- og jernbaneformål samlet sett, er den økonomiske rammen om lag 1 mrd. kroner høyere pr. år enn nivået for bevilgningene i perioden 1998-2001. Videre er rammen 700 mill. kroner høyere enn det som ble lagt til grunn for det felles planforslaget de statlige etatene la fram i juni 2003. Disse medlemmer vil peke på at Regjeringens forslag til Nasjonal transportplan 2006-2015 legger opp til en vesentlig vekst i satsingen på samferdselsformål.

Disse medlemmer har merket seg at flere partier i denne innstillingen legger inn forventninger om større framtidige rammer enn Regjeringen. Disse medlemmer har dessuten spesielt merket seg at Arbeiderpartiets forslag innebærer en relativt sett mye mindre økning på veg enn på jernbane.

Disse medlemmer viser til at de endelige bevilgningene blir fastsatt i de årlige budsjettene. Skulle det i planperioden bli rom for større satsing på samferdsel enn de rammer som er skissert i St.meld. nr. 24 (2003-2004), mener disse medlemmer at den relative økningen bør være omtrent den samme for veg og jernbane.

Disse medlemmer foreslår derfor følgende:

"Stortinget ber Regjeringen legge til grunn at den relative økningen blir omtrent den samme for veg og jernbane, dersom det i planperioden blir høyere årlige budsjettrammer enn planrammen i St.meld. nr. 24 (2003-2004)."

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet viser til sine auka rammer i kap. 1.2.2.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti vil øke rammen til samferdselsformål i perioden utover det Regjeringen har foreslått med 43,5 mrd. kroner.

Disse medlemmer vil fordele denne økningen slik:

Medlemen i komiteen frå Senterpartiet viser til at utbygging av samferdselstilbodet er viktig for å ta heile landet i bruk. For å få til ei sterk og nødvendig satsing på samferdsel kan det vere nødvendig å bruke oljepengar. Det er forsvarleg å bruke oljepengar til tiltak som lettar sentraliseringspresset, som set ledige i arbeid og som fjernar flaskehalsar/ulykkesfare og gjev næringslivet billegare transport. Denne medlemen vil på bakgrunn av dette gå inn for ei auke i ramma med 30 mrd. kroner i 10-års perioden.

Denne medlemen viser til merknad i Innst. S. nr. 119 (2000-2001) der ein viser til at Bjørvikaprosjektet i stor grad er eit byutviklingsprosjekt. Denne medlemen viser til at ein innan dei knappe rammene ein har til samferdselsformål, finn det vanskeleg å nytte midlar frå samferdselssektoren til eit prosjekt som i så stor grad er byutvikling. På grunnlag av dette vil denne medlemen gå inn for at desse midlane vert omfordelt og nytta til kollektivtransport i Oslo og Akershus.

7.2 Fordeling av økonomisk ramme i den enkelte sektor

7.2.1 Jernbane

7.2.1.1 Samandrag

Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en samlet ramme for statlige midler til jernbanens kjøreveg på 47 000 mill. kroner i perioden 2006-2015, herav 18 800 mill. kroner i perioden 2006-2009. Videre har departementet foreløpig lagt til grunn en samlet øvre ramme for kjøp av persontransporttjenester med jernbane på 14 000 mill. kroner i planperioden.

I tillegg legger Samferdselsdepartementet til grunn at økt konkurranseutsetting av produksjonsvirksomheten og en generell administrativ effektivisering i Jernbaneverket skal bidra til reduksjon i utgiftene, slik at vedlikeholdsinnsatsen kan økes ytterligere.

Samferdselsdepartementet vil styrke innsatsen både til investeringer og drift og vedlikehold, sammenliknet med bevilgningene i 2002-2004.

Departementet vil følge en investeringsprofil hvor hoveddelen av ressursene settes inn der jernbanen kan spille størst rolle når det gjelder miljø, arealknapphet, sikkerhet og effektivitet.

Konkurranseutsetting av kjøp av persontransport med jernbane kan få konsekvenser for investeringer og drift.

Tabell 7.2 i meldingen viser økonomiske rammer til Jernbaneverket fordelt på kapitler og poster.

Årlig gjennomsnitt. Mill. 2004-kroner.

1 Revidert budsjett 2002 og 2003, og saldert budsjett for 2004.

2 Kap. 1350 post 25 Drift og vedlikehold av Gardermobanen finansieres ved brukerbetaling og inngår ikke som del av plangrunnlaget i Nasjonal transportplan.

Post 23 Drift og vedlikehald

Samferdselsdepartementet legger til grunn en samlet ramme for statlige midler til drift og vedlikehold på 30 600 mill. kroner i perioden 2006-2015, herav 12 240 mill. kroner i perioden 2006-2009. Dette er en økning på 2,1 pst. sett i forhold til gjennomsnitt av bevilgningene i 2002-2004.

Post 30 Investeringar

Samferdselsdepartementet legger til grunn en samlet ramme for statlige midler til investeringer på 16 400 mill. kroner i perioden 2006-2015, herav 6 560 mill. kroner i perioden 2006-2009. Dette er en økning på 3,9 pst. sett i forhold til gjennomsnittet av bevilgningene i 2002-2004.

Det er kun et mindre beløp som vil gå til å fullføre igangsatte prosjekter.

Midlene vil særlig bli brukt til tiltak som vil bidra til kapasitetsøkning og kvalitetsforbedring av jernbanens kjøreveg, kollektiv-knutepunkter og godsterminaler. Investeringsinnsatsen konsentreres til de delene av nettet hvor det er størst grunnlag for økte transportvolumer og markedsandeler. Innsatsen vil særlig bli rettet mot:

• – nærtrafikk i Osloregionen, Stavanger-området og Bergens-området,

• – regiontrafikk på Østlandet (Intercitynettet) og i Trøndelag,

• – godstrafikk mellom Landsdelene og til/fra utlandet.

De viktigste prosjektene på jernbanen i perioden omfatter videreføring av utbygging til fire spor fra Asker mot Oslo på Drammensbanen (Lysaker-Sandvika og Lysaker stasjon) og utbygging til fire spor på Østfoldbanen fra Ski mot Oslo (Kolbotn - Ski, inklusiv Ski stasjon), samt utbygging til dobbeltspor på Østfoldbanen (Haug-Onsøy) og på Vestfoldbanen (Barkåker-Tønsberg og Holm-Holmestrand) og deler av strekningen Eidsvoll-Hamar på Dovrebanen. Videre vil det bli gjennomført utbygging til to spor på Sørlandsbanen (Sandnes-Stavanger) og Bergensbanen (Bergen-Fløen). Det vil bli bygd ny godsterminal på Ganddal til erstatning for dagens terminal i Stavanger og Alnabru godsterminal i Oslo vil bli bygd om. Gevingåsen tunnel på Nordlandsbanen vil bli fullført i perioden. I tillegg er oppstart av utbygging til fire spor fra Kolbotn mot Oslo S, ny trasé mellom Larvik og Porsgrunn (Eidangertunnelen) og videreføring av utbygging til to spor mellom Arna og Bergen prioritert i slutten av planperioden.

7.2.1.2 Merknader frå komiteen

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet stiller seg bak Regjeringa si prioritering av jernbanen der den spelar størst rolle når det gjeld miljø, arealbruk, tryggleik og effektivitet.

Desse medlemene vil peike på at Regjeringa presenterer rammene til jernbaneformål som ei satsing og ei auke i høve til tidlegare år. Desse medlemene vil peike på at Regjeringa i denne samanheng samanliknar rammene med løyvingar gjort over statsbudsjettet hittil i planperioden, og ikkje ambisjonsnivået vedtatt i Nasjonal transportplan 2002-2011. Desse medlemene vil i denne samanheng vise til figur 7.1 side 100 i St.meld. nr. 24 (2003-2004) der utviklinga kjem tydeleg fram når det gjeld løyvingar til dei ulike transportsektorane.

Desse medlemene vil peike på at etterslepet på investeringar i jernbanen sin infrastruktur så langt inn i planperioden ligg på 1,6 mrd. kroner i høve til handlingsplanen. Desse medlemene vil vidare peike på at Regjeringa sitt forslag til ramme for investeringar i jernbanen på ingen måte vil ta igjen dette etterslepet. Desse medlemene viser til Jernbaneverkets analyser og rapporten "Utfordringer og valg for jernbanesektoren, herunder omfang og standard av jernbanenettet", der det går fram at ei ramme til investeringar i jernbanen på 28 mrd. kroner, eventuelt 46,5 mrd. kroner, vil være nødvendig for å oppnå eit modernisert jernbanenett av ein tilfredsstillande standard. Desse medlemene vil vidare peike på at auka investeringar til modernisering av jernbanenettet vil på sikt spare staten for vedlikehaldskostnader.

Desse medlemene vil peike på at manglande fornying av jernbanen sin infrastruktur fører til auka vedlikehaldsbehov og dermed auka kostnader.

Desse medlemene viser elles til sine rammer, merknader og forslag under sine generelle merknader i kap. 1.2.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at Regjeringen i tiårsperioden går inn for at det skal brukes 47,0 mrd. kroner til investering, drift og vedlikehold av jernbanen. Den årlige rammen er vel 215 mill. kroner høyere enn det som ble bevilget til jernbanen pr. år i gjennomsnitt i perioden 2002-2004.

Disse medlemmer viser til at Regjeringens forslag til ramme for Jernbaneverket er 3 mrd. kroner høyere enn nivået i regjeringen Stoltenbergs forslag til jernbanebudsjett for 2002, omregnet til 2004-kroner. Samarbeidsregjeringen har i sine statsbudsjett for 2003 og 2004 økt jernbanesatsingen betydelig i forhold til Arbeiderpartiets prioriteringer i regjering, og foreslår nå å videreføre dette høye nivået i planperioden.

Disse medlemmer støtter Regjeringens forslag til økonomisk ramme for Jernbaneverket og mener rammen vil gi rom for en styrking av jernbanen. Regjeringens investeringsprofil, hvor hoveddelen av ressursene settes inn der jernbanen kan spille størst rolle når det gjelder miljø, arealknapphet, sikkerhet og effektivitet, er en riktig strategi. Disse medlemmer mener derfor det er riktig at investeringsinnsatsen konsentreres til de delene av nettet hvor det er størst grunnlag for økte transportvolumer og markedsandeler.

Disse medlemmer er enig med Regjeringen i at økt konkurranseutsetting i produksjonsvirksomheten og en generell administrativ effektivisering i Jernbaneverket vil kunne gi mer jernbane for pengene, og dermed bedre tilbud til passasjerene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine rammer, merknader og forslag under pkt.1.2.3 i denne innstillingen.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti vil øke rammen til jernbaneinvesteringer i tråd med Jernbaneverkets satsingsalternativ, det vil si en årlig økning på 3,01 mrd. kroner og en samlet bevilgning til jernbane på 46,5 mrd. kroner. Disse medlemmer vil understreke at jernbanen er det miljøvennlige og moderne framkomstmidlet i Norge. Disse medlemmer mener en økt jernbanesatsing er miljøvern. Et bedre togtilbud i Norge, med flere avganger, flere og bedre strekninger og mindre forsinkelser vil være et viktig bidrag til at Norge oppnår sine miljømål knyttet til utslipp av klimagasser og lokal luftforurensing. Disse medlemmer viser til at mesteparten av det norske jernbanenettet ligger slik det ble bygget for 100-150 år siden. At vi har et etterslep på utviklingen av jernbanenettet er tydeliggjort av at Norge er europamester både i andel enkeltsporede strekninger og utnyttelse av infrastrukturen.

I tillegg til de forslag til jernbaneinvesteringer som ligger inne i Regjeringens forslag vil disse medlemmer prioritere penger til følgende prosjekter:

Medlemen i komiteen frå Senterpartiet er oppteken av at jernbanen skal vere eit reelt transportalternativ, særleg i bynære område. Jernbanen er eit godt og miljøvenleg alternativ og må difor gjevast gode økonomiske rammer. Pr. i dag er svært mykje av jernbanenettet gamalt og av så dårleg kvalitet at ein ikkje får utnytte den moglegheita ein har. Denne medlemen meiner difor at ramma til jernbane må aukast i høve til Regjeringa sitt framlegg, og vil auke ramma med 9 mrd. kroner i perioden 2006-2015.

7.2.2 Veg

7.2.2.1 Samandrag

Samferdselsdepartementet legger til grunn en samlet ramme for statlige midler til vegformål på 122 500 mill. kroner i perioden 2006-2015.

Samferdselsdepartementet vil innenfor investeringsrammen særlig prioritere investeringsmidler til en raskere, og mer sammenhengende utbygging av stamvegnettet i alle deler av landet. Det gjøres særlig av hensyn til trafikksikkerheten og av hensyn til næringslivets behov. Stamvegnettet bidrar i tillegg til å knytte landsdelene sammen, og god framkommelighet her er derfor av stor betydning for hele landet. Mindre investeringstiltak som har god effekt på trafikksikkerheten er også gitt høy prioritet i denne planen.

For øvrig riksvegnett skal de konkrete prioriteringene innenfor den tildelte planrammen skje i arbeidet med handlingsprogrammene, hvor fylkeskommunens prioriteringer vil bli gitt avgjørende innflytelse innenfor de føringer som er fastsatt gjennom Stortingets behandling av denne meldingen. Samferdselsdepartementet forutsetter at kollektivtiltak i storbyene, trafikksikkerhetstiltak og gang- og sykkelveger gis høy prioritet innenfor rammen.

I tillegg til statlige midler til investeringer er det totalt i perioden regnet med annen finansiering på om lag 11 mrd. kroner på stamvegnettet. Dette er noe høyere enn anslaget i Nasjonal transportplan 2002-2011, der det ble lagt til grunn 8,2 mrd. kroner i bompenger på stamvegnettet (2004-kroner). En videreutvikling av bompengesystemet for å sikre en raskere, mer effektiv og helhetlig utbygging av lengre stamvegstrekninger er beskrevet i kapittel 5 i meldingen.

De fylkeskommunale prioriteringene som gjøres ved utarbeidelse av handlingsprogrammene, vil bestemme omfanget av bompenger på det øvrige riksvegnettet. Disse handlingsprogrammene vil bli utarbeidet i etterkant av Stortingets behandling av Nasjonal transportplan.

For bedre å kunne foreta avveininger mellom investeringer, drift og vedlikehold er det behov for å bedre beslutningsunderlaget. Som varslet i St.prp. nr. 1 (2002-2003) har Vegdirektoratet igangsatt et prosjekt som bl.a. skal se på virkninger av forskjellige nivåer på vedlikehold og rehabilitering av eksisterende vegnett og samspillet mellom vedlikehold og investeringer. Dette arbeidet skal være ferdigstilt i 2005.

Tabell 7.3 i meldingen viser rammer til vegformål fordelt på kapitler og poster.

Årlig gjennomsnitt. Mill. 2004-kroner.

1 Revidert budsjett 2002 og 2003, og saldert budsjett for 2004.

2 Den største delen av bevilgningene til OPS-prosjektene går til investeringer. Dette gjør at riksveginvesteringene, inkl. OPS, opprettholdes sett i forhold til gjennomsnitt av bevilgningene i 2002-2004.

3 Ny post fra 2004.

Post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehald

Samferdselsdepartementet legger til grunn en samlet ramme for statlige midler til trafikktilsyn, drift og vedlikehold på 59 650 mill. kroner i perioden 2006-2015, herav 23 500 mill. kroner i perioden 2006-2009. Sammenliknet med gjennomsnitt av bevilgningene i 2002-2004 gir dette en økning på 80 mill. kroner pr. år de fire første årene og 230 mill. kroner de siste seks årene i planperioden.

Vegnettet vil både få økt trafikkbelastning og utvidet omfang eller lengde. Til å dekke økte kostnader som følge av dette er det foreløpig satt av henholdsvis 110 mill. kroner pr. år i perioden 2006-2009 og 210 mill. kroner pr. år i perioden 2010-2015.

Det er i de siste årene innført skjerpet krav til utstyr i tunneler. Dette skyldes dels økt krav om overvåking av teknisk utstyr som nødvendiggjør oppgradering av eldre tunneler, og drift av nye tunneler med mer utstyr. Det er satt av henholdsvis 55 mill. kroner og 105 mill. kroner pr. år i periodene 2006-2009 og 2010-2015 for å dekke disse utgiftene.

Totalt etterslep i vedlikehold av riksvegnettet er beregnet til vel 11 mrd. kroner i 2003. For å stoppe den uheldige utviklingen vil Samferdselsdepartementet styrke vedlikeholdet, både ved økte bevilgninger og ved at det tas ut effektiviseringsgevinster, som til sammen tilsvarer 365 mill. kroner pr. år.

Statens vegvesen vil gjennomføre et skiltfornyingsprogram og i planperioden intensivere arbeidet med trafikksikkerhetsrevisjoner av riksveger med høy skadegradstetthet. Trafikksikkerhetsrevisjonene følges opp med enkle strakstiltak.

Det er knyttet usikkerhet til behovet for midler til drift og vedlikehold i perioden 2010-2015 bl.a. som følge av nye EU-krav for tunnelsikkerhet.

Innsatsen rettet mot økt bruk av bilbelte vil bli trappet opp i planperioden.

Det vil også bli satset målrettet på å øke andelen tunge kjøretøyer som tilfredsstiller tekniske krav av betydning for trafikksikkerheten, samt overholdelse av kjøre- og hviletidsbestemmelsene.

Det vil i perioden både bli vurdert et differensiert tjenestetilbud på trafikkstasjonene.

Post 29 Vederlag til OPS-prosjekt

Foreløpig er det lagt til grunn om lag 400 mill. kroner pr. år i perioden 2006-2015 til å dekke samlede årlige kostnader for de tre prøveprosjektene som er vedtatt gjennomført. Dette gjelder utgifter til investeringer og drift og vedlikehold av anleggene.

Post 30 Riksveginvesteringar

Samferdselsdepartementet legger til grunn en samlet ramme for statlige midler til riksveginvesteringer på 45 100 mill. kroner i perioden 2006-2015, herav 18 280 mill. kroner i perioden 2006-2009. Sammenliknet med gjennomsnittet av bevilgningene i 2002-2004, inkl. post 60 Forsøk, gir dette budsjetteknisk en reduksjon på 260 mill. kroner pr. år de fire første årene og 360 mill. kroner de siste seks årene i planperioden. For å gi et fullstendig bilde må midler avsatt til OPS-prosjekter også inklu­deres. Den største delen av disse midlene går til investeringer. Dette gjør at investeringsinnsatsen opprettholdes sammenliknet med gjennomsnitt av bevilgningene i 2002-2004.

Bundne midler til refusjoner og fullføring av prosjekter som er startet opp ved inngangen til planperioden utgjør om lag 6 mrd. kroner av de statlige midlene. Det er videre knyttet føringer til om lag 7 mrd. kroner av de statlige midlene.

Samferdselsdepartementets fordeling av investeringsrammen mellom stamveger, øvrige riksveger og ikke rute-/fylkesfordelte midler er vist i tabell 7.4 i meldingen.

1 Bevilget 2002 og 2003, og saldert budsjett for 2004.

2 I tillegg er det satt av 400 mill. kroner pr. år til OPS-prosjekter.

3 Bevilgninger til øvrige riksveger inkluderer også midler til mindre investeringstiltak og planlegging på stamvegnettet. Dette utgjør om lag 450-500 mill. kroner.

Stamvegar

En rekke store stamvegprosjekter vil være påbegynt ved inngangen til planperioden. Dette omfatter viktige byprosjekter som E6 Nordre avlastningsveg i Trondheim og E18 Bjørvikaprosjektet i Oslo, prosjekter på høytrafikkert stamvegnett på Østlandet (Høvik-Frydenhaug og Kopstad-Gulli på E18 og Wøyen-Bjørum på E16), samt prosjektene i distriktene som E6 Jevika-Selli i Nord-Trøndelag, E16 i Lærdalen i Sogn og Fjordane og E10 Lofotens fastlandsforbindelse i Nordland.

Det vil dessuten være rom for å starte opp flere viktige prosjekter i første del av planperioden 2006-2015, på stamveger i alle deler av landet. Disse vil særlig bli konsentrert på E6 i Østfold, E6 nordover fra Gardermoen, E18 sør for Drammen, E39 på Vestlandet og E6 gjennom Nordland. Ved utgangen av første fireårsperiode vil det være bygd firefelts veg gjennom hele Østfold, og sammenhengende firefelts veg fra Oslo til Tønsberg. Ved utgangen av tiårsperioden vil det i all hovedsak stå ferdig firefelts veg gjennom Vestfold og mellom Gardermoen og Kolomoen sør for Hamar. Det arbeides lokalt med ulike løsninger for ytterligere forsering.

Øvrige riksvegar

Smale veger, etterslep i ivaretakelse av vegkapitalen og dårlig trafikksikkerhetsmessig standard er de viktigste årsakene til investeringsbehov. I tillegg kommer også viktige behov som bedre tilbud til gående og syklende, samt kollektivtiltak.

Samferdselsdepartementet prioriterer utbedring av eksisterende vegnett for bl.a. å ta igjen deler av etterslepet i vegkapitalen. Videre prioriteres tiltak for økt sikkerhet og miljøvennlig transport i de største byene.

Den fylkesvise fordelingen framgår av tabell 7.5 i meldingen. I første fireårsperiode er det store bindinger knyttet til igangsatte prosjekter i enkelte fylker. I tillegg kommer andre sentrale føringer for prioriteringene, i hovedsak som følge av statlige forpliktelser knyttet til oppfølgingen av vedtatte bompengepakker. Dette reduserer frihetsgraden, og har vært styrende for den foreslåtte fylkesfordelingen for perioden 2006-2009.

I siste seksårsperiode er standardgapmodellen lagt til grunn for fordelingen.

I forhold til rammene som ble lagt til grunn i etatenes planforslag, er rammen til øvrige riksveger økt med om lag 2 mrd. kroner i denne meldingen. Alle fylker har fått økt sine rammer - særlig prioritert er byområder med behov for styrking av tiltak for kollektivtrafikken, og distriktsfylker med store utfordringer bl.a. når det gjelder rassikring.

Tabell 7.5 Fordeling av rammen til øvrige riksveger.

Det er en forutsetning at fylkeskommunale prioriteringer på øvrig riksvegnett bidrar forholdsmessig til å bedre trafikksikkerheten.

I St.meld. nr. 26 (2001-2002) Bedre kollektivtransport er det signalisert økt statlig engasjement i kollektivtransporten, med særlig vekt på de største byene. For å følge opp meldingen vil Samferdselsdepartementet bl.a. øke innsatsen til særskilte kollektivtrafikktiltak til om lag 2 500 mill. kroner totalt i planperioden. Samferdselsdepartementet forutsetter at denne satsingen i all hovedsak vil skje i tilknytning til det øvrige riksvegnettet, og at fylkeskommunene tar hensyn til dette. Satsingen vil hovedsakelig gjelde kollektivtiltak i de store byene.

Regjeringen har utarbeidet en nasjonal sykkelstrategi for å legge bedre til rette for økt bruk av sykkel som framkomstmiddel. Dette vil bl.a. gjøres ved en betydelig økning av dagens innsats til utbygging av gang- og sykkelveger til om lag 2 600 mill. kroner totalt i planperioden.

Turistvegprosjektet vil bli videreført i den kommende planperioden med en framdrift som tar sikte på at de 18 utvalgte strekningene er fullført innen utgangen av 2015.

Samferdselsdepartementet vil også styrke på den samlede satsingen på opprusting av eksisterende tunneler.

Post 31 Rassikring

Samferdselsdepartementet legger til grunn en ramme på 2 000 mill. kroner til særskilte rassikringstiltak (post 31) i planperioden 2006-2015. Midlene kan benyttes både på riks- og fylkesveger. I tillegg kommer prosjekter og tiltak med rassikringsgevinst som prioriteres innenfor post 30.

Post 35 Vegutbygging i Bjørvika

Samferdselsdepartementet har foreløpig lagt til grunn at staten skal bidra med om lag 1 200 mill. kroner (2004-kroner) i tråd med St.meld. nr. 28 (2001-2002). Det er lagt til grunn at 200 mill. kroner skal dekkes innenfor NTP-rammen i perioden 2006-2015. Statens resterende andel i planperioden er forutsatt å komme i tillegg til NTP-rammen. Finansieringen av kostnadsøkningen vil bli nærmere drøftet med Oslo kommune. Eventuelle økte statlige bidrag forutsettes å komme i tillegg til planrammen.

Post 60 Forsøk

Fra 1. januar 2004 vil fylkeskommunene i Telemark, Buskerud og Vestfold (TBV) samt Rogaland, Hordaland og Sogn og Fjordane (Vestlandsrådet) gjennomføre forsøk med oppgavedifferensiering knyttet bl.a. til samferdsel. Dette innebærer bl.a. at TBV og Vestlandsrådet får ansvaret for å prioritere midler til investeringer på øvrig riksvegnett innenfor post 30 Riksveginvesteringer og post 31 Rassikring.

Forsøk skal i utgangspunktet foregå i perioden 2004-2007, dvs. bare de to første årene i planperioden. Det er usikkerhet knyttet til bindingene i de enkelte fylkene ved inngangen til planperioden 2006-2015. De økonomiske planrammene kan derfor først bli avklart gjennom retningslinjene for arbeidet med handlingsprogrammene. De endelige rammene vil bli fastlagt i forbindelse med Stortingets behandling av de årlige budsjettene.

Post 72 Kjøp av riksvegferjetjenester

Samferdselsdepartementet legger til grunn en samlet ramme for statlige midler til post 72 Tilskudd til riksvegferjedriften på 11 550 mill. kroner i perioden 2006-2015, herav 4 620 mill. kroner i perioden 2006-2009. Dette er en økning på 1,4 pst. sett i forhold til gjennomsnitt av bevilgningene i 2002-2004.

Det legges opp til innsetting av en rekke nye eller nesten nye ferjer i forbindelse med økt bruk av konkurranseutsetting.

Nybyggingsaktiviteten i riksvegferjedriften, herunder bygging av ferjer drevet med naturgass, må tilpasses de økonomiske rammene til kjøp av ferjetjenester. Departementet regner med at konkurranse-utsettingen av riksvegferjedriften blir mest effektiv dersom det forutsettes innsetting av nye eller nesten nye ferjer.

7.2.2.2 Merknader frå komiteen

7.2.2.2.1 Merknader til totalrammer veg

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at Regjeringen i tiårsperioden går inn for at det skal brukes 122,5 mrd. kroner til vegformål. Rammen er 250 mill. kroner høyere enn det som ble bevilget til vegformål pr. år i perioden 2002-2004.

Disse medlemmer støtter Regjeringens forslag til ramme og mener rammen vil bidra til realisering av mange nødvendige vegprosjekter og opprettholdelse av vegkapitalen over hele landet.

Disse medlemmer viser til at Regjeringens forslag til ramme for Statens vegvesen er 7 mrd. kroner høyere enn nivået i regjeringen Stoltenbergs forslag til vegbudsjett for 2002, omregnet til 2004-kroner. Samarbeidsregjeringen har i sine statsbudsjett for 2003 og 2004 økt vegsatsingen betydelig i forhold til Arbeiderpartiets prioriteringer i regjering, og foreslår nå å videreføre dette høye nivået i planperioden.

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet viser til at etterslepet på løyvingar til veg etter tre år er på ca. 1,2 mrd. kroner i høve til handlingsplanane for perioden 2002-2005. I tillegg kjem at fleire prosjekt har vorte dyrare enn føresett, noko som har ført til eit større etterslep når det gjeld prosjekt. Ut frå dette vil desse medlemene auka ramma til vegføremål med 10 mrd. kroner i perioden, til i alt 132,5 mrd.kroner.

Desse medlemene er samd i at stamvegnettet er viktig, og vil difor auka ramma til stamvegar med 4 mrd. kroner til i alt 29,7 mrd. kroner. Desse midlane skal gå til forsering av alt oppstarta prosjekt, til framskunding av prosjekt som er foreslått starta opp seint i perioden og til å starta opp nye prosjekt. Desse medlemene vil og gjera framlegg om auke i ramma til andre stamvegar enn E6, E18 og E39, og vil koma tilbake til dette under dei ulike korridorane.

Desse medlemenemeiner at ramma til øvrige riksvegar må aukast, og gjer framlegg om å auka løyvingane med 5 mrd. kroner til 20,4 mrd. kroner i perioden. Dette kjem i tillegg til auka ramme til rassikring med 1 mrd. kroner til i alt 3 mrd. kroner.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine rammer, merknader og forslag under pkt.1.2.3 i dette dokument.

Medlemen i komiteen frå Senterpartiet viser til at det dei siste åra har vorte eit stort etterslep knytt til investering, drift og vedlikehald på veg. På bakgrunn av dette er det no eit skrikande behov for å gjere noko med vegstandarden mange stader, og mange prosjekt står klare til å bli realiserte. Denne medlemen meiner derfor det er naudsynt med ei kraftig auke i totalramma til veg, og vil i perioden 2006-2015 auke ramma med 20 mrd. kroner.

Denne medlemen vil peike på at det er det sekundære riksvegnettet som dei seinare åra har vore taparane i tildelinga av midlar. Denne medlemen vil hevde at dette er ei uheldig utvikling der det er distrikta som tapar. For å utløyse det store verdiskapingspotensialet i distrikta, vil utbygging av det sekundære riksvegnettet vere avgjerande.

Denne medlemen viser til at vi og treng velfungerande transportkorridorar som bind regionar og sentrale strøk saman, og som gir god tilknyting mellom Noreg og utlandet.

7.2.2.2.2 Post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehald

Komiteen har merka seg ei lita auke av midlane på post 23 siste del av perioden, og vil peika på det store etterslepet det er på dette området. Komiteen vil serleg peika på at Telemark og Buskerud fylke har dispensasjon frå standardkrava, og ber om at Regjeringa ved neste rullering legg fram ein plan for korleis ein skal ta att etterslepet på vegvedlikehald.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, har merket seg at Regjeringen i tiårsperioden går inn for å bruke 5 965 mill. kroner pr. år på trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveger med mer. Vedlikeholdet styrkes med 365 mill. kroner pr. år, gjennom økte rammer og ved at det tas ut effektiviseringsgevinster. Dette er en markert økning både i forhold til handlingsprogrammet 2002-2005, gjennomsnittlige bevilgende midler i perioden 2002-2004 og saldert budsjett 2004.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine rammer, merknader og forslag under pkt.1.2.3 i dette dokument.

Medlemen i komiteen frå Senterpartiet er oppteken av at det er naudsynt å vedlikehalde det vegnettet ein allereie har. Fleire fylke har ein vegstandard som ikkje held standardkrava. Dette gjeld både på stamvegar og sekundære riksvegar. Denne medlemen viser til at vedlikehald av vegnettet og har ein viktig funksjon i samband med trafikktryggleik.

Denne medlemen vil difor gå inn for ei auke i ramme til post 23 med 4 mrd. kroner i perioden 2006-2015.

7.2.2.2.3 Post 30 Riksveginvesteringar

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, er kjent med at det foregår et omfattende og positivt arbeid i mange fylker med ulike lokale finansieringsløsninger både av enkeltprosjekter og regionale pakkeløsninger. Flertallet forutsetter at prosjekter som omfatter bruk av ordinære riksvegmidler blir behandlet i fylkenes handlingsplaner og at det tas initiativ og oppnås enighet lokalt om organisering og finansiering av slike prosjekter og pakker.

Merknader frå Høgre og Kristeleg Folkeparti til post 30 Riksveginvesteringar

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at Regjeringen i tiårsperioden går inne for å bruke 4 510 mill. kroner pr. år på riksvegsinvesteringer. Disse medlemmer støtter Regjeringens forslag til ramme og er også enig i prioriteringen mellom stamveger og øvrige riksveger, samt den fylkesvise fordelingen av riksvegmidler.

Disse medlemmer er enig i at investeringsmidlene på stamvegnettet bør prioriteres til en raskere og mer sammenhengende utbygging. En slik utbygging vil styrke trafikksikkerheten og vil være viktig for næringslivets behov.

Disse medlemmer viser til at fylkeskommunene vil ha avgjørende innflytelse over prioriteringene av midler til øvrige riksveger og vil derfor ikkje foregripe fylkenes behandling av handlingsplaner, Disse medlemmer støtter Regjeringens forutsetning om at kollektivtiltak i storbyene, trafikksikkerhetstiltak og gang- og sykkelveger skal gis høy prioritet innenfor rammen.

Merknader frå Arbeidarpartiet til post 30 Riksveginvesteringar

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartietforeslår å auka ramma til stamvegar med 4 mrd. kroner i NTP-perioden. Desse medlemene vil foreslå at den auka ramma vert nytta til fylgjande forsering av og ekstra løyving til stamvegprosjekt i perioden 2006-2015:

Desse medlemene gjer vidare framlegg om å auke ramma til øvrige riksvegar med 5 mrd. kroner. Desse midlane vert å fordela etter same nøkkel som i Regjeringa sitt framlegg. Desse medlemene viser til fylgjande tabell:

Arbeidarpartiet sitt forslag til fordeling av ramma til øvrige riksvegar

Desse medlemene meiner at fordelinga av dei auka rammene må kunna vurderast nærare i samband med handlingsplanane og budsjettet for det einskilde år, slik at det vert god framdrift i dei einskilde prosjekt og at prosjekt vert gjennomførte ganske løpande.

Desse medlemene vil peika på at auken på ramma til øvrige riksvegar med 5 mrd. kroner utgjer ein auke på 32 pst. Desse medlemene vil fylgja fylkeskommunane sine prioriteringar når det gjeld øvrige riksvegar, men vil likevel gje ei omtal av nokre prosjekt som fylka har prioritert.

Østfold

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet viser til at me i vårt alternativ aukar ramma for øvrige riksvegar til Østfold med 270 mill. kroner til i alt 1 080 mill. kroner. Dette vil m.a. gje rom for ei statleg medfinansiering på rv 108 Kråkerøybrua, som er i første del av Østfoldpakke 2.

Hedmark

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet viser til at me i vårt alternativ aukar ramma for øvrige riksvegar til Hedmark med 160 mill. kroner til i alt 650 mill. kroner. Dette vil m.a. gje rom for ei statleg medfinansiering av veg i opprinneleg trasé i Brumunddal sentrum. Desse medlemene vil visa til at det tidlegare har vore føresett at denne vegen skal finansierast i eit spleiselag mellom staten, fylkeskommunen og kommunen.

Buskerud - Telemark - Vestfold.

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet viser til at desse fylka har eit regionalt samarbeid som mellom anna omfattar øvrige riksvegar.

Buskerud

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet viser til at me i vårt alternativ aukar ramma til øvrige riksvegar i Buskerud med 290 mill. kroner til i alt 1 190 mill. kroner. Dette vil m.a. gje rom for ferdigstilling av Drammenspakka, rv 319 Eik-Tørkop og tilbakebetaling av kommunal forskottering på 41,5 mill. kroner.

Telemark

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet viser til at me i vårt alternativ aukar ramma til øvrige riksvegar i Telemark med 220 mill. kroner til i alt 930 mill. kroner. Dette vil m.a. gje rom for vidareføring av rv 38 Kragerø-Sannidal.

Vestfold

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet har merka seg at kostnadane med Tønsbergpakka ser ut til å auka. Desse medlemene har og merka seg at det er ynskje om auka statleg medfinansiering.

Desse medlemene viser til at me i vårt alternativ aukar ramma til øvrige riksvegar for Vestfold med 210 mill. kroner til i alt 850 mill. kroner. Dette vil m.a. gje rom for statleg medfinansiering av auka kostnader med Tønsbergpakka, og eventuelt ein litt større statleg andel.

Vest-Agder

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet viser til at me i vårt alternativ aukar ramma til øvrige riksvegar i Vest-Agder med 200 mill. kroner til i alt 780 mill. kroner. Dette vil m.a. gje rom for auka statlege løyvingar til Listerpakka.

Rogaland

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet viser til at me i vårt alternativ aukar ramma til øvrige riksvegar for Rogaland med 390 mill. kroner til i alt 1 580 mill. kroner. Dette vil m.a. gje rom for statleg medfinansering til utbetring av rv 13 i Ryfylke.

Hordaland

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet viser til at me i vårt alternativ aukar ramma til øvrige riksvegar i Hordaland med 610 mill. kroner til i alt 2 490 mill. kroner. Dette vil gje rom for auka statlege løyvingar til Bergensprogrammet.

Nord-Trøndelag

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til Innst. S. nr. 222 (2003-2004), jf. St.prp. nr. 62 (2003 -2004), der m.a. Namdalsprosjektet vert omtala. Desse medlemene har merka seg at prosjektet står overfor store økonomiske utfordringar, delvis på grunn av auka kostnader og delvis på grunn av reduserte inntekter. Desse medlemene viser til at komiteen i innstillinga peikar på at utviklinga i prosjektet viser at det er naudsynt med grundig kvalitetssikring i samband med bompengeprosjekt.

Desse medlemene meiner at planane for Namdalsprosjektet må liggja fast. Desse medlemene har merka seg at Regjeringa vil koma tilbake til Stortinget med saka etter at ho er handsama ferdig lokalt. Desse medlemene imøteser dette.

Medlemene i komiteen frå Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil avventa Regjeringa sitt forslag til løysingar, men vil vise til sine respektive forslag til auke i ramme til øvrige riksvegar for Nord-Trøndelag og at dette gjev rom for å auka den statlege løyvinga til prosjektet.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser til sitt forslag til auke i ramma til øvrige riksvegar.

Nordland

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet viser til at me i vårt alternativ har auka ramma for øvrige riksvegar for Nordland med 220 mill. kroner til 920 mill. kroner. Dette gjev m.a. rom for vidareføring og ferdigstilling av rv 808 Finneidfjord - Hemnesberget.

Merknader frå Framstegspartiet til post 30 Riksveginvesteringar

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sitt forslag til fordeling av rammer på korridorer under kapittel 8.3.2.

Disse medlemmer foreslår ellers fordeling av sitt forslag om tillegg på 13,75 mrd. kroner til den fylkesfordelte ramme (øvrig riksvegnett) slik det går fram av tabellen.

Fremskrittspartiets forslag til fordeling av fylkesfordelt ramme

Disse medlemmer vil peke på at riksveier generelt over hele Norge har en altfor dårlig standard. Disse medlemmer foreslår å øke standarden og foreslår å øke den fylkesfordelte rammen med 13,75 mrd. kroner over ti år.

Disse medlemmer vil stort sett følge de prioriteringar en foretar i fylkene.

Merknader frå Sosialistisk Venstreparti til post 30 Riksveginvesteringar

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti foreslår å øke investeringene i stamveger betydelig i flere regioner. I store deler av landet er personbil og buss de alternative framkomstmidler over større avstander. En bedre samferdselsinfrastruktur er derfor viktig for å videreutvikle et verdiskapende næringsliv og bosetting over hele landet. Prosjekter som fjerner flaskehalser i stamvegnettet vil øke framkommeligheten og styrke naturlige bo -, arbeids- og serviceregioner. En slik vegbygging må kombineres med satsing på trygge skoleveier, økt sikkerhet for syklister og bedre vilkår for busstransport.

Disse medlemmer vil øke rammene til følgende stamveiprosjekter i perioden:

Disse medlemmer vil prioritere jernbanebygging rundt storbyer og på strekninger der jernbanen er et godt og reelt alternativ. Det er ikke mulig å bygge seg ut av miljø- og kapasitetsutfordringer med nye firefelts veger. Det vil generere økt biltrafikk og dermed økte miljøutslipp og støyplager.

Disse medlemmer vil derfor foreslå betydelige kutt på store vegprosjekter i inter-city-triangelet og rundt Kristiansand, Stavanger, Bergen og Trondheim.

Disse medlemmer vil i stedet satse på utbygging av to- og trefelts veier med midtrekkverk kombinert med andre trafikksikkerhetstiltak. Med utgifter pr. meter veg ned mot en tidel av hva nye firefelts motorveger koster, vil slike tiltak kunne gjennomføres raskere og gi mer trafikksikkerhet igjen for pengene i tillegg til reduserte utslipp og frigjorte areal.

Disse medlemmer viser til diagram over hvor mange kilometer ny veg og jernbane som vil bli åpnet i perioden 2004 til 2015 på noen utvalgte strekninger. Søylene viser at Regjeringen i stor grad prioriterer vegbygging i korridorer der jernbane åpenbart bør gå foran.

Disse medlemmerforeslår å øke bevilgningene til øvrige riksveger med 3,37 mrd. kroner. Disse medlemmer vil i fordelingen av midler til øvrige riksveger vektlegge en distriktsprofil, og prioritere fylker med lav standard på vegnettet, spesielt med hensyn på trafikksikkerhet, flaskehalser samt store uløste ras­sikringsproblemer. Disse medlemmer vil ikke gå inn konkret på fordelingen på prosjekter, da dette er et ansvar på fylkesnivå.

Disse medlemmer legger til grunn at pottens øvrige riksvegmidler i byområder prioriteres til kollektivformål, gangveier og sykkelstier.

Sosialistisk Venstrepartis forslag til fordeling av øvrige riksvegmidler

Merknader frå Senterpartiet post 30 Riksveginvesteringar

Medlemen i komiteen frå Senterpartiet meiner det er særs viktig å oppretthalde og vidareut­vikle eit godt vegnett. Næringsliv og busetnad i heile landet er avhengig av vegar som er trafikksikre og godt utbygde. Denne medlemen meiner at Regjeringa sitt framlegg til ramme for post 30 er for små, og vil difor gå inn for ein auke i ramma på 10 mrd. kroner til øvrige riksvegar i perioden 2006-2015. Denne medlemen viser til særmerknad i kapittel 1.2.5.

Denne medlemen vil vise til at mange representantar for næringsliv og organisasjonar særleg har lagt vekt på ei opprusting av det sekundære riksvegnettet. Det er dette vegnettet som er tilførsla til dei store stamvegane, og ein får ikkje fullt ut nytte næringspotensialet om ein ikkje rustar opp riksvegane. Denne medlemen er oppteken av at fylka skal kunne prioritere sine eigne midlar til det sekundære riksvegnettet.

Denne medlemen gjer framlegg om å auke ramma til andre riksvegar med 10 mrd. kroner i perioden 2006-2015. Ved fordeling av desse midlane har denne medlemen teke utgangspunkt i Regjeringa sin nøkkel til fordeling. Fordelinga går fram av fylgjande tabell:

Nasjonale turistvegar

Komiteen har merka seg den vidare utbygginga av nasjonale turistvegar som Regjeringa legg opp til. Komiteen ser svært positivt på dette.

Komiteen ser det som viktig med lokal medverknad, og vil peika på at investering i turistvegar vil leggja til rette for endå betre å kunna marknadsføra og tilby vår mangfaldige natur til turistføremål. Komiteen føreset at det vert arbeidd med å få turistvegane markert på norske vegkart, og ber om å verta halden løpande orientert om utviklinga av dei nasjonale turistvegane.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartietser positivt på at Regjeringen viderefører satsingen på nasjonale turistveier i samsvar med St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011 og Stortingets tilslutning til denne. Disse medlemmer er også positive de prioriteringer som er vist i perioden for 2002-2005.

Disse medlemmer mener at ut av nasjonale hensyn er det særdeles viktig for turistnæringen at de øvrige nevnte turistveier blir fullført snarest mulig.

Disse medlemmerforeslår for hele planperioden 2006-2015 en ramme på ytterligere 25 mill. kroner utover Regjeringens ramme for å sikre en langt bedre fremdrift.

7.2.2.2.4 Post 31 Rassikring

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti har merket seg at Regjeringen foreslår en ramme på 2 000 mill. kroner til særskilte rassikringstiltak i planperioden. Dette er en økning av rammene til slike særskilte tiltak i forhold til nivået både i denne og forrige stortingsperiode. Disse medlemmer støtter Regjeringens ramme.

Disse medlemmer vil understreke at den samlede rassikringsinnsatsen er en kombinasjon av denne øremerkede rammen på 2 000 mill. kroner på post 31, og prioritering av vegprosjekt med rassikringseffekt over ordinære bevilgninger på post 30. Disse medlemmer merker seg at Regjeringen har lagt til rette for en samlet rassikringsinnsats som ligger over dagens rekordhøye nivå på ca. 500 mill. kroner pr. år. Disse medlemmer mener derfor det er rom for økt satsing på sikring mot rasulykker i en rekke distriktsfylker.

Medlemene i komiteen frå Arbeiderpartiet og Senterpartiet er opptekne av at alle skal kunne kjenne seg mest mogleg trygge på dei vegane dei ferdast. For å oppnå ein større tryggleik er det derfor naudsynt å sikre betre for ras. Desse medlemene meiner dei rammene Regjeringa har føreslege for rassikring er for små. Desse medlemene vil difor gå inn for ein auke på rassikringsmidlar og viser til sine respektive forslag til auke av ramma til rassikring.

Komiteen viser ellers til de respektive partiers merknader under kap. 6.1.2.

7.2.2.2.5 Post 60 Forsøk

Fleirtalet i komiteen, alle unnateke medlemene frå Framstegspartiet, ser positivt på forsøk med oppgåvedifferensiering knytta til m.a. samferdsle.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser ellers til sine merknader under kapittel 1.2.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at behovet for investeringer i de forskjellige veinettene i Norge er enormt. Disse medlemmer legger derfor til grunn at midlene utelukkende går til investeringer i veinettet.

7.2.2.2.6 Post 72 Kjøp av riksvegferjetenester

Komiteen har merka seg at tilbod og frekvens varierer ein del mellom ulike samanliknbare strekningar. Komiteen føreset at ingen samband har lågare frekvens enn det standardane tilseier, og ber Regjeringa rydda opp dersom så ikkje er tilfellet.

Komiteen har merka seg at departementet ventar ei kostnadseffektivisering etter kvart som konkurranseutsetjinga vert vidareført.

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er usikre på om det er rimeleg å venta slike kostnadsreduksjonar. Desse medlemene føreset at eventuelt innspara midlar vert nytta til betre tilbod i ferjesektoren. Dersom innsparingar ikkje syner seg å verta resultatet, vil desse medlemene koma tilbake til spørsmål om auka løyvingar for å betra tilbodet.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at Regjeringen legger til grunn en samlet ramme for statlige midler til riksvegferjedriften på 11 550 mill. kroner i perioden 2006-2015 og at dette er en økning på 1,4 pst. sett i forhold til gjennomsnitt av bevilgningene 2002-2004. Disse medlemmer støtter Regjeringens forslag til ramme.

Disse medlemmer ser det som positivt at det legges opp til innsetting av en rekke nye eller nesten nye ferjer i forbindelse med økt bruk av konkurranseutsetting.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiethar den senere tid registrert flere eksempler på at ferjeforbindelser opprettholdes i svært lang tid etter at fastlandsforbindelse er åpnet. Det etterlyses sterkere statlig styring og faste prinsipper på hvordan dette skal håndheves.

Disse medlemmerhar det syn at riksvegferjer opprettholdes i minst mulig utstrekning parallelt med ny veiforbindelse. De her fra frigitte offentlige midler kan dermed gå til viktige prosjekter andre steder. Disse medlemmer viser til at anbud innen ferjedrift er kommet for kort, og at mulighetene for besparelser på langt nær er tatt ut. Disse medlemmer ber Regjeringen legge langt flere ferjeruter ut på anbud enn gjort hittil.

Disse medlemmermener at Regjeringen i løpet av planperioden må arbeide for innføring av gratis riksvegferjer med den begrunnelse at staten tar inn langt mer i skatter og avgifter knyttet til bilbruk enn det som blir tilbakeført i form av investeringer og drift til vegtrafikken.

Disse medlemmerhar det syn at riksvegferjer opprettholdes i minst mulig utstrekning parallelt med ny veiforbindelse. De her fra frigitte offentlige midler kan dermed gå til viktige prosjekter andre steder.

Disse medlemmermener at Regjeringen i løpet av planperioden må arbeide for innføring av gratis riksvegferjer med den begrunnelse at staten tar inn langt mer i skatter og avgifter knyttet til bilbruk enn det som blir tilbakeført i form av investeringer og drift til vegtrafikken.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstrepartiregistrerer at Regjeringen ikke legger opp til å øke rammen for kjøp av riksvegferjetjenester, men viderefører nivået fra statsbudsjettet for 2004, som innebærer en årlig rammebevilgning på 1 155 mill. kroner.

Disse medlemmer vil peke på at riksvegferjene utgjør en viktig del av et godt kommunikasjonstilbud for kyst-Norge. Tilbudet er ikke godt nok på mange av sambandene, noe som skaper problemer for næringslivet og innbyggerne. Problemene skyldes både mangel på kapasitet og for lav frekvens. Dette fører til usikkerhet ved leveranser, økt tidsforbruk og økte utgifter for næringslivet. Det er derfor nødvendig å bedre ferjetilbudet.

Disse medlemmer mener at rammen til fornyelse av ferjeflåten er for lav. Nye krav til sikkerhetsforskrifter (EU-direktiv 98/18) vil kreve en betydelig oppgradering og fornying av ferjeflåten. Hele 121 av dagens ferjeflåte på 193 fartøyer vil være 30 år eller eldre i 2010. Bare 10 av disse tilfredsstiller nye krav om tilgjengelighet og miljø.

Disse medlemmer foreslår å øke rammen med 1 mrd. kroner i planperioden. Økningen skal knyttes til økt kapasitet, reduserte ferjetakster og fornying av ferjeflåten.

Medlemen i komiteen frå Senterpartiet viser til at riksvegferjene er ein del av vegen, og det bør difor vere ei målsetjing at riksvegferjene vert gratis. Denne medlemen støtter ikkje ei utvikling med større konkurranseutsetjing, då dette vil kunne føre til eit dårlegare ferjetilbod. Særleg er denne medlemen uroleg for at Regjeringa mellom anna vil vurdere tryggleikssertifikata slik at mannskapsmengda kan reduserast og kapasiteten på ferjene reduserast.

Denne medlemenforeslår å auke ramma for drift av riksvegferjer med 1 mrd. kroner i perioden 2005-2015, m.a. for å kunne oppretthalde dagens nivå for tryggleik og auke ferjefrekvensen/betre nattferjetilbodet.

Gassferjer

Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Framstegspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, syner til tidlegare saker der spørsmålet om bruk av gassferjer er omtalt. Fleirtalet er glad for at det nå er gjort vedtak om dei første gassferjene, men er kritiske til at Regjeringa ikkje la til rette for utviklinga av desse ferjene som forskings- og utvik­lingskontraktar for å sikra oppdrag til norsk skipsverft.

Fleirtalet vil peika på at eit virkemiddel for å få fleire gassferjer, kan vera å gje rederi som ynskjer å gjera slik investering lengre konsesjonsperioder. Fleirtalet ber departementet arbeida vidare med ei lovendring som gjer dette mogleg.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti er tilfreds med Regjeringens politikk for bygging av gassferjer.

Disse medlemmer viser til at Samferdselsdepartementet i februar i år besluttet at det skal settes inn nye gassferjer på ferjesambandene over Boknafjorden i Rogaland og Bjørnafjorden i Hordaland, og at tildeling av konsesjon skal skje etter en tilbudskonkurranse med prekvalifisering og etterfølgende forhandlinger. Disse medlemmer er svært tilfreds med at Regjeringen på denne måten legger til rette for økt bruk av gass innenlands og en mer miljøvennlig ferjeflåte. Nye gassferjer betyr også et bedre og raskere ferjetilbud.

Disse medlemmer mener Regjeringens opplegg legger godt til rette for at norske rederier kan drifte og investere i ferjer. Disse medlemmer er kjent med at det har meldt seg seks søknader om prekvalifisering for å drive sambandene, og at alle seks søkerne er norske rederier eller grupperinger av rederier.

Disse medlemmer er også svært tilfreds med at det offentlige virkemiddelapparatet ved Innovasjon Norge, har tilgjengelig virkemidler som vil kunne sikre offentlig støtte til utviklingen av et gassferjeprosjekt i Norge (bl a Industrielle forsknings- og utviklingskontrakter). Disse medlemmer mener derfor at Regjeringen har lagt godt til rette for å bidra til arbeidsplasser, aktivitet og kompetanseoppbygging knyttet til gassferjer i norsk verftsnæring.

7.2.3 Sjøtransport

7.2.3.1 Samandrag

Fordeling av Kystverkets økonomiske ramme på de ulike virksomhetsområder

Fiskeridepartementet legger til grunn en samlet ramme for Kystverkets virksomhet tilsvarende 1 105 mill. kroner pr. år i planperioden 2006-2015. Av denne rammen utgjør statlige midler 600 mill. kroner, mens 505 mill. kroner er brukerfinansiert og dekkes inn i form av gebyrer.

Det er viktig å møte de utfordringene som følger av den forventede økningen i skipstrafikk med farlig og forurensende last, som går langs kysten og skal til/fra Nordvest-Russland.

I planperioden vil Fiskeridepartementet bl.a. derfor prioritere tiltak innen beredskapsarbeidet mot akutt forurensning, og prosjekter som bedrer sikkerheten og framkommeligheten langs kysten. Departementet vil også styrke drift og vedlikehold for å unngå forringelse av eksisterende infrastruktur.

For å bedre beredskapen, sikkerheten og framkommeligheten for sjøtransport, vil ressursene bli rettet mot tiltak i farledene, oppmerking, lostjenester og andre sjøtrafikktjenester.

Kystverkets aktiviteter fordeler seg på virksomhetsområdene "Maritim infrastruktur", "Statens beredskap mot akutt forurensning", "Maritime tjenester" og "Transportplanlegging og kystforvaltning". Tabell 7.6 i meldingen viser ellers fordelingen av Kystverkets midler etter virksomhetsområde.

Tabell 7.7 i meldingen viser hvordan Kystverkets ramme for regnskaps- og budsjettperioden 2002-2004 og rammen for periodene 2006-2009 og 2006-2015 fordeler seg på de ulike budsjettpostene. Dette er de samme midlene som er fordelt på virksomhetsområder i tabell 7.6 i meldingen. I driftspostene inngår midler til bl.a. drift av navigasjonsinstallasjoner, lostjenester, trafikkovervåking, drift av statens beredskap mot akutt forurensning og kystforvaltning. Driftsbegrepet omfatter vedlikehold og fornyelse av deler/komponenter i eksisterende anlegg og installasjoner, inkludert planleggingen av dette. I investeringspostene inngår utbygging av havner, farleder og navigasjonsinstallasjoner. Rammen for investeringer inkluderer midler til anlegg, installasjoner og utstyr, samt planlegging og prosjektering av slike tiltak.

Planrammen for Kystverket omfatter ikke det statlige tilskuddet til Redningsselskapet (NSSR). Selv om denne tilskuddsordningen ligger på Fiskeridepartementets budsjett, har den ikke vært inkludert i planarbeidet. Årsaken er at dette ikke er en del av Kystverkets virksomhet. Tilskuddet til Redningsselskapet har av samme grunn vært justert ut når det i Fiskeridepartementets budsjettproposisjon for 2004 ble rapportert på oppfølgingsgraden i forhold til inneværende planramme for perioden 2002-2005. Tilskuddet til Redningsselskapet har i de senere år utgjort i overkant av 50 mill. kroner pr. år. Heller ikke midler til radionavigasjonssystemet Loran-C er inkludert i planrammen, ettersom dette systemet drives av Forsvarets logistikkorganisasjon på vegne av Fiskeridepartementet.

7.2.3.2 Merknader frå komiteen

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil vise til at lokale hamner mange stader er den avgjerande føresetnaden for både busetnad og verdiskaping. Desse medlemene meiner difor at det framleis er av stor viktigheit at også øvrige hamner, og særleg fiskerihamnene, kan få statlege tilskot til investeringar finansiert over statsbudsjettet.

Desse medlemene vil peike på at kvaliteten på infrastrukturen er avgjerande for å kunne auke konkurranseevna til sjøtransporten. Difor er det viktig å satse ytterlegare på ei betring og modernisering av merkinga av farleiene langs kysten. Ei modernisering av farleiene vil gi høve til ei standardisering av merkinga. Ei slik standardisering vil vere med å betre framkomsten til sjøs og ein reduksjon av miljørisikoen.

Desse medlemene meiner at Kystverkets Produksjon representerer ein viktig kompetanse i satsinga på å auke kvaliteten til infrastrukturen. Etter utskiljinga av Kystverkets produksjonsverksemd som eigen resultateining har denne verksemda hatt ansvaret for å bygge hamne- og farleianlegg, førestå nyetableringar og vedlikehalde navigasjonsinstallasjonar. Den kompetansen produksjonsverksemda har opparbeidd, er det etter desse medlemene si vurdering viktig å ta vare på. Difor er det viktig at den framtidige organiseringa av Kystverkets produksjon sikrar den kompetanse som ligg i verksemda. Desse medlemene ser på ei eventuell samanslåing med Mesta som eit betre alternativ enn konkurranseutsetting.

Desse medlemene vil peike på at det er naudsynt å oppruste transportårene på kysten på same måte som på land. Dette inneber mellom anna betre merking av farleiene. Desse medlemene vil difor auke rammene til Kystverket slik at ei kan vektlegge tryggleiken betre.

Desse medlemene er også oppteken av det store næringspotensialet som er knytt til Kyst-Noreg. For å kunne utløyse ein større del av dette potensialet, vil det vere viktig å oppruste og legge betre til rette for fiskerihamnene.

Desse medlemene meiner Regjeringa sitt framlegg til ramme til Kystverket er for lita, og viser til sine respektive forslag til auka rammer i ramma til Kystverket i perioden 2006-2015.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at Regjeringen legger til grunn en samlet ramme for Kystverkets virksomhet tilsvarende 1 105 millioner kroner pr. år i planperioden 2006-2015. Disse medlemmer mener dette vil være et godt tilpasset bidrag for å kunne prioritere viktige tiltak innen beredskapsarbeidet mot akutt forurensning og prosjekter som bedrer sikkerhet og framkommelighet langs kysten. Disse medlemmer har forventninger om at konkurranseutsetting av Kystverket Produksjon vil bidra til en mer effektiv utnyttelse av midlene som benyttes til kystformål.

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet foreslår at ramma for Kystverket si verksemd vert auka med 0,5 mrd. kroner, dvs. 50 mill. kroner pr. år.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti foreslår å øke rammen til maritim infrastruktur og fiskerihavner med 1 mrd. kroner i planperioden.

Disse medlemmervil understreke at effektive og trygge fiskerihavner er en viktig forutsetning for verdiskapningen i fiskerinæringen, og dermed også for bosettingen langs kysten. Investeringene skal gå til bedring av farleder, molobygging og utbygging av fiskerihavner. Kystverket har anslått investeringsbehovet for utbedring av farleder til å være mellom 300 - 400 mill. kroner på kort sikt.

Disse medlemmer mener investeringsnivået på dette området bør økes betraktelig i årene som kommer med bakgrunn i behovet for å bedre sikkerhet langs kysten og det store behovet for utbedring av farleder og fiskerihavner.

Disse medlemmerfremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen utarbeide en opptrappingsplan for oppgradering av trafikksikkerheten langs kysten, utbedring av fiskerihavner og farleder. Planen skal ha et 4-årig perspektiv for gjennomføring i første del av planperioden 2006-2009."

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at det er et stort potensial for bruk av konkurranse som virkemiddel for å få ned kostnadene innenfor Kystverket. Disse medlemmer finner derfor grunnlag for å redusere rammen med 1 mrd. kroner, dvs. 100 mill. kroner pr. år.

7.2.4 Statleg kjøp av regionale lufthamntenester

7.2.4.1 Samandrag

Samferdselsdepartementet legger til grunn en ramme for kjøp av lufthavntjenester på 300 mill. kroner årlig i planperioden. Dette er en økning fra nivået så langt i inneværende fireårsperiode, og er et ledd i satsingen på et godt transporttilbud i distriktene. Endelige årlige beløp vil bli fastsatt etter forhandlinger med Avinor.

7.2.4.2 Merknader frå komiteen

Komiteen har merka seg at ramma er auka noko i høve til inneverande periode, og støttar dette.

Komiteen vil peika på at luftfarten har vore inne i ein periode med nedgang i trafikken, men har merka seg at trafikken har auka noko det siste, serleg på utanlandstrafikken. Dette vil òg ha innverknad på økonomien på flyplassane og på behovet for statleg kjøp av lufthamntenester. Komiteen er oppteken av å oppretthalda eit godt tilbod og ber Regjeringa fylgja utviklinga nøye.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine forslag til ramme under pkt.1.2.3, hvor disse medlemmer foreslår å øke rammen med 100 mill. kroner, dvs. 10 mill. kroner pr. år.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser til sine forslag til ramme under pkt.1.2.4, hvor disse medlemmer foreslår å øke rammen med 500 mill. kroner, dvs. 50 mill. kroner pr. år.

7.3 Statleg kjøp av transporttenester

7.3.1 Samandrag

Staten kjøper i dag transporttjenester for om lag 3,2 mrd. kroner pr. år. Dette omfatter statlig kjøp av regionale flyrutetjenester fra flyselskapene, tilskudd til Hurtigruten, statens kjøp av persontranporttjenester med jernbanen og kjøp av riksvegferjetjenester. Det fylkeskommunale tilskuddet til drift av lokal kollektivtransport med buss, båt, trikk og t-bane kommer i tillegg til dette og utgjorde i 2002 om lag 4 mrd. kroner.

Det presiseres at i planrammen for Nasjonal transportplan inngår kjøp av riksvegferjetjenester i beløpet til Statens vegvesen, mens kjøp av jernbanetjenester står oppført med et eget beløp. Kjøp av hurtigrute- og flyrutetjenester er ikke inkludert i rammen.

Utviklingen de siste 4-5 år viser at utgiftene til Hurtigruten har holdt seg nokså stabile, mens de for flyruter har vist betydelig vekst. Samferdselsdepartementet mener at 2004-budsjettet for begge disse sektorene er et rimelig utgangspunkt for å vurdere framtidig bevilgningsnivå.

Rammen til statlig kjøp av riksvegferjetjenester vil være på 1 155 mill. kroner årlig i perioden.

Sterkere innslag av konkurranse om de statlige tilskuddene vil både gi kjøperen, i dette tilfelle staten, bedre informasjon om faktiske kostnads- og markedsforhold og stimulere til økt effektivitet blant tilbyderne og dermed et bedre kollektivtilbud. En viktig del av statens rolle som kjøper er derfor å legge til rette for konkurranse, noe som kan være en stor utfordring i transportmarkeder som gjennomgående er preget av stordriftsfordeler, nettverksfordeler og få, store aktører.

Kjøp av persontransporttenester med jernbane

Departementet har lagt til grunn en foreløpig samlet øvre ramme til kjøp av persontransporttjenester med jernbane på 14 000 mill. kroner i planperioden. Rammen tar utgangspunkt i at bevilgningsnivået i planperioden vil ligge på om lag samme nivå som i dag.

Nattogene på Bergensbanen og Dovrebanen, samt dagtogene på Bergensbanen, Dovrebanen og Sørlandsbanen på strekningen Oslo-Kristiansand er de eneste av NSBs innenlands persontog som ikke inngår i ordningen med statlig kjøp av persontransporttjenester. I lys av den senere tids utvikling med lavere trafikk som følge av sterkere konkurranse fra fly og ekspressbuss, tar Samferdselsdepartementet sikte på å inkludere nattogtrafikken på Bergensbanen og Dovrebanen i den statlige kjøpsordningen fra og med 2005.

Innføring av konkurranse om retten til å drive persontransport med jernbane innenfor store deler av jernbanetrafikken de nærmeste årene vil i tillegg til å gi flere operatører på sporet, utløse behov for å gjennomgå rollefordelingen mellom aktørene innenfor jernbanesektoren.

Utfordringen i jernbanesektoren framover er en viktig grunn til at Samferdselsdepartementet vil vurdere nye organisasjonsmodeller for statens kjøp av jernbanetransport. Dette er nødvendig for å møte de utfordringene som følger av skillet mellom ansvaret for infrastrukturpolitikk og drift av togtilbudet, innføring av konkurranse, og gjeldende ansvarsdeling mellom statlig og lokale myndigheter når det gjelder kjøp av togtransporttjenester kontra øvrig kollektivtransport. I tillegg vil departementet tillegge Jernbaneverket et klarere fagansvar for å beskrive behovet for endringer i togtilbudet i lys av den infrastrukturpolitikken som til enhver tid føres. Dette er viktig for å sikre at nytteeffektene av ny og bedre infrastruktur faktisk realiseres og gir bedre togtilbud til brukerne.

Kjøp av transporttenester i luftfarten

Samferdselsdepartementet kjøper bedriftsøkonomisk ulønnsomme lufthavntjenester fra Avinor og bedriftsøkonomisk ulønnsomme flyrutetjenester fra flyselskapene. Kjøpet av flyrutetjenester finner sted etter anbud. Samferdselsdepartementets kjøp av lufthavntjenester har økt betydelig de siste årene. Det er lagt til grunn en ramme på 300 mill. kroner årlig i planperioden.

Avinor vil investere over 800 mill. kroner knyttet til gjennomføringen av EUs regler som skal hindre terror og sabotasje mot luftfarten. Den pågående utskiftingen av flykontrollsystemene er et annet større tiltak under Avinor. Tiltaket har stor betydning både for flysikkerheten og effektiviteten i trafikkavviklingen. Det nye systemet har et samlet kostnadsanslag på om lag 370 mill. kroner.

Ved Stavanger lufthavn, Sola, har Avinor vedtatt en større utbygging av ekspedisjonsbygget, kostnadsberegnet til 175 mill. kroner. På Kirkenes lufthavn, Høybuktmoen, har Avinor vedtatt utbygging av et helt nytt terminalområde til erstatning for det eksisterende. Prosjektet er kostnadsberegnet til 170 mill. kroner, og planlegges ferdigstilt i 2006. Dette kommer i tillegg til nylige og pågående utbedringer på Haugesund lufthavn, Karmøy, Trondheim lufthavn, Værnes og Bardufoss.

Samferdselsdepartementet forventer at også flyselskapene som flyr anbudsruter for staten, gjennomfører kostnadsreduksjoner. Departementet vil i framtidige anbudsrunder vurdere ulike tiltak for økt konkurranse om anbudsrutene, slik at effektiviseringen i luftfartsnæringen også kan komme passasjerene på flyrutene under statlig kjøp til gode i form av lavere priser.

Samferdselsdepartementet regulerer bare maksimaltakstene. For å kunne holde prisnivået nede på de regionale flyrutene har også anbudsselskapene et stort ansvar gjennom å drive en aktiv rabattpolitikk.

Hurtigruta

Dagens avtale mellom hurtigruteselskapene og staten er en treårig avtale som utløper etter 2004. For 2004 er det bevilget totalt 200,8 mill. kroner. Av dette beløpet er 8,5 mill. kroner knyttet til eventuell kompensasjon som følge av endringer i ordningen med differensiert arbeidsgiveravgift.

ESAs godkjenning av denne avtalen er bl.a. betinget av at staten ved eventuelle framtidige tjenestekjøp først har gjennomført en analyse av behovet for tjenestekjøpet basert på en gjennomgang av transportstandarden samt at et eventuelt tjenestekjøp følger en prosess som er åpen, etterprøvbar og ikke-diskriminerende.

Ved behandlingen av St.meld. nr. 16 (2003-2004) sluttet Stortinget seg til Regjeringens prinsipale alternativ om å sikre en videreføring av dagens transportstandard med daglige, helårlige seilinger Bergen-Kirkenes mv., jf. Innst. S. nr. 125 (2003-2004). Samferdselskomiteen forutsatte videre at transporttjenesten skal konkurranseutsettes for en periode på minst åtte år.

Stortinget avviste imidlertid at det samtidig skulle utlyses et subsidiært alternativ. Stortinget fastsatte heller ikke noe tak på nivået for tilskudd for den valgte løsningen, men forutsatte at Stortinget blir orientert på egnet måte om utfallet av konkurranseutsettingen før avtale blir inngått.

Kjøp av riksvegferjejenester

Dagens kjøp av ferjetjenester blir regulert gjennom hovedavtalen, som er en rammeavtale, mellom Statens vegvesen og det enkelte rederi. I henhold til hovedavtalen blir det inngått ettårige drifts- eller tilskuddsavtaler, men som første flerårige driftsavtale er det inngått en avtale med Torghatten Trafikkselskap for perioden 2002-2005.

For 2004 er det bevilget 1 155 mill. kroner til riksvegferjer. Det har vært en sterk økning på få år. Fra 1999 til 2001 økte statens kjøp av tjenester med over 55 pst. Dette skyldes økte kapitalkostnader som følge av nyinvesteringer, sikkerhetskrav og økte drivstoffkostnader, samtidig med reduserte inntekter etter åpning av nye vegsamband.

Kapitalkostnadene vil bli store de første årene som følge av nye ferjeinvesteringer. Det er usikkert om den ytterligere reduksjonen i driftskostnadene, bl.a. som følge av ytterligere anbudsutsetting, kan oppveie økte kapitalkostnader.

Departementet mener at de gode erfaringene fra de samband som allerede er konkurranseutsatt, tilsier at en vesentlig del av riksvegferjedriften bør konkurranseutsettes i de nærmeste årene.

Samferdselsdepartementet vil legge mer vekt på trafikkmengder og en differensiering av tilbudet mellom stamvegsamband og øvrige ferjesamband. Den nye standarden gir flere avganger og lengre åpningstider på sterkt trafikkerte stamvegsamband. Standarder på øvrige samband må vurderes nærmere.

De nye standardmålene for ferjedriften er beskrevet i tabell 7.8 i meldingen.

7.3.2 Merknader frå komiteen

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker å understreke retningslinjene rundt nettoprinsippet i forbindelse med kjøp av transporttjenester.

Disse medlemmer minner om at kjøp av transporttjenester med fly (for eksempel Widerøe) og med båt (hurtigruteselskapene) er basert på nettoprinsippet.

Disse medlemmer legger til grunn at dette nettoprinsipp blir standardisert og benyttet for hele landet og samtlige typer transporttjenester, og at avtaletiden settes for minimum 6 til 10 år som gir en optimal løsning for avskrivninger.

7.3.2.1 Jernbane

Fleirtalet i komiteen, alle unnateke medlemene frå Framstegspartiet, støttar framlegg om ei ramme på 14 000 mill. kroner til kjøp av persontransporttenester med jernbane i perioden.

Fleirtaletunderstrekar at offentleg kjøp av transporttenester med jernbane skal sikre eit godt og nødvendig togtilbod der dette ikkje kan drivast på kommersiell basis.

Medlemene i komiteen frå Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har merka seg at Regjeringa reknar med å spara pengar på konkurranseutsettinga, og er samd i at desse eventuelle innsparingane skal nyttast til å betra tilbodet.

Desse medlemene meiner at det er ein føresetnad at både nattog og langdistanse dagtog som går med underskot, vert omfatta av offentleg kjøp dersom det er naudsynt for å oppretthalde tilbodet, og ber Regjeringa koma tillbake til dette i det einskilde statsbudsjett.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti har merket seg at Regjeringen regner med å spare penger på konkurranseutsettingen og er enig i at disse innsparingene skal nyttest til å bedre tilbudet.

Disse medlemmer konstaterer med undring at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil utvide kjøpet av persontransporttjenester, men støtter Regjeringens forslag til ramme. Det innebærer at disse partiene forutsetter at statlig kjøp av den produksjonen på fjerntogproduksjon som i dag skjer på kommersielle vilkår skal finansieres gjennom innsparing ved at det statlige kjøpet av persontransport med tog konkurranseutsettes.

Disse medlemmer registrerer at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet forventer betydelige innsparinger ved å konkurranseutsette det statlige kjøpet av persontransport med tog. Disse forventningene står i sterk kontrast til de samme partienes utsegner om konkurranseutsetting i transportsektoren, andre steder i denne innstillingen.

Disse medlemmer har også tro på at konkurranseutsettingen av det statlige kjøpet av persontransport med tog vil føre til besparelser og at dagens produksjon kan videreføres og styrkes innenfor Regjeringens forslag til ramme.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at behovet for konkurranseeksponering av persontransporten på jernbanen er enorm, og vil kunne føre til store besparelser. Disse medlemmer ber Regjeringen konkurranseutsette langt flere strekninger enn det som er foreslått hittil. Disse medlemmer vil også vise til Econ rapport 02/03 (Trafikksvake jernbanestrekninger) som dokumenterer at flere banestrekninger har særdeles dårlig belegg. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn foreslå at bevilgningen til kjøp av transporttjenesten på jernbane reduseres til 7,5 mrd. kroner over 10 år.

7.3.2.2 Luftfart

Fleirtalet i komiteen, alle unnateke medlemene frå Sosialistisk Venstreparti, støttar i utgangspunktet ei ramme på 300 mill. kroner årleg til kjøp av lufthamntenester.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti foreslår å øke rammen til 350 mill. kroner årlig til kjøp av lufthavntjenester.

Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Framstegspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, vil peika på at forslag om nedlegging av anbodsrute på Leirin-Gadermoen og nedlegging av Narvik lufthamn er avvvist, men meiner at dette økonomisk er dekka opp ved at det då ikkje vert løyvt midlar til avbøtande tiltak.

Fleirtalet viser igjen til at det har vore mykje uro i luftfarten, og at det er vanskeleg å planleggja rammer for ein så lang periode som 10 år.

Fleirtalet viser til at Regjeringa reknar å koma tilbake til Stortinget med ei eiga sak om lufthamnstruktur i 2005, og føreset at denne saka òg vil omfatta vurderingar om kjøp av lufthamntenester.

Fleirtalet viser til at departementet ved fleire høve har splitta opp anbodsområde og opna for fly ned til 15 seter, til dels mot fylkeskommunane sine ynskje. Dette har m.a. i Narvik ført til redusert trafikk.

Fleirtalet vil og nemna at større fly har strengare krav til tryggleiksutstyr. Ut frå dette vil fleirtalet be departementet vurdera å kombinera større fly med meir samanhengande ruteområde i samband med neste anbudsrunde.

Fleirtalet ser det òg som eit alternativ å lysa ut eit slik system parallelt med det systemet som gjeld for denne perioden, for deretter å vurdera kva system som gjev mest og best mogleg lufttransport for pengane.

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at billettprisane på stamrutenettet har gått ned i 2003/2004. Prisnivået staten hittil har definert i anbodsutlysningane står fram som høgt i høve til nivået som no er etablert på stamrutenettet. Desse medlemene ser det som rimeleg at flyprisane også vert senka på anbodsrutene, og ber Regjeringa vurdere å sette ned maksimaltakstane i neste anbodsutlysing.

Desse medlemene viser til at departementet ved fleire høve har splitta opp anbodsområde og opna opp for fly ned til 15 seter, sjølv om m.a. dei fylkeskommunar dette gjeld har vore mot dette. Desse medlemene har også merka seg at trafikken har gått ned på nokre strekningar der slike mindre fly har blitt sett inn i trafikk, m.a. i Narvik. I tillegg vil slike flytypar normalt ikkje ha tilgjenge alt det tryggleiksutstyr som det er krav om i større flytypar.

Desse medlemene ser det som viktig at kortbanenettet skal kunne vidareutviklast som eit alternativt transporttilbod for publikum i distrikts-Noreg.

Desse medlemene ber departementet vurdere å kombinere større fly med meir samanhengande ruteområde i samband med neste anbodsrunde.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti har merket seg at Regjeringen legger til grunn en ramme for kjøp av lufthavntjenester på 300 mill. kroner årlig i planperioden og at dette er en økning fra nivået så langt i inneværende fireårsperiode. Dette vil være et viktig bidrag for å legge til rette for et godt transporttilbud i distriktene.

Disse medlemmer viser til at det er viktig å bygge ned etableringshindre, slik at det blir mer konkurranse om anbudene på de regionale flyrutene. Dette kan legge til rette for et bedre flytilbud for de samlede ressursene til kjøp av flytjenester. Et aktuelt virkemiddel for økt konkurranse er å åpne for bruk av mindre fly, noe som har vist seg å gi en positiv effekt på tilskuddsbehovet der dette har vært prøvd. For å sikre konkurransen er det videre viktig at anbudene er delt opp i mindre anbudsområder, slik at også mindre flyselskaper har mulighet til å delta i konkurransen. For disse medlemmer er det avgjørende at flyselskaper som skal fly på anbudsrutene oppfyller alle myndighetskrav med hensyn til sikkerhet.

7.3.2.3 Riksvegferjetenester

Komiteen viser til merknader under kapittel 7.2.2.2.6.

7.4 Økonomiske rammer til styrking av kollektivtransporten

7.4.1 Samandrag

Regjeringen vil styrke kollektivtransportens konkurranseevne slik at befolkningen skal kunne benytte et velfungerende og effektivt kollektivtilbud. De ulike forvaltningsnivåene med ansvar for kollektivtransport skal gjennom samordnet innsats gjøre kollektivtransporten mer attraktiv.

Staten bevilger årlig betydelige beløp i rammeoverføringene til fylkeskommunene som bl.a. skal finansiere drift av kollektivtransport. Totalt bevilger staten årlig om lag 12 000 mill. kroner til investeringer i infrastruktur, kjøp av persontransporttjenester og via rammetilskuddet til fylkeskommunene. Det fylkeskommunale tilskuddet til drift av lokal kollektivtransport utgjorde i 2002 om lag 4 000 mill. kroner. I tillegg til disse virkemidlene vil ordningene med lav momssats for persontransport, belønningsordningen, studentrabatter og statlig kjøp av transporttjenester med tog, ferjer, Hurtigruta og i luftfarten også bidra til å styrke kollektive transportmidler.

Regjeringen har også forventninger til at forsøkene med alternativ organisering av transportforvaltningen i storbyområdene vil gi positive samordningseffekter og et bedre lokalt kollektivtilbud. Utviklingen av transporttilbudet må også ses i sammenheng med Regjeringens mål om tilgjengelighet for alle.

Regjeringen vil ha en reell konkurranse om drift av persontransport med jernbane og lyser ut de første strekningene på anbud i løpet av 2004.

For å følge opp målsettingen i St.meld. nr. 26 (2001-2002) Bedre kollektivtransport vil Samferdselsdepartementet øke innsatsen til særskilte kollektivtrafikktiltak til om lag 2 500 mill. kroner totalt i planperioden. I tillegg kommer eventuell finansiering over samlet statlig finansieringsordning for kollektivtransportinfrastruktur. Dette er en betydelig økning i forhold til dagens nivå. Det er i budsjettet for 2004 satt av om lag 250 mill. kroner til særskilte tiltak for kollektivtrafikken, som inkluderer om lag 110 mill. kroner i ordinære statlige midler samt midler fra ordningen med alternativ bruk av riksvegmidler. I tillegg til statlige midler blir bompenger brukt til særskilte tiltak for kollektivtransporten.

For å styrke kollektivtransportens konkurranseevne mener Samferdselsdepartementet det er viktig at tiltak som bedrer kollektivtransportens framkommelighet, spesielt i de store byene, prioriteres. Forsøk med alternativ forvaltningsorganisering i de fire byområdene vil dessuten gi mulighet på en enda bedre måte å rette innsatsen inn på de områdene hvor ressursene kaster mest av seg ift. helhetlige og effektive transportløsninger. I tillegg har Samferdselsdepartementet som en del av oppfølgingen av St.meld. nr. 26 (2001-2002) etablert en belønningsordning som prioriterer byer som lykkes i å øke kollektivtransportens andel av trafikkveksten.

Det er i Nasjonal transportplan 2006-2015 gjort overordnede prioriteringer innenfor økonomiske rammer. Ytterligere konkretisering av investeringsplanene og fordeling av midler til de ulike formålene blir gjennomført i handlingsprogrammene.

7.4.2 Merknader frå komiteen

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, har merket seg at Regjeringen vil styrke kollektivtransportens konkurranseevne slik at befolkningen skal kunne benytte et velfungerende og effektivt kollektivtilbud. Flertallet støtter dette.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti er svært tilfreds med at Regjeringen vil øke innsatsen til særskilte kollektivtiltak med 2 500 mill. kroner i planperioden. I tillegg kommer en eventuell finansiering over samlet statlig finansieringsordning for kollektivinfrastruktur. Til sammen innebærer dette en betydelig styrking av innsatsen for kollektivtransport i forhold til dagens nivå.

Disse medlemmer viser til at staten årlig bevilger betydelige beløp i rammeoverføringene til fylkeskommunene som blant annet skal finansiere drift av kollektivtransport. Totalt bevilger staten årlig om lag 12 mrd. kroner til investeringer i infrastruktur, kjøp av persontransporttjenester og via rammetilskuddet til fylkeskommunene. Disse medlemmer vil også peke på at ordningen med lav momssats for person­transport, belønningsordningen og studentrabatter er virkemidler som vil styrke kollektive transportmidler.

Disse medlemmer deler Regjeringens forventning om at forsøkene med alternativ organisering av transportforvaltningen i storbyene skal gi positive samordningseffekter og et bedre lokalt kollektivtilbud.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartietog Sosialistisk Venstreparti vil understreke betydningen av en godt utbygd kollektivtransport. Uten en effektiv kollektivtransport i de største byene er det umulig å nå de nasjonale målene om redusert forurensning og støy.

Prioritering av trafikkavvikling med kollektivtransport i byområder kan gi betydelige fordeler også for de øvrige transportbrukerne, og spesielt til næringslivets transporter. Kollektivtransporten er ryggraden i transportsystemet i de store byene.

Disse medlemmer vil peke på at kollektivavvikling av rushtrafikk rundt de store byene er den mest miljøvennlige og samfunnsøkonomisk mest lønn­somme løsningen. Sammenliknet med rushtrafikkavvikling med privatbil er kollektive løsninger mindre arealkrevende, mindre forurensende og gir færre støyproblemer. Vi kan ikke nullstille bilismen. Derfor er det viktig at en finner realistiske løsninger som skaper den nødvendige balansen mellom privatbilismen og kollektive trafikkløsninger. Dette vil kreve en betydelig offentlig innsats. Norge er i dag på bunn i europeisk sammenheng når det gjelder tilskudd til kollektivtrafikken. I Oslo dekker det offentlige 31 pst. av driftskostnadene og i Bergen bare 8 pst. Snittet for de største europeiske byene er 49 pst. Kollektivtransporten har fått for mange løfter og for lite handling. Konsekvensen har blitt en nedprioritering av kollektivtransporten, økte reisekostnader for passasjerene, redusert tilbud og et stadig dårligere materiell.

Disse medlemmer vil peke på at Oslo Sporveier er i en særstilling blant kollektivselskapene. Årlig frakter selskapet dobbelt så mange passasjerer som NSB. På tross av reduserte kommunale driftstilskudd de siste årene har selskapet hatt en økning i passasjerantallet. Mangel på investeringer og vedlikehold har imidlertid ført til store problemer i trafikkavviklingen både for Oslo og Akershus. Den alvorlige situasjonen krever en felles innsats fra både staten, Oslo kommune og Akershus fylke.

Disse medlemmer vil vise til at det er viktig at forsøkene med alternativ forvaltningsorganisering av kollektivtrafikken lykkes slik at vi i framtiden bedre kan sikre et godt kollektivtilbud til innbyggerne. Sammen med tiltak som kan bedre kollektivtrafikkens framkommelighet, vil en suksess på dette området også bidra til et vesentlig forbedret miljø i de store byene.

Disse medlemmer vil videre vise til at ordninger som lav momssats for persontransport, belønningsordningen, studentrabatter og statlige kjøp har vært viktige bidrag til å styrke kollektivtransporten. Men fortsatt er mangelen på friske penger akutt mange steder i landet. Det gjelder først og fremst de større byene. Derfor er det viktig med en mer offensiv satsing i planperioden.

Disse medlemmer viser til at de samlede midlene som er bevilget til kollektivtransport av fylkeskommunene de 15 siste årene er redusert betydelig. Dette har ført til dårligere kollektivtilbud mange steder i landet, også i mange av de største byene. Disse medlemmer mener det er avgjørende for den samlede kollektivtransporten at disse bevilgningene økes, og at fylkeskommunene settes i stand til å bedre kollektivtilbudet.

Disse medlemmer vil peke på at den statlige støtten til kollektivtransport går via ulike ordninger:

• – overføring til fylkeskommunene

• – investering, drift og offentlig kjøp av persontransport på jernbanen

• – insentivordningen for kollektivtransport i storbyene

• – alternativ bruk av riksveimidler til kollektivtransport

I tillegg bevilger staten årlig milliardbeløp til øvrige riksveier som i hovedsak blir fordelt og prioritert til enkelte prosjekt av fylkeskommunen.

Disse medlemmer mener at jernbanen fortsatt må være et statlig ansvar. Dette gjelder også insentivordningen for å sikre at ordningen fungerer som en stimulans og belønning for storbyene.

Disse medlemmer ber Regjeringen utrede å bake inn insentivbaserte elementer i flere deler av statens overføringer kollektivtransporten.

Ut over dette ser disse medlemmer at det kan ha mange fordeler i seg at fylkeskommunene fritt kan disponere de samlede midlene til drift og investering til kollektivtiltak og øvrige riksveier. Disse medlemmer viser til merknad der en ber om forsøk på dette. Disse medlemmer vil be om at det legges fram en sak om dette.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet vil derfor foreslå en økt ramme for styrking av kollektivtrafikken med 1,5 mrd. kroner i perioden.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine rammer, merknader og forslag under pkt. 1.2.3 i dette dokument.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti mener det trengs et kraftig løft for kollektivtransporten, og foreslår en økt ramme for styrking av kollektivtransporten på 6,5 mrd. kroner i perioden. Disse midlene skal i hovedsak disponeres til belønningsordningen for kollektivtransport i de store byene.

Disse medlemmer vil vise til at Statens vegvesen har utviklet standardkrav til vegnettet (vegnormaler). Disse har vært retningsgivene for planleggingen og utbyggingen av vegnettet. Tilsvarende standardkrav finnes ikke for kollektivtilbudet.

Disse medlemmer mener at slike kvalititetskriterier for kollektivtrafikken (kollektivnormaler) må utvikles for:

• – Byområdene

• – Transportkorridorene mellom byområdene

• – Distrikter med tynt befolkningsgrunnlag.

Kvalitetskrav til kollektivtilbudet i byene bør inneholde krav om rutenettet, reisetid, frekvens, regularitet, kapasitet, tilgjengelighet, pris og informasjon.

Medlemen i komiteen frå Senterpartiet meiner det er viktig å utforme ein samferdselspolitikk for heile landet. Det vil difor vere viktig å satse på andre trafikkløysingar for byar og bynære område enn for resten av landet. Denne medlemen vil difor vise til at det er naudsynt å prioritere kollektivtransport i desse områda. For byane vil det og vera naudsynt å setje i verk tiltak for å redusere veksten i privatbilismen.

Denne medlemen er oppteken av å betre balansen mellom arbeidsplassar og bustadar, slik at ein kan redusere pendlinga inn til bysentra. Det vil vere viktig å styrkje alternativa til privatbilismen, særleg i rushtida, samstundes med ei innføring av tiltak vil gjere det vanskelegare å nytte eigen bil i sentrum.

Denne medlemen viser til at ei satsing på auka kollektivtransport, vil føre til betre og miljøvenlege løysingar som kan spare samfunnet for utgifter grunna mellom anna forureining og støy.

8. Transportkorridorar

8.1 Utfordringar og hovudprioriteringar

8.1.1 Samandrag

Regjeringen legger i meldingen opp til et sterkere fokus på transportkorridorenes funksjon og betydning enn i St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011. Dette er nødvendig for å kunne gjøre vurderinger på tvers av transportsektorene, blant annet fordi konkurranseflater og potensialet for samarbeid og samordning mellom transportmidlene varierer mellom korridorene.

Det er i arbeidet med Nasjonal transportplan definert åtte transportkorridorer med forbindelser til utlandet.

Hovedutfordringer i transportkorridorene er i første rekke knyttet til:

• – Sikkerhet: De største utfordringene ligger i vegsektoren, men det er også store utfordringer knyttet til økte krav til sikkerhet og terrorberedskap i luftfarten og sjøfarten. Den økende oljetransporten med skip fra Nordvest-Russland krever særskilt oppfølging.

• – Framkommelighet for næringslivet: Tiltak som bidrar til å fjerne flaskehalser, redusere framføringstid og øke framkommeligheten i alle transportsektorene kan medvirke til at næringslivets samlede logistikkostnader reduseres.

• – Overføring av gods fra veg til sjø og bane: Bedre terminaler og knutepunkters tilknytning til det øvrige transportnettet og økt kapasitet på jernbanenettet.

• – Styrket kollektivtransport: Innsatsen for å styrke kollektivtransporten er i første rekke rettet inn mot byområdene, men det er viktig å tilrettelegge for gode kollektivløsninger også for lange reiser.

Hovedtyngden av investeringene i transportkorridorene er knyttet til veg- og jernbaneinfrastruktur. I sjøtransportsektoren vil innsatsen hovedsakelig rettes inn mot å bedre sikkerheten og beredskapen langs kysten. I tillegg vil mye av innsatsen i sjøtransport- og luftfartssektoren bidra til å styrke sikkerheten og bedre effektiviteten i terminaler og knutepunkter. Dette fordrer igjen god tilknytning til veg- og jernbanenettet samt til farledene.

Det vil bli lagt økt vekt på en politikk der utbygging av hovedvegnettet i de større byområdene og infrastruktur for kollektivtransport vurderes i sammenheng, og det legges opp til at trafikkveksten her skjer med kollektive transportmidler.

8.1.2 Merknader frå komiteen

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet og Senterpartiet vil vise til sin generelle merknad om auke i løyvingane til jernbanesektoren under kapittel 7.2.1.2. Når det gjeld fordeling av midlane, vil desse medlemene vise til dei prioriteringar som er gjort av Jernbaneverket og av fylkeskommunane. Desse medlemene vil difor ikkje gå inn på fordeling av jernbanemidlar på dei ulike transportkorridorane.

8.2 Tilknyting til internasjonale transportnettverk

8.2.1 Samandrag

Utvikling av transportkorridorar og -nettverk i Europa

Hensynet til de internasjonale transportene og et effektivt indre marked i Europa krever prioriteringer og koordineringer på et overnasjonalt nivå. For å styrke hensynet til de lange og grenseoverskridende transportene har EU definert et Transeuropeisk nettverk for transport, TEN-T. TEN-T er innlemmet i EØS-avtalen, men avtalen omfatter ikke de finansielle sidene ved TEN.

De såkalte "motorveger til sjøs" og deler av de Pan-europeiske korridorene i de nye medlemslandene skal også inkluderes i nettverket. Disse korridorene representerer forbindelser mellom tunge befolkningssentra i Øst- og Mellomeuropa eller mellom øst- og vesteuropeiske befolkningssentra.

Fiskeridepartementet vil gå i dialog med EU-kommisjonen for å avklare nærmere hvordan Norge som EØS-land omfattes av de nye retningslinjene knyttet til "motorveger til sjøs".

Med samme status som korridorene er transportnett­verket i Barentsregionen definert som "Barents Euro-Arctic Transport Area" (BEATA). Norge deltar aktivt i arbeidet i BEATA, med sikte på å utvikle og samordne transportnettverket i regionen. Det er definert et stamnett som dekker alle transportsektorene i de fire landene som inngår i regionen.

Utanlandssamband

Norges åpne økonomi gjør at det er viktig også å fokusere på de viktigste transportforbindelsene inn og ut av landet, ettersom transporter til og fra utlandet bruker den samme infrastrukturen som de innenlandske transportstrømmene.

For å skille ut de utenlandske transportene og viktige knutepunkter i utlandet er det i arbeidet med NTP definert fire utenlandsforbindelser (U1-U4):

• – U-1: Oslofjorden - Sverige/Danmark/Storbritannia/kontinentet/Øst-Europa

• – U-2: Trøndelag - Sverige/Finland ("Midtlink")

• – U-3: Nord-Norge - Sverige/Finland/Russland - Øst-Europa/kontinentet

• – U-4: Nord-Norge og Vest-Norge - kontinentet/Storbritannia.

8.2.2 Merknader frå komiteen

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti er enig med Regjeringen i at Norge må delta i utviklingen av internasjonale transportårer for personer og gods. Disse medlemmer mener "Motorveger til sjøs" er å foretrekke framfor motorveger på land.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti vil peke på at modernisering av jernbanen kan åpne spennende muligheter for å knytte tett bånd med våre naboland. Disse medlemmer viser til forslag om å utrede høyhastighetsbane mot Stockholm og Göteborg, og en styrking av Meråkerbanen. Disse medlemmer ønsker også å få utredet bygging av jernbane på strekningene Narvik - Tromsø og Kirkenes - Nikkel, som et ledd i utviklingen av Barentsregionen.

Disse medlemmer mener at også mellomriksvegene er viktige årer for å bygge økonomiske og menneskelige bånd med nabolandene.